前回の続き。
【 新幹線の必要性 】
スウェーデンに新幹線（高速鉄道）を建設することについて、私自身は否定的に感じていた時期もあった。巨額の資金を投じて新しい路線を作るくらいなら、現在すでにある線路を改修したり増強したりすることで、頻繁に起こる列車の遅延を減らすことを優先すべきではないかと考えていたからだ。
しかし、その後、様々な討論や賛否両論に耳を傾けながら分かってきたことがある。新幹線を建設する主な目的は、当然ながら都市間の所要時間を短縮して鉄道の利便性を高めることで、航空機や車から乗客を鉄道にシフトさせることである。これは気候変動対策のためにも必要なことである。ただ、それだけが目的ではない。在来線の負担を軽減することも重要な目的であるのだ。
環境への意識の高まりや、鉄道の利便性が向上したことなどによって、過去20年にスウェーデン国内の鉄道利用客は2倍近くに増加している。一方、鉄道インフラのキャパシティーはこの旅客需要の伸びに全く追いついていない。また、鉄道による貨物輸送は現在でもスウェーデンの林業や鉄鋼などの重工業を支える重要な柱であるため、在来線には貨物列車も走っている。その結果、限られた線路の上を旅客列車と貨物列車がひしめき合って、キャパシティ一杯に鉄道インフラを利用しているのが現状なのである。そのため、線路上で少しでもトラブルが発生すると数多くの列車が影響を受ける結果となる。それに、インフラを現在のようにそのキャパシティーの限界まで活用していれば、メンテナンスももっと増やさなければならないはずなのだが、それがおろそかになっているため、信号トラブルや架線切断、切り替えポイントの故障といったトラブルが多発している。
だから、スウェーデンの鉄道のキャパシティを引き上げることはいずれにしろ、必要なことであり、それならいっそのこと新しい路線を敷設することで、在来線の過密度を減少させ、通勤列車・ローカル列車や貨物列車が在来線をもっと自由に使えるようにしたい。それと同時に、新路線は高速列車の運行も可能な高規格にすることで、鉄道の利便性を高め、利用者をさらに増やそう、というのが、このプロジェクトの意義なのである。
【 総費用 】
しかし、いくら一石二鳥のプロジェクトだからといって、際限なく費用をつぎ込めるというわけではない。実際のところ、総工費については不確かな点が多いようだ。8年ほど前に行われた最初の試算では、総建設費が1250億クローナ（1.8兆円）になるという結果になった。しかし、その後の試算で1700億クローナに上方修正され、昨年末にはさらに2560億クローナ（3.8兆円）へと引き上げられた。また、プロジェクトを管理する交通庁の報告書によると最大3200億クローナかかる可能性もあると指摘されている。しかも、これらの数字は新線の建設費用だけであり、新駅や車両庫の建設や在来線との接続線の敷設や在来線の改良などにかかる費用は含まれていないのである。
費用の大部分は国が国債の発行などによって賄い、今後数十年にわたって返済していく予定だ。しかし、新幹線の新設によって地元経済が潤うことになる沿線の自治体にも、総費用の最大10%を限度として分担が求められている。沿線自治体では住民の増加や商業活動の活性化が期待されているため、自治体は住宅公社を通じて新たな住宅やオフィス施設の建設などを計画しており、完成後の売却収入・家賃収入などを新幹線プロジェクトの分担金の支払いに充てると考えられる。しかし、プロジェクトの総費用がどんどん膨張してしまうと、自治体の負担もそれに比例して増加していくであろう。自治体側も青天井に負担できるわけではないため、すでに自治体連合会は「費用負担のあり方は非現実的であり、スウェーデン政府がより多くの財政的責任を追うべきだ」と批判している。
一方、スウェーデン政府の負担が増えすぎてしまうと、毎年の国債返済が交通庁の予算を今後数十年にわたって圧迫し、今ですら問題の多い在来線のメンテナンスがさらにおろそかになるのではないか、という懸念もある。スウェーデン政府としては、環境・道路関係の税を建設費に充てる案なども考えているようだ。
巨大プロジェクトの一つのファイランス方法としては、Public-private partnership（パブリック・プライベート・パートナーシップ（指定管理者制度））もある。これは、株式会社などの営利企業からも出資を募り、建設後は施設の運営・管理をその企業に代行させるやり方である。建設費が巨額になるのであれば、この方法を活用することで国庫負担を軽減すべきだという声は産業界などから上がっている。しかし、同様のPPP制度が活用された過去のプロジェクトであるストックホルム・アーランダ国際空港地下駅の建設（および既存在来線との接続路線の敷設、そしてアーランダ・エクスプレスの運行）プロジェクトがあまり良い評価を得ていない。運営を代行している管理企業が多額の使用料を要求して大きな利益を得ている結果、利用者の便益が損なわれているとの見方が強い。また、現在建設が続いているストックホルムのカロリンスカ大学病院もこのPPP制度が使われているが、その費用負担のあり方に批判が相次いでいる。むしろ記録的な低金利の今なら、国が国債発行で費用を賄うほうがまだマシだと考えられる。
