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羽田空港で新たな地上監視システムを評価へ
![](https://blogimg.goo.ne.jp/user_image/5e/d6/6b2a328d693c24b9676dd0a354ac5373.jpg)
航空交通量の増加に伴って混雑するのは空(空域)だけではありません。航空機が離発着する空港での地上走行も当然のことながら交通量が増加してきます。
交通量が増加すれば、それだけ“ヒヤリ、ハット”も増える可能性がある訳でして、地上走行の安全性を確保するための適切な対策がとられなければなりません。
計器飛行方式で飛んでいる旅客機は、二次監視レーダーの覆域を飛行中は、航空機が飛行している空域の航空交通管制業務を実施しているレーダー画面上に、トランスポンダーの応答信号により、便名(コールサイン)、高度、機種が、ターゲット・シンボルと速度ベクトルと共に表示されます。
担当する航空管制官が、安全間隔を常時監視していますし、航空機に搭載している TCAS: Traffic alert and Collision Avoidance System 、所謂【航空機衝突防止装置】( ICAO term では ACAS: Airborne Collision Avoidance System )を ON にしていますから、万一の場合にも衝突を回避できます。
つまり、航空交通量増大に対する空の上での対応はとられており、さらに進化の一途を辿っています。
一方で空港で地上走行する航空機は、というと、現状は管制官とパイロットとの無線交信をベースに、管制塔から管制官が目視することと、パイロットが注意を払うことにより保たれています。
![ASDE at RJTT](https://blogimg.goo.ne.jp/user_image/57/55/6d7cc3a071640b2dc015d1cbe4cecd42.jpg)
羽田や成田など、大規模でかつ交通量も多い空港では、ASDE: Airport Surface Detection Equipment 【空港面探知レーダ】( ICAO term では SMR: Surface Movement Radar )が導入され、夜間や視界が悪く管制塔からの目視が困難な場合でも、地上のターゲット=航空機がレーダー画面に映し出されますので、地上管制にそれを利用して安全性の確保がなされています。
が、この ASDE は基本的に一次レーダー(物体からの反射波がターゲットとして映し出されるだけ)ですから、便名(コールサイン)情報は得られません。
※ASSS: Airport Surface Surveillance System という FDP: Flight plan Data Processing system の情報を利用し追尾処理も行なうシステムを併用するとコールサインを表示できます。
また、ASDE のレーダー・アンテナは出来るだけ高所から半径3km程度をスキャンしているのですが、格納庫や空港ビル等の遮蔽物により監視できない領域(ブラインド・エリアと言います)が出来てしまったり、豪雨時には性能が低下したりと、必ずしも磐石とは言えません。
混雑時の羽田から出発(に到着)された方なら想像に難くないと思いますが、似たような機種で同じようなペイントを施した機体が列を成しているのですから、管制する側としたら、その光景の中から目的のコールサインの機体を追尾し、的確に指示を出すための努力は並大抵のものではありません。
そこで、地上でも十分な監視性能を持って十分な情報を提供してくれる新たなシステムが研究・評価されてきました。
羽田空港で実際に評価が行なわれるのは、
『Milti-Lateration (MLAT) マルチラテレーション』
という地上監視システムです。
羽田空港内を自走するモードSトランスポンダー搭載機を対象として、2006年11月23日(木)~2007年3月31日(土)まで、MLATの評価が実施されます。
マルチラテレーション・システムとは、簡単に言うと;
航空機のトランスポンダ応答信号(TCASスキッタやモードS拡張スキッタ)を、空港面に設置した複数のアンテナにより受信し、それらの受信時刻差から、滑走路や誘導路上を走行する航空機の位置を算出・表示するシステム
です。
このマルチラテレーション・システム、既にヨーロッパの一部の空港では実用化されており、そこで求められる性能要件は;
-位置精度:7.5m以内
-ターゲット検出率:99.9%以上
と、なかなか厳しいものです。
安全確保のためなのですから、当然ですね。
このMLATが羽田空港で実用に耐えうるか(実は国土交通省航空局は電子航法研究所に委託して導入調査は既に実施済です)、管制官に提供される航空機位置情報が有効であるかどうかを評価・確認するのだそうです。
マルチラテレーション・システムの原理は、別の機会に譲るとして、以下に AIC Nr024/06 で公示された内容を基に、運用面について紹介します。
○パイロットのとるべき措置
(1)羽田空港内を自走する場合、モードSトランスポンダーを有効とすること。
(2)トランスポンダーを有効とする時期
☆出発機:プッシュバックまたは地上走行開始のいずれか早い時機。
☆到着機:到着ゲート内で停止するまで。
(3)地上走行時、トランスポンダーを有効とすることが不可能な場合には、その旨を“ Unable SQUAWK while on the ground. ”のように通報すること。
○トランスポンダー応答の中止について
評価中に、空港面上からトランスポンダー応信に起因する管制運用への影響が生じた場合は、航空機に対して以下のとおり通報される。
(1)管制官は、当該機に対し直ちにトランスポンダー応信の中止を指示する。
☆不具合機が特定可能な場合
“ (Call sign), STOP SQUAWK. ”
☆不具合機の特定が不可能な場合
“ All Stations on the ground, stop squawk immediately. ”
(2)評価中止および地上でのトランスポンダー応信の中止がATISにより放送される。
“ Multi-lateration trials are suspended.
