昨日から急に日付機能がリセットされるようになった愛用のコンデジ。
キヤノンのPowerShot SX150isなんだけど、内蔵のバックアップ電池切れの症状だと思った。
購入から一年半が経ってるけれど、それにしても早すぎじゃないか？
検索してみると同じ様な時期と症状の方々が見つかり、機種固有の特性かもしれない。
交換修理に出すと約8千円くらいらしく、それなら買い換えた方がまだマシな気がする。
しかし、このモデルは単三型電池2本で動き、機能的に気に入ってるから他の機種に変えたくない事情
もあるので、思い切って自分で電池交換をしてみた。
バックパネルを外すと横にボタン電池が見えた。
これこれ、この電池を交換すればいいんだ・・・と思ったものの構造がやけに複雑でなかなか電池が外せない。ｗ
ちょっと無理しながらフロントパネルをずらして電池を外した。
テスターで電圧測定をしてみると2.8V。
ずいぶん辛い電圧評価でダメ出しをする機種だな。
購入したのは同型のCR1620。
必死に知恵の輪工法で装着して試験運用してみた。
無事にカメラのカレンダーをセットしなおして、試しに電源を切ってしばらく放置。
約5分ほど経って電源を入れてみたら、またカレンダーリセットの表示が現れた。
電池をもう一度入れ直しても改善されない・・・
どうなってるんだ？（おこ
装着したまま電圧測定をしてみると2.8V。
前の電池と変わらない電圧である。
どうやらバックアップ回路の一部が故障してる模様だけど、こんなに簡単に壊れるのか？
他の事例ではどうなのか分からないけれど、キヤノンのプリンターのインク管理チップセットみたいに、
電池切れを記録しててメーカーサービスの冶具でリセットしないとダメな仕様ならお手上げだ。
欲しい機能があったからこそ、今まで3台キヤノンのコンデジを買い継ぎしてたけれど3年持ったためしが
無い。
特定メーカーの悪口を書く趣味は無いけれど、今度ばかりは愛想をつかした。
もうキヤノンのデジカメは買わない。
正月明けからの新春セールでも狙って新しい物を探す事にしよう。
それまではお遊びで買った縦型ビデオ・カメラのカメラ機能で過ごす事になる。
やれやれ、壊れまくりの年末だよｗ
大晦日になってしまったよ。
ここへ来て我が家のデジタル電気製品が立て続けに壊れる事態が起こり、まったく
困った締めくくりになりそうだな。
今度はデジカメ内蔵のバックアップ電池が枯れたらしく、電源を立ち上げるたびに
日付をセットしなおさなければならない。
不便極まりないのでちょっと分解してみたら汎用のボタン電池がセットしてあったので、
買いに出かけた。
メーカーに交換依頼すると８千円くらいの費用になるらしい。
ついでに足を伸ばしていつものダム湖へ行ってみる。
しばらくすると顔見知りのYBRさんがやって来た。
同じ2007年式のVMキャブモデルでエンジンは好調なんだけど、真冬のこの時期でも
チョークを引かなくても始動するとの話。
もしかしてパイロットスクリューが開きすぎなのではないか？と思ってちょっと調べて
みたら、標準1・1/2回転戻しに対して3・1/4回転も開いていた。
いくらなんでも2倍以上の開きは適正調整範囲を大きく逸脱してる。
だから酸素量の濃いこの季節なのに始動が楽なんだろう。
そのままだと夏になったら濃すぎて今度はカーボン蓄積増大、プラグの短命、無駄な燃料
消費、吹け上がりの緩慢が起きるので調整しなおしてみた。
本人はトルク型のセッティングが好みのようだから、標準から1/2回転開いた2回転戻し
で手を打つ。
エンジンが温まると今までよりもアクセルレスポンスがよくなったので、やはり3回転弱の
戻し回転では多すぎたんだろうな。
無風で日向の気温も上昇して、実に穏やかな大晦日のダム湖だったけど、寒くなると辛い
ので陽が高いうちに帰宅した。
今年最後の散歩ツーリングだったよ。
それでは、みなさま、良いお年をお迎えください。 多謝！
予備で使ってるサブPCのHDDが逝った。ｗ
起動途中でシャットダウンするの繰り返しをしたので電源を疑ったけれど、同じチップセットを搭載した
メインPCに一時的に移設してみても症状がまったく同じだ。
幸いにしてメイン機からアクセスできるので、大事なデータでもバックアップするかと覗いてみたけど、
特に無くなって困るファイルも無いからそのまま破棄する事にする。
ダガネとハンマーでHDDの筐体を数箇所打ち抜いて処分する事に。
毎年この時期にPC筐体内のホコリ掃除をする。
電源もいったん取り外して蓋を開けて掃除するとスッキリするし、寿命も伸びる。
さて、次のHDDはどうしよう？
円安のおかげで値上がりしてるし、サブなので大容量の必要もない・・・
押入れに眠ってる80GBがあったはずだから引っ張り出して組むかな。
新規インストールになるので正月の暇な時間にでも作業するか。
インストールよりも各種アップデートの方が時間がかかるから、この時期にちょうど良い暇つぶし作業である。
MFバッテリーと共にセット購入をしたのがバッテリー充電器。
実は前から愛用してる充電器は曲者で、元々はバイクや四輪用ではない。
定電圧充電式で一応は充電完了のインジケーターランプがあるものの、「充電できたよ！」と知らせる
だけで、自動的に充電を終了したり補充電に切り替える機能は付いていない。
気がついたらスイッチを切らなくてはいけないから、留守中に放置することもできなくてちょっと不便を感じ
ていた。