【 どの技術を用いるか 】
新幹線のルートの決定と平行して、技術の選定や入札手続きの準備なども進められている。スウェーデンの新幹線計画に参入しようとしているのは、日本や中国、韓国、ドイツ、フランスなどだ。インフラ担当大臣であるアンナ・ヨーハンソンは昨年、日本と韓国に視察に行っているし、スウェーデン議会の交通委員会も2つのグループに分かれて、日本と中国をそれぞれ訪れている。
どの国も新幹線計画への参入に躍起になっているが、中国の攻勢は激しいようだ。自国に視察に来たスウェーデン議会・交通委員会のメンバーに対して、「中国の技術を使えば工期は短く、建設費も大幅に安く済む」ということを強調したらしい。セメントによる基礎や支柱などの大部分を、現場で型に流し込んで作るのではなく、あらかじめ規格化し、工場で大量生産し、それを現場に運んで鉄道を建設する工法である上、路線の大部分を高架で建設するため、土地の取得などの費用や手続きが軽減されることがその理由であるようだ。議会・交通委員会の視察団に同行した民間コンサルが、中国でひどく感銘を受けたらしく、そのことをスウェーデンに帰国後にメディアに話したので話題になった。新聞にもオピニオン記事を書いて、中国の凄さをやたらと強調していた（中国へ行った経験はあまりない人で、お膳立てされて見せられたものをそのまま信じてしまった話しぶりだった）。すぐさまスウェーデンの大学研究者に「ちょっと落ち着け」という感じでたしなめられていた（笑）。その研究者が言うには「スウェーデンのこれまでの経験から考えると、地盤がしっかりしており、地価も安いため、高架よりも接地型の線路を建設したほうが経費が抑えられる。中国のやり方がスウェーデンで必ずしも安上がりだとは限らないし、建設労働者の賃金も中国とは異なる」と指摘している。
高架で建設するという点では、日本も同じだろう。スウェーデンにおいてはどのような工法が適しているのか、私にはよく分からないが、技術力や安全性という面で日本にも健闘してもらいたいと思う。
【 新幹線の必要性 】
スウェーデンに新幹線（高速鉄道）を建設することについて、私自身は否定的に感じていた時期もあった。巨額の資金を投じて新しい路線を作るくらいなら、現在すでにある線路を改修したり増強したりすることで、頻繁に起こる列車の遅延を減らすことを優先すべきではないかと考えていたからだ。
しかし、その後、様々な討論や賛否両論に耳を傾けながら分かってきたことがある。新幹線を建設する主な目的は、当然ながら都市間の所要時間を短縮して鉄道の利便性を高めることで、航空機や車から乗客を鉄道にシフトさせることである。これは気候変動対策のためにも必要なことである。ただ、それだけが目的ではない。在来線の負担を軽減することも重要な目的であるのだ。
環境への意識の高まりや、鉄道の利便性が向上したことなどによって、過去20年にスウェーデン国内の鉄道利用客は2倍近くに増加している。一方、鉄道インフラのキャパシティーはこの旅客需要の伸びに全く追いついていない。また、鉄道による貨物輸送は現在でもスウェーデンの林業や鉄鋼などの重工業を支える重要な柱であるため、在来線には貨物列車も走っている。その結果、限られた線路の上を旅客列車と貨物列車がひしめき合って、キャパシティ一杯に鉄道インフラを利用しているのが現状なのである。そのため、線路上で少しでもトラブルが発生すると数多くの列車が影響を受ける結果となる。それに、インフラを現在のようにそのキャパシティーの限界まで活用していれば、メンテナンスももっと増やさなければならないはずなのだが、それがおろそかになっているため、信号トラブルや架線切断、切り替えポイントの故障といったトラブルが多発している。
だから、スウェーデンの鉄道のキャパシティを引き上げることはいずれにしろ、必要なことであり、それならいっそのこと新しい路線を敷設することで、在来線の過密度を減少させ、通勤列車・ローカル列車や貨物列車が在来線をもっと自由に使えるようにしたい。それと同時に、新路線は高速列車の運行も可能な高規格にすることで、鉄道の利便性を高め、利用者をさらに増やそう、というのが、このプロジェクトの意義なのである。
【 総費用 】
