日本航空（下）
政府保証融資の次は公的資本注入か
再建シナリオの全貌と赤字構造
「自主再建」の看板を下ろし、6月末に公的支援の下で資金調達を行なった日本航空。第1四半期の営業成績はどん底で、630億円という大幅赤字予想すら達成が厳しい事態に陥っている。前回は、風前の灯となっている「企業年金制度改定」の実態を明らかにし、国が主導する再建シナリオの行方を占った。今回は、主に赤字を繰り返す企業構造の深層に潜む問題点を、明らかにする（取材・文／『週刊ダイヤモンド』編集部 臼井 真粧美）
ＡＮＡとの合弁会社が
“離婚”に至った理由
売上高規模こそＡＮＡよりも大きいＪＡＬだが、株式時価総額、財務力はＡＮＡに劣る。ＡＮＡは7月、“自力”で1400億円規模の公募増資を実施する。なぜこんなにも力の差がついたのか。
ＪＡＬと日本エアシステム（ＪＡＳ）が統合を決めた01年、ＡＮＡは経営陣と社員が危機感を共有し、大規模なリストラを断行した。賃金や乗務手当はカット。パイロットにも聖域を設けずに乗務時間を増やし、1人当たりの生産性を向上させた。
国際線の拡大方針も転換して路線を大リストラし、「収入」から「利益」重視の経営へ舵を切った。不採算路線は加盟しているスターアライアンスの下で他社便を利用した共同運航へ切り替えた。
一方ＪＡＬは、統合で規模こそ拡大したが、8つの労働組合を抱えて労使が対立し、合理化は進まなかった。
こうして両社の競争力の差は広がっていくことになるが、じつはＪＡＬにはその現実を直視する機会があった。05年、中部国際空港が開港されたときに行なわれたＪＡＬとＡＮＡの合弁事業である。
航空機の誘導や荷物搭載などの地上支援業務を行なうために、合弁会社「中部スカイサポート」を設立したのだが、07年に“協議離婚”に終わり、ＡＮＡは別会社を設立した。現場の仕組みがあまりに異なっていたのだ。
ＡＮＡグループの社員は1人で何役もこなすマルチプル。スタンバイしていると、担当便が適宜割り振られた。一方、ＪＡＬグループは縦割りの分業制。1人ひとりが専業の仕事をこなし、そのぶん一機に張り付く人数はふくらむ。
担当便が事前に割り当てられるため、到着が遅延すれば勤務時間が過ぎても待ち続けた。結果、同じ会社に所属しながら、ＪＡＬグループの社員は残業代のぶん、ＡＮＡグループの社員よりも遙かに高い給与を手にしていた。
この合弁会社が始動した05年当時、ＪＡＬ本社はＡＮＡとの競争力の差を認識し、2社比較の調査研究を行なっていた。運航や客室など部門ごとにまとめた報告書は、率直に自社の問題点を指摘していた。
地上支援業務を含む空港部門についても「人員配置数は、概してＡＮＡグループのほうが少ない」と記していた。
このとき本社が本気でテコ入れをすれば、中部スカイサポートは競合会社のノウハウを吸収できる最高の場となっただろう。しかし、そうした動きもないまま、合弁は解消された。
ＪＡＬの高コスト構造の要因は業務の仕組みだけでは片づかない。下図の茶色の部分に注目してほしい。
リストラを阻む労使対立、100ヵ所近い空港を乱造した政官からの路線維持の圧力、着陸料や航空機燃料税などの高い公租公課。複数の負の要因が横たわり、赤字を常態化させている。
不採算路線の問題は地方空港ばかりではない。ＪＡＬの強さの源泉である成田空港の国際線にも手をつける必要がある。
航空会社が保有する発着枠は、利用率が悪いと没収されるが、景気悪化を受けて国交省は一時的に没収を停止している。
これでひとまずは救われているのだが、既得権益である枠を守りたいがために不採算路線を抱え続ければ、体力を吸い取られる。今は共同運航を拡大して自前運航の事業規模を縮小し、「利益」を優先するときのはずだ。
問われる政官の覚悟
求められる出口戦略
ＪＡＬ支援で一線を越えた政官もまた、覚悟が問われる。第一に、乱立した各空港の個別の収支を開示し、不採算路線を生み出している赤字空港の存続の是非を含めた空港の維持管理の問題に踏み込むこと。
第二に、空港建設のために航空会社から搾り取ってきた高い公租公課を見直すこと。
第三は、総合的な交通政策。新幹線の延伸や少子高齢化によって国内線は頭打ちになる。将来を見据え、鉄道なども含めた公共ネットワークの政策を国として示す必要がある。
負の材料を処理したうえでＪＡＬの出口戦略をどう描くか。盛んに持ち上がるのがＡＮＡとの国際線統合だが、ＪＡＬ再建に携わる関係者のなかには「国主導で外資規制を取り払い、アジアでの再編を目指す」という発想もある。
航空会社への出資に外資規制を設けている国は多く、業界の常識では無謀に見えるが、上の表のとおり、自由化が進む欧州などでは法的整理はもちろん、他国会社との統合もタブーではない。
低空飛行を続けさせるような中途半端な戦略では、国民から政府支援への理解は得られないはずだ
経営改革に真剣に取り組んでいない日本航空を
どうして政府主導で改革できるのだ。？
親方日の丸体質にいくら金をつぎ込んでもダメ。
公的資金導入は絶対にしてはいけない。
自助努力で生きられない会社は退場！
中部国際空港でも航路廃止が続いている。
その航空事情を承知で静岡空港が開港。
しかし、霧が多くて離発着不能が発生している。
開港早々、閉鎖か？
日本政府の航空政策、行政は何をしてきたのか？
自民党の利権政治がその場限りで維持できない飛行場を全国に散々作ってきた。
無策の極めつけが極東アジアのハブ空港を韓国にとられたこと。
無策の負の連鎖は、日本航空に公的資金を投入か？
ドブに税金を捨てるようなことだ。
腐った日本航空は切り捨てよ。
自民党利権政治も切り捨てよ！
航空行政も正せ！
