またもや事故 今度はインドネシア

　この一ヶ月間に何件の航空機事故関連の記事を書いたことでしょうか。

異常な状態です。

今度も機体は Boeing737-200 （日本では既に退役して、この型の航空機を運航しているエアラインはありません）、機齢は２４年、“老齢機”と書かれていますが、きちんお金をかけて整備していれば問題になる“機齢”とは言い切れません。

離陸直後で相応の燃料を搭載していたことと、住宅密集地に墜落したことが被害を大きくしているようです。

もう事故はたくさんです。はやく事故の連鎖が断ち切られることを願ってやみません。

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多数死亡のもよう＝１１７人乗りインドネシア旅客機墜落 (時事通信) - goo ニュース

【ジャカルタ５日】１１７人が乗ったインドネシア・マンダラ航空のボーイング７３７－２００型旅客機が５日、同国の北スマトラ島メダンのポロニア空港から離陸したすぐあと、空港のすぐ隣の人口密集住宅地区に墜落した。（写真はいずれも５日メダンで墜落したボーイング機の残骸と、生存者を探す救助隊員たち）

現地からのテレビには消防隊が同機の残骸から出る炎と闘うもようや、つぶれた車、自転車、数軒の破壊された住宅が映し出された。同航空によれば、同機には乗客１１２人と乗員５人が乗っていた。同機はジャカルタ行きだった。同航空幹部によれば、地上の住民を含め多数が死亡した可能性が大きい。国営の運輸保険会社の担当者がラジオ放送に語ったところでは、少なくとも３０人の焼け焦げた遺体が収容された。

事故の原因はまだ分かっていない。同機は就航して２４年の老朽機で、６月に機体の広範な検査が実施されたという。マンダラ航空は軍の組織が９０％保有している。〔ＡＦＰ＝時事〕

2005年 9月 5日 (月) 15:53

ASN Accident description 05 SEP 2005 Boeing 737-230 PK-RIM

Accident description

Status:              Preliminary 
Date:                05 SEP 2005 
Time:                ca 09:40 
Type:                Boeing 737-230 
Operator:            Mandala Airlines  
Registration:        PK-RIM 
Msn / C/n:           22136/783 
Year built:          1981 
Engines:             2 Pratt & Whitney JT8D-15 
Crew:                ? fatalities / 5 on board  
Passengers:          ? fatalities / 112 on board  
Total:               102 fatalities / 117 on board  
Ground casualties:   47 fatalities 
Airplane damage:     Written off 
Location:            Medan-Polonia Airport (MES) (Indonesia) 
Phase:               Initial climb (ICL) 
Nature:              Domestic Scheduled Passenger 
Departure airport:   Medan-Polonia Airport (MES) 
Destination airport: Jakarta-Soekarno-Hatta International Airport (CGK) 
Flightnumber:        091

Narrative:
Crashed in a residantial area 500 metres past the runway. The number of fatalities is uncertain. Latest reports say 15 passengers who were seated in the rear of the plane had survived, while 47 persons on the ground are said to have been killed.
Weater around the time of the accident (02:40 UTC) was: WIMM 050300Z 15006KT 5000 SCT016 30/25 Q1008 NOSIG= (winds from the South-Southeast at 6 kts, Scattered clouds at 500 m/1600 ft MSL, temperature 30 deg. C, dewpoint 25 deg.C, 1008 hPa).
Medan-Polonia has a single 2900 x 45 meters asphalt runway (05/23).

弱い cross wind ですが、視程は 5000m で NOSIG ですから、特に気象状況が悪かったとも思えません。

　画像は REUTER より

飛行機は自力でバックできるのか？

　「飛行機は自力でバックできない、当然だ」と思っている方、「えっ、飛行機ってバックできないの？」と思っている方、両方おられると思います。

勿論、地上でのお話しであり、ここでの飛行機は固定翼機のことです。回転翼（俗に言うヘリコプター）はホバリングと言って上空で静止することもできるし、ゆっくりと後退することも可能です。

固定翼機（一部の戦闘機を除く）が上空で止まろう・後退しよう、とした場合、その前に失速に陥り、墜落という惨事を免れません。

飛行機の場合、その速度には対気速度と対地速度という二つの概念がありますので、上の話は対気速度でのことです。

対地速度で考えると、固定翼機が上空で停止・後退することも可能です。旅客機がそんなことしたら目的地にたどり着けずお客様の怒りをかうので、勿論日常運航ではそんなことしません。また、あくまでも理論上の話であり、対地速度で停止・後退状態に入れるまで、安全に安定して行なえるかは“風”が相手になりますから、極めて難しいでしょう。

原理は簡単なことです。川の流れと川上に向かうボートを想像していただけば、納得です。

　（川の水流）→→→
　（ボート）　←←
イコール
　（ボートは）→　で川を下る、つまり後退しています。

川の水流を上空のジェット気流に、ボートを飛行機に置き換えてみましょう。

毎時 150kt （時速約 280km ）のジェット気流の中を、セスナ機が対気速度 120kt （時速約 220km ）で風上に飛んだとすると、地上から見ていると、30kt （時速約 55km ）でセスナ機はバックしていることになるのです。

このように、飛行機と風は切っても切れない関係にあり、自機に対する風速の影響のことを WF: Wind Factor と言います。

全く風の影響を受けない場合、WF0 であり、追風の恩恵を受けるときは WF が Plus、向かい風に逆らわねばならない場合には WF は Minus となり、パイロットや運航管理者の眉間にしわがよります。

WF については、航空会社の時刻表でも垣間見ることができます。これから冬場に向かい、ジェット気流が中緯度帯までおりてきて、その速度が増すと、同じ区間でも、東へ向かって飛ぶ便の飛行時間は短くなり、西へ向かって飛ぶ便の飛行時間は長くなります。
国内線だと、羽田－福岡の飛行時間を羽田行き（東へ向かう）と福岡行き（西へ向かう）で比べてみてください。

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前置きが随分と長くなりましたが、いよいよ本題、地上において「飛行機が自力バック」出来るか・出来ないか、です。

答えは「出来る」です。ただし、条件がありますが....。

先ず、国内で「飛行機が自力でバック」することはありません。そんな運航をしたら、マスコミ各社が寄って集り、格好のネタを提供することになってしまいます。

国内では
　－「自力でバックしなくても良いように駐機する」
　...プロペラ機の駐機方法や伊丹空港の Spot 20 や 16 など。
　－「自力前進できる安全な場所までトーイング・トラクタで押し戻してもらう」
　...この押し戻すことを Push Back と言います。国内のジェット機は殆どこの方法。
のいずれかで運用されていますので、「飛行機が自力でバックする光景」はお目にかかれません。

では、絶対に不可能かと言われれば、出来ないことはありません。ジェット旅客機を例に説明します。

１．安全が確保された平坦で広大な場所があること
２．風は無風か微風であること
３．飛行機の自重をできるだけ軽く抑えること（例えば、MD81やMD90クラスの機体や、大型機でも貨物・旅客は搭載せず、燃料も最小限に抑える）

この状態で、周囲に十分な安全な空間が確保された場所に飛行機を駐機させ、Parking Brake を Set して、通常の procedure でエンジンをスタートさせます。この間、Parking Brake は Set したままにしておきます。

