◆第二次派遣部隊３３０名は北部方面隊主力
派遣開始当時緊張が伝えられた南スーダンPKOは現在のところ順調のようです。
朝雲新聞が伝えるところによれば、松木信孝２佐指揮下の南スーダンPKO第二次派遣部隊主力が６月９日、チャーター機により千歳空港を出発、１０日に南スーダン首都ジュバへ到着したとのこと。続いて第二波は２２日に出国予定とのこと。この第二次派遣部隊は３３０名規模となり、施設隊としての人道支援任務を進めてゆく。
この第二次派遣部隊の到着を受け、第一次派遣部隊のうち、小野栄二２佐以下の６０名が羽田空港へ帰国し、宿営地整備任務が完了、部隊生活基盤を構築し、今後の任務への万全の態勢を整えたとの報を苦を行い、続いて今月中には第一次派遣部隊全てが帰国するとのことです。
特に今年初旬に南スーダン軍が国境地域で軍事面に劣勢にも拘らずスーダン軍へ攻勢に出たことから情勢が心配されましたが、現段階では小康状態を保っています。ただし、国境地域の画定が行われていない現状では、紛争要因が解決に至っていないため、PKO以外の面から外交面でこの解決に進む必要があることは忘れてはなりません。
他方、今回は政府専用機を政府任務への運用へ残す必要が阿多事からチャーター機を用いましたが、今後の国際平和維持活動などへの協力を考えれば、大型輸送機として全日空の中古でよいのでボーイング７４７が欲しいところ。今後、国際貢献任務の展開をどうするかで左右されることですが、海外展開能力は、これまで以上に真剣に取り組んでゆく必要があります。
北大路機関：はるな
(本ブログに掲載された本文及び写真は北大路機関の著作物であり、無断転載は厳に禁じる)
それとP１の全席ビジネスクラス並の旅客機改造版を作って、レーダー、赤外線暗視装置、チャフフレアの機能も残して、PKO要員の交代とか邦人救出
用に運用してはどうか？
B747政府専用機の整備をJALに外注しているのはいただけません。
政府専用機で、PKOの部隊を羽田で防衛大臣が
送迎してやるのが普通ですね。
哨戒機の装備を載せて８０００ｋｍの航続距離なら
旅客機の仕様なら航続距離を１００００ｋｍ程度に
伸ばせるはず。
金とって客を乗せるわけではないので、FAA準拠
で開発して、旅客機の開発の要素検討すればいい
のです。
A319程度の機体なので、V2500エンジンか、ギヤードターボファンエンジンに乗せ変えて、本格的な
低燃費旅客機として、まずは、政府専用機、自衛隊の輸送機部隊で使用して、もらいたいですね。
C1も、燃料タンクを増設した機体に、P1のエンジン
F7-10の載せ代えて、グラスコクピットに改造して、
輸出出来るものにしあげればいい。
エンジンをF7-10に代えるだけで、燃費がよくなり
航続距離が伸ばせて、いいはず。
こういう研究開発予算も増やして欲しい。
B747ですが、全日空でも退役してしまえば、早晩国内における整備能力がなくなってしまうので、除籍せざるを得なくなりますよ。
政府専用機としては、大航続距離でETOPSに縛られない四発機は魅力的ではありますが…
部隊輸送に使用するならKC-767でもいいでしょうから、こちらの増勢の方がいいようにも思います。
海外派遣は現在進行中の課題でして、C-2輸送機は部隊運用が海外派遣支援を行える規模に展開するまで、最低五年以上を要します。
哨戒機、P-1を示すものと思われますが、この点、低空低速用の機体を高高度巡行用とするのは新型機を開発するに等しく、新型機を開発すれば２０２０年代まで時間を要するものとなり、到底間に合わないのではないでしょうか。
７４７、思うのですが航空自衛隊独自の整備基盤を構築するにはどの程度の規模となるのでしょうかね、仮に７６７を増勢したとして、７４７並みに長期運用する場合、飛行時間が極端に短いのが政府専用機と民間７４７の相違点でして、三十年後、全日空や日航がまだ７６７を飛ばしているのか、という素朴な疑問も。
この点で、実はこれもそのうち”日本独自の国際平和維持活動を模索する”というような内容で何回か掲載したいと考えるのですが、ロシアの輸送機国連提供に代表される空輸支援を行うために中古７４７を数機、日の丸にUN塗装で投入するのと、これに同等程度の事業評価を得られる規模の地上部隊を派遣すること、どちらが手k等なのか、とも考えてしまうわけです。
返信ありがとうございます。
空自の整備態勢をそこまで知悉しているわけではないので、少数機運用の一般論ですが、空自でも、列線段階の軽微な整備作業は当然、自隊で行っていると思います。