Stop squawking on the ground. ”
「マルチラテレーション」の仕組み、航空機搭載の既存の装置(モードSトランスポンダー)を上手く活用した、『なるほど』なのです。
さしずめ、“逆GPS”といった感じでしょうか。
測位精度が、地上アンテナと航空機との位置関係に依存したり、建物によるマルチパスの影響を受けたり、と克服すべき課題はありますが、将来有望なシステムに思えます。
交通量が増加すれば、それだけ“ヒヤリ、ハット”も増える可能性がある訳でして、地上走行の安全性を確保するための適切な対策がとられなければなりません。
計器飛行方式で飛んでいる旅客機は、二次監視レーダーの覆域を飛行中は、航空機が飛行している空域の航空交通管制業務を実施しているレーダー画面上に、トランスポンダーの応答信号により、便名(コールサイン)、高度、機種が、ターゲット・シンボルと速度ベクトルと共に表示されます。
担当する航空管制官が、安全間隔を常時監視していますし、航空機に搭載している TCAS: Traffic alert and Collision Avoidance System 、所謂【航空機衝突防止装置】( ICAO term では ACAS: Airborne Collision Avoidance System )を ON にしていますから、万一の場合にも衝突を回避できます。
つまり、航空交通量増大に対する空の上での対応はとられており、さらに進化の一途を辿っています。
一方で空港で地上走行する航空機は、というと、現状は管制官とパイロットとの無線交信をベースに、管制塔から管制官が目視することと、パイロットが注意を払うことにより保たれています。
![ASDE at RJTT](https://blogimg.goo.ne.jp/user_image/57/55/6d7cc3a071640b2dc015d1cbe4cecd42.jpg)
羽田や成田など、大規模でかつ交通量も多い空港では、ASDE: Airport Surface Detection Equipment 【空港面探知レーダ】( ICAO term では SMR: Surface Movement Radar )が導入され、夜間や視界が悪く管制塔からの目視が困難な場合でも、地上のターゲット=航空機がレーダー画面に映し出されますので、地上管制にそれを利用して安全性の確保がなされています。
が、この ASDE は基本的に一次レーダー(物体からの反射波がターゲットとして映し出されるだけ)ですから、便名(コールサイン)情報は得られません。
※ASSS: Airport Surface Surveillance System という FDP: Flight plan Data Processing system の情報を利用し追尾処理も行なうシステムを併用するとコールサインを表示できます。
また、ASDE のレーダー・アンテナは出来るだけ高所から半径3km程度をスキャンしているのですが、格納庫や空港ビル等の遮蔽物により監視できない領域(ブラインド・エリアと言います)が出来てしまったり、豪雨時には性能が低下したりと、必ずしも磐石とは言えません。
混雑時の羽田から出発(に到着)された方なら想像に難くないと思いますが、似たような機種で同じようなペイントを施した機体が列を成しているのですから、管制する側としたら、その光景の中から目的のコールサインの機体を追尾し、的確に指示を出すための努力は並大抵のものではありません。
そこで、地上でも十分な監視性能を持って十分な情報を提供してくれる新たなシステムが研究・評価されてきました。
羽田空港で実際に評価が行なわれるのは、
『Milti-Lateration (MLAT) マルチラテレーション』
という地上監視システムです。
羽田空港内を自走するモードSトランスポンダー搭載機を対象として、2006年11月23日(木)~2007年3月31日(土)まで、MLATの評価が実施されます。
マルチラテレーション・システムとは、簡単に言うと;
航空機のトランスポンダ応答信号(TCASスキッタやモードS拡張スキッタ)を、空港面に設置した複数のアンテナにより受信し、それらの受信時刻差から、滑走路や誘導路上を走行する航空機の位置を算出・表示するシステム
です。
このマルチラテレーション・システム、既にヨーロッパの一部の空港では実用化されており、そこで求められる性能要件は;
-位置精度:7.5m以内
-ターゲット検出率:99.9%以上
と、なかなか厳しいものです。
安全確保のためなのですから、当然ですね。
このMLATが羽田空港で実用に耐えうるか(実は国土交通省航空局は電子航法研究所に委託して導入調査は既に実施済です)、管制官に提供される航空機位置情報が有効であるかどうかを評価・確認するのだそうです。