エンジンがスタートし回転が安定したら、Throttle （くるまのアクセルに相当）を Reverse Thrust に適度に（この加減が難しい）入れます。すると、通常は後方に排出されるジェットエンジンの排気流が、エンジン・カウルの途中がパックリ開いたり、エンジン後方部分の逆流用の壁が立ち上がったりして、排気流の一部が前方に噴出されます。


Reverse Thrust に入れてワンテンポおいて、Parking Brake を Release すれば、機はゆっくりと後退を始めます。
一度、後退を始めると暫らくは慣性でバックを続けますので、Throttle を Forward Idle に戻し、排気流を通常のように全て後方に排出させます。そうすると、前方への推力が生じますので、バックしていた機体のスピードは徐々に下がり、そのままにしておくと、停止～前進になります。もう少しバックしたければ、機体が停止に至る前に Forward Idle に戻したThrottle をまたちょいと Reverse に入れてバックを続ける、といった具合です。

これを、日常の運航に使っているのがアメリカの一部の空港です。

小生が現場を目撃したのは、ニューオリンズ New Orleans(MSY)（ハリケーンの被害で今は大変な状況ですが）とオースティン Austin(AUS) です。

この方法で自力後退していたのは MD81, MD90, と言ったエンジンが機体最後尾かつやや高めの位置に付いていて、ターミナルへの排気流の影響を最小限に防げる機体に限っていたように思えます。
Austin(AUS) で American Airline の MD90 が自力後退したのと同一の Spot から一時間後に United Airlines の Boeing737-400 で出発したのですが、United の B737 は通常の Push Back で後退しました。

「飛行機は自力でバックできない」は大筋で正解なのですが、機種と条件次第では「できない訳ではない」と言うことが出来るでしょう。

ジェネアビ（ General Aviation ） の発展を阻害するべからず

　日本では General Aviation （個人所有の航空機による航空活動）が活発とは言えません。

「自家用操縦士」のライセンス（単発と双発とは限定事項として別もの扱いとなる）取得者の数は増えてきているのですが、いかんせん、国内ではジェネアビ（ General Aviation のこと）を取り巻く環境、例えば費用負担・空港・空域・気象・地形など、に恵まれているとは言えません。

海外でライセンスを取得し、日本のそれに書き換えをしても、頻繁に空を飛んでいる自家用パイロットは極々少数ではないでしょうか。航空機の所有・維持管理、飛行に要する費用負担がネックになっています。

「自家用操縦士」はエアラインの機長が所持する「定期運送用操縦士」と同じく国家資格です。勿論、資格取得要件や資格維持要件には、自家用と事業用での大きな違いはあるのですが。

「機長」として航空機を操縦するにあたっての基本的事項は航空法に定められており、ジェネアビだからと言っていい加減で良いものではありません。当然、操縦する時点において有効な航空身体検査証明がなければなりません。

ジェネアビであっても、ひとたびライセンスを取得し、「機長」として操縦席にけば、PIC: Pilot In Command として Flight Plan にサインしている訳です。
多少の個人差はあるにせよ、空を飛ぶものとしての自己管理や各種学習は怠りなく行なっていることでしょう。

ただ前述したように、日本のジェネアビを取り巻く環境の特殊性から、技量維持のために、そう頻繁に実機を操ることが難しいのが現状です。引用記事の機長も、事故に至る前３０日間の飛行時間は僅か４０分でした。
ライセンスを取得した１９７５年１２月末からの総飛行時間が１０７４時間ですから、単純計算で年間４０時間に満たない飛行時間であった訳ですが、それでも月に３時間程度の飛行時間となるので、日本のジェネアビ環境を考えると、飛んでいる部類に入るのではないかと想像します（個人差が大きいのでしょうが、ジェネアビの平均的な月間飛行時間は現時点では解りませんので、あくまで想像です）。

蛇足ですが、エアライン・パイロットの場合、これまた個人差がありますが、月間の飛行時間は６０～８０時間くらいです。月間の上限が８０時間に設定されていますので、逆にそれ以上は飛べません。

さて、このビーチクラフトＥ３３（通称：ボナンザ）の事故については、事故調が本年の７月２９日に調査報告書を出しています。

当該報告書の最初には
“～国際民間航空条約第１３附属書に従い、航空・鉄道事故調査委員会により、航空事故の原因を究明し、事故の防止に寄与することを目的として行われたものであり、事故の責任を問うために行われたものではない。”
（太字・下線部は小生）と記してはあるものの、内容は事実認定と当該機長と同乗者からの聞き取り、事実認定に至った理由、原因を綴ったものであり、再発防止に向けた“建議”らしきものはありません。
ちょっと気のきいた中高生なら、夏休みのレポートとして書けるのではないか、と目を疑うばかり、航空・鉄道事故調査委員会という組織の名で発行した報告書としては稚拙なものです。
これは、現在の事故調の組織体系と、調査担当者の資質に依存する部分が大きいと思われますが、同じ事故調が事故の大小に係わらず警察に遠慮しながら出てきて調査するのですから、その程度は容易に想像できるでしょう。

ブログ「Cassiopeia Sweet Days」の筆者が、実機操縦経験をもとに記事を書かれていますが、その中には筋道の通った問題提起と安全へ向けた提案（建議）が書かれています。
本来、事故調がこのようなことを糸口にもっともっと突っ込んでゆかなければならないのに。自分たちが報告書にそんなこと書いたら、通達を出すであろう航空局のお役目を奪ってしまうとでも考えているのでしょうか。

そして、やっぱり出てきましたねぇ、浪花の公僕さん。カンタスには歯が立たないと諦めたのかどうかは定かでありませんが、今度はジェネアビの機長を相手に抜きました、伝家の宝刀“業務上過失傷害”。今回は“航空法違反”も付けていますが、こちらについてはノーコメントとさせていただきます。

総選挙の最中、公選法絡みのお仕事でお忙しいのでは？

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小型機墜落で機長書類送検　４人重軽傷、容疑を否認 (共同通信) - goo ニュース

　昨年１１月、大阪市平野区の大和川河川敷に小型機が墜落、男性４人が重軽傷を負った事故で、大阪府警捜査１課などは２日、業務上過失傷害と航空法違反などの疑いで、操縦していた大阪府堺市の警備業橋本義博機長（６１）を書類送検した。

橋本機長は「ちゃんと操縦していた。エンジンがおかしかった」と容疑を否認している。

調べでは、橋本機長は昨年１１月２７日午後２時半ごろ、南紀白浜空港（和歌山県白浜町）を離陸。八尾空港（大阪府八尾市）に着陸するため車輪を出す操作をしたが、確認ランプが点灯せず低空飛行した。

その際、スロットルレバーを最大出力まで操作しなかったなどのミスで機体は上昇せず、午後３時１５分ごろ、河川敷に墜落。同乗者３人に重軽傷を負わせた疑い。

2005年 9月 2日 (金) 17:06

スイス民間航空局がブラックリストを発表

　９月１日、スイスが航空会社のブラックリストを発表しました。

意外にもリストアップされたのは２社でした（フルリストを発表すると聞いていたので期待していたのですが）。

乗り入れや領空飛行を禁止されたのは次の２社です。
　フラッシュ・エアラインズ（エジプト）
　エアー・ヴァン・エアラインズ（アルメニア）

このうち、エアー・ヴァン・エアラインズは、先日公表されたベルギーのブラックリストにも名を連ねています。

スイス民間航空局 Swiss Federal Office for Civil Aviation が発表した原文（ドイツ語です）は
　Fluggesellschaften mit einem Landeverbot in der Schweiz
です。

ニュース・ソースとして、BBC NEWS UK EDITION の記事を引用します。

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Swiss publish aviation blacklist

Switzerland has published an airline blacklist, featuring Egypt's Flash Airlines and Armenia's Air Van, after similar moves by France and Belgium.

