2グループのYB125SPツーリング勢が一か所に集まって
突発オフ会が開かれたよ。
4色全部そろった～～！！（限定版の黒金配色が居れば完璧）
一台、すごく違う雰囲気。
前後18インチ・スポークホイール化した方がおられました。
ホイールは他車種流用の輸入品で完全ポン付け。
細部を見せてもらったけど、特に気になる不具合は見つからず。
リア18インチ化に伴い、サイドスタンドをYBR125G型に変更
して傾きを補正してあった。
ホイールを交換するだけで随分雰囲気が変わるもんだなあ。
俺もそろそろ死蔵しているYBR125のリアホイールのリム塗装を
小細工して使ってみるか･･･
ちょっと思うところがあって朝一番にローラーロッカーアーム
を純正ロッカーアームへ戻してみた。
本当の特性差を知りたくなったのだ。
そして、似たような試走ルートで新緑を楽しんできたよ。
いつもの旧甲州街道を進むと富士山登場。
今日が富士五湖周辺は混んでそうだね～。
深城ダム。
この辺の新緑の季節は本当に綺麗だよ。
小菅村経由で丹波山を抜け、柳沢峠を越えるルートを選んでみた。
峠を越えて下り始めると、またまた富士山！
途中で上日川峠方面へルートを変更。
やたらとクネクネした上り坂をガンガン上って･･･
ロッジ長兵衛まで来た。
今のところエンジンは調子よくて、先に施工したキャブの霧化
促進加工のおかげで上り坂が随分楽になった。
上日川ダム・大菩薩湖まで来る。
比較的新しいダムなので、特に見どころは無い。ｗ
そのまま下ってたら、脇に桜を発見。
標高の高い山奥だと今頃桜が見ごろになるんだね。
今年は二度おいしい桜鑑賞。
甲斐大和の道の駅をスルーして笹子トンネルを抜ける。
大月側に出て最初のお食事処・れんが亭が目に入ったので、
遅めの昼食をとる事にした。
頼んだのは焼肉定食。
厚手のバラ肉と大盛りどんぶりご飯がうれしい。
GW期間中は3・4・5・6日がお休みだそうだ。
以前から気になってた大衆食堂だったので、ついに夢を果たす
事が出来たよ。定食ものが多くてリーズナブルな値段だ。
純正ロッカーアームにして気づいたのは、ローラーロッカー
アームに比べて吹け上がりが急峻だと言う事くらいかな。
言い換えればローラーロッカーアームは低回転域がスムーズな
ので急峻な吹けを感じないくらい素直な傾斜角になる。
直線的と言っても構わないくらいで、面白くは無いけど使いや
すいのは確かな感じ。
今日は他のローラーロッカーアーム搭載車さんが300㎞以上
を山坂道も含めて走った結果、燃費が48㎞/Lを迫る結果になっ
たらしく、しかもエコランを意識せずに回しての事らしい。
この話を聞いて純正ロッカーアームに戻した事を少し後悔･･･ｗ
初夏を思わせるような陽気のゴールデンウイーク初日の
新緑ツーリングでした。
YBやYBR、YXやYS125等のクラッチレバー・ブレーキレバー
は同じ形状なのでお互い部品流用が可能で便利だけど、他車種の
流用となると情報がまとまっていない。
なので、少しまとめてみた。
ショートレバー。
流行りのアドベンチャー系に改造する時にハンドガードを付ける
と純正レバーでは長すぎて干渉してしまうはず。
DT50用の純正クラッチレバー。
3FY-83912-01 DT50
このクラッチレバーは丁度良い感じの長さだよ。
これならハンドガードに干渉しないし、ガードなしでも転倒時に
大きく曲がったり折れる事が少なくなる。
ブレーキレバーのショート化
台湾ヤマハ純正 グランドアクシス 100用 5CP-H3922-00
純正よりちょっと短くてハンドガード兼用にぴったりサイズ。
DT50用クラッチレバーとの長さバランスが良い。
JOG80用ブレーキレバーはかなり短い。
2NA-83922-00 JOG80 フロントブレーキレバー
かなり短いけれどポン付け。
長旅などの携行用に具合がよい小型サイズ。
中国タオバオでも似たような物がある。
検索用語 「雅马哈 福喜 巧格 JOG 花嫁 牛角」
同じヤマハではセロー225用が短い。
1NV-83912-00 セロー225クラッチレバー
3YR-83922-00 ブレーキレバー
尚、ブレーキレバーの根元は調整機構付きなので一工夫が必要
になるから以下の部品も必要。
90149-06131 スクリュー
90170-06010 ナット
取付は調整機構付きのブレーキレバー(リンク）を参照されたし。
長さが純正に近い以下の車種の物も流用可能だからハンドガード
が無い状態で、もしも純正を折ったり曲げたりした時に流用できる
事を覚えておいて損は無いと思う。
2H0-83912-30 初期RZ250/350 SR400 クラッチレバー
4L0-83922-00 SR400 ブレーキレバー
5CG-83922-01 マジェスティC ブレーキレバー
同型車種用の社外品を使ったり色々工夫ができるから、非正規車
の純正品にわざわざ拘らずにドンドン流用しよう。
どうせ握るだけの部品だ。使えればイイのだ。
日本には輸入されていないYS250の新型が発表された様だ。
特別色の特仕版が追加されている。
どこかのブローカーが輸入しないかな？