その代わり、瀕死状態のバッテリーでも無理やり充電して叩き起こす荒業もできるから、昨今の親切
充電器みたいに仮死状態のバッテリーに死亡宣告して充電を受けつかないという事がない。
一長一短である。ｗ
さて、今回購入した充電器は自己診断と充電完了停止機能と補充電ができる今風の物で、放置充電が可能。
せっかく買ったのにMFバッテリーはまだ使いたくないし、初期不良の有無も確認する意味で純正の統一バッテリ
をこれで充電してみた。
可変電圧制御式だからバッテリーの状態に合わせて充電電流と電圧を自動調整する。
ご老体の統一バッテリーでは15.3Vくらいで充電と判断してるようだ。
電流も計ってみた。
138mA（0.138A）の電流が流れている。
急速充電状態でもなさそうで、もしかしたらご老体は意外と元気で充電器の刺激で回春したのかもしれない。
充電器が満充電を知らせるランプを点滅させ、充電電圧を自動的に下げたから外してしばらく放置。
10分くらい経ってからバッテリー単体の電圧を計る。
おおお、13.66Vまで回復してるではないか。
このまま放置しつづけると序所に電圧が落ちてきて、いったん平衡状態になって落ち着くだろう。
その電圧が正常であればまだまだ延命できるわけだ。
我慢できずに車体に戻してさっそくセルボタンを押してみたら・・・「すごい！強い！///▽///」
とうぶん買い置きした納豆バッテリの出番はなさそうだ。 やれやれｗ
今年の総仕上げとして配線整理してスッキリしたYBR号の電装関係。
ところがここへ来てバッテリーの寿命がついに来た感じがする。
アーシングで電流が流れやすくなってるにもかかわらず、数日放置すると始動時にちょっとセルモーター
の勢いが弱い。
「ぎゅるぎゅる・・・ぎゅ？ストトトトト・・・・」って感じで初爆までの勢いが頼りなく、あきらかにご老体。
思えば製造年2007年の車体で、実際にバッテリーに液入れされた年は不明。
仮に2007年だとすると、もう6年目のバッテリーであるｗ
液枯れさせなかったのが幸いしたのか、よく持ったほうだと思う。
そこでブログ徘徊してたら液別のMFバッテリーを入手したYBR乗りさんが居るのに気づき、興味があった
ので同型商品を通販で入手しておいた。
超納豆～～～～！
台湾ユアサにするか激安無印中華（1000円台）にするかで悩んだ。
これは安い部類ではあるものの、電解液後注入ってところが気に入った。
注入後から新品スタートなんで液注入済みよりも保存が効くから、今の統一バッテリーが完全に逝った後
から使い出せばいいわけ。
心配してた製品の製造品質（仕上がり品質）を見る。
1番重要な端子周辺の仕上がりや金型の状態は悪くない。
国産ユアサと同等くらいである。
底の方や合わせ目も見る。
手抜き中華製品だと合わせ目がいびつだったりバリ処理がいいかげんだったり、成型に巣があったりで
よく観察しなくても分かるけど、これはちゃんとしたレベルだ。
実は、この手の中華ＭＦバッテリーを買うのは初めてなんだ。
とりあえず見た目だけは合格なのでヨシとする。
あとは実際に液を入れて補充電した後に搭載して数年経ってみればレポートできるだろう。
気長に待て！＾＾
YBR125純正のフロントスプロケットには二種類存在してる。
実は消耗して交換する時に困った事が起きる場合があって・・・ね？
この二種類。
車種や年式、型式、製造年月などでどうも混在してるような・・・
スプロケの刻印を見ると ３Ｄ９ と ５ＶＬ があって、穴の幅とボルトの径が違うから、下段のスプロケット
ホルダーもそれぞれに合わせなければならない。
交換する時は前もって自分のYBRの実装スプロケを確認して合った物を注文するか、最初からスプロケ・
ホルダー・ボルトの3点で買うかどちらかしかない。
いろいろな条件を考えると５VLの方がなにかと便利だと思う。
例えばホルダーを 他社のスプロケットホルダーの緊急流用例 みたいにホンダの物が流用できたり
M6のボルトは何かと入手しやすい。
また、社外スプロケのサンスターやXAMを使いたい時も5VL用のホルダーやボルトで止められる。
気にせずに付けられる物を選べばいいだけなんだけど、こんな混在があるのが中華の負の部分だと思う。
先日、山間部で降雪があった神奈川県。
もう道端は溶けてるだろうけど、怖いもの見たさで県道70線・通称裏ヤビツに行って
みた。
がけ崩れで通行止めだった場所は開通してたけれど、先の小さなトンネル前で路面の
凍結が急に目立ちはじめた。
あわてて引き返す。
凍結路は上りよりも下りが怖いんだ。
道路の水溜りが凍って落ち葉を封印。
春までこのまま封印されるだろう。
ＹＢＲ号のエンジンはアーシングだか迷信具だかのおかげなのか、すこぶる好調ではある
けれど、先日の測定結果と朝の始動から判断してそろそろバッテリーが死に近づいてる
と感じた。
納車以来4年越えでよく持ったほうだ。
台湾ユアサにするか激安にするかで悩む。
たぶん液別の物にして買い置き状態で、今あるバッテリーの最後を見届けるだろう。
配線整理で新たに引きなおした大電流用配線だったけれど、ついでにオカルトパワーの[アーシング]も
施工してたので、ちょっと電流測定もやってみたよ。
ノーマル配線の接地線（アース線）電流の様子は以下の感じかな。
特に大電流が流れるセルモーターに着目してみると、メインのルートはクラッチカバーを通して既設配線
からバッテリーに戻る。
この他にエンジンマウントやフレームを経由して既設のメインハーネスを通って戻るルートもあるけれど、