マルチラテレーション・システムの原理は、別の機会に譲るとして、以下に AIC Nr024/06 で公示された内容を基に、運用面について紹介します。
○パイロットのとるべき措置
(1)羽田空港内を自走する場合、モードSトランスポンダーを有効とすること。
(2)トランスポンダーを有効とする時期
☆出発機:プッシュバックまたは地上走行開始のいずれか早い時機。
☆到着機:到着ゲート内で停止するまで。
(3)地上走行時、トランスポンダーを有効とすることが不可能な場合には、その旨を“ Unable SQUAWK while on the ground. ”のように通報すること。
○トランスポンダー応答の中止について
評価中に、空港面上からトランスポンダー応信に起因する管制運用への影響が生じた場合は、航空機に対して以下のとおり通報される。
(1)管制官は、当該機に対し直ちにトランスポンダー応信の中止を指示する。
☆不具合機が特定可能な場合
“ (Call sign), STOP SQUAWK. ”
☆不具合機の特定が不可能な場合
“ All Stations on the ground, stop squawk immediately. ”
(2)評価中止および地上でのトランスポンダー応信の中止がATISにより放送される。
“ Multi-lateration trials are suspended.
Stop squawking on the ground. ”
「マルチラテレーション」の仕組み、航空機搭載の既存の装置(モードSトランスポンダー)を上手く活用した、『なるほど』なのです。
さしずめ、“逆GPS”といった感じでしょうか。
測位精度が、地上アンテナと航空機との位置関係に依存したり、建物によるマルチパスの影響を受けたり、と克服すべき課題はありますが、将来有望なシステムに思えます。
Comment ( 13 ) | Trackback ( 0 )
« 差替え指示表... | OH !! 台場 !! » |
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羽田空港の発着が見れます。
9月26日07:36頃・・・・
34Lから出発する飛行機を初めて見ました。
羽田の発着枠の時間帯の前が混雑する関係で、34L/Rの両方から出発させるのでしょうか・・・
どんな風になるのか、開始が楽しみです。
コメントありがとうございます。
# > 逆GPS、うまいっ!座布団3枚です(爆)
# お~い、「ヤ○ダ」く~ん。
> 誤差7.5m以内というのもなかなか厳しいですね~
確かに飛行機の大きさを考えると相当の精度になりますが、導入調査では7m弱とそこそこの目処はたっているようです。
アンテナ高を上げて本数も増やせば精度は上がるでしょうが、滑走路近くに障害物をやたら建てる訳にもまいりませんし…悩ましいところですね。
コメントありがとうございます。
ICタグですか...、柔軟な発想に感心しました。
> ただし、検出センサーを誘導路の両端に数十メートル単位で設置
がネックかもしれませんね。ランプ・エリア(スポット周辺)への追尾も課題になるかも。
でも、とてもユニークな発想です。
話し変って羽田34Lからの離陸ですが、一定枠(日に何便かは失念しました)ですがHUMMINGBIRDというSIDが定期運航ジェット便に割り当てられています。左旋回後、TAURA fixで9000feet以上まで上昇することが求められており、その後、横須賀へと向かうルートです。伊丹・関空行等が使うHAYAMA SIDをベースに、34 in useのとき34Lから上げて少しでもショートカットさせるための出発方式です。
一昔前、羽田にYSが就航していた頃、YSは34から上がると左旋回するISOGO SID(プロペラ機のみの出発方式)でした。そのYSも今月限りですか....。
蛇足ですが、34L/34Rのへの進入でのMissed Approachのコースは、34Lが左旋回、34Rが右旋回となっています。平行同時進入を考えてのことですね。
コメントありがとうございます。
理論的にはそうなるのでしょうね。Approach機のFinalで地上のパレードを凝視する余裕は無いことでしょうが。(Jump Seatなら楽しめるかもしれませんね)
運用開始されたら様子を教えてください。
で、マルチラテレーションですが、ADS-Bの位置情報制度は普通はGPSのデータそのまんまなのでSAが解除された現在、平均(?)7.5m精度なら十分なものになるでしょう。
羽田でSBS-1ので収集したADS-Bの位置情報ありますけど見ますか?
