今日は海方面にでも行こうと思い立ち、なんとなく国道246号線に乗ってしまった
わけだが行楽渋滞の秦野市内でうんざりしだした。
願わくば小田原方面か沼津あたりまでと思ってたのに・・・挫折したｗ
途中で脇道に入ってマックスバリューでお弁当を買い込み、適当な場所でお昼にしようと
思ったので『寄』という地区に寄り道する事にする。
ちなみに『寄』って『やどりぎ』って呼び名。
YBRにピッタリな軽い山坂道がつづき寄地区の中津川河川敷に到着した。
この川、すごく透明度が高いんだよ。
GWとあって河原ではバーベキューや水遊びをする家族で賑わってたけど、マイナーな
場所だけに他に比べたら少ないほうだ。
治水事業、河川工事、護岸河川の見本みたいな川なのに、なぜか癒されるのは深い谷
と清流と新緑のせいかも？
弁当をたいらげて上流のいけるところまで行ってみるが行き止まりであとは徒歩登山のみ。
川にかかる橋から上流を眺めるとニセ上高地があった。ｗ
水量足りないなぁ・・・
わざわざ遠く信州などへ行かなくても神奈川県内にはこんな場所もあるのだ。
都内や横浜・川崎方面からの日帰りツーリングにはちょうどいい距離。
結局海はあきらめて戻る方向へ・・・
秦野からヤビツ峠へ進路変更し、上りの途中で見かけたYBR125（青・11年モデル）
と軽く会釈を交わしつつ宮ヶ瀬経由で家路につく。
セッティングが出たと思われるYBR125＋PD22の具合を見るために
たまには遠出でもしようかと思い立ち、いつも行く上野原近辺より先
まで足を伸ばしてみたよ。
とりあえずいつもの舗装林道経由で山梨県上野原へ向かう
新緑がきれいな季節だ。
なんとなく目についた橋を渡って甲州街道の対岸の集落間をつなぐ生活道路を進んで
みると、今まで目にしなかった田舎の風景が広がってたよ。
いくつか裏道を徘徊しつつ国道20号線・甲州街道にまた出てしばらく走るが、そのまま
進んでも芸が無いので大月総合体育館入り口の交差点を左折してみた。
桂川の上にかかるJR中央本線の鉄橋がなかなかいい眺めで“撮り鉄”さん達が
あちこちに居たなぁ。
桂川の土手道が有ったので突き当りまでトコトコ進みながら風景を堪能する。
タイヤをIRC・GP-1にしたおかげで躊躇なくダートに入り込めるようになったから、
こんな散策もどんどん出来るようになるね。ｗ
鉄橋の下で鯉のぼりが気持ちよさそうに泳いでた。
さらに裏道を進んで最後に猿橋小学校入り口まで来てしまったが、まだ時間があるので
大月からそのまま笹子トンネル経由で道の駅・甲斐大和まで進む。
そして道の駅でお昼をいただく。
いつもはモツ煮込み定食を選ぶのだけど、たまには違う物をと選んだのが甲府カツ丼。
単なるトンカツを丼ものにしただけで、ソースカツ丼のようにソース漬けになってないから
自分で好きに味付け出来るのがいい。（650円）
あまり遠くへ進むと帰宅時間が遅くなるので道の駅を後にして大月まで戻った。
猿橋小学校入口から山の中へ突入する。
細い舗装林道経由で山の向こう側へと抜けるルートだ。
地元住民の生活道路なので林道のわりに整備されてるけど、対向車が来る確率も高い
ので油断禁物。
山越えなので峠に名前でもあるのかと思ったけれど、それらしき看板もない。
峠の見晴らしはあまり良く無いけれど遠方の山肌に林道らしきものが確認できた。
いつかあの林道を攻略しようと心に誓う。ｗ
峠道を下りきると石船神社の裏手に到着する。
この神社は立派なもので、赤い建物の中には・・・いやなんでもない。
寄る機会があったら説明書きを熟読されるといいだろう。
ここの大イチョウは秋になると非常に綺麗で都留から秋山へ抜ける際に目にしたライダー
が多いかと思う。
ここまで来れば勝手知ったる慣れた道なので、そのままJRリニア実験線の横を通って
秋山まで戻り、あとはいつものコースで帰宅した。
さて、今回のツーリングで得た謎PD22キャブの印象は・・・
大変使いやすい感じでノーマルよりも山坂道が得意だと思う。
トコトコと細い山坂道を徘徊するには十分なパワーではあるものの、やはり
125ccの非力さは残る。
もっとパワーとトルクが欲しければ250cc以上に乗り換えた方がいい。
本日の走行距離は208kmでガソリンは4.76L消費したので燃費は43km/Lって
ところだった。
ほとんど山道だったけどノーマル並の燃費におどろいたよ。
もっと平地が多く、信号少なめで巡航速度が安定してればきっと伸びるだろうが、
マイレッジマラソンをするつもりは無いから俺にはこの燃費で十分だ。
ちょいと注文してた部品が届いたのでわずかな時間を作って我がYBR125に取り付けた
加速ポンプ付謎PD24キャブの部品を変更する。
オクで入手したこのキャブのチョーク機構はリモート式対応のアームが付いていて、
整備やセッティングの時に燃料ホースの抜き差しがやりにくく、普通のPD22のように
板で止める構造に変更しようと思ってた。