The Swiss federal aviation regulator said the two airlines did not meet international safety standards.

There was an outcry in Switzerland in January 2004 after 148 people were killed in a Flash Airlines crash in Sharm el-Sheikh in Egypt.

It emerged that Flash had been on an unpublished Swiss blacklist since 2002.

The plane that crashed was carrying French holidaymakers, 134 of whom died.

The disaster prompted the Swiss authorities to publish a partial list, which at that time included 23 banned individual aircraft. Seven of the planes on the list were Flash's.

The Swiss transport ministry said it would not allow airlines blacklisted in other countries to reroute flights to Switzerland.

Air Van Airlines also figures on a Belgian blacklist published on Monday, but not on a French blacklist issued the same day.

The UK published its own aviation blacklist in January 2004.

The European Commission reached a deal in February to allow the creation of EU-wide blacklists of unsafe airlines by the end of the year.

The issue has gained fresh urgency after a recent spate of air crashes - in Greece, Canada, Venezuela and Peru.

Last Updated: Thursday, 1 September 2005, 15:21 GMT 16:21 UK

続・そんなに単純な問題では～

　勉強不足＋無知を曝け出してしまいました。

前投稿“そんなに単純な問題ではないと思いますがねぇ”の引用記事で述べられている「航空英語能力証明」についてです。

これは、既に ICAO: International Civil Aviation Organization （国際民間航空機関）で２０００年に発足されている PRICESG: Proficiency Requirements in Common English Study Group （一般英語能力要件に関するスタディグループ）に関するものでした。
※PRICESG は ICAO NAB: Air Navigation Bureau の ATM: Air Traffic Management Section に属する Study Group です。

スタディグループは発足翌年の２００１年に ICAO の事務局に対して Annex 改訂の勧告を提出しました。

その中で Annex1(Personnel Licensing) には、
　●語学能力要件対象者の拡大
として
〔従来〕管制官のみに適用
〔改訂後〕飛行機および回転翼航空機の全操縦士にも適用
と明記されています。

つまり、管制官の皆さんは従来から ICAO Annex1 の“語学能力要件対象者”となっていた訳であり、前投稿の

パイロットだけを対象にすればよいとも限らないように思えます。

の部分は、小生の無知と不勉強から生じた誤った不適切な記述であり、撤回します。
Controllerの皆さん、ごめんなさい。

PRICE については、その後、２００３年３月の理事会で Annex の改定案が採択され、実施に向けて着々と進んでいます。やると決めたら、それに向かって突き進む。どこぞのお国の政治とは大違いです。

現時点では、PRICE の適用開始予定日は２００８年３月５日です。

昨年秋（９月末～１０月初）にモントリオールで開催された第３５回の Session of the Assembly でも、関連の発表が幾つか行なわれているのを見つけました。

プレゼンテーションや Paper をこれから勉強しなければなりません。

PRICESG による Annex 1 の改訂内容には
　●全体的評価基準および ICAO 個別評価基準の設定
が含まれていることから、この改定が適用されるまでに、語学能力要件について新たな試験を開発する必用があります。
スライドをざっと眺めたところ、様々な Case Study が報告されているようです。

ICAO では、２００６年にこの試験に関する進捗状況を調査するとしています。日本は加盟国ですから、来年には調査と称して俎上にのぼる可能性もある訳ですね。

昨日の引用記事に、
『新たに導入する「航空英語能力証明」試験は、面接方式で実施。航空業務全般に関することについて英語でやりとりしながら、発音や文法、理解力などから総合的に評価する。英語を母国語とする人の話せるレベルを６と設定し、４以上を合格とする。』
の記述がありました。

※外国語能力は、背景となる母国語等によっても大きく異なるため、評価方法も各国で適したものを策定する必要があり、ICAO は独自に世界共通の試験を策定することを行いません。

一例としてフランスの発表ではレベルについては以下のように定義されています。
　１：Pre-elementary
　２：Elementary
　３：Pre-operational
　４：Operational ... ここが合格ライン
　５：Extended
　６：Expert

また、能力をはかる６つの要件として
　－Pronunciation
　－Fluency
　－Structure
　－Comprehension
　－Interactions
　－Vocabulary
を挙げています。

さらには、継続的な能力試験に関する要求も勧告されており、継続的な能力維持が求められるようです。
　－Level 4: Every 3 years
　－Level 5: Every 6 years
　－Level 6: No recurrent testing required

また昨日の記事には、
『日本航空と全日本空輸の大手航空２社は「羽田空港の国際化も控え、今後国際線の比率が高まる」として、全操縦士に資格を取らせる方針だ。』
の件もありましたが、それに関して目に留まったスライドがありました。

発表したのは、ロンドンに本部を置く IFALPA: International Federation of Airline Pilots' Association（国際定期航空操縦士協会連合会）のある機長です。

IF YOU THINK TRAINING IS EXPENSIVE, THINK HOW EXPENSIVE AN ACCIDENT IS.

DO NOT ALLOW YOUR TRAINING PROGRAM TO TEACH "HOW TO PASS THE TESTS."

またもやDC１０か...

　ＤＣ１０、小ぶりの垂直尾翼にその下を貫通する第２エンジン、キュッと上反角がついた水平尾翼。後ろから見る姿がとても魅力的で、個人的には大好きな機種なのですが、またやっちまいましたか。

ＤＣ１０は、ダグラスの血？を受け継いでおり、その飛行特性からパイロットの技量が顕著に現れる飛行機です。乗っていても「おっ、上手いねぇ」とか「ずいぶんとバタバタと飛行機に振り回されてるねぇ」といった感覚が解かる機種です。
操縦する側からも、“難しいからこそ技量向上へのチャレンジ精神が生まれ、機体への愛着もより増す”というものでしょう。
残り僅かとなった活躍の機会、有終の美を飾らせるべく、運航乗務員やメカニックの方々は『頑張ってくれよ』とフライト毎に言葉をかけている筈です。

その昔、ＤＣ８が退役したときには、最後まで残ったＤＣ８の運航乗務員が中心となって記念の本を出版したほどです。

そのように、型式を限定される運航乗務員にとっては「今乗っている機種」に愛着を持つものなのでしょう。

新町さん、JAZ058/12AUG FUKHNL のイレギュラー運航を受けて「もう福岡空港にはＤＣ１０を乗り入れません」と言ったらしいですね。
社長が退役間近の自社の機材に愛情を注げず、半ば見放したような言葉をＤＣ１０に浴びせるのですから、そりゃぁＤＣ１０だって気分が悪いし怒りますよ。

カーゴ畑をずっと歩んできたから、Freighter にしかご興味が無いのかもしれませんが、今やＣＥＯという地位にいるのですから、自ら自社の機材に分け隔てなく愛情を注ぐのがトップの姿勢ではありませんか。

９月から福岡－ホノルル線は Boeing767 による運航となる予定です。それを目前に控え、飛行機まで経営陣の姿勢に警鐘を鳴らしてくれていますよ。聞こえますか、新町さん。

