いろいろな場所に出展する マツダ

​東京モーターショー に謎めいた車を出展すると、待ち遠しいマツダ。

 

それ以前にも、いろいろな展開があるんですね。

 

先ず、「第42回 国際福祉機器展 H.C.R.2015（東京ビックサイト）」 に、福祉車両の展示がありますね。

先月、助手席に 「回転シート」 を搭載し、足腰の悪い方等に利便性をはかった 「デミオ」 を発売ました。

今回は何と、出たばかりの 「ロードスター」 の 「手動運転装置付車」 を参考出品だそうです！

 

これは、両足（又は片足）に不自由のある方が、ステアリングに付いたグリップを操作したりし、上半身だけで運転ができる車です。

以前、出向先で車椅子の女性が、初期型デミオの手動運転装置付き車 でイキイキと通勤してるのを実際に見てるので、こうした試みはとても素晴らしいと思ってしまうのです♪

多くは箱型の車に設定が多いのですが、ロードスター のように 走る事が楽しくてしかたない スポーツカー に設定される意義は、なかなか興味深いものがあります。

身体にハンデがある方々にだって、スポーツカー を楽しみたいって願ってる人は沢山いると思う。

そうした方々に 「走る機会」 を与え、やもすれば気持ちが滅入りがちな日々を、アゲンスト にかえてくれる可能性を感じます♪

乗降の工夫や、乗り込んだ後（または降りた後）の車椅子をどうするか等々、積載スペースの限られる ロードスターでどう可能性を広げるか、マツダ という チャレンジングな勢いあるメーカーの奮闘を期待せずにはいられない。

是非とも、これは実現して欲しいかな。

 

次は電子機器の祭典、「CEATEC JAPAN 2015（幕張メッセ）」です。

今回は マイナーチェンジした後の ＣＸ-５ を持ち込むらしい。

統合安全システム 「i-ACTIVSENSE」 と、「SKYACTIVE」 の出展ですね。

最新の四駆システム、「i-ACTIV AWD」 の出展も気になりますが、「ALH」 の方が気になるかな。

 

「ＡＬＨ」 は、 合計12個のＬＥＤ光源を 制御する最新のヘッドライトシステムです。

マイナーチェンジ後の、ＣＸ-５ と アテンザ に設定されています。

いろいろなメリットがありますが、対向車や先行車、自転車等を認識し、その部分の光源を落とす事で、全体の明るさをできるだけ維持したまま、認識エリアを確保するスグレモノ。

極端な例えですが、夜間走行は常にハイビームのまま走っても、周りを幻惑させないまま広い視界を確保できる装備です。

光らない歩行者や、無灯火の自転車等は恐らくカットしないようですが…。

高速道路（時速95km/h以上）で、ライトユニットを全体的に上向きにして視界を確保するとか、低速走行時（40km/h以下）では、ワイド配光ロービームが作動して周囲をより広く照らす等の、機能も盛り込まれています。

 

ハイビームに対向車（や先行車）が幻惑しないようにするシステムは以前からあり、レクサス 等は 「斜光板」 をライト内で動かし、対象物を隠す機能が上級モデルにありました。

最近だと、今月末に発売開始になる 新型 「フォレスター」 がこの 斜光板 を用いた 「アダプティブ ドライビング ビーム」 を搭載します。

この手のシステムの課題は、可動部分が多い事と、複数対象物に対応が困難な事がありましたが、マツダの 「ＡＬＨ」 は 照射エリア を 4分割 させる事で 機械的故障率の低減と、瞬時複数対象への対応を可能とした、最先端機能と言えるかもしれません。

同様のシステムは、アウディ の 「マトリックス LED ヘッドライト」 などがありますが、搭載車両の価格帯を考えれば、1/3以下のモデルに搭載した事に驚かされます（汗。

 

このＡＬＨは動画サイトに機能がアップされており、ＣＥＡＴＥＣ会場で上映されるのも同じモノと思われます。

　https://www.youtube.com/watch?feature=player_detailpage&v=DSrYG9vm4oY

 
会場には、ＡＬＨ のカットモデルも展示されるようです。

 

「ＡＬＨ」 、これって私的にかなり魅力的なデバイスなんです。

手動で ハイビーム と ロービーム を切り替える場合、直線ならともかく、ハンドル操作が忙しい場合はなかなか切り替えが難しい。

結果、夜間はほとんど ロービーム で走ってたりする。

マツダは 「デミオ」 や 「ＣＸ-３」 には、「ＨＢＣ」 という、対向車（先行車） がいる場合に ライトを　ロービーム に自動で切り替える機能が展開されてますが、この 「下向き」 にしている間は 遠方は真っ暗になってしまいます。