問題の部品、アーム部とバネを外す。
入手したのはホンダ車採用のPD22の部品。
XR100系やCRF100FのキャブがPD22なのでこれを手に入れた。
16119－440－004 プレート・ステー 約500円
問題なく固定できてスッキリしたでしょ？
おかげでチョーク位置が全開・半開・全閉の3段階で固定できて、厳冬期の始動時も
便利になるだろう。
ついでに正規PD22用ガスケットセットも購入しておいた。
16010-KN4-A10 ガスケットセット 約900円
謎PD仕様なのでバルブトップの直径が違うから13番ガスケットは合わないけれど、他の
部分は共通なのでセット買いしたほうが手間や値段的に有利だね。
タケガワなどの社外品だと小さなOリング1個が900円とかするからなぁ・・・
大変気に入ったキャブだけどタイ産か台湾産なのかゴム類の耐久性に疑問があるから、
保守のために前もって入手したわけで、この手の部品はいざ必要になった時には
即使いたいとか入手難になってる場合もあるしね。
今のところは買ったままのジェット類で問題ないけれど、これで安心して何回も開け閉め
しながらセッティングができるだろう。
世界検索をしまくって調べたので一部紹介するよ。
CRF100Fのパーツリストからの抜粋。謎PD24の基本構成はこれと同じだ。
丸印の部分が今回入手して付けたプレートだ。
さて、前出で謎PD24がもしかしたらヒョースンRT125Dに採用されてるかもしれないと
書いたので、ついでに入手したRT125Dパーツリストのｐｄｆから一部抜粋。
加速ポンプがちゃんと記載されているしチョーク機構も謎PD24と一致している。
と思ってたけど、よく観察するとチョークアームやチョークレバーの形が微妙に違う（汗）・・・
ジェット類は同じ大きさなんだけどなぁ・・・予想外したかな？（テヘペロ
噂によるとRT125Dの日本正規代理店の赤い髭おじさんのチェーン店で部品が入手可能
だとの事だけど、会員でお得意様でないと多分無理だろう。
こんな具合で加速ポンプ付PD24の宿題の一つを消化して連休を迎えることになった。
天気が悪い日は引きこもって世界検索しつつ新たなネタでも探そうかと思う。
画像検索＋適当な英単語の組み合わせでけっこう必要なファイルが見つかるものだ。
でも天気予報をにらみつつ、どこかへ出かけようかな？
いよいよGW（ゴールデンウィーク）が近づいて来てロングツーリングなどの予定を
組んでる人達が多いだろう・・・
YBR125に限らずツーリング先での事故はもちろんのこと、故障があってはせっかく
の予定が台無しになってしまうよね？
実は俺のYBRのクラッチワイヤー、先月クラッチワイヤーのほつれを発見したｗ
このまま放置しておくといずれは切れてしまうので、ストックしておいた新品のクラッチケー
ブルに交換しておいたけれど、どうも中国生産のこの手の部品は整備していても国産より
寿命が短い気がする。
YBRのオフ会が連続して続いた頃に某方面オフ会でクラッチワイヤー切れによる立ち
往生が発生したらしく、まだ走行距離の短い車体なのにタイコの根本で切れたとの事だった。
この話を目にして俺も対策として以下の様な部品を組み合わせて「緊急クラッチワイヤー
修理キット」を準備して車体に付けた書類入れの中に放り込んでおく事にした。
YBRのクラッチワイヤーのタイコの太さは8mmなのでキジマの202-960「クラッチ
ワイヤー・ストッパー」が合うし、これは車載工具の＋ドライバーとプライヤーで固定できる。
切れる場所によっては新たにワイヤーを入れなおして長さ合わせをしなければならないから、
ホムセンで太さ2mmのステンレスワイヤーロープを2mほど購入しておいた。
YBR純正クラッチワイヤーの全長は約1100mm。
適当な余長を加えながら切って両端の切り口にステンレスハンダを流してアウターケーブル
に通しやすくするとさらに良いと思う。
これが面倒ならバイク用品量販店でよく見かけるALCAN hands【アルキャンハンズ】の
応急補修ワイヤーＫＩＴ クラッチ用 を買うといいだろう。
だけど、この手の物って連休前に売り切れるんだよなｗ
経験的にスロットルワイヤーが切れる事はめったに無いけれどクラッチワイヤーはいつか
切れる確率が高いので、連休前に点検しておく事をおすすめします。
さて、別のオフ会ではパンクしたYBRが居たとのこと。
幸いチューブレスなのですぐに空気が抜ける事は無く、ガススタで空気を補充しつつプチ
ツーを続けられたらしいけれど、パンクもまた車種に限らず“極めて現実的なのに何時
起きるかまったく予想できない故障の王様”である。ｗ
俺の場合はできるだけ以下のパンク修理セットを携行している。
バイクのチューブレスタイヤは四輪と同じチューブレス用パンク修理キットで対応できる
から、激安工具屋で買っておいた。500円くらいの物。ｗ
ついでになにかの時に役立つ手持ちの針金を少々。