“乗客・乗員９２人”？、コックピット３名、キャビン８＋αとして、お客様は８０名未満。JAL1707/29AUG HNDFUK Boeing747-400と同様、一人の客室乗務員が担当するお客様は単純計算で１０人に満たない。VIP Flight ですなぁ。


毎度のことで書くのも馬鹿馬鹿しくなってきましたが、某社さんは内容よりも先に「ＪＡＬ」の３文字を入れることがすっかり定着したようで。

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ＤＣ１０今度は警告灯異常？ホノルル行きが関空着陸 (読売新聞) - goo ニュース

　３０日午後１１時１０分ごろ、東京・三宅島沖上空約１万メートルを飛行中の福岡発ホノルル行きＪＡＬウェイズ５８便ＤＣ１０型機（乗客・乗員９２人）で、客室内の空調システムの異常を示す警告灯が点灯した。
　同機は目的地を変更して約４５分後、関西空港に着陸した。

　大阪航空局関西空港事務所などによると、同機は同８時ごろ、福岡空港を出発する際にも滑走路を走行中に同じ警告灯が点灯し、離陸を中止。点検で異常がなかったため、同１０時１５分に出発していたという。

　同機は今月１２日に福岡空港を離陸直後にエンジン部品を市街地に落とす事故を起こした同便名の同型機。

2005年 8月31日 (水) 01:28

ＪＡＬ系機が連続トラブル　翼と空調、運行中止 (朝日新聞) - goo ニュース

　３０日午後８時ごろ、福岡発ホノルル行きＪＡＬウェイズ５８便（ＤＣ１０―４０型機、乗員乗客９２人）が、福岡空港の滑走路を離陸するため滑走中、コックピットで左翼の異状を示すランプが点灯し、急きょ離陸を取りやめた。乗客を降ろして点検し、異状がなかったため午後１０時１５分にホノルルに向け離陸。ところが今度は飛行中に、空調設備の異状を示すランプが点灯したため、目的地を変更して３１日午前０時ごろ、関西空港に着陸した。乗員乗客にけがはなかった。

　国土交通省関西空港事務所によると、同機は運航をとりやめ、乗客７６人は３１日夜のＪＡＬ便に振り替えてホノルルに向かうという。

2005年 8月31日 (水) 03:03

フランスとベルギー、ブラックリストを公表

　ついに出ました、ブラックリスト。

日本のマスコミさんには馴染みの薄いところばかりで、物足りなかったでしょうか。ちょっとしたことがあると鬼の首を取ったとばかり、一生懸命“叩いて”いるのにねぇ。

航空先進国とはちょっと、否、大きくピントがずれているようですね。

ＢＢＣの記事も原文で引用しておきます。

次のお楽しみは９月１日にスイスが発表する "FULL LIST" でしょうか。

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フランス語に堪能な方は、
PDF - Liste des Compagnies interdites
で原文をご覧下さい。私はフランス語が×なので、雰囲気だけです。

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仏政府が航空会社のブラックリストを公表、上空飛行が禁止に (ロイター) - goo ニュース

　［パリ　２９日　ロイター］　フランス政府は、安全上の問題や航空機の整備に問題があるとして、航空会社１４社のブラックリストを仏民間航空当局ＤＧＡＣのホームページ（www.dgac.fr）で公表した。

　ブラックリストに掲載された企業は、仏空港の利用や仏上空の飛行が禁止される。

　ＤＧＡＣの関係者は、仏政府がブラックリストを公表することにより、欧州レベルで同様のリストが早急に公表されることを期待する、と述べている。

　飛行禁止の航空会社は以下の通り。

　高麗航空（北朝鮮）、セントトーマス航空（米国）、国際航空（リベリア）、モザンビーク航空（モザンビーク）、プーケット航空（タイ）。

　また、ベルギー運輸省も２９日、エア・メンフィス（エジプト）やサウス航空（ウクライナ）など、同国着陸を禁止する航空会社９社をホームページで公表している。

2005年 8月30日 (火) 12:38

Banned airlines lists published - BBC NEWS UK EDITION

France and Belgium have published separate blacklists of airlines banned from their territory on safety grounds.

The lists were posted on the websites of the French civil aviation authority (DGAC) and Belgium's Transport Ministry on Monday.

Switzerland has also promised to provide its own list on Thursday.

The moves follow a plane crash in Venezuela on 16 August, in which 152 French passengers died on their way home to the island of Martinique.

Meanwhile on Saturday, at a meeting of the European Civil Aviation Conference in Bucharest, experts called for a Europe-wide definition of common criteria for blacklists.

The European Commission reached a deal in February to allow the creation of EU-wide blacklists of unsafe airlines by the end of the year.

But correspondents say it is unclear whether agreement on the blacklists is possible, with Italy calling for just a list of safe companies.

Charter transparency

The two countries' lists were mutually exclusive, though several names of airlines coincided with those on a list published in the UK.

In addition to the list of banned airlines, the DGAC site also published a list of authorised companies including charter airlines.

French Transport Minister Dominique Perben said last week that by the end of the year passengers taking charter or tour group flights would have the right to be told which company was operating the flight.

Checks on aircraft making stopovers at French airports will also be stepped up.

Switzerland has already revealed the names of some banned airlines, but said it would publish a full list on 1 September.

AIRLINE BLACKLISTS
==================
French list
Air Koryo, North Korea
Air Saint-Thomas, US Virgin Islands
International Air Service, Liberia
Air Mozambique (LAM), including its subsidiary Transairways
Phuket Airlines, Thailand
------------------
Belgian list
Africa Lines, Central African Republic
Air Memphis, Egypt
Air Van Airlines, Armenia
Central Air Express, Democratic Republic of Congo
ICTTPW, Libya
International Air Tours Ltd., Nigeria
Johnsons Air Ltd., Ghana
Silverback Cargo Freighters, Rwanda
South Airlines, Ukraine

Passenger revolt

On Wednesday night, 235 passengers of a Tunisian charter plane flying from Paris to the Tunisian island of Djerba refused to re-board a plane which was forced to return to Orly airport for checks shortly after take-off.

That incident came a week after the Venezuela crash, which involved a Colombian-owned plane.

August 2005 has been marked by a string of major plane disasters.

In less then two weeks, three planes have crashed in Greece, Venezuela and Peru - all three of them operated by minor airlines.

More than 300 people have lost their lives in the three accidents.

The issue of blacklisting came to prominence when 148 people - most of them French - died in January 2004 in a crash involving an airline which had been banned from Swiss airspace, a fact which the passengers had no way of knowing.

Last Updated: Monday, 29 August 2005, 13:10 GMT 14:10 UK

Airmanshipは何処へ...