暗くしたい方向以外に 道路標識（特に高速道路）や 目視しておきたいものがある場合を考えると、やっぱり ＡＬＨのメリットって小さく無い。

 

ハイビームの照射方向をセグメント分けして制御するライトって、恐らく現在国内では マツダ の 「ＡＬＨ」 が最初で唯一。 

先駆者として、より精度を高め、より低価格車への展開を期待せずにはいられないのです！ 

ＶＷ だけじゃない！？ 日本の 「いすゞ」 もやってたって…（怒

​このところ、ＶＷ（フォルクス・ワーゲン）の ディーゼル車が違法デバイス（ディフィード）を搭載して大量のNOxをバラ撒いていたという 「事件」 に、世界中が大騒ぎになっている。

ある程度の予想はできたものの、あの ＶＷ でもやってたのかと呆気にとられていた。

 

そもそも、昔から エンジンの浄化装置ってのは 規制とすり抜けの 「いたちごっこ」です。

 

無対策な場合、より悪質な排気となっていたガソリンエンジンは、「三元触媒」 の登場によって劇的に クリーン な 「イメージ」 となった。

が、この 「三元触媒」 ってやつは、ある程度の高温にならないと化学反応が起こらない。

そのため、「ガス検」 に 新型車 や、並行輸入車 を持ち込んで 「認可」 を得る際、十分にエンジンを暖機して持ち込むなんてのは今も昔も 「あたりまえ」。

このため、長時間の駐車後に冷えたエンジンを回した直後（コールド・スタート）はほとんど 「垂れ流し」 です。

よくガソリン車が、長時間のアイドリング（温度低下） や ガレージ内で 「一酸化炭素中毒」 で死者を出すのも、こうした要因が小さくないと私は見ています。

 

ディーゼルエンジンの場合、先の 「NOx 総量削減法」 で国（とメーカー）の横暴な対応に刃向った一人として、その原理的な難しさは もしかすると普通の人よりは僅かに実感できてるかもしれない（でないかも）。

あっちを立てると、こっちが立たず と、有害物質の対策は物凄くハードルが高い。

それをある程度 感じていたからか、圧縮比 という視点で 根本的に見直すという大胆な挑戦をした マツダ のSKYACTIVE-D に敬意にもにた好感を得た。

既存概念では、「後処理装置」 無しのディーゼルエンジンは不可能だと自分も考えていたのだから。

 

とはいえ、「三元触媒」 が使えないディーゼルは やはりガソリンエンジンに比べて 不利な要素が多い。

ガソリン燃料を精製する 副産物的な 軽油 の有効活用と考えると、多少（多少ね）のリスクを追っても ディーゼルエンジンの普及は必要と考えます。

一昔の黒煙モクモクをもう一度、などとは毛頭思いません。

できるだけ、無害で環境に配慮した形で実用化してもらいたいのです。

 

そんな願いも、某新聞にあった 2011 年の いすゞ 「フォワード」 四車種の 「ディフィート・デバイス」 事件を知り、落胆…。

試験値は正常でも、条件で3倍の NOx を出していたという…。

 

東京都が指摘したのに対し、いすゞは結果的に ソフトウェアの改修 と 機器の改善 をしたようだが、あくまで 「不正ではない」 と押し切ったようです。

最終的に、この事件は VW のような信用問題にはならず 「うやむや」 になっている。

 

乗用車ではなく、トラックの話しとはいえ 国内のメーカーがこうした不正を実際に行っていた（バレていた）というのは正直、怒りすら感じる。

と同時に、どれだけ沢山のメーカーがこうした 「不正行為」 を行っているのかと考えると 情けなくなってくる。

 

昔、パソコン通信（Nifty）仲間が、転職で某トラックメーカーに行った。

当時問題視されてたディーゼルエンジンの NOx に対し、二段階カム 等のアイディアで改善を進めるメーカーの力になりたいと気合いの入ってた彼。

そうした人の努力が少なからず反映されてると、心のどこかで信じていたんですね。

 

今や 「世界の目」 が、ディーゼルエンジン へ　不信で向けられてる。

ＶＷが発端で、グループの アウディ からも続々と 違法車 が出てきてる。

 