そして空気入れは自転車用品のパナレーサーの携帯用フロアポンプで、ドンキで
安かったから購入しておいた物だ。これは超おすすめ。
軽い・短い・安い・ちゃんとバイクのタイヤバルブに合う（バイクのタイヤバルブは自転車
で言う“米式”）。
これで時間をかければフル充填、面倒なら120kPaくらい入れた後に早めにGSなどで
フル充填すればOK。
パンク修理キットを積んでおけばバイク旅行を中断したり途方に暮れる事なく、長くて15分
くらいの休憩感覚で復帰が可能だから携行する事をおすすめします。
パンク防止剤やら充填剤のたぐいはまあ・・・気休めてゆうか後で後悔する事になるなぁ・・・
チューブレス用パンク修理キットの扱いは極めて簡単で、説明書やネットの記事、動画など
で予習しておけば、いかに簡単なのかがよくわかる。
それでも不器用で自信がなければ・・・そのまま立ち往生するなり自爆しておくれ。
世の中金と時間さえ惜しまなければパンクくらいはどうにでもなる・・・ならない時があるんだよ
、携帯通じない、GSやお店が休み、だいたいパンクってヤツはとんでもない所で起きるもんだ。
大きな苦労も無く走り出す事ができたYBR125＋加速ポンプ付きPD24キャブレター。
チョークレバーには戻しバネが仕込まれててレバーを上げてチョークを効かせても放せば自然に
チョーク解除になるから、チョークを一定時間効かせたい時には指で押さえ続けなければならない。
またチョークレバーはケーブルによるハンドル付近でのチョーク操作を可能にする機構がついており、
キャブ本体のレバーにケーブルを付ければリモートチョーク操作ができるけど、面倒なのでこの機能
のためにあれこれ作らない事にした。
中華VM26のように押さえ板に付け替えれば楽なので、後日ホンダCRF100純正キャブPD22の
部品を流用して押さえ板を付けてリモート機構とバネを排除しようと思う。
さて、走り回ってなんとなくセッティングの状態を把握したけど、どうもこのキャブは元々125ccのバイク用
に製造された物の流れ品ではないかと感じた。
そのままセッティングが合うしリモートチョーク機能まで付いてるしなぁ。
ネット上でこのキャブのレポートのほとんどがAPE系、XR100系、モン・ゴリ・カブ・CD系で、排気量の関係
なのか皆一応に苦労しているので覚悟してただけに拍子抜けした。
ジェット類の大きさなどから検索しまくった結果、「ヒョースン(HYOSUNG)RT125D KARION」のキャブ
に相当する可能性が高くなってきた。
形式やジェット類が一致してるのはRT125Dオーナーの情報で確認済み。
2011年までのRT125Dに同型のキャブが搭載されてて2012年以降からVM24に変更されてるとの事だ。
市販車の吸排気系統は似たり寄ったりになるのでMJやPJも合うはずだよね。
こんなわけで深追いせずにジェット類の変更は行わない事にする！
ただし加速ポンプの調整は追い込まなければならない。
アクセル開度に連動してるからポンプの効き始めをどの開度にすると使いやすいか探さないとせっかくの
機能が無駄になる。
この機構でポンプワイヤーの引き具合を微調整して効き始めを決定させる。
最初はアクセル開度1/8開でカムが動き出すようにセットして試走したけど結構良い状態であった。
ゆっくり開けると普通に加速するし、ガバっと開けるとグイッっとトルク増しで加速するので坂道や交差点通過
後や右左折の立ち上がりで楽だ。
試しにポンプワイヤーを外してみるとガバ開け時に一瞬ストールしそうになるので加速ポンプの有無が確認
できたよ。
アクセル開度1/4開調整時では全閉時から急激な全開でストール気味になるが1/2開あたりから効いてる
感覚がしたので、全閉からの急操作さえ行わないならこのセッティングで燃費悪化を抑えられると思う。
最後は好みの問題だ。
俺の場合は中低速特性を8の字旋回とストレートパイロンスラロームで確認しながら使いやすいセッティングを
出すことにしている。
交差点での右左折、追い越し加速などはこれで判断しやすくなるからだ。
結果的に1/4～1/8の間で落ち着いた。
最後にちょっとMJの確認のため、仮にJNのクリップ位置を1段上にしてから下に0.5mmシムを入れて
0.5段薄くなるように変えてみたらトルクがいっきに減った。
たった0.5段なのでかなりシビアな状態でジェット類は合っている。
【触らぬジェットに祟りなし】ってことで、「調子のいいキャブはいじるな」という偉大なる先輩方の教え
に従おう。
通いなれた道を走ってみると加速の感じは純正VM22よりも良い。
坂道では中華VM26に劣るが純正VM22よりも良い。
渋滞路でのノロノロ運転ではVM22、VM26よりも使いやすくトルクでトコトトコ走るのも得意なようだ。
燃費は初回、ガンガン回したりあれこれ悪化させる要因をやってて36km/Lであったので、普通に