旅行版が目を引く。
SHADのトップ＆パニアケース標準装備で、エンジンガードも
追加。
中国国内では4輪購入推奨政策の影でガソリン二輪車の規制強化
が進み、さらに電気オートバイまでもが規制対象になるつつある
らしいけれど、こんなタイミングで新型登場。
いつもの「政治と商売は別腹」なのだろうか？
ロッカーアームいじりのついでに排気口の寸法を測っておいた
ので公開するよ。
社外品の汎用マフラーやエキパイなどを流用したり、他車種の物
が使えないか検討する時の判断に便利。
固定フランジの固定穴の幅。
M6の穴が50mm幅で並んでいる。
排気口の直径
40mmなので、マフラーガスケットは外径40mmの物なら
どんな車種用でも転用可能って感じだね。
急ぎで購入する時はスケールを持参して店で確認すると良い。
ガスケットまでの距離。
最低でもフランジ面から12mmの開口面でないと流用エキパイは
使えないと判断した方がよいだろう。
意外と共通で使えそうなエキパイとか中古部品屋さんで見つか
るかも？
「50・40・12」と覚えておけば現地で迷う事が無いだろう。
どこかのだれかがホンダFTR223用のエキパイを流用したとか、
スズキEN125用が付けられたとか、けっこう流用話が舞い込む
んだけど、それらが無加工なのか要加工なのか、何かひと工夫は
必要だったのかと言う肝心な情報が無いから鵜呑みにできないのだ。
他車種でもこんな感じで採寸して公開してもらえると、お互い
に色々な流用方法が検討できて良いんだけどね～。
とりあえずYBR系エンジンの排気口寸法はこんな結果でした。
ついでに我がYB号の排気ポート状態。
赤線の部分まで削ると排気効率が上がるんだろうなあ。
今度ヘッドを外したついでに削ってみよう。
急に暑くなってびっくりだねー。
猛暑になってしまうとバイクいじりが辛くなるので、昨日は朝か
ら隠し持っていたネタを実行したのだ。
以前、タオバオで見つけて買っておいたYBR系エンジン用の
「ローラーロッカーアーム」。検索用語「YBR125静音摇臂」
id=528068611751 id=542527578537
普通のロッカーアームはカムとの接触・摺動面が板状のパドル
形だけど、これはベアリングを介して摺動するので摺動ロスが
少ないらしい。
中国ホンダのCBF125や昨今のカブ・グロム系で正式採用された
低燃費・静音を目的とした仕様で、中国ヤマハのYS125などブル
ーコアエンジンにも採用されているが、なぜかYBR系エンジン用
が売られていたのだ。
何か他車種で載せているのか調べてみたけど出所は不明である。
パーツクリーナーで掃除してからエンジンオイル漬けにし、
ベアリングを回して浸透させておいたよ。
詳しい取付解説は無理なので、今回YB125SPで発覚した難所
と対策だけを羅列してみる。
YBRのサービスマニュアルやパーツカタログを熟読し、構造を
理解すれば出来るレベルで、既にエンジンを分解・組み立てし
たりの経験があれば尚よし。
旧型セロー225エンジンのヘッド関係をいじった経験があれば、
似た構造なので簡単だと思うよ。
まず、邪魔ものを全て外す。
マフラー、キャブレター、キャニスター、上部エンジンハンガー。
とにかく圧縮上死点を出す。
我がYB号はローターカバーを旧型YBR用に交換しているので、
サービスホールを開ければローターナットを固定できるのだ。
カムチェーンを介して固定されたカムスプロケットのボルトを
緩める。
今回新たに工夫した印。
組む時に最初に掛ける箇所にも印を付けてみたら、すごく早くて
簡単に正しい位置を決める事が出来た。
事前に用意した冶具。
以前、カムシャフトのベアリングを抜くために作ったベアリング
プーラーをロッカーアームシャフト抜きに転用してみる事にした。
ところが作った冶具をどこかへポイと仕舞ったの最後に、行方不
明になったのだ。ｗ
結局、急ごしらえの抜き冶具を使う。
水道管の継手を40mmに切って、M6・80mmの長ボルトとワッ
シャーを適当に組み合わせた物。
これで吸気側は簡単に抜く事ができたよ。
問題は排気側のこの部分。
ヘッド固定ボルトが邪魔をして、そのまま抜けなのだ。
該当箇所のボルトを抜こうとすると･･･
上部のフレームに当たって抜けきれない。
先人の教えを参考に、工夫して抜く事ができたよ。
この様に、ヘッドを固定しているボルトを全部ゆるめてから、
ヘッドを少し持ち上げて（ダウエルピンから外れる程度）、
斜めにしながらボルトを抜く。
上部に配線ハーネスもあるので、これも少し避けながらやれば
できるはず。
やっと抜けたから、いよいよ排気側のロッカーアームシャフト
を抜く。
段差があったので冶具の筒の一部を削って真っ直ぐ抜けるように
工夫しておいた。
追記：後日別の治具でシャフトを抜く方法を実行してみた。
L字鋼材を渡しても使えた。
この方法でも抜ける。
シャフトは完全に抜かなくてもロッカーアームは自重で外れる
から、この方法でも作業は可能だと分かったよ。
ただし、スパナの操作回数が多いので疲れるから、鉄鋼材の
スチール・フラットバーで踏ん張り板を作って方が楽だと思う。