問題は検査段階以上の整備作業ですが、たった２機のしかも運用時数の少ない航空機の定期検査が年に何回あるのか、という点で、年に数回の定期検査のために検査隊や修理隊(海自でいう航整隊)を組織するのか。という問題点がまずあります。
この点は、既存の検査隊や修理隊に担当させる、あるいは、飛行隊の整備小隊(海自でいう列線整備隊)が検査段階以上の整備作業を行う、という二種類のアプローチがありますが、どちらの解決策を取ったとしたところで、今度は担当する整備員の資格付与、または資格維持検定をどうするかという根源的な難問にぶち当たります。
何となれば、定期検査の回数が少なければ整備員の練度が向上しない訳ですから。
なおかつ、少数機では、１機が非可動になった場合のインパクトが大きいので(予備機などのバックアップの不足、運用柔軟性の欠如、搭乗員の訓練シラバスの未消化)あまり長期非可動になるのは許容できません。
即ち少数機運用を自隊で完結しようとすれば、規模はあまり必要で無いものの、あまりにも非効率であることがご理解いただけたるかと思います。
この点KC-767の増勢であれば、機数も多いし、空中給油その他の任務で運用時数は政専機よりは早く消化できるでしょう。(部隊輸送は空中給油任務等の合間に行う)
何より何年先かわからないB767の除籍時期の心配をするよりも、数年内にくるB747の除籍を心配するのが筋ってものでしょう。
また、整備用器材の問題もあります。少数機の整備用器材となると定期検査や不具合の復旧の機会が少ないので、使用頻度が少なく、会計監査の格好のネタであるばかりでなく、いざ使用したとしても、故障して使えなかったりします。(長期間作動させていないと、防錆不十分で故障を惹起することもある)
自衛隊も国費で運営される公務員組織ですので効率を度外視して国損をすることはとても許容できるものではありません。
私もKC767を推している立場ですが、これはANAやJALに整備させることを意図しておりません。AWACS x4、空中給油型（いまは4ですが）これを12機ほどもてば、全体で16機。これだけあれば、空自だけで整備できるのではないでしょうか？
ちなみに、C２とエンジンは共通なので、整備の大きな部分を占めるエンジンでは、ますます有利。（B747も同じですが、たった2機なので、独自の整備部隊をもつのは非効率に過ぎます...）
KC767は輸送能力、航続力ともにB747に及ばないのは承知の上です。兵站重視（=
稼働率重視と言っても良い）。本当はロングセラー機B777が良いのですが、これを十数機整備する理由が見当たらないので、諦めました（笑）。
しかしまあ、「兵站重視」は、マニア的にはつまらない（同じ機体ばかりになる）ので、正直残念な気持ちもあります。が、軍隊はマニア向けに整備するものではありません。最低限の性能さえ満たせば、単色／無味乾燥／平凡こそが「美しい」。
実は過去に何度か記載しているのですが、思い切って７４７を増勢して、特にPKO任務へ、部隊派遣と駐留型ではなく、空輸支援を軸とした派遣、駐留なきPKO支援、という運用が妥当なのではないか、という視点を出しているのですよね。
ご指摘の運用と訓練の分離、という方しきを用いた場合、海外派遣任務への派遣余力は我が国にもう少しあることになるのですが、当方は基盤的防衛力の重視に依拠した動的防衛力の模索が、特に管区と防災、という位置づけを含め必要だと考えていますので。
同時に、これは考慮せずとも好い、と言われるかもしれませんが、米中韓が要人輸送に自国かチャーター機の７４７を運用していまして、我が国だけが、という視点の外交儀礼が、防衛の枠外で必要だと考えています。
この点で、少数機と多数機の分水嶺、どのあたりにあるのでしょうかね・・・。U-4多用途支援機なんかは５機で頑張っていますが・・・。
７４７、国際貢献用に配備して駐留型派遣の代替にする、そして７４７の輸送力は有事の際の予備とする、こういう視点なのですが、同時に政府専用機後継問題も解決できるという構図のもの。
空中給油機の政府専用機化、ううむ、G-8で国家元首空輸にあまり実例が無いように思うのですよね。もっとも、単純な問題として政府専用機が用途廃止となる２０２０年頃に７６７のラインが残っているのか、という問題があるのですが、７６７に置き換えて早期退役、これはこれで難しいか。
・・・、しかし、７４７－８を数年間のリース契約として総務省機運行自衛隊、として、輸送機枠とは別で考えるのは、方法としてあり得るのか、な。