Ｈ24年度整備白書の詳細ー５．意外と少ないディーラーのＥＣＵ診断有料化率！

おはようございます。株式会社ティオ代表、motown21主宰の山本です。
今日は、Ｈ24年度整備白書の詳細ー５．意外と少ないディーラーのＥＣＵ診断有料化率！、です。

クルマの高度化、電動化に対応するツールとして「スキャンツール」が不可欠になっている。
このスキャンツールを使った「故障診断料」の請求状況が、白書の巻末に掲載されているので、
紹介しておく。

全業態の平均では、請求していると回答した工場数が4,726工場で49.5％になっている。
請求していない工場は3,966工場41.5％、不明859工場9.0％となっている。

業態別に請求工場数と構成比をみると、
・専業工場：2,314工場、52.1％
・兼業工場：916工場、53.5％
・ディーラー：1,459工場、46.6％
・自家工場：37工場、14.0％
となっている。

専業・兼業工場とも半数を超える工場が、診断料を請求しているが、ディーラーは46.6％と、
半数以下となっている。

私的には、この逆でディーラーの方が有料化率が高いと思っていた。
保証期間のことなどもあるのだろうが、ディーラーがより積極的に有料化を図り、
「診断」は「有料」であるといった文化構築に向けて、牽引して行って欲しいものだ。

医者が最も医者らしいのは「診断」が出来ることだ。
症状や５診などから「病名を特定する」ことが医者である。

整備工場もクルマの病院であるならば、メカニックやフロントマンは「医者」である。
その医者の最も価値がある仕事は「診断」だ。

こうした文化を構築していくには、請求項目を「診断」と「処置」に分けて
記載することが望ましい。

整備でいう処置とは、分解、、調整、清掃、増し締め、補給、組付けなどを指す。
病院では、各種検査、点滴、注射、与薬、検温、測脈、血圧測定などに当り、
主体的には看護師の仕事になっている。

処置も重要な仕事であることは間違いないが、より価値がある仕事は「診断」だ。
整備工場も診断料を正々堂々と請求し、プロとしての価値を認めてもらうことが必要だ。

だから、スキャンツールを使っての不具合診断は「有料」が原則ではないだろうか。
実際に請求するか無料サービスするかは、その時の状況によるだろうが、原則有料とすべきだ。


Ｂｙ　株式会社ティオ

Ｈ24年度整備白書の詳細ー４．工場新規の伸びが鈍化傾向！

 おはようございます。株式会社ティオ代表、motown21主宰の山本です。
今日は、Ｈ24年度整備白書の詳細ー４．工場新規の伸びが鈍化傾向！、です。

平成19年に続いて平成24年度の整備工場数が減少した。
減った数は７工場と僅かだが、減ったことに間違いない。

一時は９万２千工場に迫る勢いで、増え続けていたが、最近は増加が鈍っている。
工場の増加は、平成19年度から始まった「未認証工場の指導」によって、鈑金塗装業者や
車検代行業者などが、認証資格を取得しことによるものだ。

それも５年が経過し、取るべき工場が一巡したことにより、新規の認証取得にブレーキが
係ってきて、平成23年度の新規取得は1,259工場となり、前年比で86.3％となった。

因みに、平成19年度の認証新規取得は2,598工場（前年比193.0％）、同20年度2,405工場（同98.6％）、
同21年度1,909工場（同79.4％）、同22年度1,459工場（同76.4％）と推移している。

前職別の新規認証は、
1位：専業工場659工場
2位：車体工場121工場
3位：ＳＳ104工場
4位：車販業者78工場
5位：ディーラー74工場
となっている。

ディーラーは、平成17年度で344工場の新規取得があったが、平成23年度では平成17年度比21.5％まで減っている。
また、車体工場も平成20年度687工場をピークに年々新規取得が少なりなり、平成23年度では平成20年度比で30.9％
まで落ち込んでいる。

消費税の増税による景気の落ち込みなどで、新規取得は減ることになるだろうし、
保有台数が減る中で、新規取得は期待できないだろうから、今後も減っていくと予想される。

一方認証の廃止は、平成19年度1,563工場（前年比118.1％）、同20年度1,501工場（同96.0％）、
同21年度1,449工場（同96.5％）、同22年度1,250工場（同86.3％）、同23年度1,165工場（同93.2％）
と推移している。

廃止する工場も年々減ってきてはいるが、新規ほどの比率ではなく、前年比90％台をキープしている。
こうしたこともあり、今後は認証工場の減少が一時的な出来事ではなく、普通になるのではないかと、危惧している。

廃止の原因別を見てみると、
1位：自己都合　 ＝399工場（構成比34.2％）
2位：事業合理化＝246工場（同21.1％）
3位：後継者難　 ＝155工場（同13.3％）
4位：経営不振　 ＝118工場（同10.1％）
5位：その他　　　＝99工場（同8.5％）
となっている。