　スポーツマンシップと同様な言葉として、エアマンシップという言葉があります。

プロフェッショナル・パイロットなら、程度の僅かな差こそあれ誰でも高いレベルのそれを持っているものと信じていました。
機長ということは国家資格である「定期運送用操縦士」の有資格者なのですから尚更だ、と当然のように考えていた私は今の世の中を甘く見ていたのかもしれません。

裏切られた気持ちと、怒りとも情けなさともつかぬ虚無感を感じます。残念です。

当該機長の実名が出てしまっていますが、運航上のことならともかく、窃盗容疑ですから仕方が無いでしょう。

全日空は部内者、それも機長がこのようなことをしたことは重く受け止めなければなりませんが、ひねくれた見方をすれば、外部からの侵入で盗難に至ったわけではないので、その観点からのセキュリティはしっかりしていたということですね。

まあ、頭隠して何とやらですが....。

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代金の半分、機長に　全日空マニュアル窃盗 (共同通信) - goo ニュース

　全日空のジャンボ機操縦マニュアルが盗まれ、インターネットのオークションで販売された事件で、同社機長の安江浩介容疑者（４２）＝窃盗容疑で逮捕＝が、出品者と販売代金の半額を受け取る約束をしていたとみられることが３０日、警視庁東京空港署の調べで分かった。出品者には、マニュアルのほか、副操縦士の制服など１２種類２０点を渡していたという。

調べでは、安江容疑者は１月に操縦マニュアル６冊を盗み出し、同月２４日、航空関連商品販売店の店員三上宣吉容疑者（２１）＝盗品等処分あっせん容疑で逮捕＝に渡したとされる。

三上容疑者は７月、ネットオークションにマニュアルを出品し、３０万円で販売。制服なども含めた売り上げ計約８０万円のうち、約５０万円を安江容疑者の銀行口座に振り込んだ。

2005年 8月30日 (火) 18:05

機長盗み、売り渡す　全日空操縦マニュアル流出 (共同通信) - goo ニュース

　全日空から流出したジャンボ機の操縦マニュアルがインターネットで販売された事件で、マニュアルは同社機長が盗み、航空関連商品販売店の店員三上宣吉容疑者（２１）＝盗品等処分あっせん容疑で逮捕＝に売っていた疑いが強まり、警視庁東京空港署は３０日、窃盗容疑で機長を逮捕した。

機長は横浜市都筑区中川、安江浩介容疑者（４２）で、数百万円の借金があり「金が欲しかった。遊興費に使った」と供述しているという。

調べでは、安江容疑者は１月下旬、羽田空港内にある全日空乗務員の自習室の本棚に保管してあった操縦マニュアル「Ｂ７４７－４００飛行機運用規程」など６冊を盗んだ疑い。１－５月に５回にわたり、マニュアルのほか副操縦士の制服など計１５点を三上容疑者に渡し、約５０万円を受け取っていたという。

全日空は「社員がこのような事件を引き起こし誠に遺憾。今後、社内規定にのっとり、厳正な処分を行う予定」とコメントしている。

2005年 8月30日 (火) 13:57

全日空機長を逮捕　操縦マニュアル盗んだ疑い (朝日新聞) - goo ニュース

　全日空のジャンボ機の操縦マニュアルがインターネット上で売られていた事件で、マニュアルを盗んで販売元の男に渡していたとして、警視庁は３０日、同社の機長・安江浩介容疑者（４２）＝横浜市都筑区中川１丁目＝を窃盗容疑で逮捕した。副操縦士の制服など計１５品目を渡して５０万円を受け取っていたといい、「遊興費が欲しかった」などと供述しているという。

　東京空港署の調べでは、安江容疑者は１月下旬、東京都大田区の羽田空港第２ターミナル内にある全日空のパイロット用自習室から、操縦マニュアルや訓練用教本など６冊を盗んだ疑い。

　６冊は非売品で、競売サイトに出品されたことに気づいた全日空が計３０万円で落札。警視庁に被害届を出し、都内にある航空機関連商品販売店員・三上宣吉容疑者（２１）が盗品等処分あっせん容疑で逮捕された。安江容疑者は約２年前に同店を訪れ、三上容疑者と知り合ったという。

　安江機長は９７年に副操縦士からボーイング７６７型の機長になった。現在は、大型機の操縦資格を得るために、羽田空港で訓練中で、盗まれたマニュアルが保管されている同空港の自習室にも出入りしていたという。

2005年 8月30日 (火) 12:32

マニュアル流出、全日空機長逮捕…持ち出し売った容疑 (読売新聞) - goo ニュース

　全日空のジャンボ機操縦マニュアルが流出し、インターネットのオークションで販売されていた事件で、警視庁東京空港署は３０日、マニュアルを持ち出していたとして全日空の機長、安江浩介容疑者（４２）（横浜市都筑区中川１）を窃盗容疑で逮捕した。
　調べによると、安江容疑者は今年１月下旬、東京都大田区の羽田空港内にある全日空の事務所の「自習室」から、同社が作成したボーイング７４７―４００型機の「運用規程」などマニュアル６冊を無断で持ち出し、すでに盗品等処分あっせん容疑で逮捕されている航空関連グッズ店店員三上宣吉容疑者（２１）（江東区東陽１）に計１５万円で売り渡した疑い。

　三上容疑者は、入手したマニュアルを「これで（ジャンボ機を）飛ばすことができます」とネットオークションに出品。出品に気づいた全日空が全６冊を約３０万円で落札していた。運用規程などは全日空で社外秘扱いだった。

　安江容疑者は、「遊ぶ金が欲しかった」などと容疑を認めているという。

　同署では、安江容疑者はマニュアル以外にも、機長や副操縦士の制服など同社の関係品１５点を持ち出して横流ししていた疑いが強いとみて、余罪を追及している。

　全日空によると、安江容疑者は１９８４年８月に同社に入社、９７年７月にボーイング７６７型機の機長になった。国内線と国際線両方を担当したことがあるという。

　全日空広報室の話「当社の社員がこのような事件を引き起こし、まことに遺憾だ。社内規定にのっとり厳正に処分を行う」

2005年 8月30日 (火) 12:34

マニュアルだけで飛行機が飛ばせるのなら、航空会社は一人のパイロットを養成するために億単位の投資を必要としない!!

相変わらずですなぁ

　相変わらずなのはマスコミさんのほうです。

「ＪＡＬ機」と書けば（毎日さんはとにかく先頭に持ってきたかった？）注目されると思っているらしく、内容は二の次、三の次なのでしょう。

同じ日本航空がニュースソースなのに、
読売さんは「警告灯の誤表示とみて調べている」；
毎日さんは「何らかの原因で右側主脚が格納されなかったとみて機体を点検」
と書いています。

共通項を抜き出すと、事実であったこと思われることは、

JAL1707/29AUG HNDFUK Boeing747-400（日本航空インターナショナルによる運航）が羽田を離陸後、Hydraulics EICAS Message （油圧関連の不具合を示すメッセージ）が出たので、機長は ATB （地上への引き返し）を決断し、羽田に戻った。

ということかと。

今朝の７時半～９時半〔日本時間〕の羽田のお天気は以下の通り。

RJTT 290030Z 10005KT 9999 FEW025 26/21 Q1011 RMK 1CU025 A2987
RJTT 290000Z VRB03KT 9999 FEW025 26/20 Q1011 RMK 1CU025 A2987
RJTT 282330Z 02004KT 9999 FEW025 26/21 Q1011 RMK 1CU025 A2987
RJTT 282300Z 01005KT 9999 FEW025 SCT070 25/20 Q1011 RMK 1CU025 3AC070 A2987
RJTT 282230Z 36004KT 9999 FEW025 SCT070 25/20 Q1011 RMK 1CU025 3AC070 A2987