これならナットをグルグル回す事が出来て作業が早くなる。
さて、シャフトが抜けたのでロッカーアームをヘッドから抜こう
としてみたけど、今度はバルブスプリングが邪魔をして抜けない。
カムシャフトの穴から抜いてみる事にしたよ。
カムシャフトは丁度M8のボルト穴があるので、既に抜いたヘッド
固定ボルトを仮にねじ込んで真っ直ぐ引いてみたところ、スポっと
抜けてくれた。これは簡単。
大穴が開いたおかげで、ここから取り出す事ができた。
ちょっと知恵の輪みたいになるけどね。
ロッカーアームのタペットアジャスターボルトとナットを事前に
外しておくと更にやりやすい。
取り外した純正ロッカーアームと比較。
採寸比較した結果、問題は無さそうだった。
ローラーロッカーアームの取付は逆順番。
ロッカーアームシャフトはM6ボルトをねじ込んでからハンマー
で少しずつ叩き入れる。
六角穴付きボルト2か所を仮に固定しておくとやりやすい。
シャフトは意外と奥まで入るのだ。
ドン突き（突き当り）まで入れる。
無事にローラーロッカーアームが付いたよ。
後は他の部品をどんどん元に戻す。
参考トルク値
ヘッド固定ボルト 22Nm
ヘッド固定M6六角穴付ボルト 10Nm
タペットアジャスターナット 8Nm
カムシャフトリテーナ キャップボルト 10Nm
カムスプロケット固定ボルト 20Nm
カムチェーンテンショナー固定ボルト 10Nm(フタは8Nm）
エンジンハンガー 38Nm
タペット隙間調整はCBF125の例も参考に、YBR系標準でも
問題ない事を確認したよ。
タペット隙間
IN 0.1mm(標準0.08～0.12) (CBF125は0.08)
OUT 0.12mm(標準0.10～0.14) (CBF125は 0.12)
タペット隙間調整後の様子。
吸気側。
気になったのがロッカーアームとタペット間が少し狭く見える
事だが・・・
カムシャフトを回して押し状態にしてみたところ、問題無く
アジャスタースクリューのみの接触状態で開閉する事を確認した。
排気側。
こっちは見た目は普通で動作も問題無しだったよ。
タペット隙間調整が終わったら何度もマグネットローターを反時
計回りに回して引っかかりや衝突が起きないかチェックする。
大丈夫だったら最後の確認として「CDIのコネクタをいったん
抜いて」からセルモーターを回してみる。
カンカンとか衝突異音が起きなければ大丈夫なはずだ。
CDIのコネクタを忘れずにはめる。
キャブレター他を積んでから始動してみた。
一発でエンジンがかかり、異音も起きない。
なぜかアイドリングが約300回転高くなった。
これは後で摺動ロスが減った証拠だと分かった。
暖気をしながら聴診器（サウンドスコープ）で各所の音に聞き耳
を立ててみたけど、異常な音は発生していないので成功だと思う。
軽くその辺を一周してみたけど異常な動作は起きなかった。
さて一夜明けて、本格的な試走をしてきたよ。
信号の少ない田舎の国道をメインに枝道や快走路を徘徊してきた。
山奥は新緑が眩しい季節になったね。
約240㎞ほど徘徊してきて、帰りにガソリンを入れる。
結果、燃費は49㎞/ｌって好成績をマークした。
出発直前に入れた時の燃費は46㎞/ｌだったので、一応燃費向上
となったようだ。
ローラーロッカーアームの感触
・3千回転からの粘りマシマシで5速でも加速する。
・7.5千回転以上は1JP型CDI特性に邪魔されて少しダルイ。
・エンブレが軽くなったのでギアチェンジが楽。曲がり角、3速で
回れる事がある。
・主に低回転での摺動ロスが減ったおかげか、町中で4速・5速を
多用しても粘り強く走る。
・5速5～7千回転での定速走行時のエンジン音は少し静かになって
長時間でも耳が疲れにくい。
・トコトコ低燃費路線に合うだろうが高回転を好む人には不向き。
・始動直後のアイドリングが低くても不安定にならない。
交換の苦労の割りに激的な性能向上とはならないけれど、昨今
の流行りの通り、細かい積み重ねが低燃費や環境対策になってる
実情を見ると、こんな部品でも使える事は確かなようだ。
売り文句に「静音」と書いてあるのも、その通りだった。
道路事情もあるだろうが、比較的平地で信号が少ない地域などでは
省エネに役立つだろう。
実は先人が一人居て燃費は向上したらしいし、耐久試験みたいに
往復600㎞以上を走りきっていた。
【後日談 追記】
ローラーロッカーアームは少し高回転が苦手と思い込んでいたけ
れど、ずいぶん経ってから旧型YBR用CDIの5VL-11型と組み合わ
せてみたところ、苦手な感じが解消された。
純正CDIの1JP型だと7000回転付近から回転上昇が緩やかに
なって少し五月蠅かったけれど、欧二（国二）型直流CDIに
換えた途端、9000回転までストレス無しで回るようになった。
ローラーロッカーアームと5VL-11型CDIの相性は良いみたい。
最初からローラーロッカーアーム仕様に設計された中国ホンダの
CBF125をちょっと調べみてみた。
カムシャフトの山（カムプロファイル）を比較してみると、YBR
の急峻な下り形状に対してCBFは滑らかだ。山の形もなだらかで
