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(since 17 AUG 2005) |
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クルーの疲労 － その３：休息期間
FDP: Flying Duty Period の上限値に則って乗務を終えた後には、適切な休息が必要です。
休息に関しては、Rest Period ならびに、その最低必要時間が Minimum Rest Period として定義されています。
まず、Rest Period の言葉の定義から。
この投稿の書き出しでは「～終えた後には」と記しましたが、休息を定義する上で、何故にその休息が必要かは“来るべき乗務に疲れを残さない”といった、ある種の「前向き思考」で考えられています。
Rest Period 休息期間とは、
（次の）FDP: Flying Duty Period 開始時点前にクルーに与えられるべく設定された 妥当で十分な 休息の機会
と定義されています。
定義中の、adequate opportunity to rest が重要なポイントです。
ただ、時間だけあっても、２４時間運用空港進入経路直下に位置する“騒音バリバリ”の宿で休め！、と言われても、それは「妥当な休息」とは言えません。
また、オペレーション・センターの一室にパイプ椅子を並べて、握り飯とペットボトルのお茶を支給され、ここで休んで！って、そんなんで休める筈がありません。
※本邦の（各オペレータの）規定がどうなっているかは定かでありませんが、一昨年でしたでしょうか、このブログでも紹介したのですが、秋田空港発羽田行の始発便のクルーが、ＯＭの規定をオーバーして飲酒をしてしまったため、羽田でスタンバイしていたクルーが自家用車で徹夜で秋田空港まで向かい、代わりに乗務した、との事例がありました。「妥当で十分な休息」の後に乗務したと言えるか、私的には甚だ疑問であります。
脱線してしまいましたが、この adequate opportunity to rest をとれるの為に、Suitable Accommodation 適切な宿、なる定義もあるくらいです。
【 Rest Period 】
では、Rest Period 休息期間 について、もう少し詳しく見てみましょう。
FDP の上限値が、細かに決められていたように、この Rest Period についても、一つのセクションを設けて細かに定められています。
英国の Civil Aviation Authority は、航空会社（オペレータ）に対して、
－ クルーがフライト前に“十分で連続した”休息がとれること
－ 離基地（要はお泊り）の場合には、妥当で十分な休息がとれるように、適切な宿を提供すること
を謳っています。
（原文）
The aircraft operator must notify all crew members in good time of a flying duty period so that sufficient and uninterrupted pre-flight rest can be obtained. When away from base the operator must provide the crew with the opportunity and the facilities for adequate pre-flight rest. The operator must provide suitable accommodation. …以下省略…
その大前提の上で、minimum rest period 最低限の休息期間が以下のように推奨されています。
ａ）前の Duty Period の時間数
ｂ）１２時間
のどちらか長い方。
“ クルーの疲労 － その１：ＦＤＰ ”で取り上げた FDP の上限表を眺めた方には、
「 FDP の上限値が１１時間なのだから、ａ）がとられることはなく、一律ｂ）の１２時間で良いではないか」
との疑問を持たれるかもしれません。
あの表の情報だけだと、至極ご尤もでありますが、あの表は、「 Acclimatised かつ シングル編成」における上限値であり、マルチプル以上の編成 － つまりは長大路線となります － の場合には、FDP の上限値がある条件においては最高１４時間まで認められています。（その表は、別の機会にご紹介する予定です）
それと、ここが FDP ではなく、Duty Period になっているのには重要な意味があります。
（鬱陶しいでしょうが、最後までお読みいただければ、その重要性がわかります）
それでは、その１・２で補足説明のために取り上げてきた３月青社時刻表、東京～札幌をまたまた題材にして架空パターンを組んでみましょう。
羽田始発５１便に乗務したクルー、５１－５４－６３と羽田～新千歳を一往復半して、１３時３５分に FDP が終了したとしましょう。
とすると、前回の投稿で説明したように、当該乗務についたクルーは 未だ Acclimatised でありますから、『最低限、“１２時間”の休息をとれば、再び Duty につける』ことになります。
生憎というか、幸いにというか、真夜中の２時に新千歳を出発する旅客便はありませんので、当該クルーは、１２時間を上回る休息がとれる訳ですね。
運航乗務員は、機種限定がありますので、型式限定を受けている機種にしか乗務できませんが、客室乗務員の方は、社内審査はあれど、資格を有していれば複数の機種に乗務できますから、有資格者であれば、翌日の新千歳始発便５０便（７時５０分発：機種は７７７）への乗務は問題ありません。
