スウェーデンの今

スウェーデンに15年暮らし現在はストックホルム商科大学・欧州日本研究所で研究員

スウェーデン版新幹線の予定経路と駅が発表される(その1)

2016-02-10 17:22:58 | スウェーデン・その他の社会
スウェーデンの高速鉄道計画がさらに一歩前進した。今月初めに予定経路と予定駅が正式に発表されたのである。

高速鉄道(新幹線)構想といえば、スウェーデン国鉄SJが特急列車X2000を導入した1990年代から浮上し、その利点やコストが次第に議論されるようになっていった。首都のストックホルムから第2の街ヨーテボリ第3の街マルメを結ぶ路線であり、特にこの新線が敷設されるであろう沿線の自治体が大きな関心を寄せてきた。中でもストックホルムとヨーテボリ、およびストックホルムとマルメの中間に位置するヨンショーピン(Jönköping)市はこれまで在来線の幹線から外れた場所に位置し、ローカル線に乗り換えなければ鉄道による到達が不可能であったが、この新線が敷設されるとヨーテボリ行き路線とマルメ行き路線の分岐点となる可能性が高いため、このプロジェクトの実現を積極的にスウェーデン政府に働きかけてきた。また、スウェーデンの高速鉄道をそのままデンマークに接続し、さらにはドイツに到達させるという「ヨーロッパ・コリドー」構想を打ち上げ、そのためのロビー団体を作ったりもしていた。

2月1日に発表されたスウェーデン版新幹線の予定経路と駅
出典: Sverigeförhandlingen

ヨンショーピン(Jönköping)は、私が修士課程を履修したヨンショーピン大学がある街だが、修士号を取得した後、私はしばらくリサーチ・アシスタントとして経済学部で働いていた。その時の仕事の一つがまさに高速鉄道計画に関するもので、例えば、この新幹線ができた時の旅客数をモデルを使って推計するというものだった。ただ、どの自治体に駅を作るのかなどは全く決まっていない時期であったため、大学から言われたとおりに私が推計をしたところ、私が推計モデルの中で駅設置を仮定しなかった自治体から不満の声が上がり、推計をやり直すということもあった(笑)。

このスウェーデン高速鉄道計画には当然ながら多額の投資費用と長い工期が予想されるため、スウェーデンが経済危機に見舞われた1990年代はおろか、2000年代に入ってからもスウェーデン政府は及び腰であった。特に穏健党(保守党)は長い間、このプロジェクトに否定的であったものの、政権を握っていた2014年に態度を変え、連立政権を組んでいた他の3党とともに計画の実現を決定したのだった。その後、社会民主党と環境党が政権を奪ったものの、その計画作業はそのまま継続され、そして今回、その予定経路と予定駅が正式に発表されたのだった。

【 計画の概要と予定経路 】

スウェーデンの在来線の現在の最高速度は時速200kmであるが、その在来線とは別に新たな鉄道を敷設して、最高時速320km程度の高速列車を走らせるというのがこのプロジェクトである。これにより、現在では3時間かかるストックホルム-ヨーテボリ間が2時間で、また現在は4時間半かかるストックホルム-マルメ間が2時間半で結ばれる予定だ。また、大都市間の高速輸送(日本で言う「のぞみ」号)だけでなく、近隣の街を結んで通勤客も利用できるように時速250km程度の高速ローカル列車(「こだま」号のようなもの)も走らせる計画である。例えば、ストックホルム-ニューショーピン(Nyköping)-スカヴスタ空港(Skavsta)-ノルショーピン(Norrköping)-リンショーピン(Linköping)を結ぶ列車や、ヨーテボリ-ランドヴェッテル空港(Landvetter)-ボロース(Borås)を結ぶ列車がそれである。

着工は早くとも2017年であり、ストックホルムからリンショーピン(Linköping)までのÖstlänken(オストレンケン)と呼ばれる区間が2028年までに完成、そして残りの区間が2035年までに完成する計画である。

さて新線の敷設経路であるが、ストックホルムからヨンショーピンを経てヨーテボリに至る路線については大まかな経路がすでに決まっていた。一方、ヨンショーピンから分岐してマルメに至る路線については、どこを通し、どこに駅を作るかが大きな議論となってきた。