尖がっていない。
想像ではYBRのカムプロファイルのままローラーロッカーアーム
を使うと閉じ始めの部分で高回転だと密着せずに飛び越える現象
（ジャンピング）が起きるんじゃないのかな？と思い込んでたが、
CDI変更で不安は消えた。
ワンカムOHVエンジンのCG/CGL125用で人気の改造用ローラ
ーロッカーアームもあるけれど、なぜかCG系だと高回転まで回る。
CG系は普通のスリッパー式だけれどカム山がなだらかなので、
ローラーロッカーアームに変えてもあまり影響しないみたい。
ローラーロッカーアーム仕様であるYS125/150はどうか？
やはりカム山がなだらかで尖っていない。
YB/YBRにローラーロッカーアームは極低回転域から約6500
回転までは極めて円滑でロスが低くなった分、トルク増しになる
のは見逃せない。
純正CDIはキャブトンマフラーなどで低音ドコドコサウンドを楽
しみながら流すようなSR400的運用方法ならば、けっこう合って
ると思う。
省燃費も含めて早めのシフトアップや安全速度走行が好きならば
良い部品だ。
高回転で回すのが大好きとかなら旧型CDIの5VL-11【欧二 直流】
を一緒に使ったり、ハイカムの方が改造効果は有利だと思うよ。
今回はローラーロッカーアームを交換する目的というよりか、
一度エンジンを下ろさなくても腰上を分解整備できるか検証して
みたかった狙いがある。今後、なにかのきっかけでシリンダーや
ピストンを整備する時に慌てないようにね。ｗ
以上、謎のローラーロッカーアーム体験記でした。
昨夜、ブログ更新してからタオバオのキャブレター関係を
徘徊していたら、なぜかネジ切り加工用のタップを売る店が
目に入った。 id=13563031996
キャブのバカネジの修正用か？
ニードルジェットホルダーを加工するためのタップだった。
メインジェットが付く筒状の部品がニードルジェットホルダー。
説明書きを翻訳機にかけながら要約してみたら、こんな説明
だった。
「ニードルジェットホルダーの内壁を螺旋構造にする事でガソリ
ンの粒子を細かくさせる。ガソリン霧化が促進されて燃料効率が
上がり、始動性や加速特性が改善される」
どうやらM3のタップを使って中にネジ山をつくり、螺旋と凸凹が
霧化を促進させるって塩梅らしい。
店の購入者コメントを見ると、こんな感想が書かれていたよ。
「好评，摩托车提速更快了！！」
（意訳：いい。バイクがさらに速くなった！！）
これはたぶん加速が良くなっただけだろう。
最高速は減速比と回転数で決定されるから、激的に上がるはずが
ない。ｗ
というわけで手元にあるM3タップで加工できると思い立つが、
もしも逆効果が起きたら補修用ニードルジェットホルダーを入手
しなければならない。
ニードルジェットホルダー検索用語 「化油器PZ泡沫管」
5元（約110円 現在）
愛用のPZ系キャブの物が入手可能だと分かったから、もう怖いも
のは無い。
夜中に室内でコリコリとM3のタップを立てたのだ。ｗ
ニードルジェットホルダーの内径を測ると2.7mmだったので、
M3タップの下穴径に適合する。
説明書きでは深さ18mmまでネジ山を切ると書かれていたけど、
心配なので14mmくらいで止めておいた。
切り粉をパーツクリーナーで綺麗に洗う。
今日になって帰宅後、暗い中で取付作業を行って試走してみた。
結果、すごく変化を感じ取る事が起きたよ。
・全体のトルクを太くなった。
・加速が明らかに向上した。
・濃いめの燃調と違って吹け上がり特性が緩慢になる事が無い。
・いつもの坂道で3速登坂が4速登坂で可能になった。
説明に従うとパイロットスクリューを0.5～1回転締めこんで（薄く
する）から後は微調整との事なので、吹け上がりとトルクのバラン
スを微調整した結果、PZ系キャブでは1/8～1/4回転程度の締め込み
程度で具合が良い感じ。
実はキャブの霧化促進って色々な手法があるらしく、有名なのは
ケンソー・バクダンキットやヨシムラMJNシステムなどがある。
しかし、まさかニードルジェットホルダーにタップを立てる技は
思いつかなかったなあ。
面白いし、実際体感できる効果が起きたので夢ではないみたい。ｗ
短距離な試走だったがプラグを確認すると良好で、ジェット類
の再調整はしないで済む感じだね。
気づいたのは外輪の不完全燃焼の細かいススが無くなった事。
改造前は指で擦ると分かる程度のススが付着してたので、燃焼
促進効果は間違いないだろう。
さて、YB/YBR系の純正BS25やVM22型キャブでの応用は可能
だ。
ニードルジェットホルダーの内径は2.7mmだからM3タップで
良い。エアーブリード穴の配置から判断すると、深さは10mm
でOKな感じだったよ。
メインジェット類の交換などの燃調を必要としないので意外と
気軽な加工だ。
パイロットスクリューの微調整に関しては個体差があるので絶好調
ならそのままか、当ブログ内の「パイロットスクリュー調整」に
従って再調整すると良いだろう。
追記１：コメントで純正キャブBS25を加工して問題は出ていないと
いう報告があった。