ワイヤーが細いので、こちらにはあまり電流は流れない。
電流は正直で、流れやすい所へ集中的に流れるのだ。
前に既設接地線を測定した時には約12Aの電流が流れた。
これを基準に今回の配線変更でどう変化したかを探ってみる。
結果、同じ場所なのに電流がかなり減ったよ。
約１Aまで減って、残りの電流11Aはどこへ流れたのか？
増設した①セルモーターのアーシング線を測定してみる。
あれ？予想外にここもあまり電流が流れてないｗ たった0.6Aだ。
アーシング効果は無いのか？？
効果が無いわけではない。
大電流が流れるルートが変わっただけだ。つまり電流の流れ方が変化したって事だ。
こんな感じで増設した②強化接地線の効果で、こちらへ大電流が流れやすくなったわけだろう。
セルモーターが回転する勢いが若干増したので、全体の電流は流れやすくなったと思う。
さて、俺のＹＢＲの強化配線はアクセサリ用の他にポジション（＋尾灯＋メーター照明）とヘッドライトも
配線してるので、太くなった状態での消費電流（消費電力）やバッテリーの負担も知りたいから簡単な測定
をしてみた。
かなりへたった純正バッテリーだから、H4ハロゲンランプの負荷が影響して、アイドリング時ではギリギリ
の状態と読んだ。
長い時間の信号待ちには一時的にポジションへ切り替える癖をつけておこう。
3000rpmでは問題ないので走行時は安心してH4 55/60Wを点灯できる能力がYBRにあるね。
ただし、この測定結果はライト系の一部のみなので、実際はCDIやブレーキランプ、アクセサリ関係も
加算されるから、これ以上に大きな電流が流れる機器を接続するにはYBRの純正レギュレーターの能力
じゃ少し不安になるところだけど、まあいいかｗ
無駄に電流を引き出さなきゃ問題ないし、実際4年ちかく運用してて不具合は出ていない。
興味があるであろう、アーシング効果は正直あまり感じ取れなかった。
・セルモーターの勢いが少し増した感じ
・5000rpmからの吹け上がりが少しよくなった・・・・・かな？？？？？
この程度であるｗ
特に吹け上がりに関しては元々俺のYBRがキャブ変更とインマニ交換のおかげで絶好調であり、しかも
季節柄、吹け上がりが非常に良いので誤差範囲内、いつもYBR号って感じでもある。
よって変化がわかったのはセルモーターの件だけって事で、世間で言う「事業が上手く行き、美女に
囲まれて札束の風呂に入れる」のようなプラシーボな幸せは起きていない。
みなさんがもしも配線強化するなら、手始めに①②配線だけ施工して検証したりしても面白いと思う。
例えばこの季節に一番分かりやすい始動性や始動後の安定性などに明らかな変化が起きたならば、ぜひ
コメントをいただきたいなぁ。
その人にとって変化や効果があったのならアーシング効果はあるって事だ。
測定結果から判断するとヘッドライトH4、キャブヒーター、スマホ充電やナビ、グリップヒーターなどを同時に
使うと、めいっぱいYBR純正の発電・充電系を使う事になるだろう。
灯火類のLED化で負荷を軽減させるか、大工事でジェネレーターステーターとローターとレギュレーターおよび
充電系の配線強化と開放型バッテリー車の場合はＭＦ化を施工するなど、いろいろ工夫も必要になると思う。
ただし、YBRは発電機ではない。
バイクなんだから走って楽しむ事を優先すればそれでいいと思う。
ぬくぬくと部屋の中で製作したケーブル類を車体に実装する様子を紹介するよ。
各番号順に付ければ迷わずに済む。
赤丸印の箇所が回路構成の中で一番の特徴で、端子台代わりにIG（イグニッション）コイルの固定
箇所を利用する。
作業しやすいように左右サイドカバー、シート、タンクと燃料センサー配線コネクタを外す。
IGコイルはフレームに位置してるので前側の固定ボルトを外す。
丸端子をいくつか共締めするから既設のボルトをM6×20～25mmくらいに変更。
今回の作業で初めてココに細い線の接地線（マイナス線）が繋がってるのを知ったよ。
アーシングの効果が楽しみだ。（本当に効果あるのか？）
各番号の線を付けておく。
俺の場合は図面の他にヘッドライト専用のマイナス線もついでに固定した。
セルモーターへ行くアーシング線はフレームに沿わせる。
エンジンガードの固定金具が上手い具合に位置決めに使えたけれど、ガードが無い時はタイラップで固定
するとよいだろう。
エンジンのシリンダーは高熱になるから配線をできるだけ離してフォーミングするのが重要だ。
②バッテリの配線はこんな感じでフレームに沿わせてた。
既設ハーネス用のマイナス極線はギボシ端子で中継接続されてる。
ギボシ端子を引き離して③の割り込み分岐配線を接続する。
リレーコイルのマイナス極線・黒へつなげる。
リレーをこの位置にした理由は、シートを外さなくてもアクセスできて修理交換や配線変更の時にやり易い
からだ。
④ヒューズホルダーはバッテリー端子＋極とリレー接点の入力・赤につなげる。
平型ヒューズ7.5Aは一時的に外しておくと作業中のショートを防ぐことができる。
⑤、⑥の強化ACC配線は７Φのコルゲートチューブに通してあるから、既設のチューブの沿わせて
タイラップで固定。
ハンドルを左右にきった時でも引っ張られないように曲げ具合を調整しておく。
[YAMAHA]のエンブレムを外して上へ通してライトケースの中へ。
ライトケース内に先端のギボシ端子が収まるようにする。
あとは好きなアクセサリーをつなげればOK。