さてさて、６３便で乗務を終了したコックピット・クルーは、というと、翌日の６６便（新千歳発１４時３０分）から乗務を始めれば、６６－７３－７６と乗務して、羽田に２１時に戻るという乗務パターンには何ら問題なく就ける訳ですが、会社がそのような“観音様パターン”を組んでくれるかは、甚だ疑問ですね。
となると、便乗（ DH: Dead Head とも言う） － 英国 Civil Aviation Authority では Positioning と定義しています － で基地（羽田）戻りですかねぇ....。
〔参考〕
では、５１－５４－６３と羽田～新千歳を一往復半した後に、便乗で羽田に戻ることには問題がないのか、ちょっと細かいですが見てみましょう。
「５１－５４－６３の羽田～新千歳一往復半」は、厳密にいうと Split Duty という定義になります。
その訳は Sector の定義にあります。
つまりは、５１便が羽田空港を Taxi out して、新千歳空港に Block In したら、“休息”をとらねばならないのです。ここでの“休息”に minimum rest period 最低限の休息期間の１２時間を当てはめたら、国内線や短距離国際線など、便毎にクルーが交代しなければなりません。
よって、less than a minimum rest period で分割された２つ以上の sector から構成される乗務に就けるよう、Split Duty が定義され、それが許されています。
５１－５４－６３と乗務する場合、それぞれ新千歳，羽田での折り返し時間は less than a minimum rest period に相当します。が、その折り返し時間も FDP: Flying Duty Period には含まれます。
※FDP が何時の時点で開始され、何時の時点で終了するか。
それでは、６３便で乗務を終えて、便乗で羽田に戻ることを考えて見ましょう。
UK CAA の規定では、便乗 Positioning について、以下の文言が記されています。
All time spent on positioning at the behest of an operator shall count as duty, but positioning does not count as a sector when calculating the FDP.
便乗は、FDP を計算する際のセクター数としてはカウントしないが、duty としてカウントすべき、とあります。
ちょっと待ってくださいよ、「セクター数には含めないが、Duty である」。
これらを考慮するに、FDP の計算は、あくまでも as a member of its crew として航空機に乗務する時間ですから、新千歳で、６３便の乗務を終えれば、その後、便乗で羽田に戻ることは問題なさそうです。
ただ、注意点が一つ。
その便乗は、Duty であるということ。
つまり、次のフライトの前に求められる“ minimum rest period ”最低限の休息期間には反映されるのです。
５１便のクルー、仮に午前６時に出頭したとしましょう。６３便が定刻１３時３５分に新千歳のｎ番スポットに Block IN したならば、FDP は７時間３５分。
でその後、新千歳の航務オフィスに立ち寄ってデ・ブリを行なって、（素性がばれぬように）着がえをして、旅客予約状況なども考慮されて（※実際は便乗クルーの Off Load Priority は最も低く、たとえオーバーブッキングがあったとしても、どんな上得意のお客様が空席待ちをしていても、指定された便乗便には必ず乗れます）、７０便（新千歳１６時３０発、羽田１８時１０分着）に便乗して羽田に戻ったとしましょう。
UK CAA のルールでは、この便乗も Duty ですから、この日の duty period は１２時間１０分となり、次の乗務までの minimum rest period は１２時間１０分となるのです。
勿論、札幌でお泊り、ジンギスカン・キャラメル。翌朝、便乗でどこかに飛んで、そこから乗務ということも有り得ます。
そのあたりの“匙加減”は“スケジューラ”の「腕の見せどころ」と言ったところでしょうか....。
Rest Period 休息期間 については、もう少し説明しなければならないことがあるのですが、きょうはもう疲れてしまった（“休息期間”が必要 ）ので、また次回に。
勤務が長時間に及んだ場合、次に長大路線を控えている場合、それに、これはその回に含めるか、まだ思案中ですが、「スタンバイ」について取り上げる予定です。
またもや駄文・長文になってしまいました。
この貧相な国語力・文章力はそう簡単に治りそうもありませんのでご辛抱下さい。
今回もお付き合いいただき、ありがとうございました。
〔ご注意〕
ここで紹介した規則は、本邦で適用されているものではありません。
また、例として利用した時刻表は実在のものですが、出頭時刻、乗務パターンは特定の会社で採用されているものではありません。
あくまでも補足説明のために使用した架空の乗務パターンであることを重ねてご了解願います。
休息に関しては、Rest Period ならびに、その最低必要時間が Minimum Rest Period として定義されています。
まず、Rest Period の言葉の定義から。
Rest Periodとなっています。
A period of time before starting a flying duty period which is designed to give crew members adequate opportunity to rest before a flight.
