武豊線、電化工事着工

昨日の中日新聞朝刊知多版に、武豊線電化工事着工の記事が載っていました。
そこで今日の午前に工事の様子を見に行ってきました。

見に行ったのは新聞記事にもあった東成岩～武豊間。
線路沿いに重機がいて、早ければ架線柱が1本くらい立っているのかも？と期待いっぱいで突撃したのですが、結果は武豊駅構内に資材が少し置かれていただけで、その他は線路沿いも含めて特に工事らしき様子は見られませんでした。

▼武豊駅構内の様子







架線柱が建つなどの変化が見られるのは、まだまだ先になりそうです。

武豊線半田駅の跨線橋は電化後も残る

武豊線の電化に際し、その行方が心配されていた半田駅の日本最古の跨線橋。
今日の中日新聞夕刊に、特別な措置を施して電化後も使用するという記事が載っていました。
記事によると跨線橋の高さはJR東海の建築規定の4.9メートルを下回る4.65メートル。しかし跨線橋から離して電線を張るとともに、跨線橋の下面に保護板を張って安全を確保する事により、跨線橋をそのまま使用するとの事です。

JR東海は、歴史的な価値のある跨線橋を残すためという理由もあるでしょうが、高架化が検討されている場所に、短期間で無駄になるかもしれない新たな跨線橋を作る事は避けたいという思いもあったのかもしれません。（深読みし過ぎでしょうか）

なにはともあれ、電化後も跨線橋が残る事が分かって一安心です。


▼中日新聞ホームページの記事

【国内最古、ＪＲ半田駅の「跨線橋」残った】
　今年で築１００年を迎え、国内で最古とされるＪＲ半田駅（愛知県半田市御幸町）の跨線橋（こせんきょう）が、武豊線の電化後も残されることになった。鉄道ファンからは取り壊しを心配する声が上がっていた。電化によって跨線橋はＪＲ東海の高さ規定に引っ掛かるものの、同社は安全措置を講じるとの例外規定を使って柔軟な対応をする。
　武豊線は、東海道線を含めてもＪＲ東海の路線で最も古い１８８６（明治１９）年に開通した。跨線橋は１９１０年１１月に設置され、鉄骨造りで屋根までの高さ８・５メートル、長さ１４・６メートル。国内では、移設した跨線橋を除くと最古という。
　国の省令はレールから一定の範囲に建造物を設けないよう求めており、これに基づき各社が独自に社内規定を設定。高さについてＪＲ東海は、ディーゼル車が走る区間は４・３メートル、車両上部にパンタグラフが付く電車は５・７メートル（跨線橋は４・９メートル）とする。
　半田駅の跨線橋は下面までの高さが約４・６５メートルで、２５センチほど基準を満たしておらず、ＪＲ東海は２０１５年までの武豊線の電化実現を目指す中で対応を検討していた。
　この結果、社内規定については「運行上の安全措置を講じた場合はその限りでない」とあり、クリアできると判断。パンタグラフと電線の接触による火花で一部木造の跨線橋から出火しないようにするため、跨線橋から離して電線を張るとともに、跨線橋の下面に保護板を張って安全を確保することにした。
　武豊線の電化計画が明らかになってから、跨線橋の取り壊しや移設を心配する声が鉄道ファンらから相次いでいた。
　今後、この跨線橋独自の基準を設定し直し、国の認可を受ける必要があるという。
（中日新聞ホームページから引用）

http://www.chunichi.co.jp/article/national/news/CK2010050702000206.html

武豊線電化工事調査 2010/05/03

JR武豊線電化工事レポートです。
公式サイトの発表では今年3月から工事期間となっていたものの、電化開業が5年後なのに今から土木的な工事を始めるとは思えなかったのですが、気にはなるのでとりあえず見にいってきました。

大府駅から南下する形で沿線を一通り見てきましたが、予想通り何も工事は行われていませんでした。
架線柱建立・変電所新設などの土木的工事は長くても2年もあれば十分と思うので、発表の今年3月から工事期間というのは、現場の測量・詳細設計などの作業に3月から入るという意味ではないかと思われます。
某掲示板には「大府駅南側で変圧器のための柱が立てられた」との書き込みがありましたが、確認できませんでした。