⑥の強化ACC＋極線・赤はリレー接点出力・黄につなげる。
⑦リレーコイルの＋極配線は分かりやすいウインカーリレーの電源線・茶に接続すると良いだろう。
リレーコイル自体は駆動電流が少ないので大丈夫だ。
全体の配線は整線しながらタイラップでまとめる。
最後にIGコイルのボルトを増し締めしてからヒューズを付け、試しにメインキーをONにしてみる。
カチッとリレーが鳴って強化ACC端子に電圧が来てれば配線は成功だ。
ライトケース内の配線類は毎回まとめるのが大変で、レンズを収める時にじゃましてばかり・・・
真ん中付近を避けるようにドーナツ状に避けてまとめておくいとレンズが収まりやすい。
見えにくい下側に配線を噛みこませないように注意すること。
最後にエンブレム、タンクと燃料センサー配線コネクタ、シート、左右サイドカバーを戻して終了。
これでゴチャゴチャとなってたバッテリー周辺もすっきりして、整備の時も見やすくなった。
既設のヒューズと別系統のヒューズにしたから、なにか問題が起きた時にも切り分けがしやすくて
異常電流が流れても切れるから安全だ。
この季節に人気のキャブヒーター増設の時は、リレー出力・黄の直後から分岐させて温度センサースイッチ、
キャブヒーター＋極へ配線すると良いだろう。
キャブヒーター－極は③割り込み分岐配線に追加接続するか、バッテリー端子－極、あるいはIGコイルの
集合接地点につなげれば簡単だ。
以上で今回の配線整理が完了した。
めんどくさいけれど、１回きちんとやってしまえば後が楽になるから良いきっかけだった。
真似する人も自己責任。
適当につないでYBRを燃やしちゃダメ、ぜったい！
前回の改造配線の整理（作業編）で個々の作業イメージを紹介したので、今回は実際の製作について
書いてみるよ。
その前にYBR本体のワイヤーハーネスの電線についてちょっと判明した事があるのから前書きするよ。
さて、この電線の比較画像をみてみて！
電線って中身の導線が見えないと、被覆の太さでおおよその判断をする場合があると思うのだが・・・
この画像の例だと市販電線Bが一番太く、その次はYBRの電線、最後に市販電線Aが一番細いから、
市販電線B＞YBRの電線＞市販電線Aの順で導線が太くて電流容量もこれに準じてると思うでしょ？
ところが、実際の中身は・・・
ごらんのように、被覆が一番太かった市販電線BとYBRの電線の導線が同じ0.5ｓｑで、市販電線A
のAVS電線だけが細い被覆なのに、ひとまわり太い導線0.75ｓｑなのだｗ
車用品店やホムセンのカー用品売り場でよく見かけるエーモン工業の電線は、自動車用電線規格の
AV電線を発売しており、バイク用品で有名なDAYTONAのガレージシリーズは、さらに絶縁体被覆を
AVより薄くしたAVS電線をバイク用に発売してる。
軽量化と、まとめた時の細径化、また柔軟性などを考慮するとバイク用品のデイトナはいい所に目をつけてる
と思う。
俺の場合はホムセンの切り売りでVSF電線を買ったけれど、実際に作業を進めてるうちに被覆の厚さが少し
邪魔になりだしたので、次回はデイトナかエーモンの電線で工作しようかと思う。
ついでにバイクでよく使う太さの電線に関して資料をまとめてみた。
前出の例にあげた太さ0.5ｓｑの例では規格上10A（12Vで120W）もの許容があると思われがちだけど、
実際にはハーネス内で複数まとめられたり、閉鎖空間に閉じ込められて許容電流が減ってしまうのだ。
さらに安全マージンを考慮すると、さらに半分程度と考えられる。
計算例で5Aと算出されても連続動作による導線自身の発熱により、さらに低くなる場合もある。
また、家庭用のAC100Vによく使われるコードなどはさらに絶縁被覆が厚くて蓄熱しやすく、しかも安全性
確保の関係で表よりも許容電流を低く設定してる。
よく目にするYBRの例で言うところ、ホーンの配線がACC動作で都合が良いからとグリップヒーター
のような電流を多く消費する追加アクセサリを繋げると、配線が参ってしまうかも？
実はYBRのホーンの配線は0.5ｓｑなのだ。ｗ
真冬で周囲温度が低いからギリギリ我慢してるはずだろう。
だから、俺は今紹介してるように配線を別にした強化ACC（アクセサリ）配線を実装することで余裕を持た
せている。
それでは本題の製作編。
回路図各部の番号にしたがって製作し、車体への取り付け順も同じにすると迷わない。
採用したリレーとヒューズホルダは入手のしやすさを優先し、リレーに関しては出先で故障しても店に駆け
込んで購入・交換を可能にしてるから、日本１周などの長期間ツーリングの方にもお勧めできる。
各部の図面を書いた。
寸法は配線の切り寸法で２～３回やり直しても大丈夫な程度の余長を含む。
この場所に関しては1.25ｓｑを必ず守ってください。
これ以上細いとＹＢＲ全体の電装に影響する。
太い分にはかまわないけれど、分岐側のギボシ端子オスの圧着で苦労するだろう。
0.75ｓｑ300ｍｍはリレーコイルの消費電流が少ないから、0.5sqでもいい。
電線自体はヒューズホルダからすでに出てるから、これに圧着するだけ。
⑤・⑥に関しては保護用のコルゲートチューブに通すので、2ｓｑ900mmを先にチューブに通してから
各部の圧着作業をする。
完成画像がこれ。
フレームとステアリング間を渡る配線なので柔軟性のあるコルゲートチューブを使って保護するのだ。
YBRのワイヤーハーネスも同じ方法なので見かけた事があるだろう。