個々のメーカーではなく、「ディーゼルエンジン」 そのものの 信頼回復を考えた時、思い浮かぶのは 全現行車種の徹底した状況把握です。

今や ガソリンエンジン より 高いハードルとなってるディーゼルエンジン。

これも 「個人的」 におもうのですが、規制に届かなかったエンジンをはぶくのではなく、より高い税金（環境税とか）を課すとかのペナルティー販売をする対応ってのも、考えてみる必要がある気がします。

要は、日本のエコカー減税の 逆の見方（減らすのではなく、負担を増やす）ですね。

 

そりゃクリーンな方が良いに決まってますが、僅かに届かなかっただけで 「不適合」 として販売できないより良いと思うのです。

その課税分を、より高品質な燃料開発に向けたりできれば、結果的に恩恵に繋がる事もあるでしょう。

 

部分部分で騒ぐ既存の見方ではなく、トータルでどうかという議論ってのが今後は重要なのかもしれませんね。

ボルボ V60 に クロスカントリーが出た！

​本日、ボルボから V60 の クロスカントリー ってのが出ましたね！

 

私が以前から ボルボ が気になってたのは、V40 で劇的に外観が変わった頃からの事。

メーカーとしてのアイコンは要所に引き継ぎつつ、現代的な解釈とされた デザイン に魅入ったっけ。

その中に 「V40 クロスカントリー」 というモデルが追加され、完全に目がロックされた（笑。

試乗させて頂くと、独特の5気筒ターボとAWDの気持ち良さ、そして何より、スカンジナビアン・テイスト（らしい）な室内の 「おもてなし空間」 に夢中になった。

が、当時の V40 シリーズは足回りのストローク感はあったのだが、低速時の 「突き上げ」 が結構厳しく、スバルのＸＶハイブリッド（初期型だけかも）のように「長時間はちょっと辛いかな…」 というものだった。

足回りが「突っ張る」のだ。

 

これは今年のモデルからシャシーが ラグジェアリー なタイプに変更されたそうで、私は触れて無いのですが、評価はなかなかに上々らしい。

が、が、何故かV40 の 「クロスカントリー」 だけが既存の設定のまま。

正直、理解に苦しむ。

 

そんなボルボから、新しい 「クロスカントリー」 が出た。

V60 シリーズに追加されたソレは、V40 に対する クロスカントリー を思い出させる。

地上高がベースモデルから 65mm も高められ（V40は確か25mm）、名ばかりでは無い様子です。

 

気になったのはエンジン。

ボルボといえば、統一規格のエンジン 「DRIVE-E」 を ガソリン・ディーゼル を問わず共有させるのが昨今の方向です。

V60 クロスカントリー には、先日投入されて評価されてる ディーゼル・ターボがやはり載りました♪

ガソリンタイプには、何故か 5気筒ターボが。

それも、V40 クロスカントリーに搭載されていた 2Lタイプの5気筒ターボ（現在は4気筒ターボ） ではなく、恐らくフォードと提携していた頃の 2.5L タイプが組み合わさっています。

組み合わされるミッションも、ディーゼルの8速AT（日本のアイシン製）に対し、こちらは6速ATですから既存のタイプと思われます。

とはいえ、2.5Lの5気筒ターボで JC08 が 12.6Km/L ってのはかなり頑張ってる（AWD）ように思う。

 

ディーゼルは、V40 クロスカントリー 同様、2Lのターボディーゼルで、8速ATが組み合わされる。

こちらも FF のみと、ほぼ全車種に搭載されたディーゼル車と同じで AWD の設定が無い。

 

個人的な印象だが、ボルボの場合はほとんどターボで豪快に過給されて マッチョなエンジンが積まれている。

あれらのパワーを路面に効率よく伝えるには、やはり AWD との組み合わせってのが理想に思える。

V40 クロスカントリーの時は、後輪にパワーを分配する ＰＴＯ（パワー・テイク・オフ）の開発に時間を要し、途中追加モデルとされた。

そんな事があったため、現在のボルボ・ディーゼルに AWD の設定が無いのも、前回同様に 「開発中」 ってやつかなって考えてます。

 

V60系といえば、かなりリッチな室内と荷室を持つシリーズ。

様々な用途に使い易い ワゴンタイプのSUV 、V60 クロスカントリー。

嫌味の無い上品な 「北欧テイスト」 を楽しみつつ、仲間とリッチな時間に過ごせる相棒の登場かな♪

 

世界一と言われる最先端の安全装備も魅力だけど、やはり自分には 約500万というプライスタグはとても手が届かない～（涙