最短経路にするならば(2)の候補が望ましい。しかし、人口14万人弱のヘルシンボリ(Helsingborg)にも停車させようとすると(1)の経路になる。一方、スモーランド地方の中核都市であるヴェクショー(Växjö:人口8.5万人)に停車させようとすると(3)の経路となり、少し大回りになる。

ヴェクショー(Växjö)といえば、地方大学(リンネ大学)のある、この地域では比較的大きな街であるものの、鉄道の幹線から外れた場所にあるため、ストックホルムから特急列車で向かおうとすると途中でローカル列車に乗り換えなければならず、不便である。だから、この街にとって現在構想されている新幹線を自分たちの街に通すことは切実な願いであった。

しかし、今回の正式な経路発表では(2)の最短経路が採用されたため、ヴェクショーの願いが叶うことはなかった。

3つの候補のどれを選ぶか、行政の担当者は苦渋の決断を迫られたであろう。高速鉄道の利用者を増やし、建設プロジェクトから得られる便益を高めるためには、なるべく人口の多い場所に線路を敷設したほうが良い。しかし、だからといって距離が長くなってしまうと、そもそも時間短縮のために建設する高速鉄道のメリットが薄れてしまう

実際のところ、2都市間を鉄道で移動するのに要する時間とその2都市間における鉄道の旅客シェアは綺麗な反比例の関係になっている。だから、所要時間が長くなるとその分、鉄道を選ぶ人が減り、逆に飛行機を使う人が増える結果となる。


出典:Lundberg (2011) Konkurrens och samverkan mellan tåg och flyg

上のグラフは、2都市間の鉄道による所要時間とその2都市間の鉄道の旅客シェア(飛行機と鉄道の合計に占める鉄道のシェア。車・バスは含まれていない)の関係である。日本の新幹線沿線の都市も登場するので簡単に説明すると、
・東京-広島:所要時間 4時間弱、鉄道旅客シェア 54%
・東京-岡山:所要時間 3時間強、鉄道旅客シェア 61%
・東京-大阪:所要時間 2時間半、鉄道旅客シェア 88%

となっている。

スウェーデンの場合は、現時点で
・ストックホルム-ヨーテボリ:所要時間 3時間強、鉄道旅客シェア 65%
・ストックホルム-マルメ:所要時間 4時間半、鉄道旅客シェア 39%

であることが分かる。


スウェーデン版新幹線の建設によって、それぞれの所要時間が期待通りに短縮できれば、航空機から乗客を奪うことができ、その結果、
・ストックホルム-ヨーテボリ:所要時間2時間、鉄道旅客シェア90%
・ストックホルム-マルメ:所要時間2時間半、鉄道旅客シェア75%

にまで鉄道旅客シェアを伸ばせるかもしれない。上のグラフは、あくまで各国の様々なケースの平均であり、実際の鉄道旅客シェアは、一日に何便走っているのかといった利便性や、航空機と比べた場合の快適さ遅延の頻度などに左右されるわけだが、予測できる乗客数増加の一つの目安にはなるであろう。

一方、期待した時間短縮が本当に実現できるのかどうか、気になる点もある。例えば、この高速鉄道(新幹線)のために在来線とは別に新たな線路を敷設するわけだが、その新線の起点はストックホルム中央駅ではない。その南西50kmのところにあるヤーナ(Järna)という集落を起点とするのである。そのため、ストックホルム中央駅を出発した新幹線は、まず在来線を通ってヤーナに行き、そこから新線へ乗り入れるということになる。そのため、最高時速320kmを出せるのはそれ以降ということになる。

(ヘルシンボリを経る(1)の案が不採用になったのは距離が長くなるという理由だけでなく、ヘルシンボリからルンドまでの区間がすでに過密であるために在来線を使わなければならず、スピードが出せないから、という理由もあるかもしれない)

【 おまけ 】

新幹線の経路と停車駅を決める過程では、ヴェクショー市以外にも様々な自治体が「うちの自治体にもぜひ駅を!」と働きかけを行っていた。だから、もしそれらの希望を全て受け入れて新幹線の経路を作っていたらどうなっていたか?というジョークの画像がFacebookなどで出回っていた。ここまで来ると、在来線よりも所要時間が長くなってしまいそうである(笑)


次回は、この高速鉄道計画の費用や必要性、メリット・デメリットなどについて書きたい。
(つづく・・・)

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