後日、我がYB号に搭載運用しているVM22キャブの加工も効果は
出たよ。
追記２：メインジェットにタップを立ててみたらトルクアップな
効果が起きたという報告を読者様からいただいた。
乱流が起きて混合気の霧が細かくなるのかな？
両方、一応自己責任で加工してくだされ。
週末は天候不順につき、とくに大きなイベントは無し。
いつもの暇つぶしタオバオ見るだけショッピング。
CG125のロンスイ（ロングスイングアーム）化改造用に
売っている長さ345mm長リアサスペンションを発見。
YB/YBR系と長さが同一。
id=565844255086 76元
全身真っ黒でちょっとカッコイイ。
CG125はYB/YBR系よりも軽量車体だから、それに合った
サスとなると意外と良く動いてフィットするかもなあ。
アイのカラーを抜けば使えるだろう。
近年のYB/YBR系や中国版XTZのローターカバーをサー
ビスホール付にするためのセット。
id=520650014881 85.36元（上海までの送料無料）
各部品を探し回らなくて済むので楽でお得だね。
購入した時にこの店を知っていたらと思うと悔しい。ｗ
改造用キルスイッチ付き右スイッチボックスを発見。
id=549451738903 33元
・带熄火开关（右边国二）シングルワイヤー（ビッグ
キャブ化に使いやすいか？）
・带熄火开关（右边国三）ダブルワイヤー（純正BS25
キャブ用だと思う）
このスイッチボックスを使えばキルスイッチが無い
YB/YBRでもキルスイッチを追加する事が可能だね。
こんな配線をすれば良い。
丁度コネクタにACC電源線の茶色線があるので、そこから
分岐接続させ、キルスイッチを通った側のメスギボシ端子
線は延長してCDIへ送れば良い。
延長させてた線はCDIの電源線・茶色端子に繋げればよい
ので、CDI電源線の途中を切って接続すればキルスイッチ
動作が可能なのだ。
要はCDIの電源をキルスイッチで入り切りする回路を
成立させるわけだね。
見ているだけで色々と構想を思いつくし、なんと言って
も見るだけならタダなのだ。ｗ
今日はちょっとPZ26キャブの燃調も再考してみた。
パイロットジェットを＃35から＃33へ変更。
試走した結果、ドカドカしていたトルク感が薄くなった
けれど、全体的な吹け上がりが軽くなってモーターみ
たいな加速になったよ。
ガバ！と開ければ瞬発力のある加速も出来る。
プラグの焼け具合を見ても特に異常は見つからない。
しばらくこのセッティングで過ごすことにした。
小物輸入に忍ばせていた物を日曜日に装着しておいたのだ。
サイドスタンド用の幅広ゲタとリアブレーキペダル用の幅広ふみ
板。
元々はYS125/150やYBR150用の踏み板で、どうせYBも似たよ
うな寸法だろうと思って博打買いしてみた。
サイドスタンド踏み板 45元
天剑YBR天戟天隼飞致125/150 id=561423335834
ブレーキ踏み板（YBR250用もある）45元
YS150飞致150/125/250 天剑150/250 id=560665936869
実は最初に付けてたサイドスタンド用は使ってるうちにボルト
が緩みやすくて、3回ほど外れて道路にカランコロンとけたたまし
い音を立てながら転がってたのだ。ｗ
今度は足を包み込む構造だから、きっと改善されてるだろう。
旧型は押さえる面積が少なく、裏側のボルトは緩んでも見えない。
新型を当ててみたら底板はピッタリ。
第一関門突破。
上板を当ててみる。
根元が通らず、上板がほんの少し狭かった。
俺のサイドスタンドは現在YBR125用のタオバオ購入品を付けて
いるので、たぶん純正正規寸法のスタンドと少しプレス製造の
金型が違うんだろうな。
干渉箇所を探りならがら棒ヤスリで削ってみた。
アルミなので削るのが楽で簡単だよ。
結果、ちゃんと固定できたよ！
ガタが無いように少しずつ削り込んだから、しっかり固定された。
ボルトも目視できるから緩み確認も楽になったよ。
次はブレーキペダル用踏み板。
YBのペダル形状は似たような形ではあったけれど、赤線の個所が
干渉して上手くハマらない。
元がYS125/150用なのでYB系とペダル形状が少し違うのかな？
この問題に関しては車体側のペダルを1mmくらい削ってハマる
ようにしたよ。
固定用の裏蓋。
干渉箇所があったので、ここも削った。
アルミ製だから楽に削れたよ。
結局「加工すればポン付け」ではあったけれど、元々YBやYBR
125用じゃないから45元・半完成品の材料だと思えば安いもんだ。ｗ
広くて踏みやすい。
足を少し後退させてもしっかり踏める。
ガニ股になっても踏める！ｗ
なにか急な事が起きても踏み外ししにくくなって、けっこう安全
面で実用的だし、実際踏みやすい。
踏み板の厚み分、ペダル表面が上がったのでつま先を少し上げる
感じになった。
ペダル受けに調整機構が無いから適当なホースを切って縦割り
し、巻き付けて結束バンドで固定してみたら具合が良くなった。
これで足首に余裕ができたよ。
見た目は実に泥臭い実用車風な部品だけれど、機能改造として
は優秀だと思う中国的な改造部品である。