しかし、いくら一石二鳥のプロジェクトだからといって、際限なく費用をつぎ込めるというわけではない。実際のところ、総工費については不確かな点が多いようだ。8年ほど前に行われた最初の試算では、総建設費が1250億クローナ（1.8兆円）になるという結果になった。しかし、その後の試算で1700億クローナに上方修正され、昨年末にはさらに2560億クローナ（3.8兆円）へと引き上げられた。また、プロジェクトを管理する交通庁の報告書によると最大3200億クローナかかる可能性もあると指摘されている。しかも、これらの数字は新線の建設費用だけであり、新駅や車両庫の建設や在来線との接続線の敷設や在来線の改良などにかかる費用は含まれていないのである。
費用の大部分は国が国債の発行などによって賄い、今後数十年にわたって返済していく予定だ。しかし、新幹線の新設によって地元経済が潤うことになる沿線の自治体にも、総費用の最大10%を限度として分担が求められている。沿線自治体では住民の増加や商業活動の活性化が期待されているため、自治体は住宅公社を通じて新たな住宅やオフィス施設の建設などを計画しており、完成後の売却収入・家賃収入などを新幹線プロジェクトの分担金の支払いに充てると考えられる。しかし、プロジェクトの総費用がどんどん膨張してしまうと、自治体の負担もそれに比例して増加していくであろう。自治体側も青天井に負担できるわけではないため、すでに自治体連合会は「費用負担のあり方は非現実的であり、スウェーデン政府がより多くの財政的責任を追うべきだ」と批判している。
一方、スウェーデン政府の負担が増えすぎてしまうと、毎年の国債返済が交通庁の予算を今後数十年にわたって圧迫し、今ですら問題の多い在来線のメンテナンスがさらにおろそかになるのではないか、という懸念もある。スウェーデン政府としては、環境・道路関係の税を建設費に充てる案なども考えているようだ。
巨大プロジェクトの一つのファイランス方法としては、Public-private partnership（パブリック・プライベート・パートナーシップ（指定管理者制度））もある。これは、株式会社などの営利企業からも出資を募り、建設後は施設の運営・管理をその企業に代行させるやり方である。建設費が巨額になるのであれば、この方法を活用することで国庫負担を軽減すべきだという声は産業界などから上がっている。しかし、同様のPPP制度が活用された過去のプロジェクトであるストックホルム・アーランダ国際空港地下駅の建設（および既存在来線との接続路線の敷設、そしてアーランダ・エクスプレスの運行）プロジェクトがあまり良い評価を得ていない。運営を代行している管理企業が多額の使用料を要求して大きな利益を得ている結果、利用者の便益が損なわれているとの見方が強い。また、現在建設が続いているストックホルムのカロリンスカ大学病院もこのPPP制度が使われているが、その費用負担のあり方に批判が相次いでいる。むしろ記録的な低金利の今なら、国が国債発行で費用を賄うほうがまだマシだと考えられる。
【 どの技術を用いるか 】
新幹線のルートの決定と平行して、技術の選定や入札手続きの準備なども進められている。スウェーデンの新幹線計画に参入しようとしているのは、日本や中国、韓国、ドイツ、フランスなどだ。インフラ担当大臣であるアンナ・ヨーハンソンは昨年、日本と韓国に視察に行っているし、スウェーデン議会の交通委員会も2つのグループに分かれて、日本と中国をそれぞれ訪れている。
どの国も新幹線計画への参入に躍起になっているが、中国の攻勢は激しいようだ。自国に視察に来たスウェーデン議会・交通委員会のメンバーに対して、「中国の技術を使えば工期は短く、建設費も大幅に安く済む」ということを強調したらしい。セメントによる基礎や支柱などの大部分を、現場で型に流し込んで作るのではなく、あらかじめ規格化し、工場で大量生産し、それを現場に運んで鉄道を建設する工法である上、路線の大部分を高架で建設するため、土地の取得などの費用や手続きが軽減されることがその理由であるようだ。議会・交通委員会の視察団に同行した民間コンサルが、中国でひどく感銘を受けたらしく、そのことをスウェーデンに帰国後にメディアに話したので話題になった。新聞にもオピニオン記事を書いて、中国の凄さをやたらと強調していた（中国へ行った経験はあまりない人で、お膳立てされて見せられたものをそのまま信じてしまった話しぶりだった）。すぐさまスウェーデンの大学研究者に「ちょっと落ち着け」という感じでたしなめられていた（笑）。その研究者が言うには「スウェーデンのこれまでの経験から考えると、地盤がしっかりしており、地価も安いため、高架よりも接地型の線路を建設したほうが経費が抑えられる。中国のやり方がスウェーデンで必ずしも安上がりだとは限らないし、建設労働者の賃金も中国とは異なる」と指摘している。
高架で建設するという点では、日本も同じだろう。スウェーデンにおいてはどのような工法が適しているのか、私にはよく分からないが、技術力や安全性という面で日本にも健闘してもらいたいと思う。