この風からすると、34R から上がって、ZAMA-SEVEN で上昇中、13000ft 付近で EICAS Message が出た。場所としては多分 DF(ZAMA) の手前でしょう。ATC は既に Tokyo Control に hand-off されていた可能性があります。
当該機から ATC に "Request Return back to HANEDA" が発せられ、Tokyo Control は横田と調整して、"Turn Left direct to XAC(Oshima)" を承認［または、"Contact Yokota APP" を指示した後、横田が "Direct to XAC" を承認］、別セクタの Tokyo Control に hand-off 後、Tokyo APP へと引き継がれ、Kisarazu South を少々近道させてもらって Radar Vector to ILS 34L final。
戻る際に気を遣ったであろうことは、HAYAMA-THREE と URAGA-SIX で上がってくる Traffic との高度調整（大島へ直行する間にその二つの SID （標準計器出発経路）を横切らねばならない）でしょうか。
このような飛行経路であったとすると、８時１５分頃離陸して約３０分後に着陸するのは、まあそう外れていないと思われます。

それにしても、お客様が１３７名とは。マスコミの教宣効果は素晴らしいですね。

JAL1707は羽田の定刻が８時発、決して朝早い便とも言えないし、福岡到着も定刻９時４５分ですから、そんなに不便な時間帯ではない筈。
Boeing747-400 の供給座席数は５４６席。搭乗率は約４分の１ですか。
客室乗務員は、最低１２名は乗務しているので、単純計算では、各コンパートメントに均等に乗っていただいたとして、お客様１０名に客室乗務員が１名付くことになりますね。

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油圧警告灯が誤表示？羽田発福岡行きＪＡＬ機引き返す（読売新聞） - goo ニュース

　２９日午前８時１５分ごろ、羽田空港を離陸し、上昇中だった福岡行きの日本航空１７０７便（ボーイング７４７―４００型機）で、油圧系統の不具合を示す警告灯が点灯した。このため、同便は上昇をやめて羽田空港に引き返し、同８時４５分過ぎに着陸した。
　油圧機器は正常に作動していたことから、日航は警告灯の誤表示とみて調べている。

　同便は欠航となり、乗客１３７人は次の便に乗り換えた。

2005年 8月29日 (月) 11:32

＜ＪＡＬ機＞油圧系に異常、羽田空港に引き返す（毎日新聞） - Yahoo! ニュース

　２９日午前８時２０分ごろ、羽田発福岡行き日本航空１７０７便（ボーイング７４７―４００型機、乗客１３７人）が離陸して高度約４０００メートルを上昇中、油圧系の異常を知らせる警告が出たため、羽田空港に引き返した。日航は、何らかの原因で右側主脚が格納されなかったとみて機体を点検している。乗客は後続の便で福岡に向かった。

（毎日新聞） - 8月29日13時6分更新

成田空港 RJAA Ｂ滑走路無しでも運用できるのでは？

　今回引用した記事で目を引いたのは、『１時間近く滑走路上で立ち往生した。～４０００メートル滑走路に振り替えられたため、欠航や大きな遅れはなかった』の件。

勿論、時間帯・曜日が関係することであり、たまたま日曜日のその時間帯の Traffic ならばＡ滑走路だけで捌けた、とのことなのでしょう。

が、ちょっと工夫すれば、Ａ滑走路だけでも十分運用可能ということにはなりませんかねぇ。16L/34R はコミュータ機だけに限定するとか。

中途半端に今のＢ滑走路の北側にお金を敷きつめる必要性は本当にあるのか、良い問題提起をしてくれた Steering Trouble だと思ってしまいました。

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中国機が成田滑走路で立ち往生、２９０人乗せ約１時間 (読売新聞) - goo ニュース

　２８日午後４時５分ごろ、成田空港の暫定平行滑走路（２１８０メートル）に着陸した中国・浦東発の中国東方航空５２１便エアバス３００―６００型機で、前輪の向きを変える装置が故障した。
　同機は乗員・乗客２９０人を乗せたまま、１時間近く滑走路上で立ち往生した。

　国土交通省成田空港事務所によると、同滑走路で発着する予定の便は４０００メートル滑走路に振り替えられたため、欠航や大きな遅れはなかった。

2005年 8月28日 (日) 19:24

成田空港　中国機立ち往生　滑走路一時閉鎖 (産経新聞) - goo ニュース

　二十八日午後四時ごろ、成田空港Ｂ滑走路（二千百八十メートル）に着陸した上海発成田行き中国東方航空５２１便エアバスＡ３００－６００型機（乗客乗員二百九十人）が、ハンドル系の故障のため、滑走路上で動けなくなるトラブルがあった。けが人はなく、成田国際空港会社では、機体を牽引（けんいん）してスポットに移動するまで、滑走路を五十五分間閉鎖した。国土交通省成田空港事務所などによると、着陸後、機長から「ステアリング（方向転換装置）故障で、機体の方向性が維持できない」という内容の連絡があったという。

　その後の機体点検では、外見上に異常は見られず、同航空などで原因を詳しく調べている。

2005年 8月29日 (月) 02:47

威力業務妨害か

　多分、いたずらだと思いますが。何もないことを祈ります。

この種の行為は全くもって許せん行為です。威力業務妨害で厳しく取り締まってもらいたいものです。

Airport Close となると、当該機だけでなく、他社便も RJSS の場合は航大やGeneral Aviation にも影響が出ます。

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ＪＡＬエクスプレス機に「爆弾」電話　仙台で離陸中止 (朝日新聞) - goo ニュース

　２９日午前１１時３８分ごろ、仙台発札幌行きの日本航空グループのＪＡＬエクスプレス２９０７便（乗員５人、乗客４９人乗り）に爆発物を仕掛けたと、仙台空港事務所に電話があった。同機は同５０分発予定だったが、離陸を取りやめ、乗客を降ろし、宮城県警岩沼署が機内などを調べている。

　調べでは、電話は中年男性の声で、空港の総合案内にかかった。

　同空港では、２本ある滑走路をいずれも閉鎖。同機は滑走路の端に移動した。

2005年08月29日13時48分

「危ない」航空会社のブラックリスト...載せられたらたまらない

　航空会社のブラックリストが公表されるようです。

と言っても、航空会社が保有している「お乗りいただきたくないお客様」のブラックリストではなくて、「このエアラインは危ない（＝重大インシデントを起すかもしれない）」という観点からのブラックリストです。

エアラインだけではなく、「危ない」機種のブラックリストも公表するらしいです。

この類の情報は、既に米国や英国、スイスなどで既に公表されてはいるのですが、今回フランス政府が発表する内容がどのようなものになるのか、正直言って、少しだけ興味があります。
※どこがブラックリストにのるのか、何となく想像はつきますが、本邦の航空会社が載ろうことなら、マスコミ各社は大喜びすることでしょうねぇ。

フランス政府は、自国のエールフランスが運航するエアバスＡ３４０機がカナダのトロントで事故を起したものの、当該便クルーと乗客の見事な連携により、死者ゼロという快挙を成し遂げているので、ちょっとだけ“鼻高々”なのかもしれません。

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仏政府、「危ない」航空会社ブラックリスト公表へ (読売新聞) - goo ニュース

　【パリ＝島崎雅夫】ギリシャやベネズエラなどで旅客機墜落事故が相次いだのを受けて、フランスのドミニク・ペルベン運輸相は２５日、仏国内への運航が禁じられたり、安全性が疑問視されて仏国内で検査を受けたりしたことのある航空会社とその所属国家名を掲載したブラックリストを、２９日から航空当局のホームページで公表すると発表した。
　年末までには、航空機をチャーターする人やツアー客を対象に、搭乗機などの情報も開示する予定。