YBR125の時に施工していた簡易的クラッチ強化をYB125SP
でもやってみたよ。
同型エンジンのYX125や中国版XTZ125Eにも使える手法。
最初は死蔵している5枚化強化クラッチセットを組み込むつも
りだった。
フリクションプレートが5枚、クラッチプレートが4枚の組み合
わせで、プレッシャープレートやクラッチボスの当たり面が
純正と違う寸法の専用アッシーを入手していたのだ。
補修用フリクションプレートはYBR系やCG125・CG150や
APE系と同寸なので入手容易だけれど、1.2mm厚のクラッチ
プレートだけ出所が分からず、いまいち載せ替える気が起きて
いなかった。
ところが、今回試し買いしてみたCG150用のクラッチプレートが
1.2mm厚で他の寸法・形状がYBR系に完全に合致し、強化クラッ
チセットの保守用部品が入手可能だと分かって大喜び！
しかもCG150用5枚組セットが3.5元（約75円）と来たもんだ。ｗ
もう怖いもんは無い！！
とりあえずクラッチカバーを外してみた。
この風景はYBRで見慣れているから感動無し。
純正の部品構成。
見慣れた部品なのだ。
せっかく開けたので「簡易的な」クラッチ強化を改めて紹介し
てみる事にしたよ。（YBRでやった手法）
【クラッチスプリングシム式】
M10×1.5mm厚の「小丸」ワッシャーを4枚用意する。
「平座金 M10 小丸」という規格なので普通に売られていない
のが欠点で、一般人はモノタロウなど通販で入手するしかない。
このワッシャーを4か所あるクラッチスプリングとスプリングボ
ルトの間に入れてあげるだけだ。
これで1.5mm分、スプリングが圧縮されて押しつけが増し、
中途半端なクラッチ滑りが起きにくくなる。
『長所』
・簡単で特に調整の必要が無い。
『短所』
・小丸ワッシャー入手難で多数売りが多いから4枚だけ入手が
難しい。数十枚単位で余る。
・1.5mm厚だと少しクラッチが重くなる。
可能ならば1.2厚くらいが使いやすいと思うけれど、大型バイク
のクラッチの重さよりも軽いので1.5mm厚で問題ないだろう。
後日ネジ箱を漁っていたら内径10mmの都合の良さそうなワッ
シャーを発見した。
油圧ブレーキのバンジョー部に入れる気密用のクラッシュワッシ
ャーだと記憶してる。
何の車種用だか忘れたけれど銅にメッキしてあった。
試しに手元のクラッチアッシーに装着してみた。
厚さ1.3mmで実に都合の良い大きさだったよ。
これなら入手難な小丸ワッシャーよりも手に入りやすいし、使い
古しの中古でも十分機能は果たすので良いね。
ブレーキホースをメッシュホースに交換した時のお古でも構わ
ないから、捨てずに取って置いているなら流用可能。
ほぼ規格物の寸法だからアルミでも銅でも構わないので、M10用
を新品購入しても良いし、馴染みのバイク屋さんの金属部品のゴ
ミ箱に4個くらい転がってると思うので顔出ししたついでにお願い
して、もらって来ても良いだろう。ｗ
『長所』
・入手性が良い。
・寸法がピッタリ。
『短所』
・特に思い当たる事なし
【クラッチプレート追加式】
これもYBRで実行してみた方法。
プレッシャープレートを外してクラッチプレートを1枚追加する
だけ。
1.5mm厚クラッチプレートの場合、前出のシム式と同じ効果
と重さになる。
プレッシャープレートとクラッチボスの噛み合わせ部の距離が
短くなって少し不安になるけれど、YBRでは問題は起きなか
った。
1.5mm厚クラッチプレートよりもシム式の方が安心感はある。
さて、今回やってみたのがCG150用1.2mm厚クラッチプレート。
あたかも1.2mm厚シムをクラッチスプリングに追加した事と
同じになるのだ。
また、噛み合わせ距離も長くなって少し安心感が増す。
『長所』
・部品入手が楽。
・アルミ製プレッシャープレートの消耗が無くなる。
『短所』
・クラッチアジャスターの調整をせねばならない。
アジャスターはこんな感じになる。
追加分の距離をアジャストスクリューで調整する必要があるのだ。
2005年式YBR125のサービスマニュアルから抜粋。
クラッチケーブルが付く腕を軽く指で押して止まった所でaとｂ
の位置が一致するようにアジャストスクリューを調整する指定に
なっている。
今回ここまやって、このまま1.2mm厚クラッチプレートで試走
してみたくなったのだ。
結果、かなりイイ！
1.5mm厚クラッチプレートの時と比べてクラッチレバーの重さ
があまり増えず、しかも出だしのクラッチ滑りが随分減った。
山坂道で試走してきた。
・高回転で発進してもズルズル滑る事が減った。
・坂道発進時にクラッチ滑りが減った。
・シフトダウンによるエンジンブレーキの繋がりが良くなった。
・5000回転くらいでポンと繋ぐとフロントが浮くようになった。
・もう宝くじは当たらないだろう。
今回は簡易的強化の再確認になったので、次回気が向いたら
5枚化強化クラッチセットに交換してみるつもり。
いつのなる事やら・・・ｗ
今年は桜が駆け足で咲いては散る感じだけど、山は少し残って
いたよ。
試走ついでに屋外で屋台のウドンを食べて遠くの桜を堪能した。
