やっぱりね、でも時間がかかりすぎ

　トラブル続きのボンバルディアですが、一部ではあるにせよ、やっと原因らしきものが見えてきました。

引用記事によると、全日空とボンバルディア社が共同プロジェクトチームを発足させたのは昨年の春のことらしいですね。
そんなに早くプロジェクトチームを発足させ、原因調査を始めていながら、油圧配管の接合不良からエア混入との“製造不良”を認めたのが、今年のこととは時間がかかりすぎてはいませんか？

今回のボンバルディア社の発表で、ある種のトラブルについてはその原因との因果関係が説明つきますが、Ｑ４００では他にも電気系統や与圧系統に爆弾を抱えていますので未だ安心とは言えません。

むしろ、「他の原因究明もこんなに悠長にやられるのか」と不安がつのります。

どうもボンバルディア社の認めた“製造不良”とは、その特定の機材に限定してるようにとれなくもないのですが、油圧配管接合部からの空気混入であれば、接合不良の程度・不良箇所の数に個体差があり、トラブルとして表れるまでに飛行サイクルのばらつきがある、悪い言葉ですが解り易く例えるなら導入した機体にあたりはずれがある、とも言えます。

これでは、Ｑ４００を運航している他の航空会社も穏やかではないでしょう。

ボンバルディア社は、どのような原因で接合不良が発生したのか、それはいつ頃からで、それに該当する機体製造番号はどれなのか、緊急回避的措置としてどのような点検を何サイクルを目処に実施すればよいのか、等など、お客様である航空会社に早急に示すべきでしょう。

ボンバルディアでは、製造ラインにおける接合不良が発生し得る問題を既に解決済みなのでしょうか。
部品サプライアも含め、製造ラインの品質管理（ QC: Quority Control ）やモニタリングに問題は無いのでしょうね。
完成検査体制に不備は無いでしょうね。これでもか、と言える Check Flight を行っているのでしょうね。

しっかり頼みますよ、きょう、いまこの時刻にもＱ４００は世界のどこかを飛んでいるのですから。

なおＤＨＣ－８（ Dash 8 ）には、４０席クラスのＱ１００，Ｑ２００，５０席クラスのＱ３００，７０席クラスのＱ４００と大きく四つのシリーズがあります。
引用記事に“同じタイプの機体は世界で約八百機が運航”とありますが、これは４種類の Dash 8 全ての機体数でしょう。

引用記事の書き方だと、そうやらＱ４００に限った問題では無さそうにも思えます。

だとすると結構大問題ですよ。

それにしても、全日空さんもボンバルディア・エアロスペースさんも日々お忙しいのは解りますが、ちと時間がかかりすぎではありませんか。

時間をかける ≠ 多面的で徹底した完璧な調査、ですよ（少なくとも私はそう思います）。

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全日空小型機　油圧系統に製造ミス (産経新聞) - goo ニュース

車輪格納トラブル　接合部から空気混入

　全日空の小型旅客機ボンバルディアＤＨＣ８－Ｑ４００（最大七十四席）が昨年、車輪が格納できなくなり出発空港に引き返すトラブルを繰り返し起こしたのは、脚を動かすための油圧系統に製造段階でのミスがあり、空気の混入が原因だったことが二十八日、分かった。同じタイプの機体は世界で約八百機が運航、または運航予定で各国の航空会社に影響を与えそうだ。

　トラブルを繰り返したのは全日空に納入された第一号機。同社とボンバルディア社（カナダ）が合同で設置したプロジェクトチームが調査していた。

　他の同型機にも電気系統などが原因のトラブルが多く、今後、プロジェクトチームがさらに調べ、原因究明を図る方針。

　問題の第一号機は昨年二月（大阪－松山）に主脚が、同年十月（大阪－高知）にはすべての車輪が、それぞれ出発直後に格納できなくなり、大阪空港に引き返した。いずれも油圧系統に混入した空気の影響で、油圧ポンプが故障したことが原因だった。

　昨年春に発足したプロジェクトチームが十一月、油圧系統の配管から油を抜いて調べたところ、配管の接合部約二十カ所のすき間から空気が入る状態になっているのが見つかった。