　同運輸相は「一刻も猶予できない。欧州連合（ＥＵ）各国が仏にならい、早期にブラックリストを公表するように望む」と述べた。

2005年 8月26日 (金) 10:44

飛行禁止航空会社を公表へ　フランス(共同通信) - Yahoo! ニュース

　【パリ２６日共同】フランス政府は２５日、航空機墜落事故が最近相次いでいることを受け、安全上の問題があるとして同国上空の飛行を禁止する航空会社のブラックリストを公表することを明らかにした。ペルベン運輸相によると、２９日以降、民間航空総局のインターネット・サイト上で公表する。
　フランス公共ラジオによると、現在禁止されているのは、高麗航空（北朝鮮）、セントトーマス航空（米国）、国際航空（リベリア）、モザンビーク航空の４社。これまで米国のほか、欧州では英国とスイスがそれぞれブラックリストを公表している。

（共同通信） - 8月26日9時18分更新

ヘリオス航空５２２便事故続報 墜落前ボイスレコーダにメイデイの叫び

　ヘリオス航空５２２便は８月１４日１２時０５分（現地時間）、ギリシャの Grammatikos （アテネの約40km北）近くに墜落、乗客１１５名・乗員１２１名の全員が亡くなりました。

ニュースソース（ BBC NEWS ）は今週の月曜日とやや古いのですが、事故調査の初期結果報告の記事をみつけましたので、まとめてみました。

初期調査結果によると、事故現場では１１８名の遺体を確認することが出来ましたが、当該便の機長を含めた３名は未だに見つかっていません。

検視官によると、地上に激突した瞬間には、乗員乗客は意識は無かったものの、生存していた可能性があるとのことです。
※与圧のトラブルで、低酸素と極低温にさらされた筈ですが、それで意識不明にはなったものの、直接の死因にはならなかったと言うことなのでしょう。

墜落に至る最終局面では、客室乗務員が操縦を試みていたと考えられています。

スクランブル発進して墜落前の事故機を追跡したギリシャ軍のF-16機のパイロットの目撃談では、操縦室内では、副操縦士（厳密には右席に座っていたパイロット）は、操縦桿にもたれかかっており、機長の姿は操縦室内に無かったとのことです。

調査官によると、「与圧システムに問題があった形跡がある」と同時に、「墜落に至った直接の原因は燃料切れでエンジンが停止したため」と述べています。

※燃料切れで墜落に至る場合、ニューヨークのＪＦＫ悪天候でホールディングの末、着陸侵入を試みたものの運悪くウィンド・シェアに遭遇して着陸復航、その後燃料が完全に底をついて墜落したアビアンカ航空機事故のように、火災は発生しないのが普通ですが、今回は墜落炎上しています。



※これは、パイロットが早期に意識を失ったため、燃料タンクのクロス・ブリードを行なうことが出来ず、翼内か胴体中央部のどこかのタンクにはわずかながら燃料が残っていたため、炎上に至った可能性もあるのではないかと個人的には推測しています。

墜落直前の１０分間、酸素マスクを装着し操縦席に座って操縦を試みた人物がいる、と調査官は語っています。多分、当該機の客室乗務員だと思われます。

ボイスレコーダには、緊急事態を告げるメイデイ（mayday）を発する男性と思われる声が録音されていました。しかしメイデイの通信はアテネの航空管制センターで受信されることはありませんでした。原因としては、異なる周波数でメイデイを送信していたことが考えられるとしています。

離陸から墜落に至るまでの概要ですが、



時刻は現地時間
１．０９００：ヘリオス航空５２２便はキプロスのラルナカ空港をアテネに向けて離陸。最終目的地はチェコのプラハ。
２．０９２０頃：巡航高度の FL350 (35000feet, 10700m) に到達。
３．０９３７：ギリシャ空域に入る。
４．１００７：航空管制センターからの呼びこみに応答なし。
５．１０３０：ギリシャの航空管制センターが「Renegade alert（指示に従わない航空機がいる旨の警報）」を発効。
６：１０５５：Ｆ１６戦闘機がスクランブル発進。
７：１１２０：Ｆ１６戦闘機が５５２便に接近、Ｆ１６のパイロットが操縦室の様子を観察する。
８：１２０５：アテネの約４０ｋｍ北方に位置する Grammatikos 近くに墜落

との経緯をたどったようです。

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Pressure problem hit Cyprus jet - from BBC NEWS UK edition

The Cypriot airliner that crashed in Greece had lost cabin pressure and run out of fuel, investigators say.

The preliminary findings were reported by chief investigator Akrivos Tsolakis.

Autopsies have been conducted on all 118 bodies found at the crash site north of Athens. But three - including the captain's - are still missing.

Coroners say those on board the Helios Airways Boeing 737 were alive - though possibly unconscious - when it crashed on 14 August.

All but 11 of the victims were Cypriot and some 17 children are thought to have been on board.

A flight attendant is believed to have tried to take control of the airliner during its final moments.

The pilots of two Greek F-16s that shadowed the airliner just before the crash said they saw the co-pilot slumped over the controls and the captain was missing from the cockpit.

"There are indications of technical problems in the pressurisation system...

"There is proof that the engines of the plane stopped working because the fuel supply was exhausted, and that this was the final cause of the crash," said the preliminary report released on Monday.

The catastrophic loss of cabin pressure would have exposed those on board to extreme cold and lack of oxygen.

Flight 522 had been heading for Athens en route to Prague when it lost contact with air traffic controllers, sparking a security alert before it crashed.

Mr Tsolakis said the plane's black box voice recorder indicated someone had repeatedly tried to send an emergency mayday signal.

A person wearing an oxygen mask was sitting in the pilot's seat for the final 10 minutes before the crash, the investigator said, adding that the tone of voice showed it was a man - either distressed or suffering from exhaustion.

But the emergency calls were not picked up by Athens Air Traffic Control, possibly because they were being transmitted on the wrong frequency.

Relatives have vented fury on Helios Airways, accusing the company of allowing an unsafe aircraft to take to the skies - a charge the Cypriot carrier denies.

Helios insists its plane was airworthy, but Greek television has reported that the airline's fleet has had a history of technical faults.

Last Updated: Monday, 22 August 2005, 15:11 GMT 16:11 UK

ペルー国営タンス航空２０８便事故続報

　まだ情報が錯綜しており、各社の報道内容が異なっていますが、小生が信頼している情報源である "Aviation Safety Network" が当該事故について Preliminary ではありますが、情報を発信したので他の記事と一緒に引用しておきます。

事故は現地時間の８月２３日午後３時６分、ペルーのプカルパ空港まで わずか 1.6NM (3km) の地点で発生しました。
搭乗者１００名（乗員８名、乗客９２名）のうち、生存者もいるとのことですが、少なくとも４０名の死亡が確認されています。

事故を起した機体は、１９８１年に製造された Boeing737-200 型機（登録番号 OB-1809P ）でした。
Boeing737-200 型機は、１９６７年の初飛行後、１１１４機が生産され１９８８年に製造が打ち切られています。
我が国でも、全日空が同型機を導入し、主としてローカル線に投入、国内のジェット化に貢献した機種ですが、既に退役しています。