最後に⑦のリレーコイル用のプラス極側だけど、YBRのどこから分岐接続するかが問題だ。
俺の例ではリレーの設置場所は後のメンテナスや修理交換などを考慮して、ウインカーリレーの上に
あるフレームにタイラップで固定してる。
一番近くで分かりやすいのがウインカーリレーの電源線・茶色だろう。
また、タンク下にあるレクチファイヤ・レギュレータの上段・真ん中も使える。
ただし、ここはレギュレータの制御用なので、もしも加工によって弱くなって断線すると異常電圧になるから
あまり使いたくない。
また、年式によってはここの色が違う場合があり、電気的には使えるけれど気持ち悪いから避けた方がいい
だろう。ｗ
俺のYBRの場合、CDIの電源線を利用したキルスイッチ改造をしてる関係でCDIの電源線・茶が余ってる
から、ここへリレーコイルのプラス極配線を繋いだ。
遊ばせておいた時にギボシ端子メスを付けてテープ巻きしてたから、実装は本当に簡単だったよ。
以上の説明から分かるようにウインカーリレーに届く程度の長さの0.75ｓｑを用意すればいい。
今回も絵がいっぱい、説明はおおざっぱ、分かる人には分かる程度のハーネス製作の回でした。
次回は作った配線類を実際に車体へ実装する話だよ。
もうお腹いっぱいな感じ。
いろいろと作業したり画像整理したりしてたらもう休日終了～。
結論から言うと配線変更しました。
実際に装着したのがこの回路と構成。
結局リレー制御式にしましたよっと。
単に手元にリレーとヒューズホルダがあるのでもったいないから。ｗ
さて、世の中にはこの図面を見て速攻で作れる人とか、まったくわからない人とかいろいろ居るかもしれない。
当ブログ開設時のモットーは「わからないなら他で調べてね」や「このくらい分からないなら触らないほうが
いいよ～」とかだった気がするけれど、電装系に関しては「失敗しました。バイク燃えました！＞＜」って
なると、ほら、迷惑な責任問題とか起きそうでしょ？ｗ
だから配線の製作過程を紹介する前に、少しだけ各部の作業内容を抜粋してみるよ。
大量の画像で説明を簡略しますのでよろしくお願いしますです。
ビニール絶縁電線の皮むき。
ワイヤーストリッパーを使ったけど、無くても工夫すればニッパーやナイフでも可能。
絶縁保護用の熱収縮チューブを通し、裸丸端子（R端子）に芯線を入れる。
チューブを通し忘れると作業やり直しｗ
この画像を見て電気工事士や工事士試験を受ける方は隙間を見てとんでもない欠陥だとお嘆きになる
だろう。
[電気工事士試験の判定基準からの抜粋]
電線相互の接続部分
1. リングスリーブ圧着接続部の絶縁被覆処理
・テープ巻きが困難なもの（←テープ巻かないからかんけーねー！）
・絶縁被覆を著しくむき過ぎているもの（←むき過ぎじゃねーもん）
・絶縁被覆の上から圧着（そもそも規格に準拠した丸端子を使えば被覆は入らないしｗ）
電気工事士試験では、わざと隙間が見える程度（2～5mm）で施工するだろうし、講習会や学校でも必ず
そうしろと口うるさく教えてるはずだ。
実は圧着時の被覆噛みこみ防止の意味もあるけれど、試験後の採点員がどんな人になろうがひと目見て
噛み込んで無い事をアピールするには、隙間をどの角度から見ても見えるように厳守するのが
一番「重大欠陥」の判定にならずに済むわけなんだ。
バイクや車、産業用制御装置の製造は電気工事士試験ではないから厳守する必要も無い上に、
一部の仕様では電気工事以上の厳しい仕様の図面で作業指定される場合もある。
また、熱収縮チューブを採用する事で不要なショート防止と配線の折り曲げ耐性の確保もするので、
画像の状態で問題なし。
話が横道にそれすぎた・・・
普通の簡易型圧着ペンチで圧着。
かなり強く握らないとしっかり圧着できないのが安物の弱点だ。
こんな感じで仕上がる。
引っ張っても動かず抜けないなら一応は合格。
プロが使う工具は数万円～の値段で、もっと軽い握りで仕上がり品質も上等なんだが・・・
そこで代用工具として電気工事士指定の圧着ペンチを試してみた。
今回使う端子は5.5ｓｑ用でこの工具に準拠していないけれど、近似値と仕上がりから判断して大の位置
で圧着すれば問題ないことが分かった。
ちょっと中央からずれてしまったけれど、仕上がりはこんなもの。
しっかり圧着されてる。
最後に収縮チューブをかぶせて加熱する。
ヒートガンを使いたいけれど、無ければライターで軽くあぶればいい。
次にオープンバレルのギボシ端子の圧着で、剥きしろと仮止め位置はこんな具合。
画像は⑥ギボシ端子メス（ダブル）
芯線は羽根の部分より約0.5mmずつはみ出るように剥く。 カバーも忘れずに！
芯線を圧着。
芯線の太さに合った箇所を使うこと。 画像は2ｓｑの線での作業だ。
絶縁被覆を締める。
ここは隣の太い箇所で行う。
仕上がりはこちら。
オープンバレルは被覆をつかむ事で曲げ耐性が向上するから振動の多い自動車・バイク電装に最適だ。
最後に絶縁用のカバーをずらしてかぶせる。
本当は矢印部分が重なるまでずらすべきなんだけど、今回買ってきた電線はVSFという規格で被覆が
厚い関係で太くなってるため、そこまでずらせなかった。
一応、端子自体には被ってからヨシとしよう。ｗ
ギボシ端子オスの仕上がり。
これもカバーを入れ忘れるとまずいのだ。
カバーをかぶせるとこんな具合。
今度は定位置までずらす事ができた。
ちょっと規格外の組み合わせ。
5.5ｓｑ用の端子（R5.5-5）に④ヒューズホルダ付属の1.25ｓｑを圧着する技。