これをGoogleEarthに貼り付けて見る限る十分な精度がでてる気がします。
あと、ADS-Bに対応してるトランスポンダならそもそも、自分の絶対位置を送信してるわけで、マルチラテレーションは不要です。アンテナ1本でいいのです。
マルチラテレーションが必要なのは、その能力の無い奴を救済する為ののものです。
ついでに接地した航空機のTACS(ACAS)は機能してないと思います。そうしないと、機体が多く集まる大空港ではSSRの電波環境が悪化して、本来のSSRの機能に問題を引き起こします。
話はさらに飛びますが関空かどっかで地上滑走中はトランスポンダを切れと運用変更されてた気がしたんだけど...空港によって運用変わると面倒ですね。
管制基準(?)だと離陸前直前にオン・着陸後速やかにオフでしたっけ?
そうそう、機体にでっかいバーコードをペイントして識別するってのはどっかで真面目に考えたレポートがでてましたよ。電子航法研究所のレポートだったか特許だったか...忘れましたが。
臨場感溢れる?コメントをありがとうございます。
> 羽田でSBS-1ので収集したADS-Bの位置情報ありますけど見ますか?
興味深いですね。差障りがなければ是非お願いします。
> 本来のSSRの機能に問題を引き起こします
仰る通りで、この点をふまえて“トランスポンダー応信中止”について記載されているのでしょうね。
トランスポンダーの運用もおっしゃる通りで、離陸時はRunwayに入りON、着陸後は減速して誘導路に抜ける頃にはOFFにします。
とりあえず差し障りの無い感じで以下のURLの所に置いておきました。
http://ehoba.mydns.jp/phpuploader/img/pup240.lzh
解凍すると、GoogleEarth用のファイル*.kmlがでてくるので、GoogleEarthにドロップするなり開くなりすれば軌跡を描いてくれます。高度情報も持っていますから3Dで軌跡を眺めることができる筈です。
上のURLのデータは数日で消し(消え)ますので、そうしたらこのコメントも削除してください。
早速の対応をありがとうございます。
きれいに航跡が見れるのですね。感動ものです。
DF 7(DF 8)の出発機が懸命に高度とっている様子も、FMS Approach, Radar Vec ILSの航跡も(当たり前ですが)高精度でトレースできるものなのですね。
ありがとうございました。
P.S.
> 差障りがなければって所が微妙で灰色です(笑)。
微妙で灰色な表現ですみません。電波法上の扱いがどのようになるのか小生には皆目見当がつかないものですから....。「nyo」さんに一任ということで失礼してしまいました。
それと、コメント削除の件、承知しました。
> 上のURLのデータは数日で消し(消え)ますので、そうしたらこのコメントも削除してください。
nyoさんのコメントおよび小生のレスを削除しました。
期間限定、貴重な情報提供をありがとうございましいた。
ちなみに、それぞれのフライトの軌跡は同一機体の1日分のものです。
まっすぐ34Lへ降りるいけたとき...ヘディングふられて遠回りして降りていく時...夜間東京湾海上をたどりながら34Rへ降りていく...。
飛行機詳しい人なら、どの機体かわかりそうですね(笑)。
ついでに、データの途切れ方見てると、いつトランスポンダの入り切りしてるかなんとなくわかります。
あと上コメントのぽんぽこりんさんの所にあるURLを初めて知ったので、週末の朝、メモした時刻と爆音機体のシルエットと比べみました。
あたりまえだけど、飛行公開の機体とちゃんと合ってますね。
コメントならびに貴重なデータを提供していただきありがとうございました。
ご丁寧にレスをいただき恐縮です。
> それぞれのフライトの軌跡は同一機体の1日分のものです。
そうでしたか....。それにしても見事に軌跡がわかり大変感動しました。
> 飛行機詳しい人なら、どの機体かわかりそうですね(笑)。
ふむふむ、FMS Rwy 34Rに適合できる機体で、当該進入方式が実施される時間帯に到着する便が組み込まれているシップパターンですから、なんとなく想像つきますね(笑)
飛行コース公開ページは、リアルタイムではありませんが、それが逆に良い点もあります。管制官の方々の見事な捌きっぷりに毎度感心しています。願わくば、もう少し高高度から(まで)トラッキングしてくれるとありがたいのですが、ページの趣旨が騒音と飛行コースなので無理な注文でしょうね。