全テストが一応は、完了。
＊後日さらに変更しています ２０１８年９月５日の記事参照。
各条件においての システム動作
まずは、キャンプなどでエンジン停止、 ソーラのみのシステム運用時
晴天で ソーラーの発電電圧が高い場合は、 ソーラーチャージコントローラが キャビン負荷に電力を供給。
１００Ｗパネル ２枚で ２００Ｗ 総出力は ロス無ければ １２～１３Ａ程度 取り出せます。
一番電気食いの冷蔵庫には ソーラーの出力を直接供給して、 効率１００％を保持 電流は大体２．５Ａ程度ここで消費。
残りの１０Ａほど余力有りますが、 ＰＷＭ式のソーラーチャージコントロラー は効率が ６０～７０％程度なので、
実際に使えるのは ６～７Ａ（８０～９０Ｗ）になる。
前の晩にサブバッテリーを消費しているとその充電に３～４Ａ程度取られるとして、 必ずしも晴れるわけではない、 条件下にてサブバッテリーを十分に充電可能。
天候変化や、光の少なくなる、もしくは全く無い状態になると、ソーラーの起電力が無くなるので、 ソーラーチャージコントローラーの電圧が サブバッテリー以下に低下になる、
サブバッテリーの電圧の方が高くなると、このバッテリーから冷蔵庫を初めとして、全負荷に自動給電を開始します。
翌朝、 ソーラの発電が開始されて、 ソーラーチャージコントローラの電圧が サブバッテリーより高くなると、 やはり全自動で サブバッテリーからソーラーに電源が切り替わり、 同時に 放電していたサブバッテリーへの充電が開始されます。
次
エンジンを始動すると、 オルターネーターからの電力供給が始まります。
後日リレー切り替え式に変更済み。
夜間、ソーラーの起電力は 無いに等しく、 エンジンも始動していない場合は、 全てサブバッテリーから負荷への電力をまかないます。
運転席にあるモニターには、 サブバッテリーから放電している電流値と、 電圧が表示されます。
高度なバッテリーコンピューターが有れば、 およその残量とバッテリー運転可能な時間とかが判ります。
各電圧バランスですが、
ソーラーの起電圧は ～１７Ｖ位まで、（天候や時刻により大きく変化）
ソーラーチャージコントローラの サブバッテリーへの充電電圧は １４．２Ｖにセット（これは簡単に変更可能）
１３．８Ｖならフローティングチャージ １４．４Ｖなら 急速充電 １４．５以上は絶対に駄目
エンジンのオルターネーター 電圧は １３．５～１４．５Ｖ（エアコンやライトのＯｎ Ｏｆｆ等で 変化）
以上、まとめでした。