折り曲げて約2.5ｓｑ。（3回曲げれば5.0ｓｑの近似値になるが、この例では電工ペンチ側で対応する）
電工ペンチ 中 の位置で圧着。
きちんとできた。ｗ
これもあぶって収縮～。
ほれ、中身が見えないから規格外作業と思わないでしょ？ｗ
リレーコイルのマイナス配線③は既存のギボシ接続箇所に割り込み配線するので、ギボシ端子オスに
二本の線を同時に圧着する。
ちょっと難しいけれど仕上がってしまえばこの通りにきれいだ。
ここはギボシ端子付属のカバーを使わず、収縮チューブで絶縁処理する。
配線の中で2sqの線⑤⑥の分岐箇所にも規格外の変な作業をするが、本当は専用のスリーブが存在する。
意外と売られて無いし、どうせR5.5があるので加工して流用する。
R5.5-6端子を切る。
圧着部分だけほしいのだ。
2sq、3本を互いに挿入するんだけど、計算では6sqになって0.5ｓｑ太いから少し大変だ。
どうにか入れられた。
汎用ペンチで締めてみる。
5.5ｓｑ位置で問題なし。
さらに電工ペンチ 大 の位置で締めてみる
まったく問題なしでしっかりつながった。
フレームとステアリング部を渡る場所は、保護用に7φのコルゲートチューブに通しておくわけだけど、
両端の固定・保護は一般的なビニールテープを使わず、ハーネステープを使う。
ビニールテープは一年もしないうちに剥がれてドロドロになるのでむき出しのバイク用配線には向かない。
安価なのは写真の輸入工具量販店のものでひと巻き100円くらいだから買い置きするとよいだろう。
各配線はこんな感じで仕上がる。
図面と見比べるとイメージしやすいだろう。
ヒューズホルダを撮影し忘れたので、実装後の画像でごまかす。
ホルダー付属の線に圧着するだけの簡単なお仕事。
以上、各作業の抜粋でした。ふううううう・・・つかれた。
これを見てもイメージがつかめず、自信が無い方は回路を真似するのをあきらめるか、作業慣れした人
の指導を受けながら会得すればいいだろう。
基本的に使った工具は以下のもの。
エーモンの1452は5.5ｓｑの皮むきと裸丸端子圧着ができるので便利だけど、ちょっと圧着品質が
頼りない感じ。
利点はカー用品店でも見かけるほど入手しやすくて安い。
新たに買うなら支点からの距離が短い場所で圧着し、なおかつ力点になる柄が長いものにしたほうが
やりやすいだろう。
有名どころではホーザンやフジ矢、ロブテックス、マーベルなど。
次回は各配線の長さなど、もう少し詳しい図面と作業手順を書く予定です。
予定よりも膨大な量になって疲れたから、今日はもう寝ます。Ｚｚｚ
我がYBR号の電装系配線はシガライターソケット（シガソケ）増設をきっかけにして、その後、ビデオカメラ
電源、ヘッドライト強化配線などの増改築を繰り返した結果、知らない人が見たら迷路のような状態に
なっている。 自分自身でも迷うくらいだｗ
特にバッテリーのマイナス極は追加配線でいっぱい。
YBRのメインハーネスは0.5～1.25スケア程度の細い配線の束で構成されてるけれど、大電流が流れる
セルモーター用には専用のアース線はクラッチカバーのボルトで固定されてるので問題ない。
試しにこのアース線にどれだけの帰還電流が流れてるのか計測してみた。
わざとプラグコードを外し、負荷のかかった状態（エンジンがかからない状態）で回して測定した結果、
突入電流は約20Aで定常回転時は約12A程度が流れていた。
（テスターの電流レンジをオーバーして焦ったよ。 長時間流すとテスター内部の分流抵抗が燃えるｗ）
測定した結果も踏まえて、ちょっと配線整理をしてみようかと思って机上であれこれ考えてみた。
マイナス極の整理が一番面倒だから、ついでに巷で流行のオカルト改造「アーシング」にでも手を出して
みるかと考えた回路がこれ。
既設アース線は見た目が5.5スケアくらいだから規格の範囲内と言えばそうだけど、はたしてアーシング
でどんな変化が起きるのか興味しんしんになったよ。
そして総合的な配線はこんな回路を考えてみた。
追加のアクセサリーやと強化ライト配線を共用しながらアーシングのルートも考えた結果、イグニッション
コイルの固定ボルトをマイナス極の基点にすることを思い立ち、マイナス極を分岐させつつアーシングを
兼用する方向で改造しようかと思う。
こうすればマイナス側の増設も簡単だし、バッテリー端子周りはスッキリする。
また、キャブヒーターを増設する時でもリレーの直後から分岐させて配線すれば簡単で電流容量の問題
も起きない。
ヒューズを通してから大容量リレーをメインキーONで制御して通電させれば、ショートや異常電流が
起きた時でも安全で、問題の切り分け判断がしやすく、既存のハーネスへの負担も無いから一石五鳥くらいかなｗ
さらに制御リレーを必要としない回路も書いてみた。
実はYBRのメインキーの配線は電源配線類の中でかなり太くて見た目では1.25sqくらいありそうだ。
キーアッシー自体は他車種と共用な場合が多く、元々の仕様がそうなってるのだろう。
せっかく有る大容量配線と接点なので、これを利用するために既存電源線に太い配線を並列に追加して
やればメインキーのカプラーまでは余裕が生まれる。
そこから分岐してアクセサリー関係へ送ればいいわけだ。
電源の引き出しはスターターリレー上部の赤い田型カプラーの左上が空端子になってて、ここが既存の
プラス極なのでメス平型端子を使って接続すればよい。
この端子を利用すると既存のヒューズ容量15Aを通る事になるので安全も確保される。