この投稿の書き出しでは「～終えた後には」と記しましたが、休息を定義する上で、何故にその休息が必要かは“来るべき乗務に疲れを残さない”といった、ある種の「前向き思考」で考えられています。
Rest Period 休息期間とは、
（次の）FDP: Flying Duty Period 開始時点前にクルーに与えられるべく設定された 妥当で十分な 休息の機会
と定義されています。
定義中の、adequate opportunity to rest が重要なポイントです。
ただ、時間だけあっても、２４時間運用空港進入経路直下に位置する“騒音バリバリ”の宿で休め！、と言われても、それは「妥当な休息」とは言えません。
また、オペレーション・センターの一室にパイプ椅子を並べて、握り飯とペットボトルのお茶を支給され、ここで休んで！って、そんなんで休める筈がありません。
※本邦の（各オペレータの）規定がどうなっているかは定かでありませんが、一昨年でしたでしょうか、このブログでも紹介したのですが、秋田空港発羽田行の始発便のクルーが、ＯＭの規定をオーバーして飲酒をしてしまったため、羽田でスタンバイしていたクルーが自家用車で徹夜で秋田空港まで向かい、代わりに乗務した、との事例がありました。「妥当で十分な休息」の後に乗務したと言えるか、私的には甚だ疑問であります。
脱線してしまいましたが、この adequate opportunity to rest をとれるの為に、Suitable Accommodation 適切な宿、なる定義もあるくらいです。
【 Rest Period 】
では、Rest Period 休息期間 について、もう少し詳しく見てみましょう。
FDP の上限値が、細かに決められていたように、この Rest Period についても、一つのセクションを設けて細かに定められています。
英国の Civil Aviation Authority は、航空会社（オペレータ）に対して、
－ クルーがフライト前に“十分で連続した”休息がとれること
－ 離基地（要はお泊り）の場合には、妥当で十分な休息がとれるように、適切な宿を提供すること
を謳っています。
（原文）
The aircraft operator must notify all crew members in good time of a flying duty period so that sufficient and uninterrupted pre-flight rest can be obtained. When away from base the operator must provide the crew with the opportunity and the facilities for adequate pre-flight rest. The operator must provide suitable accommodation. …以下省略…
その大前提の上で、minimum rest period 最低限の休息期間が以下のように推奨されています。
ａ）前の Duty Period の時間数
ｂ）１２時間
のどちらか長い方。
“ クルーの疲労 － その１：ＦＤＰ ”で取り上げた FDP の上限表を眺めた方には、
「 FDP の上限値が１１時間なのだから、ａ）がとられることはなく、一律ｂ）の１２時間で良いではないか」
との疑問を持たれるかもしれません。
あの表の情報だけだと、至極ご尤もでありますが、あの表は、「 Acclimatised かつ シングル編成」における上限値であり、マルチプル以上の編成 － つまりは長大路線となります － の場合には、FDP の上限値がある条件においては最高１４時間まで認められています。（その表は、別の機会にご紹介する予定です）
それと、ここが FDP ではなく、Duty Period になっているのには重要な意味があります。
（鬱陶しいでしょうが、最後までお読みいただければ、その重要性がわかります）
それでは、その１・２で補足説明のために取り上げてきた３月青社時刻表、東京～札幌をまたまた題材にして架空パターンを組んでみましょう。
羽田始発５１便に乗務したクルー、５１－５４－６３と羽田～新千歳を一往復半して、１３時３５分に FDP が終了したとしましょう。
とすると、前回の投稿で説明したように、当該乗務についたクルーは 未だ Acclimatised でありますから、『最低限、“１２時間”の休息をとれば、再び Duty につける』ことになります。
生憎というか、幸いにというか、真夜中の２時に新千歳を出発する旅客便はありませんので、当該クルーは、１２時間を上回る休息がとれる訳ですね。
運航乗務員は、機種限定がありますので、型式限定を受けている機種にしか乗務できませんが、客室乗務員の方は、社内審査はあれど、資格を有していれば複数の機種に乗務できますから、有資格者であれば、翌日の新千歳始発便５０便（７時５０分発：機種は７７７）への乗務は問題ありません。
さてさて、６３便で乗務を終了したコックピット・クルーは、というと、翌日の６６便（新千歳発１４時３０分）から乗務を始めれば、６６－７３－７６と乗務して、羽田に２１時に戻るという乗務パターンには何ら問題なく就ける訳ですが、会社がそのような“観音様パターン”を組んでくれるかは、甚だ疑問ですね。
となると、便乗（ DH: Dead Head とも言う） － 英国 Civil Aviation Authority では Positioning と定義しています － で基地（羽田）戻りですかねぇ....。
〔参考〕
Positioning（オペレータの命令で、陸路または空路、Ａ地点からＢ地点まで移動する行為）
The practice of transferring crew from place to place as passengers in surface or air transport at the behest of an operator.