Boeing737 はシリーズのバリエーションが豊富で、今でもハイテク化・グラスコックピット化と進化しながら製造が続けられています。
国内のオペレータでは、
　エアーニッポン EL/ANK が -400, -500 シリーズ
　北海道国際航空（ AIR DO ） HD/ADO が -400 シリーズ
　スカイネットアジア航空 6J/SNJ が -400 シリーズ
　日本トランスオーシャン航空 NU/JTA が -400 シリーズ
　ＪＡＬエクスプレス JC/JEX が -400 シリーズ
を運航しています。

タンス航空では Boeing737-200 型機をこれまでに９機運航してきており、うち２機は既に退役し、１機は運航には供しておらず、残る６機のうちの１機が今回の事故にあいました。
当該機も機齢は２４年ですが、タンス航空の Boeing737-200 型機の平均機齢は、28.8 年です。

今回の事故の Phase は Approach、つまり着陸へ向けた進入中の事故に分類されています。
２００３年１月９日に発生した Fokker F-28 Fellowship 1000 の事故の Phase も Approach で、これは CFIT: Controlled Flight Into Terrain でした。当該機も１９７５年に製造された機体で、１９９５年まではペルー大統領機として用いられていました。

悪天候の中での事故だったようです。ウィンド・シェアに遭遇したのかもしれません。

時事通信の記事にも記されていますが、このところ航空機事故が連鎖反応的に起きているように思えます。

Aviation Safety Network のデータベースでは、今年に入ってから３６件目の死傷事故であり、今月だけでも（本件を含めて）５件の死亡事故が発生しています。
※トロントでのエールフランス機の事故は死亡者がいないので、カウントされていません。

事故率の多さが気になります。

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ペルー旅客機墜落、死傷者が多数　５０人ほど生存情報も (朝日新聞) - goo ニュース

　ペルーの国営タンス航空のボーイング７３７型機（乗客、乗員１００人）が２３日午後（日本時間２４日朝）、同国中部のプカルパ付近で墜落、死傷者が多数出た。ＡＦＰ通信によると、航空会社のスポークスマンは少なくとも５２人が生存していると語った。在ペルー日本大使館によると、乗客名簿に日本人らしき名前はないという。

　ＡＦＰ通信は、現地の検視官が約４０人の遺体を発見したと伝えた。現場付近は激しい暴風雨だった。同機は、首都リマ発のプカルパ経由イキトス行きで、プカルパ空港に到着する直前で、草地に緊急着陸を試みたが、失敗したという。乗客名簿によると、米国人ら外国人十数人が搭乗していた。

　現地の知事は、子供２人を含む少なくとも５７人が生存しており病院に運ばれたとラジオ局に語った。目撃者がロイター通信に語ったところでは、飛行機は完全に破壊されたという。

2005年 8月24日 (水) 13:15

少なくとも７０人死亡＝ペルー航空機墜落事故―大統領が発表（差替） (時事通信) - goo ニュース

【リマ２３日】ペルーのトレド大統領は２３日、１００人が乗った同国のタンス航空のボーイング７３７型旅客機がペルー・アマゾンのプカルパ市近くで同日墜落した事故で少なくとも７０人が死亡したと述べた。トレド大統領によれば、生存者は２０－３０人だけだという。

同国のオルティス運輸相は先に、乗員乗客の大半は生存していると述べていた。管制塔の当局者によれば、同機は嵐に巻き込まれ、午後３時６分（日本時間２４日午前５時６分）、プカルパ空港まで５キロ足らずの道路近くに墜落した。

在リマ日本大使館によると、乗客リストに日本人の名前はない。（この項、サンパウロ時事）

タンス航空は１９９２年以来６回の墜落事故を起こしている。最近では２００３年１月にペルー北部で同航空のフォッカー２８型旅客機が墜落し、４６人が死亡している。

今月に入って世界で旅客機墜落が続発している。２日にエールフランス機がトロントで、６日にチュニジアのチャーター機がシチリア島沖で、１４日にキプロス航空機がアテネ近くで墜落している。〔ＡＦＰ＝時事〕

2005年 8月24日 (水) 10:18

ASN Accident description 23AUG 2005 Boeing737-244 OB-1809P

Accident description

Status:              Preliminary
Date:                23 AUG 2005
Time:                15:06
Type:                Boeing 737-244
Operator:            Transportes Aéreos Nacionales de la Selva - TANS
Registration:        OB-1809P
Msn / C/n:           22580/787
Year built:          1981
Crew:                ? fatalities / 8 on board
Passengers:          ? fatalities / 92 on board
Total:               40 fatalities / 100 on board
Airplane damage:     Written off
Location:	            3 km (1.9 mls) from Pucallpa-Capitan Rolden Airport (PCL) (Peru)
Phase:               Approach (APR)
Nature:              Domestic Scheduled Passenger
Departure airport:   Lima-J Chavez International Airport (LIM)
Destination airport: Pucallpa-Capitan Rolden Airport (PCL)
Flightnumber:        204

Narrative:
The TANS Boeing 737 crash-landed in swampland shortly before it was scheduled to land at Pucallpa. Many occupants survived the accident but at least 40 are reported to have been killed. The aircraft was on a flight from Lima to Iquitos with an intermediate stop at Pucallpa.

また事故の第一報が... ペルー機トラブル

　やはり今年は航空機事故が多い気がします。

この事故については、未だ第一報であり、詳細が不明です。状況が明らかになった段階で何らかのコメントができると思います。

Aviation Safety Network を見ても、今年は過去十年間の平均に比べて、事故の件数、死傷者共に多い傾向があると読めるのですが。

  Safety indicator 2005
  35 accidents, 694 fatalities
  >> 10-year average:
  41 accidents, 772 fatalities
（２００５年の数字は先日のWest Caribbean Airwaysの事故まで）

事故防止において、ハインリッヒの法則（ハインリッヒの三角形（トライアングル））は有名です。

“重傷以上の災害が1件あったら、その背後には、29件の軽傷を伴う災害が起こり、300件ものヒヤリ・ハットとした（危うく大惨事になる）傷害のない災害が起きていたことになる”

さらに、ハインリッヒは不安全行動と不安全状態にも言及しています。
“幾千件もの不安全行動と不安全状態が存在しており、そのうち予防可能であるものは労働災害全体の98%を占める”
“不安全行動と不安全状態の割合は44:5である”
〔この不安全行動と不安全状態については、約７５０００例の分析結果から導き出された経験則です〕

このところのインシデントやイレギュラー運航が多いことは事実ですから、これを真摯に受け止め、重大事故は何としても避けなければなりません。

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ペルー機墜落、炎上　４０人死亡か (共同通信) - goo ニュース

　【メキシコ市２３日共同】南米ペルーの国営タンス航空によると、同社の乗客乗員計１００人乗りのボーイング７３７旅客機が２３日午後（日本時間２４日午前）、同国中部プカルパの空港付近のジャングルに墜落、炎上した。ロイター通信によると、ペルー警察当局は地元ラジオに少なくとも４０人が死亡したと明らかにした。

在ペルー日本大使館によると、乗客名簿に日本人らしい名前はないという。

タンス航空によると、同機には乗客９２人、乗員８人が搭乗。首都リマ発でプカルパを経由し北部イキトスに向かう予定だった。空港周辺は当時、激しい雨が降っていた。

ロイター通信は、同機が着陸装置が出ないまま緊急着陸を試みたと報じた。

2005年 8月24日 (水) 08:43