事業合理化による廃止が前年の337工場（構成比27.0％）から91工場減っている一方で、
自己都合が前年376工場（同30.1％）から23工場増えている。

相変わらず「後継者難」による廃止が10％台をキープしている。
今後は、この理由による廃止が増えていくものと予想している。

経営不振は、平成17年度で理由別廃止構成比11.9％であったが、その後１％台に落ちていたが、
平成23年度で再び10％台となった。この理由も増えていくのではないだろうか？


Ｂｙ　株式会社ティオ

Ｈ24年度整備白書の詳細ー３．整備要員の獲得が困難に！

 おはようございます。株式会社ティオ代表、motown21主宰の山本です。
今日は、Ｈ24年度整備白書の詳細ー３．整備要員の獲得が困難に！、です。

昨年の自動車整備学科の卒業生は8,669人であった。
前年よりも39人少なくなっている。

それよりも気になるのは、入学定員に対する「定員充足率」が、この５年間70％を超えたことが無い。
Ｈ24年度は68.9％で、この５年間でも一番の充足率となっている。

多分卒業生は、ディーラーへの就職だ。
専業工場などのモータース店には、新卒者はめったに来ない。

ＥＶやＦＣＶなどが増えていくことが予想されている中において、益々最新の整備技術に
対応できる整備要員が要求されることは間違いない。

平均年齢が50才に手が届きそうなモータース店においては、整備技術力への対応が
喫緊の課題となっている。

つまり、高齢化する整備要員に、新しい整備技術に追い付いていくには、
余程の努力が必要だ。

しかし、残念ながら自己啓発をしてでも、１級整備士資格を目指そうとする
整備要員は稀である。

はなっから「私は結構です」と、一見謙虚なことをいうが、どうも今更勉強は「ノーサンキュー」
といったところが本音ではないだろうか。

整備工場は、診断修理が出来てこその「整備工場」である。
それが、分かりません、出来ませんでは商売にならない。

中途採用を期待したいところだが、
帯に短し襷に長し、といったようなことで要求する能力や経験を
持った整備要員の応募は殆どない。

ではどうするか、今からでも整備学校との情報交換などしながら、
繋がりを持ち、毎年採用枠を取ることである。

また、首都圏などに就職し、家庭の事情で「Ｕターン」あるいは「Ｊターン」する
経験豊かな人材を確保するために、首都圏に人材募集を掛けることだ。

最新の設備機器も揃えることも必要になる。
どんなに能力があっても、計測機器などが揃って発揮が出来る。

その意味で、設備投資の予算化は避けて通れない。
今年は、オートサービスショーの開催年である。

時間を作って、最新の設備機械の情報収集することを、お勧めする。
先ずは、知ることからだ。 

Ｂｙ　株式会社ティオ

Ｈ24年度整備白書の詳細ー２．ディーラーの点検カバー率が初の90％台に！

おはようございます。株式会社ティオ代表、motown21主宰の山本です。
今日は、Ｈ24年度整備白書の詳細ー２．ディーラーの点検カバー率が初の90％台に！、です。

ディーラーの点検カバー率（点検台数÷車検台数）が、遂に90％を超え、91.0％となった。
これえでほぼ車検台数と同じ台数を点検整備で入庫したことになる。

それだけ、囲い込み度が増したと見ることができる。
ＨＶやＥＶの保有台数が増えてくれば、さらにこの比率は膨らみ、車検台数と同じ台数の
入庫も目の前に迫ったと言えるだろう。

専業工場は、13.9％。兼業工場は17.5％である。
ディーラーとの差は誠に大きい。

ディーラーは車販というプラス要素があるが、それにしても差がありすぎる。
私は、この差は「意識の差」と思っている。

定期点検が、顧客管理においていかに重要な商品であるかという「意識」の差が、
これだけの比率になっている。

点検の案内を貰ったので実施した割合は23％、案内と電話を貰ったので実施した割合は、
20％というアンケート調査がある。

電話コールによる入庫促進を実施することで、案内だけの時と同じ割合で入庫があるのだ。
この一手間が出来るかできないかで、大きく台数に差が出る。

ディーラーでは、サービスフロントだけではなく、車両営業マンが主体になって点検の
入庫促進を活発に行っている。

専業や兼業では、ギリギリの人数で運営している分、電話コールに割ける時間が限られるが、
そんなことを言っていられるような状況ではない。

酷なことを言うようだが、昼食の時間を惜しんででも
実施するぐらいの覚悟が必要だ。

台数を確保することは、二の次にして「コミュニケーション」のために
行うことだ。つまり顧客管理の一環として行うこと。

だから、忙しいとか人手が無いなどと言ってられないのだ。
洗車などをアルバイトに変えてでも、電話コールを実施するようにしたい。


Ｂｙ　株式会社ティオ

Ｈ24年度整備白書の詳細ー１．整備売上減少は、台数減少の影響が大！

おはようございます。株式会社ティオ代表、motown21主宰の山本です。
今日は、Ｈ24年度整備白書の詳細ー１．整備売上減少は、台数減少の影響が大！、です。

平成24年度の整備白書が発行された。
この元になる「自動車分解整備経営実態調査」の概要を速報で、以前に掲載したが、
今回は、白書の内容で気になる５つを取り上げ、私なりに解説する。