走れば40km/L越えは可能なんじゃないかな？
まだまだ走り込みが足りないけれど、感覚的には
加速 VM26>PD24>>VM22
坂道 VM26>>PD24>VM22
燃費 VM26<PD24<VM22
総評 VM26：とにかく元気に走らせたい。ボアアップ、マフラー変更の予定がある、またはやってる
状態に向いてる気がする。タンデム走行の多い人にもいいだろう。
中高回転向きのキャブだ。
PD24：普段はノンビリ走るけれど、ここぞ一発の時に加速が欲しい。排気量、消音系は変
えないつもりだしアクセルワークは繊細に行う人に向いてる気がする。
加速ポンプ効果による低中回転向きのキャブだ。
純正VM22：燃費命！！タンデムしない、坂道加速は気にしない、アクセルワークは雑でもいい
し細かい事は気にしたくない。改造なんかする気がない、キャブなんか怖くていじれないって人に
はこのまま純正を維持した方が幸せだろう。
本当に万能だけどその分、今時の去勢された特性だと思う。
急ぎではあったけれど、こんな感じで加速ポンプ付きPD24キャブの体験レポートを紹介した。
宿題はマニホールドのわずかな段差修正、チョーク機構簡素化改造くらいしか残ってないな・・・
YBR125（2005～2010年式VM22搭載車）であれば本当にポン付け感覚で載せ換え可能なキャブである。
＊なお、2011年以降のモデルに関しては今まで紹介したキャブのような出口がフランジ構造の物ではなく、
純正BS25に似たタイプの構造の強制開閉式キャブへの換装の方が楽かもしれない。
ただしKやKGに関してはキャブヒーターとTPSをどうするか？って課題もある。
いろいろ悩みながらぜひ挑戦して新たな情報公開を期待してます。
特にコネクティングチューブとマニホールドの内径及びこの間の距離はBSキャブ搭載車オーナーがだれも
測定し公開していない現状では流用可能なキャブの選定を手慣れた人達が助言できないだろう。
この手の物理的な寸法はポン付けの最重要要素なのだ。
入手した謎のキャブレーター、「ケイヒンPD24加速ポンプ付き」をYBR125に取り付けた。
MJ：102、PJ：38、JN：3段（中間）、PS戻し：2回転が元の状態。
パイロットスクリュー（PS)の回転数を確認した時にざらついた感覚がしたので、分解してPSスプリングを
観察すると座面の研磨仕上げが荒くて悪さしてるのが分かった。
耐水ペーパーと適当なオイルで磨いてみたらざらつき感が無くなったので微妙な調整の時に楽になるだろう。
準備ができたので作業に邪魔な右シュラウドとサイドカバーを外す。
シュラウドは固定用M6ピス1本を外して引っ掛け部から抜けばいいけれど、この時に構造の理解と正しい
手順で抜かないと壊してしまうから慎重に外した。
番号順に力の入れる方向を守りながら抜けばOK。
ゴムにシリコーンを塗りこんで以後の作業が楽になるようしておいた。
とりあえず純正のキャブVM22とスロットルケーブルを取り外してPD24と同時に購入した分岐ケーブルを
スロットルケースの穴にあてがってみる・・・そのままじゃ付かないｗ
穴径が9.3mmに対してケーブル端のネジ径はM10・ピッチ1.25mmである。
実際にはケーブル端がM10と言っても少し細いんだけど、そのままでは付かずタップを立てないとならないので
どうしようかと頭を抱えてしまった・・・
細目のM10・ピッチ1.25スパイラルタップって高いし、一回しか使わないからなぁｗ
幸い約0.5mmの径差なのでネジ山だと0.25ｍｍの差しかない。
スロットルケースは樹脂だからこのくらいの山ならタッピングビスの要領でそのまま丁寧ねじ込んで行けば
収まるだろうと思って実行してみた。
うまくセルフタッピングで奥までねじ込む事ができた♪
次にケーブルを仮に車体に這わせて長さを確認してみると大丈夫そうなので、そのまま作業を続ける。
PD24に分岐ケーブルを仮付けしてスロットル開度・全開、全閉でキャブのバルブ状態を目視してみると・・・
全閉で下まで下がりきらない。orz
どうするんだよ、これ・・・
ケーブルのスロットル側のインナーワイヤーを延長するために分岐ケーブルを改造か？
と、肩を落としてたけれど、あそびを含めて約10～15mm程度短いだけだ。
そうだ、スロットルコーン側の穴位置変更で対応しよう！
こんな感じで穴を新たに増設してみた結果、みごとにバルブが下がりきって正常な位置になってくれた。
ケーブルの件が解決したので本格的に車体へ這いまわしてみた。
まるでYBR専用のようにうまい位置に分岐機構が収まり、長すぎず短すぎずでキャブまでのルートは問題なし。
PD24を実際に取付けてみると採寸結果通りにポン付け・ボルトオンでなんの苦労も無く固定できた。
心配してた干渉についてはフロート室下部のドレンパイプの位置がブローバイガス排出口にぎりぎり近い
くらいでホースが潰れるような事は無かった。