ただこれだけでは記事にならないので、沿線を巡って気になった事を書いておきます。

▼大府駅南の工事
現在大府駅武豊線ホームの南側で工事が行われています。





掲示板に電化工事と関連があるのでは？とありましたが、これは線路を跨ぐ高架道路の耐震補強工事です。
線路と線路の間にも橋脚が立てられているので、作業者の安全及び作業スペース確保のためフェンスで囲まれています。
線路には工事車両が通れるように簡易踏切が設けられています。


▼大府～尾張森岡間の橋梁



大府～尾張森岡間に石ヶ瀬川を跨ぐ橋梁があります。
この橋梁の橋脚は複線用で作られていますが、よく見ると電化を見据えた構造になっている事が分かりました。

橋脚のガーダー橋取付部のアップです。
コンクリート橋脚上部に、ガーダー橋取付部から一段低く出っ張った部分が左右にあります。
このスペースは電化した際に、架線柱を立てるためのスペースではないかと思われます。
単線の武豊線用なのに複線用で建設した事自体が驚きですが、電化まで見据えた構造になっているとは今まで気付きませんでした。

あと電化に際し沿線に変電所が設置されますが、設置場所は緒川駅周辺の高架下・乙川駅の旧駅舎跡地・武豊駅構内のいずれかを予想しています。
いろいろと妄想してしまいますが、すごく楽しいです。


※次回レポートは未定です。何か動きがあったという情報があれば別ですが、そうでない場合は来年になると思います。

祝・武豊線電化決定

地元知多半島を走るJR武豊線が電化される事になりました。

JR東海ニュースリリース・武豊線の電化について
http://jr-central.co.jp/news/release/nws000490.html

このニュースを知ったのはAGUI NETの一行ニュース。
最初は信じられなくて「またどこかのバカが見え透いたガセネタ書きやがって！」と思ってました。
それでも一途の期待を持ってJR東海のHPに行ってみたところ、電化は事実でした。

日頃からJR東海は「新幹線ばかりに金をかけ、在来線はやる気無し」というイメージでした。
1999年にキハ75が導入され名古屋直通列車が増えた時も「これ以上の進化は絶対無いだろう」と思ってました。
それが一転、JR西日本のように沿線自治体に負担を求める事も無く、全額自社負担で電化するなんて、全く想像出来ませんでした。（東海地震でも起こらなければいいけど）
武豊線を電化して捻出された車両で高山線の車両を置き換えるのが理由らしいですが、利用者にとってはJR社内の理由なんかどうでもいいです。
1886年3月1日の開業から124年、ようやく近代化に着手される事になりました。
長かったな…

間もなく工事に着手するみたいだけど、気になるのが半田駅周辺の高架化事業との兼ね合い。
現在の線路に電化設備を作ってすぐに高架化工事着手では効率が悪いです。
仮線路切替と電化開業が同時くらいになるのがベストなんだけど、役所の仕事は遅いからな…

そして半田駅の現駅最古の跨線橋も気になる存在です。

明治42年に作られた跨線橋は蒸気機関車に合わせた高さしかないので、電化した時に架線を通せる高さがあるのか微妙な感じです。
高架化工事が遅れて現線路で電化開業の場合、跨線橋を新たに架け替える可能性もあると思います。
架け替えとなった場合、最古の跨線橋は解体処分になるのか、明治村にでも移築するのか。

電化開業後のダイヤがどうなるのかも、大いに気になります。
列車本数は現状のままでも十分だと思うので、電化のメリットを生かして日中も名古屋直通列車を運行して欲しいです。直通が無理なら最低でも大府駅での同一ホーム乗換えが出来るようにして欲しいです。

最近は名鉄7700系の引退・ブルトレの廃止など、鉄道関連の話題は暗い話が多かったので、久しぶりの明るいニュースとなりました。
これから電化工事が始まるので、工事レポートのネタが増えて忙しくなりそうです。( ゜Д゜)ウマー