なおクラッチカバーの開け方や各所の指定トルク値、作業の説
明はサービスマニュアルや他の方々のクラッチ関係の記事や当
ブログのYBRクラッチ関係を漁ってみてください。
(メモ)
クラッチカバーボルト 10Nm
クラッチスプリングボルト 6Nm
クラッチアジャスターロックナット 8Nm
オイルドレンボルト 20Nm
ちょっとオイル交換をする機会があったのでネタにするよ。
YBやYBR系のエンジンオイルを交換する際に、ドレンボルトの
締めすぎでエンジン側のネジ山を破壊してしまって、場所が
場所なので修理困難だったり高額修理費の見積もりで廃車に
なってしまった人が何人か居る。
買ったばかりの車体だとかなりショックだと思う。
そこで指定トルク値で締めた時にボルトがどんな角度になるか
写真を撮って見たのだ。
新品のドレンワッシャーを装着した状態で「指だけ」で回らなく
なるまで締めこむ。
普通はここからさらにレンチで締めこむわけだが･･･
印を書いてみた。
ここを基準線にして指定トルクでどのくらい回るか調べてみたよ。
トルクレンチで指定トルク「20Nm」まで締める。
間違って壊すと怖いので何度も設定値を確認するのが重要なのだ。
結果はこんな角度で指定トルクになった。
たったこれだけの角度で適正値になるので、参考にすると良い。
厳密に言うとドレンワッシャーの潰れ具合は個体差や二回目の
使いまわし等、必ずしもこの角度になるとは限らないけれど、
不慣れな作業者や慢性的に締めすぎ傾向な力持ちさんは、よく
注意して作業する事をお勧めします。
簡易的な判断だけれど約3mm～4mmくらいが限界値。
事情によりドレンワッシャーを1回くらい使いまわす時は3mm
を目安にすると安全だと思うよ。
手締めだけの場合は基準線と目標線を書いてから締める工夫で
良いだろう。
レンチを持つ位置で感覚が変わるのが道具の特性。
長いレンチの端を持つと、力加減が弱くても強い締付になりや
すい。
固くなる感触の幅が広くなって感じ取りにくいのだ。
短めに持つと固くなる感じの範囲が狭くなって「あ、固くなった」
と分かりやすいのだ。
この手つきで締めこんで「固くなった」と感じたらストップ。
他にM6くらいの細いボルト・ナットも同様なのだ。
もちろんトルクレンチの正しい設定と手の位置（指定握り部分）
で行う分には問題は起きにくいけれど、できればその時でも力加
減を覚えておくと手締めの参考になると思うよ。
これからオートバイが快適な季節になり、連休前などで整備
する機会が増えるだろう。
オイルドレンボルトの締めすぎで重大故障を起こして、せっかくの
ツーリング計画が台無しにならないように、今一度オイル交換作業
の注意点を確認してくだされ。不安なら買ったお店に丸投げでも
良いのだ。
4月になっちまったぞ！
エイプリルフールも去って嘘も書けなくなったから、溜め込んで
たネタをいよいよ放出してみるよ。
これ、ご存知YBR125K型（KG型）の初代モデルで爆発的に売れ
た年式。（2009年くらいから2013年まで生産されたモデル）
実は数名から始動困難になってプラグが点火しなくなったとか、
正常に動くけれどメーター内の故障警告灯が点灯して消えないとか、
ビッグキャブ化したいけれどキャブレターにセンサーがあるために、
CDIが正常動作するか不明とか、色々相談が舞い込むようになった。
年式からそろそろ何等かの不具合でも起きやすいのかな？
この型式はキャブレターにTPSとキャブヒーターが標準装備されて
いるので、左側から見れば確認できる。
現行のK・KGにこれらは無い。
CDIはこんな形。
無印YBRなどと違って大きくて、シート下の後方に設置されて
いるので見た事があるオーナーも居るだろう。
無印YBR系は2005年式サービスマニュアルがネット上に公開
されているけれど、K型はまったく無くて俺自身は謎の仕様と
して傍観するしかなかったわけだが、近年中国の情報サイトで
初期型Kの点火回路図が掲載されていたのだ。
だが、 よ・・・読めネェー・・・って放置してたのだ。ｗ
昨年オフ会で「研究用に使ってください」とK型の電装ハーネ
スを進呈してくださった方がおり、それと図面を組み合わせれば
机上で解析できるのではないかと思い立って実行してみた。
見やすいように描いてみたよ。
「小さくて読めない！」って？
ハイ、大きな図のリンク。
この図があれば配線コネクタの端子や繋がるスイッチ類、電源
電圧などをチェックして、不具合箇所を発見するのに役立つだろう。
実体配線図も描いてみたよ。
これで色々な確認や修理がやりやすくなるはず。
さて、ついでに面白い事を思いついたのだ。
バツ印の個所を使わないで、コネクタを6Pメス用に取り換えれば
無印YBR系の6ピン直流CDIに換装する事ができるはず。
これでTPSに依存しない動作のCDIが使えるわけだ。
YBR系は点火回路や部品がほとんど共通なので、これにしてしま
えば警告灯異常問題やビッグキャブ化問題は解決するのだ。
【CDIを無印型に変える方法】
6Pメスコネクタを用意する。 タオバオid=548769046713
無印CDIを輸入するついでに買えば良いと思うよ。