ところが、サイドカバーの一部が加速ポンプ部に干渉してカバーが固定できない。ｗ
ニッパーとヤスリで加速ポンプを避けるようにサイドカバーの干渉部分を加工したら解決した。
これで物理的な取り付けは完了。
加速ポンプに関しては、とりあえずスロットル開度1/8程度でポンプカムが動き出す位置
にポンプケーブルを固定して、細かい調整は後でやる事にする。
本当は別の場所に細かいポンプ調整用ネジがあるんだけど、10mmの片口スパナ１本で
調整できるこの部分でやったほうが楽だから、今後もココで加速ポンプを調整することに
決めたよ。
ポンプワイヤーを外せば加速ポンプなし状態での比較や調整も可能だしね。
さて、ガソリンコックをONにしてフロート室が満タンになるまでの間にシュラウドを取り付け
たり後片付けをし、早速エンジンをスタート。
苦労も無くいつもの手順でエンジンがかかってアイドリングは安定してる。
エンジンが温まったところでアイドリングの再調整とPS調整を行う。PSは1・1/2開でいい
感じになった。
早速走り出して近所をウロウロしてみると・・・・・
「イ・・・イイ！」（・∀・）
下から上までまんべんなく息継ぎもせずに回ってくれるしトルクの谷もない。
加速も問題なしで純正よりもいい。
純正VM22の弱点だった再加速、坂道でも違いが現れて改善された。
VM26の時のようにスゲー！って感じではないけれど、明らかに良い方向へ変化したよ。
しかもほぼ無調整ｗ
次回、走行確認と加速ポンプ調整の話を書こうかと思う。
さ～て、みなさんお待ちかね（待ってねーよ！）、謎のキャブレターの種明かしだよ。ｗ
こんなのをヤフオクでゲットしたぜ♪
一応「PD22加速ポンプ付き」と表記されて売られてて、VM型と同じくピストンバルブを
スロットルケーブルで上げ下げする強制開閉型。
強制開閉型は急激にアクセルを開けると燃料の噴射量が一瞬追いつかずに息継ぎ
が起きる弱点があるけれど、この現象を補うために純正VM22では負圧を利用してパイロット
系の燃調を一瞬濃くする「エアーカットバルブ」機構で補正している。
入手したPD22にはアクセルの急激な開らきをワイヤーで連動したカムとポンプにて
強制的に少量の燃料を加算させる「加速ポンプ」という機構が付いている。
矢印のポンプシャフトが勢い良く押されると吸気側に設置されたノズルからドピュ！と
ガソリンが噴射されるってわけだ。
エアーカットバルブでは受動的に働くのに対して加速ポンプはこのように能動的に補正
させるやり方である。
利点は低速～中速域でのトルクアップ、加速特性改善らしい。（まさに俺にぴったり！）
さて、この加速ポンプ機構にどうやってスロットルを連動させるか？と言うと、このような
二股に分かれたスロットルケーブルが存在し、試しに同時購入しておいた。
まあ、長さが合わなければ分解して自転車のブレーキか変速機用のケーブルと組み
合わせて自作すればいい・・・
問題は物理的にYBRに付けられるかで、いろいろなサイトを見て回ったけれど中華
VM26の時と同様に詳細な取り付け寸法を紹介している記事は見当たらなかった。
ならば今回も俺が計って公開しよう。
まずはエアクリのコネクティングチューブとエンジン側のマニホールド間を決定する
吸排気間寸法。
（ ）内は純正VM22の寸法。
同じだぁ～～～♪
次に固定に影響する吸気、排気の各部寸法や穴の幅。
固定するための箇所もバッチリ同じ。
OUT側のポートが若干広いけれどフランジ部の固定穴は同じなのでポン付け可能って事がわかった。
他に車体のどこかに干渉するような箇所がなければの話だけどな！
さて、ついでにバルブストロークとバルブ径を計ってみた。
ストロークは誤差範囲内だけどバルブの径がなぜか少し太い。
あれれ？ＰＤ22ってサイズなのにＶＭ22よりも太いってなぜよ？
ここで、なんでタイトルに「謎のキャブ」と明記したかを説明しよう。
まずキャブ口径を表記するにあたり、メーカーではベンチュリー径（キャブ内の吸気の通り道で一番狭い場所）
を真円の直径で表すらしいけれど、キャブの種類によっては断面が真円構造ではなく長穴の場合もある。
この場合は断面積が同じ真円の直径で表現する例が多いらしい。
ここで長穴の面積計算をするのは面倒なので仮にタテ・ヨコの寸法による方形面積で
比較計算してみた。
まず、直径22mmの真円面積を直径×直径である正方形に換算すると484m㎡になり
これを基準にすればいいと思った。
さて、純正キャブのVM22のタテ・ヨコ寸法で計算すると、24×18＝432m㎡・・・あれ？
正方形に直すと一辺が20.78mm。実はVM20なのか？
なにか我々素人が知らない流体力学的な不思議係数でもあるのかな・・・
じゃあ勝手に不思議係数が存在すると仮定して算出してみよう。
484÷432≒1.12（不思議係数）
これで双方の方形面積計算結果の補正ができる。ｗ