では、５１－５４－６３と羽田～新千歳を一往復半した後に、便乗で羽田に戻ることには問題がないのか、ちょっと細かいですが見てみましょう。
「５１－５４－６３の羽田～新千歳一往復半」は、厳密にいうと Split Duty という定義になります。
Split Dutyえっ、一連続乗務でなくて、分割乗務になるの？
A flying duty period which consists of two or more sectors, separated by less than a minimum rest period.
その訳は Sector の定義にあります。
Sectorcomes to rest のセンテンスにご注目。
The time between an aircraft first moving under its own power until it next comes to rest after landing, on the designated parking position.
つまりは、５１便が羽田空港を Taxi out して、新千歳空港に Block In したら、“休息”をとらねばならないのです。ここでの“休息”に minimum rest period 最低限の休息期間の１２時間を当てはめたら、国内線や短距離国際線など、便毎にクルーが交代しなければなりません。
よって、less than a minimum rest period で分割された２つ以上の sector から構成される乗務に就けるよう、Split Duty が定義され、それが許されています。
５１－５４－６３と乗務する場合、それぞれ新千歳，羽田での折り返し時間は less than a minimum rest period に相当します。が、その折り返し時間も FDP: Flying Duty Period には含まれます。
※FDP が何時の時点で開始され、何時の時点で終了するか。
それでは、６３便で乗務を終えて、便乗で羽田に戻ることを考えて見ましょう。
UK CAA の規定では、便乗 Positioning について、以下の文言が記されています。
All time spent on positioning at the behest of an operator shall count as duty, but positioning does not count as a sector when calculating the FDP.
便乗は、FDP を計算する際のセクター数としてはカウントしないが、duty としてカウントすべき、とあります。
ちょっと待ってくださいよ、「セクター数には含めないが、Duty である」。
Duty一方で、
Any continuous period during which a crew member is required to carry out any task associated with the business of an aircraft operator.
Flying Duty Period (FDP)でした。
Any time during which a person operates in an aircraft as a member of its crew. It starts when the crew member is required by an operator to report for a flight, and finishes at on-chocks or engines off, or rotors stopped, on the final sector.
これらを考慮するに、FDP の計算は、あくまでも as a member of its crew として航空機に乗務する時間ですから、新千歳で、６３便の乗務を終えれば、その後、便乗で羽田に戻ることは問題なさそうです。
ただ、注意点が一つ。
その便乗は、Duty であるということ。
つまり、次のフライトの前に求められる“ minimum rest period ”最低限の休息期間には反映されるのです。
５１便のクルー、仮に午前６時に出頭したとしましょう。６３便が定刻１３時３５分に新千歳のｎ番スポットに Block IN したならば、FDP は７時間３５分。
でその後、新千歳の航務オフィスに立ち寄ってデ・ブリを行なって、（素性がばれぬように）着がえをして、旅客予約状況なども考慮されて（※実際は便乗クルーの Off Load Priority は最も低く、たとえオーバーブッキングがあったとしても、どんな上得意のお客様が空席待ちをしていても、指定された便乗便には必ず乗れます）、７０便（新千歳１６時３０発、羽田１８時１０分着）に便乗して羽田に戻ったとしましょう。
UK CAA のルールでは、この便乗も Duty ですから、この日の duty period は１２時間１０分となり、次の乗務までの minimum rest period は１２時間１０分となるのです。
勿論、札幌でお泊り、ジンギスカン・キャラメル。翌朝、便乗でどこかに飛んで、そこから乗務ということも有り得ます。
そのあたりの“匙加減”は“スケジューラ”の「腕の見せどころ」と言ったところでしょうか....。
Rest Period 休息期間 については、もう少し説明しなければならないことがあるのですが、きょうはもう疲れてしまった（“休息期間”が必要 ）ので、また次回に。
勤務が長時間に及んだ場合、次に長大路線を控えている場合、それに、これはその回に含めるか、まだ思案中ですが、「スタンバイ」について取り上げる予定です。
またもや駄文・長文になってしまいました。
この貧相な国語力・文章力はそう簡単に治りそうもありませんのでご辛抱下さい。
今回もお付き合いいただき、ありがとうございました。
〔ご注意〕
ここで紹介した規則は、本邦で適用されているものではありません。
また、例として利用した時刻表は実在のものですが、出頭時刻、乗務パターンは特定の会社で採用されているものではありません。
あくまでも補足説明のために使用した架空の乗務パターンであることを重ねてご了解願います。
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