ただし、YBR既存のメインキーカプラーは電流容量に限界があるため、カプラーだけは大容量化する
必要があるけれど、この方法だとリレーが無いので簡単だ。
エーモン工業から都合の良い製品・M282があるので利用すればいいと思う。
以上の配線改造で忘れてはいけないのが、発電系の能力以上の電力を搾り出す事はできない点だ。
YBR純正の発電能力は約120Wなので、電流で考えると約10Aが限度である。
既存のCDIや灯火類を考慮すると追加アクセサリーはせいぜい3～5A（36～60W）が限界であり、
いくら配線を太くしても純正のジェネレーターとレギュレーターでは無理なものは無理。
たとえジェネレーターとレギュレーターを強化しても既存ハーネス内の配線まで対応しなければ、そこが
ボトルネックになって発熱・炎上の可能性も起きるかもしれない。
強化配線の目的は既存ハーネスの弱点であるギリギリな規格に対して、アクセサリーを増設しても
余裕を持たせたいのと、配線抵抗による電圧降下を減らしたいだけだ。
次回は実際の作業内容を紹介するよ。
もう秋って季節じゃないから冬だよね～～～～。
どうせ夜の暇つぶしをするならちょっとためになるものでも見るかと、時々眺めてるブログなんぞ紹介してみる。
直リンは控えようと思うので面倒だけど「 」内を検索するか http:// の後にURLをコピペして貼って閲覧して
みると良いだろう。
「の？ようなもの。」
YZF-R15をとことんワシキさん色に染めるべく日夜カイゼンにいそしむ。
ご本人はわざと検索でも引っかかりにくくしてるらしいｗ
blogs.yahoo.co.jp/kazkazshura
無いものは作る、自分で作れぬならば図面をひいて作らせるの活動記が実に面白く、しかも苦労の過程が
実にためになる。
「運送屋の整備工場」
プロの整備士の日常を淡々と紹介した記事は見もの。
blog.goo.ne.jp/ae86gdb
普段運転しててちょっと違和感を感じたら確認し、大故障になる前に対策をするのがいかに大切かわかって
いい勉強になる。
また当たり前だけど、工賃が発生するのは商売と共に設備と工具と知識と経験と技能を買うという意味で
このブログを見ると納得しやすい。
俺は車の整備についてはオイル交換、バッテリー管理、空気圧管理くらいで、他はほとんど自分でやらない理由
は工具や設備と経験、場所に乏しいからだ。
知ってても実際とは大違いな部分も多い。
「雅屋」 電線接続
自作ジェットエンジン界では超有名な方だけど個人的には自作バイクの“殺人君”が大好きｗ
masa-ya.jp/index.php?%BA%EE%B6%C8%C6%FE%CC%E7%BD%F1%2F%C5%C5%C0%FE%C0%DC%C2%B3
車やバイクの電装系改造などで電線の接続をする際に、色々な方法でやる方がおいでだが、生業として作業経験
のある人が具体的な例を紹介してるのは珍しい。
安易に電源タップなどで済ます人は一度目を通して車両の炎上を防ぐといいだろう。
俺のYBRも電装系改造でちょっと配線がゴチャゴチャなので、近日中に配線を引きなおして紹介してみよう
かと思う。
フロントフォークの整備時にオイルシールの抜け止め用クリップが錆びてるのに気づいてたけど、錆び落しと
シリコーンスプレーで軽く防錆処理をして再生させてた。
気にはしていたので後日、バイク用品店で見かけた互換性がありそうな物を買い置きしたにもかかわらず、
すっかり忘れてたよ。
ところが、YBRブログの徘徊する魂 Traveling Alone！さんが2013-12-07の記事として、スズキの
アドレスV125のクリップで代用した例を紹介してるのが目に止まり、部品箱の奥底へしまっておいた
事を思い出させてくれた。
俺が手に入れてたのはコレ。
これはホンダのNSR50/80用のクリップで一個168円だったかな。
部品番号：90601-GF5-731
部品名：リング.オイルシールストッパー
YBRのフォークのインナーチューブ外径は30mmで、NSR50/80も同じだから試し買いしてたんだ。
ホンダのミニモト系部品はあちこちで在庫を見かけるので、流用できると部品が見つかると便利だよね。
余談だけどTZM50,TZR50、TDR50、DT50、TT-R125も30mm。
またYW50・ビーウィズも3NW-F3156-00 ．クリツプ，オイルシール として部品がある。
この場所の部品名称はいろいろあってサークリップだのシールストッパーだのスナップリングだのと特に
厳密な規定は無いけど、やってることは皆同じ。
取り外したクリップと比較。
線径1.5mmは同じで、直径も似たような物だ。
表面処理はホンダの方がユニクロメッキみたいでしっかりしてそう。
装着してみる。
完全に流用可能！でピッタリ収まったぞ。 一応防錆として軽くシリコーンスプレーを吹いておいた。
試しに外してみたけど特に苦労しなかったので、急ぎで必要になった場合にNSR50用やアドレスV125用が
使える事を思い出すと良いだろう。
しかし、世の中似たような発想で互換品を探し出して実装可能なのか試してる人が居る事に感激すると
同時に「ネタは熱いうちに打て！」って思った出来事であった。
ところでカワサキには流用可能品はあるの・・・・・・・・・か？ ごめん、まったく探していない。ｗ
魅惑の底無し沼・タオバオで購入した中華エンジンガードは以前から気になってて、YBR125シリーズ