さて、謎PDの寸法では26×20＝520m㎡ ・・・・オイ！今度はデカイぞ、これ。
じゃあこの面積を正方形で直すと一辺は22.8mm・・・まあ22mmが近似値だわな。
これにさっきの係数を当てはめて22.8×1.12≒25.5！
ただし、謎PDはVM22のように純粋な長穴ではなく二つの円が重なった断面なので、
重なる両脇付近は狭くなってるから24が近似値のPD24ではないかな？
VM22の場合、メーカ自身がハッキリと仕様書にて明記してる以上ベンチュリー
径は22mm相当の働きをするはずだから、謎PDに関しては不思議係数を当ては
めて解釈するのがいいかもしれない。
なぜなら、明らかにタテ・ヨコ寸法がVM22よりも長いからである。
双方同じベンチュリー径22mmとは絶対に言えない。
こんな感じで屁理屈をこねたところで、実際どーでもいいやｗ
VM22よりも少し大きくて加速ポンプ付きで、さらにポン付け可能ときたら売り手がPD22と
言い切ろうが反論があろがどうでもいいわけだよ。
このキャブはいっさい型式やサイズが刻印されていない謎キャブだから解釈しだいだって事ｗ
お店によっては長穴研磨加工してPD24として売ってる例もあるらしいからそれもいいじゃね？
めんどくさいから以後、謎ではなく「加速ポンプ付きPD24」という話で改造を進める事にするよ。
追記：2013年6月13日
最近、このキャブの出品が見られなくなった。
やはりこの手のなま物はタイイミングが勝負だなｗ
ところが気になるキャブを代わりに発見した。
「PD24」（中国ホンダ御用達で型式PZ27と同等らしい。
加速ポンプは無いけれど、単純な構図でベンチュリー径等が謎PD22と同寸だからポン付けは可能
だと思う。
タオバオでもPZ27が数多く出品されてるのでヤフオク以外でも入手可能なのがありがたい。
ぶっ壊れたら代替品として使ってみようかと思った。
追記：2014年2月某日
タオバオで同型キャブを見かけた。
加速ポンプ付きがPZ27Bって名前で出品してる店舗もあった。
どうやら27という数字はベンチュリー径ではなく、アウトレット側の内径を表記してるものと
解釈される。
ホンダ系によくあるPD～～はベンチュリー径なので、ごちゃごちゃしててわかりにくい。ｗ
また、例のヤフオクで見かけたのは加速ポンプ付きPD24と改名したようだ。
VM26キャブは飽きたｗ
てゆうか、楽に走るようになって気を抜くと簡単に危ない速度に達してたりするし、
自制するストレスを感じるようになったので少しの間、純正キャブに戻してマッタリ
としたYBR125の走りに戻ろうとしたけれど、これがまた別の意味でストレスの元に
なるんだよね。
再加速や坂道が辛いんだよなぁ・・・
そこでちょっとモンゴリ・エイプ系改造記事を徘徊しまくって色々なキャブのお勉強をし
てたら面白うそうな謎のキャブが目についた。
盆栽好きなオレだから我慢できずに入手しちゃったよ♪
これじゃわからないって？
YBR125に簡単に付くかどうか不明だし中華VM26のようにまた追加工や工夫を
しなきゃならないかもしれないので、今の時点では謎のままにしておく。
失敗したらお蔵入りで無かった事にするねｗ
タオバオ検索をしてる時に見かけたYBR125系のためのエンジガードで
気になる物を発見した。
オレはヨーロッパヤマハの純正エンジガードを付けていて、これがタオバオで
よく見かけるごついガードと比べてシンプルで目立たなくて気に入ってるけれど、
今回見つけた物も劣らずよく出来てるように見えた。
出品者の中には実車に取り付けた画像も載せていて、なかなかいい感じである。
あちらの国ではバイクは高級品の部類で転倒して壊すと出費がバカにできないのか
こうしたガード類の種類が豊富である。
その中でもこれはコンパクトにまとめられていて大げさに見えない。
純正ガードを入手した当時、これが発売されてたら買ってたかもしれない。
メッキではなく黒塗装だから転倒してもキズを修復しやすいのも利点かな。
重量物だけど壊れにくいので代理店の輸送コースを安価で簡易的な方法で選べば
総料金を抑える事が出来そうだ。
転倒して色々壊して直す手間暇・費用を考えると、この手のガードはまさに「保険杠」だ。
転倒具合によってはヒザや足首を保護したり挟まれにくくなるしね。
立ちごけ程度なら少しふんばればソフトランディングで車体を無傷にする事も可能だ。
コイツに車載動画用のカメラでも付けたら面白い絵が撮れるかも？と妄想してる内に
欲しくなってきたけど我慢。
すでにオレのYBRにはエンジンガードが付いてるからなぁ・・・
冬に中華製VM26キャブレターを搭載してから早いもので季節が変わって春らしくなってきた。
気温上昇に伴いセッティングが狂うかと予想したんだがその徴候がまったく現れないので、
VM26キャブ再びで決定した各ジェット類の番数はこのままでいいだろう。
あちこち走った結果、純正VM22との違いがようやく把握できた。