　ボンバルディア社は、このうち一カ所をカナダの本社に持ち帰って分析。今年に入って製造段階のミスだと分かった。

　全日空は「今後のローカル路線の主力になる機種であり、きちんと調べてトラブルをなくしたい」と話している。

2006年 1月28日 (土) 16:16

ＮＴＳＢからの一通のメール

　２８日深夜、NTSB: National Transportation Safety Board （米国の国家運輸安全委員会）から一通のメールが届いていました。

タイトルは、"NTSB URGES FAA TO PROHIBIT AIRLINES FROM USING THRUST REVERSER CREDIT IN DETERMINING RUNWAY STOPPING DISTANCES"。
現地時間の１月２７日に発表された Press Release です。

サウスウエスト１２４８便が、昨年１２月８日１９時１５分頃（現地時間）、雪降るシカゴのミッドウェー空港でオーバーラン事故に遭遇したことは、まだ記憶に新しいことでしょう。

当該事故については、当ブログでも、『 シカゴ ミッドウェー空港でサウスウエスト航空機がオーバーラン 』と『 シカゴ ミッドウェー空港オーバーラン事故続報 』の２回にわたり取り上げましたし、ブログ Cassiopeia Sweet Days の『 サウスウエスト航空創立以来の悪夢？ 』と、ブログ 五月原清隆のブログハラスメント の『 [航空ニュース]サウスウェスト航空がシカゴ・ミッドウェイ空港でオーバーラン 』からトラックバックもいただきました。

この事故について調査していた NTSB が、上記したような勧告 － 着陸滑走路長の計算においてエンジンの逆噴射使用（これにより制動効果が若干向上する）を前提とすることを禁止すべき － を FAA: Federal Aviation Administration （米国連邦航空局）に対して行いました。

この緊急勧告の背景にあるのは、サウスウエスト１２４８便の事故調査です。

それによると、Southwest Airlines 1248 (Boeing 737-7H4 N471WN) の運航乗務員は、Chicago Midway 空港への進入に際し、OPC: On-board laptop Performance Computer により、当時の気象状況・滑走路状態に基づいた必用着陸滑走路長の計算を行いました。
その結果は、滑走路状態が "WET-FAIR" での停止後の残滑走路長が 560 feet で、"WET-POOR" でのそれは 30 feet というものでした。が、いずれも滑走路内で完全停止できると算出したわけです。

この計算の前提として、エンジンの Thrust Reverser （日本で一般的に用いられている言葉だと逆噴射；正しい訳ではないのですが…）が接地とともに deploy （Thrust Reverser が展開）することになっています。

ところが、FDR: Flight Data Recorder の解析によると、Thrust Reverser が Deploy したのは、接地後１８秒後で、その時点での滑走路の残りは約 1000 feet しか無かった、とのことです。

FAA では、ディスパッチ（出発前に運航管理者とブリーフィングを行い飛行計画を吟味し機長・運航管理者の双方が当該飛行計画に同意する）における必用着陸滑走路長の計算に Thrust Reverser の使用を認めていません。
しかしながら、巡航中に行う必用着陸滑走路長の計算においては、機種限定で Thrust Reverser の使用を認めているのです。例えば、Boeing 737 の場合 -700 series はＯＫですが -300 series はＮＧです。

１２４８便においても、Thrust Reverser を使用せずに必用着陸滑走路長を計算した場合、OPC がはじき出した値は Chicago Midway Runway 31C への着陸は“不可”というものでした。

NTSB では、『結果的に Thrust Reverser の Deploy が遅れたというひとつの事象が不安全要素を招き事故に至った』と述べています。

勧告では、全ての滑走路において Thrust Reverser をあてにした着陸滑走路長計算を禁止していますが、実際それが影響するのは、滑走路状態が悪い場合であろうとも述べています。

調査過程でのこのような分析により、米国連邦航空局に対して『エンジンのリーバース・スラストを見込んだ着陸滑走路長の計算を禁止する』という緊急の勧告を行ったのです。

Therefore, the Board is recommending that the FAA:

Immediately prohibit all 14 Code of Federal Regulations Part 121 operators from using the reverse thrust credit in landing performance calculations. (A-06-16) (Urgent)

勧告書の原文を読んでみたいという方（ PDF で公開されています）、こちら→　　です。