の他にYB125SPやYB125Z用としても同一品が出品されてる時がある。
時々ヤフオクでも個人売買で輸入転売してるのも見られるね。
タオバオ輸入してみた中華エンジンガードを付けたよ。
すでにEUヤマハ製のYBR純正ガードを使ってるから不要と言えばそれまでだけど、為替や対隣国情勢
も不安定でこれから先どうなるか分からないから思い切って購入。
狙い通りにエンジンガードの梱包箱の中に全ての品々が収まって送付されてきた。
一番大きな物が入りそうな箱の中に収まる程度の小物を組み合わせると、無駄に梱包が大きくならなくて
重量も圧縮できるから送料が抑えられる・・・だろうと。
エンジンガードだけ欲しいならヤフオクなどの転売出品を利用したほうが楽な気もするけど、宅配送料まで
考えると、どちらを選ぶか悩みの種なんだよなあ。
いったん外したEUガードと中華ガードの大きさを比較してみると・・・
あ、予想よりかなり大きいｗ 重量は実測2.3kg。
（梱包箱と緩衝材1.1kg。エンジンガードだけ購入すると約3.4kgで送料計算かな？）
各部を観察すると個性的な中華品質で溶接はきれいとは言えないわ、スパッタは残ってるわで、まあ値段
からしたらこんな物だろうけどEUヤマハエンジンガードと大違いだ。
付属のボルト類は一見使えそうに見えてもYBRにまったく使えないｗ
この中華ガードは汎用に作られてるらしく中国ホンダのCBF125用でも出品されていて、付属のM8ボルト
はCBF125用だと思う。
YBRのエンジンマウントボルトはM10だから心配になって取付ステーアームの穴を確認したけど大丈夫だった。
つまりCBF取付時は「大は小を兼ねるアルヨ！」なのだろうか？
溶接時の圧抜き用穴が開いたままなので、ここから雨水が入ると水が溜まって内部から腐食するだろう。
パテかホットボンドで穴埋めして、つや消しブラック塗料でも吹いておくことにした。
つや消しブラック塗装はキズ隠しや錆び止め補修をする時に市販の缶スプレーで気軽に塗装できて、
調色しなくても目立ちにくいからメッキよりも楽でいいな。
カメラマウントでも作って付ける時に役立つのでパイプの太さも採寸してみたよ。
パイプの径は28mm。 20Aか25Aの立バンドでも使えばいろいろ取り付けられそうだな。
ところで下部のステーアームを観察してると違和感がした。
なんで板厚が左右で違うんだよ～～～？ｗ
意図的に厚い方で位置決めしてから薄い方をたわませて誤差を吸収する設計なのもかしれないけど、
中華製品はこれだから油断できない。
手にとって観察してる時に中からサラサラとなにか転がる音が聞こえてくる・・・
上下左右に振ると例の穴から砂みたいな物が出てきた。 “なにか”は磁石にくっつく細かい粒子。
たぶんブラスト処理に使うメディアのスチールショットだと思う。
この量だと“末端価格”はどれほどかな？ｗ
構造的に排出しにくいのは分かるけど、だったら穴に栓でもして作業すればいいのにって思うのが正常な
日本的品質管理。
こういう所であちらの品質に対する姿勢が垣間見る事ができるので、ネタとして楽しませてもらったよ。
どうせ安いし日本製品並に期待するほうが無駄だｗ
フレームに挟み込む金具にホムセンのゴム部品売り場でよく見掛ける厚さ1mmのNBR製（ニトリル
ブラックラバー）の合成ゴムシートを切り出し、定番のコニシボンド・G17で接着してフレームに無駄な
キズが付かないようにしておいた。
車体に仮に当ててみた結果、以下のような構成のボルト類を別途用意すればポン付け可能。
M10のボルト箇所は太いし、他のエンジンマウントボルトにがんばってもらって普通のボルトを使った。
本当はエンジンマウントに高張力ボルトを使いたいところだけど、なにか別車種で採用されてる同寸の物
でも探し出さないと一般的に入手し辛い・・・そこで、ちょっと探してみたら見つけたよ！
カワサキ KLX250（2013年）のエンジンマウント用ボルトが使える。
部品番号：92002-1674 ボルト，10×90
92210-1080 ナット，ロツク，フランジド，10MM
上部の挟み込み金具は締め込むと変形しそうなくらいに隙間がある。 スペーサーの代わりにM10ナット
を間に挟んでみたらピッタリとフィット。
こうすれば締め限界が分かりやすくて異常な変形も防げる。 保護用にゴムシートを張ったおかげで
密着具合も良好でガタも無い。
極端なひずみも無く、エンジンガードの機能として必要にして十分な感じの仕上がり。
やるなぁ・・・中国ｗ
最初はアレコレとアラ探しなんかしたけれど、ボルト類をYBRに合わせて新調した結果、特に問題なく
付けることができちゃったよ。
試しに右ゴケを想定して車体を倒してみた。
3点支持になって隙間ができるようだから、足を挟んで怪我する可能性は低くなりそうだな。
EUガードに比べて横幅が広くなり、若干上に設置されたおかげで乗車時でも視界に入るようになった。
細身のYBRがちょっと太くなった感じで、すり抜けを多用する人には邪魔に思えるかもしれないが、
ハンドル幅と同じくらいなので縁石やガードレールにぶつけなければ大丈夫だと思う。
この点で言えばEUヤマハのエンジンガードは付けてるのを忘れそうなくらいの絶妙な大きさと設置位置だ。
初心者や通勤通学、身体的に足を踏ん張るのが苦手とか、林道へがんがん入り込む人には保険として
装備してもいいんじゃないかな？
中華エンジンガードは謎の品質ではあるが、必要な機能は備わってるのが分かったよ。