・始動直後の安定性
ノーマルと変わらず低温時にはチョークを使って始動。
まあ、使わずにかかるようならスローが濃すぎる証拠で加速が鈍るからこれでヨシだ。
・トルク感
一言で言うと太くなった。
特に坂道では顕著に表れてギアのシフトダウンをせずにちょっとアクセルをひねると
グングン登って行く感じ。
125ccから200ccへと乗り比べた感じに似てる。
・加速感
排気系がノーマルなのでバビューンって加速する感じでは無いけれど、トルクで引っ張る
のかグイッと前へ押し出す感じがするし、高ギアでの加速時にハッキリと差が出てる。
・燃費
ノーマルが良すぎだから落ちたのは仕方がない。
約33～38km/Lって感じだけど、ノーマルよりも範囲が狭い。
ノーマルでは最高時51km/Lだが平均45㎞/L前後、最低時35km/Lを記録してて、
勾配がきつい山坂道を無理やり開けて走って悪くなってたけれど、その割に速いわけで
は無い。
VM26では無理に開けなくても十分に登るので、アクセル開度が少なくて済んでるのが
良い方向に燃費の安定に繋がってるのだと思う。
旧車の125ccがこんな感じだったので特別悪いわけでもない。
・エンジン音
少し迫力が出るようになるがうるさいってわけでもなく、低音が増してドコドコって感じになる。
例えるならピストルの音がパンって感じの軽い音に対して大砲はドカーンって感じになる
ように、エンジン内の爆発の威力に違いが出て音が変化したのだろう。
また口径が大きくなるので、エアクリーナーへの反射・反響音にも差があるのかもしれない。
・総評
とりあえず追加工や工作は必要だったけれど、苦労の甲斐があるキャブだと思う。
マフラーを変えて排気効率を上げたり、同時にボアアップして排気量を上げる時に使えば
もっと効果が出る改造手段だろう。
正直、エアクリとマフラーがノーマルのままでここまで成功するとは予想しなかったから
拍子抜けしたくらいだ。ｗ
興味本位だけで始めたVM26化改造はこれで決定。
同時に、そろそろVM26は飽きてきた（爆）
さて次はどうしようかなぁ・・・・やばい、この精神状態はまさにモンキー系改造のアレと同じだ・・・
ここ2週間以内に知っているYBR125乗りが二人、交通事故に遭われてるのが
判明した。
両者共のお身体は軽傷だったようで何よりだ。
残念ながら両車共に廃車の方向のようで、バイクが衝撃を吸収して破損したのは共に同じ。
右直や飛び出ししてくる相手にどう対処すれば未然に事故を防ぐ事ができるか普段から
色々考えてるけれど、決定的な解決策が見当たらない。
特記すべきは両者共にベテランライダーである事。
避けようのない事故はどんなに熟練した技能と防衛運転をしていても起きるものだと再認識
したしだい。
初心者が初バイクでYBRを選ぶ例が近年多く見かけるようになったけれど、ベテランでさえ
こうなんだから我々が知らない所でYBRが廃車になった事例はもっと多いのだろう。
そこで提案なんだけど、事故が起きても“重大事故”にならないように初バイク、初YBRの
オーナーさんは是非、二輪車安全運転講習会への参加をおすすめします。
主に各都道府県の警察組織が主催してる講習会が存在し、机上の空論ではなく実際の運転
を通して技量および防衛運転向上のための様々なプログラムが組まれている。
白バイ隊員養成プログラムを一般向けにアレンジした感じと思えばいい。
また、何十年も乗り続けてるベテランライダーも己の技量と判断の再確認にも極めて有効だ。
今回事故に遭われた方々は、画像だけ見せられたら大怪我か死亡を想像するくらいフロント周り
がグッチャリと壊れている。
講習会は事故に対する完全な防御方法ではないけれど、死亡事故が重大事故や単なる
事故、あるいは未接触の無事故につながる事を目標にしたものなので、その気になった
時は一度参加されて見るのがいいだろう。
俺もタイヤをオフ向けに変更してて舗装路での制動が若干不利になったので、もう少し
気を引き締めて走ろうかと思う。
春の交通安全週間にも突入してるので免許も大事にしなきゃなぁ・・・ｗ
昨夜の豪雨はすごかったね。
暴風対策でバイクカバーを外しておいたおかげでついでに天然洗車ができて、YBRが
綺麗になったよｗ
今朝は雨があがったものの風が強くてどうしようかと思ったけれど晴れてるので出か
けた。
リアタイヤを交換後、まともに走ってなかったので皮むきを兼ねて。
上野原近辺を目標に裏道を利用して進むと辛うじて咲き残る桜を見つける。
今年は休日と悪天候が重なり、桜ツーリングができないかとあきらめかけてたので
嬉しい誤算であった。
貯水池で弁当を食べ、そのまま大月・都留市経由で戻る予定でいたけれど、大月に近づく
につれて空があやしくなり、ついに雨がパラパラと降りだしてきたので慌てて戻るルート
に変更。
初めて通る道が意外と走り甲斐のある山坂道で、いつか大月界隈の脇道を散策してみよう
