乗換えでよく使う駅です。
この駅の利用には2つのボトルネックがあります。
ひとつは、ダイヤの問題で、ほとんどの乗換えが、乗りたい急行ではなく、別の列車と接続しており、タイミングが悪いと15分以上待つことになります。
もうひとつは、連絡通路の問題で、2箇所の連絡通路がありますが、どちらも、階段幅が狭い、連絡橋の幅が狭い。そこで人の流れが滞り、乗り換えの時間の調整ができないということになります。
分かっているなら早く出かければいいだけですが。
乗換えでよく使う駅です。
この駅の利用には2つのボトルネックがあります。
ひとつは、ダイヤの問題で、ほとんどの乗換えが、乗りたい急行ではなく、別の列車と接続しており、タイミングが悪いと15分以上待つことになります。
もうひとつは、連絡通路の問題で、2箇所の連絡通路がありますが、どちらも、階段幅が狭い、連絡橋の幅が狭い。そこで人の流れが滞り、乗り換えの時間の調整ができないということになります。
分かっているなら早く出かければいいだけですが。
しかしながら、乗客（お客ではない）に対するサービスは２１世紀より１９世紀の方が良かったのではないかと思うほどサービスの低下が著しい（比較対象となる交通システムが進んでいる問題があるが）。少なくとも航空路や高速道路と競合しない都心の鉄道システムは、乗客以下であり、貨物に近い状態である。JR等は駅中等本来業務以外の投資を増やし、競争が発生しない本来業務のサービス改善はまったく手付かずである。２１世紀の今日定員をオーバーして運行している交通手段は鉄道くらいである。たったまま高速移動することはリスクが大きく、高齢化す社会のインフラとしては猛反省の必要があります。
これは、仕事をしたいからという理由以外に、普通席の居心地の悪さもあります。省エネ軽量車両のため乗客が降車すると不愉快なゆれが発生するというのと、人間工学上の椅子のすわり心地の設計が、どうも私よりも身長がいや足の長さが１０センチ以上長く設定されているようなのです。
グリーン車料金は
サービスのコスト？
贅沢のコスト？
必然のコスト？