配線付きだけれど、欲しいのはハウジングだけなので、端子ごと
抜き取ってしまえば済むのだ。
CDIコネクタの補修用端子 で調査ずみで、
6P【防水】黒色メス端子側カプラーキットRFWシリーズ
F090WP-RFW/6P090WPK-FERFW-BK-F
と言うワードで検索すれば通販サイトでも国産品を扱っている。
【作業方法】
車体からCDIとコネクタを丁寧に抜いてその場で入れ替え作業。
特にCDIからコネクタを抜く時はロックレバーを押しながら、真っ
直ぐ抜かないと端子疲労の原因になるので注意。
抜けたらハサミやニッパーで5㎝ほど保護チューブを切り取る。
配線を切らないように！ｗ
リテーナーを外す。
精密ドライバーで引っ掛けて手前に引けば外れる。
抜きたい箇所の配線の根元を指先で摘まむ。
端子のロックベロを少し上に持ち上げて、配線を引っ張ると抜け
始めるだろう。
こんな感じで抜けるのだ。
次に用意した6Pメスコネクタのハウジングに端子を挿入する。
写真のコネクタハウジングは補修用に保存していた旧型無印YBR
のハーネスから拝借した物なので、単なる色違い。
端子には上下方向に指定があるので端子の窓を上にしてこんな方
向で各穴へ挿入すればロック機構が働くのだ。
ハウジングのロック機構の位置と配線色の位置に注意する事。
間違えて違う色を刺すと大故障を起こすのだ。
初期型Kの配線を無印型CDIに適応させるためのピンアサイン。
この配置に1本ずつ丁寧に繋ぎ変えれば済むのだ。
たった6本なので、落ち着いて作業すれば良いだけだよ。
純正配置色と良く対比させながら作業と確認を。
ただし黒と黒（青）が大変見分けにくいから、慎重に観察して
間違えないようにしてください。
緑（黄）も、うっかり緑（白）と見間違えしやすい。
純正コネクタは最後にこんな場所だけ配線が余るはず。
しつこく確認しよう。
入れかえたら最低でも電源配線チェック。
テスターで直流電圧を測りながら、ここの端子間を測定しつつ、
メインキーをON/OFFして12Vが正しい極性で来ているかを
確認するのだ。
ついでにキルスイッチもON/OFFして電圧の有無を確認する。
大丈夫だったらリテーナーを装着。
以上で改造は終わりなので、用意した無印CDIに差し込んで
エンジンをかけてみよう。
無事に動いて、キルスイッチも動作するなら配線改造は成功でき
たわけだ。
余ったコネクタ類は保護処理しておく。
ビニールの小袋を被せて束線バンドで縛ればよい。
こうしておくと後々純正CDIに戻す事情がある時に、再使用が可能
なのだ。
出来れば余ったコネクタをハーネス本体にでも結束バンドで固定
して振動対策するとなお良い。
社外キャブレターに換装し、TPSを使わなくなった時も同じ。
もちろん純正キャブレターのままなら、そのままコネクタを装着
していても構わない。
CDI変更で電気的な動作はしていないだけなのだ。
CDIのタオバオ（チャイナマート）入手の参考
id=528084470778 「欧二 直流」
色々な店で売られているが数百円程度の安い物は特性が不安だっ
たり不良率が高いので、このレベルの店の物が良い。
【ちょっとした疑問】
今回いろいろな資料で確認していたら、旧型YBRと現行YBRは
マグネットローターに違いがある事を発見したよ。
点火タイミングを計るチップの長さに違いがある。
調べた結果、発電コイルであるステーターの極数による違いが
あるようだ。
旧型YBR（2006年式～2009年式）の直流CDI仕様は8極で、
チップ長は短い。
現行型は12極で2011年式無印YBRから採用されてる記憶がある。
チップ長は長い。
たぶん極数に対するローター内の磁石の配列や極数の差の関係で、
チップ長が違うんだろうけど、本当の所はどうなのか不明なのだ。
さて無印直流CDIに換装するメリットは何と言ってもTPSを使わ
ない回路のおかげで、ビッグキャブ化が簡単になる事。
そして、点火時期特性が高回転まで使える「5VL-10や5VL-11」
型CDIも使う事が可能。 これはかなりオイシイと思うよ。
マグネットローターのチップ長の影響に関しては、すでに現行
YBRやK型、中国版XTZ125Eで数名実証されてて好評だから
心配する事は無いと思う。
追記：2019年8月8日現在
この記事を参考に旧型YBR125Kのレストアをしていた
読者様がCDI変更を実施して正常に動作したとの事。
5VL-11型CDIの進角特性により、想像以上に高回転まで回ると
との感想を得た。
これでTPSに依存されないからビッグキャブ化も容易になるはずだ。
調子の乗って回しすぎて壊さないように願う。ｗ
以上、長文であったが初期型YBR125KのCDI変更のお話でした。
＊本記事中の図面等を営利目的で添付書類等にそのまま転載する事を
固くお断りします。
無償公開・情報共有による非正規輸入車の維持管理のお手伝いが
目的で、細かい図面を苦労しながら描いている事をご理解ください。
内容を元に独自に書き直す分には構いません。
もっと見やすい図面でも無償公開していただけるなら、お願いしたい
くらいです。ｗ