かと思う。
帰路の途中、ちょっとした林道に入りこんでみたら前後タイヤGP-1の威力が体感できて
少々の悪路でもグリップして安定した走りを堪能できたが、調子に乗ると破綻して危ない
ので流す程度が一番合ってるかと・・・YBRのパワーではGP-1が似合ってる。
途中、前に見かけた水溜りを覗きこむと蛙の卵がかえってておたまじゃくしが元気に
泳いでいた。
無事に育つといいな。
約150kmの道のりでタイヤの“髭”もすっかり無くなり皮むき完了。
舗装路でのグリップも予想よりはるかに良くてオンオフ両用をうたったGP-1がロングセラー
になっている理由がよく理解できた。
言い換えれば中途半端なんだけどｗ YBRとの相性はいいと思う。
天気予報で土日のお出かけを諦めてただけに、良い方向に予報が外れたのはいいことだｗ
全国的に荒れ模様の天気が予想されていて強風や突風が起きる可能性があるらしい。
倒れるとあちこち壊れるのはどのバイクでも同じだけど、YBRは軽いので簡単に倒れそう。
そこで台風や爆弾低気圧対策の駐輪方法をいくつか具体的にあげてみた。
・サイドスタンドで駐輪
メインスタンドでは左右揺れるので限界を超えれば簡単に倒れるからサイドスタンドの
ほうが有利。
・1速で駐輪
ニュートラルでは前に動いた時にサイドスタンドが外れて倒れるから。
・車体カバーはかけない
凧のように風に煽られる面積が大きいので強風では簡単に倒れる。
カバーをかけなければ隙間に風を通過させられるので。
・ガソリンコックはOFF
倒れてもダダ漏れさせないため。
・風裏の建物の影などに一時的に避難させる
駐輪条件で可能ならばやったほうがいい。
・バックミラーを内側へ向かせる
ここまでやる人はめったに居ないけれど社外の高級ミラーに交換してるなら価値ありか？
転倒しても被害が少ない方がいい。
・柵などがあればロープなどで車体を軽く縛っておく
柵ごと倒れたら無駄だけど、そんな強風なら他の被害もあるからおまじないとしてｗ
・隣の自転車やバイクが倒れて来た時を想定してなんらかの対策をする。
一軒家なら自転車は移動か最初から寝かせる。
濡れた物は後で乾かせば済むし、雨の中を走行する事と比較したら大丈夫。
風は雨よりも怖いのでせめてカバーだけでも外してサイドスタンド＋1速駐輪でやりすごそう。
プチオフ会の時に来てくださった方がYBRのスピードメータアッシーを修理交換した際に
入手したアッシーにトリップメーターのつまみ（ノブ）が付属しておらず、不便を強いられてる
との話をされていた。
なるほどタオバオというか中華クオリティで不完全な物が到着してしまった事例があるもの
だと再認識したけれど、いざ自分の事になったらどうしよう？ って思ってちょっと調べて
みた。
この形、見覚えがある・・・あるぞあるぞ、アレだ！
ってことで調査した結果、旧車のSRX250やTZR125のノブそのものである。
SRX250を所有してたことがあるので間違いない。
ヤマハ部品検索で調べてみるとやっぱりあった。
SRX250の最終型は1995年式らしい。
また、TZR125に関しては出会った車体で確認ずみ。
最終型は1994年式。
共に在庫あり。
・SRX250 1995年
12R-83578-00 ノブ，トリツプメータ 515円 あり
90157-02031 スクリユ，パンヘツド 89円 あり
・TZR125 1994年
1AE-83578-00 ノブ，トリツプメータ 515円 あり
90157-02031 スクリユ，パンヘツド 89円 あり
余談だけど、ノブの穴と相手のシャフトはD型の形状なので、よく互いに観察確認しながら
合わせないといつまで経ってもスクリューが止まらないどころか、ノブのパイプが変形したり
割れたりする。
差し込む時に注意が必要だ。
YBRは2000年から生産開始されてるけれど、各部の部品単位の基本設計が過去の車体の流用が多く、
部品番号が違えど物理寸法が同じ場合が多くてこんな時に記憶や流用情報が役立つ。
専用設計が多い高級モデルに無い利点だな。ｗ
上記の値段ならへたに単品輸入したりYBRの部品番号で探すよりはるかに手軽なので、壊したり
紛失した時には代替品として流用するのが良いと思う。
なにより普通にバイク屋さん等で注文できるのが嬉しい。
構成部品や外観、構造がYBRのメーターアッシーに酷似してて（つーかほぼ同じじゃんｗ）、逆に
SRXやTZRオーナー達が生産終了の部品をYBRの物で代用できるって話にもなるわけで、共通
仕様の利点が意外なところで現れた。
ただし、一部のバイク屋さんでは輸入バイクのこうした苦労を知ってて初心者にはYBR等の中国
生産輸入車をおすすめしていない話も見かける。
お客様の事を思えば実にもっともな話だと思う。
乗り出し価格が安い＝苦労がない というわけには行かないのだ。
すでに買ってしまったオーナーたちは、こうした苦労を大いに楽しもうではないか！