羽田空港で新たな地上監視システムを評価へ

　航空交通量の増加に伴って混雑するのは空（空域）だけではありません。航空機が離発着する空港での地上走行も当然のことながら交通量が増加してきます。

交通量が増加すれば、それだけ“ヒヤリ、ハット”も増える可能性がある訳でして、地上走行の安全性を確保するための適切な対策がとられなければなりません。

計器飛行方式で飛んでいる旅客機は、二次監視レーダーの覆域を飛行中は、航空機が飛行している空域の航空交通管制業務を実施しているレーダー画面上に、トランスポンダーの応答信号により、便名（コールサイン）、高度、機種が、ターゲット・シンボルと速度ベクトルと共に表示されます。
担当する航空管制官が、安全間隔を常時監視していますし、航空機に搭載している TCAS: Traffic alert and Collision Avoidance System 、所謂【航空機衝突防止装置】（ ICAO term では ACAS: Airborne Collision Avoidance System ）を ON にしていますから、万一の場合にも衝突を回避できます。

つまり、航空交通量増大に対する空の上での対応はとられており、さらに進化の一途を辿っています。

一方で空港で地上走行する航空機は、というと、現状は管制官とパイロットとの無線交信をベースに、管制塔から管制官が目視することと、パイロットが注意を払うことにより保たれています。

羽田や成田など、大規模でかつ交通量も多い空港では、ASDE: Airport Surface Detection Equipment 【空港面探知レーダ】（ ICAO term では SMR: Surface Movement Radar ）が導入され、夜間や視界が悪く管制塔からの目視が困難な場合でも、地上のターゲット＝航空機がレーダー画面に映し出されますので、地上管制にそれを利用して安全性の確保がなされています。

が、この ASDE は基本的に一次レーダー（物体からの反射波がターゲットとして映し出されるだけ）ですから、便名（コールサイン）情報は得られません。
※ASSS: Airport Surface Surveillance System という FDP: Flight plan Data Processing system の情報を利用し追尾処理も行なうシステムを併用するとコールサインを表示できます。

また、ASDE のレーダー・アンテナは出来るだけ高所から半径３ｋｍ程度をスキャンしているのですが、格納庫や空港ビル等の遮蔽物により監視できない領域（ブラインド・エリアと言います）が出来てしまったり、豪雨時には性能が低下したりと、必ずしも磐石とは言えません。

混雑時の羽田から出発（に到着）された方なら想像に難くないと思いますが、似たような機種で同じようなペイントを施した機体が列を成しているのですから、管制する側としたら、その光景の中から目的のコールサインの機体を追尾し、的確に指示を出すための努力は並大抵のものではありません。

そこで、地上でも十分な監視性能を持って十分な情報を提供してくれる新たなシステムが研究・評価されてきました。

羽田空港で実際に評価が行なわれるのは、
　『Milti-Lateration (MLAT)　マルチラテレーション』
という地上監視システムです。

羽田空港内を自走するモードＳトランスポンダー搭載機を対象として、２００６年１１月２３日（木）～２００７年３月３１日（土）まで、ＭＬＡＴの評価が実施されます。

マルチラテレーション・システムとは、簡単に言うと；

航空機のトランスポンダ応答信号（ＴＣＡＳスキッタやモードＳ拡張スキッタ）を、空港面に設置した複数のアンテナにより受信し、それらの受信時刻差から、滑走路や誘導路上を走行する航空機の位置を算出・表示するシステム

です。

このマルチラテレーション・システム、既にヨーロッパの一部の空港では実用化されており、そこで求められる性能要件は；
　－位置精度：７．５ｍ以内
　－ターゲット検出率：９９．９％以上
と、なかなか厳しいものです。
安全確保のためなのですから、当然ですね。

このＭＬＡＴが羽田空港で実用に耐えうるか（実は国土交通省航空局は電子航法研究所に委託して導入調査は既に実施済です）、管制官に提供される航空機位置情報が有効であるかどうかを評価・確認するのだそうです。

マルチラテレーション・システムの原理は、別の機会に譲るとして、以下に AIC Nr024/06 で公示された内容を基に、運用面について紹介します。

○パイロットのとるべき措置

（１）羽田空港内を自走する場合、モードＳトランスポンダーを有効とすること。

（２）トランスポンダーを有効とする時期
　☆出発機：プッシュバックまたは地上走行開始のいずれか早い時機。
　☆到着機：到着ゲート内で停止するまで。

（３）地上走行時、トランスポンダーを有効とすることが不可能な場合には、その旨を“ Unable SQUAWK while on the ground. ”のように通報すること。

○トランスポンダー応答の中止について

評価中に、空港面上からトランスポンダー応信に起因する管制運用への影響が生じた場合は、航空機に対して以下のとおり通報される。

（１）管制官は、当該機に対し直ちにトランスポンダー応信の中止を指示する。
　☆不具合機が特定可能な場合
　　“ (Call sign), STOP SQUAWK. ”
　☆不具合機の特定が不可能な場合
　　“ All Stations on the ground, stop squawk immediately. ”

（２）評価中止および地上でのトランスポンダー応信の中止がＡＴＩＳにより放送される。
　　“ Multi-lateration trials are suspended.
　　　 Stop squawking on the ground. ”

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「マルチラテレーション」の仕組み、航空機搭載の既存の装置（モードＳトランスポンダー）を上手く活用した、『なるほど』なのです。

さしずめ、“逆ＧＰＳ”といった感じでしょうか。

測位精度が、地上アンテナと航空機との位置関係に依存したり、建物によるマルチパスの影響を受けたり、と克服すべき課題はありますが、将来有望なシステムに思えます。