先ず、整備売上高は前年比マイナス5.4％となり、大きく落ち込んだ。
この５年間で一番の落ち込みである。

この大きな原因は「入庫台数の減少」にある。
専業、兼業、ディーラーの３業態の工場当たりの入庫台数は、前年比マイナス6.9％である。
もう一方の売上の要素である整備単価は、何とプラス1.6％となっている。

この関係を、業態別に入庫台数と整備単価を見てみると以下のとおりである。

　　　　　　　　　入庫台数（台）　　　 　整備単価（円）　　　　整備売上高（千円）
・専業工場：　　 784(-4.4%)     43,552(-3.3%)       34,131(-7.6%)
・兼業工場：  1,237(-6.3%)     33,324(+9.8%)      41,231(+2.9%)
・ディーラー： 4,469(-8.6%)     35,183(+3.4%)    157,188(-5.5%)
・平均      : 1,529(-6.9%)     37,711(+1.6%)      57,620(-5.5%)

専業工場は、台数ではマイナス幅が一番小さかったが、単価もマイナスだったことで、売上高の
落ち込み幅が一番大きくなっている。

兼業工場は、専業工場よりも台数の落ち込みが大きかったが、単価が大きく伸びたことで、
整備売上は唯一前年比プラスとなった。

ディーラーは、台数で一番大きく落ち込んだが、単価がプラスだったことで、整備売上高は、
業界平均と同じとなった。

入庫台数は、保有台数が前年比でほぼ横ばいであったにもかかわらず、３業態ともマイナスになったのは、
かなり厳しい状況と言える。

今後保有台数は間違いなく減少していく。
台数の落ち込みを単価でカバーするには、かなり苦労するだろうし、難しいと言える。

その対策の一つとして、入庫の頻度を上げることだ。
その強力な商品が「メンテナンスパック」だろう。

メンテナンスのセット販売よる割引価格となるが、
入庫の頻度が上がることで、追加整備などの販売チャンスが広がり単価をカバーすることも可能だ。

ダウンサイジングや電動化などで、整備需要が縮小することが懸念される現在、
取るべき対策は「入庫回数」を上げる中から、需要を創造することが必要だ。 

Ｂｙ　株式会社ティオ

速報：平成24年度 自動車分解整備業実態調査結果の概要－５．改めて「地域密着経営」が必要！

おはようございます。株式会社ティオ代表、motown21主宰の山本です。
今日は、速報：平成24年度　自動車分解整備業実態調査結果の概要－５．改めて「地域密着経営」が必要！、です。

平成24年度の分解整備業の概要を読んで思うことは、広く薄い顧客関係ではなく、狭く厚い個客関係が
必要ということではないだろうか？

ティオで言うところの「地域密着の深耕」だ。
商圏内の取引き客に密着し、その中から付加価値を上げていくことだ。

個客の属性や趣味嗜好などの属人的情報と車両情報から、何が最適かを吟味し、
それをタイミングよく「提案」することで、経営目標を達成していくことだ。

取引のデータベースから、向こう１年、２年のメンテナンス内容とサイクルを作り、
それを提案する。また、どのタイミングで代替したら、一番得になるかなどと言った、提案も必要になる。

当然、自動車保険についても「前回と一緒でいいですかー」ではなく、「今回はご家族の事情が変わったので、
この内容を自信をもってご提案いたします。いかがでしょうか」といった、個別的な対応が必要だ。

また、接客などについても「いらっしゃいませ」ではなく「〇〇様、いらっしゃいませ」といって、迎え入れることだ。
そして、趣味や特技の話しなど、そのお客さまの個人的な話題で盛り上がる対応が必要である。

サービスの良さが「ＣＳ」にはならない。
サービスは「不満」になるかどうかであって、満足の領域には入らないのだ。

だから、笑顔で接客、礼儀正しい接客では、お客さまは何も感じない。
当たり前という受け止めになる。

サービスではなく、ホスピタリティーがＣＳを生み出すのだ。
このことを、経営者はじめ全従業員が理解し、目の前のお客さまに接することだ。

昨日もティオブログで書いたが「待ちの経営」は、通用しない。
攻めの経営、つまり地域密着の深耕が待ったなしなのだ。


Ｂｙ　株式会社ティオ

速報：平成24年度 自動車分解整備業実態調査結果の概要－４．兼業を除く他の業態はマイナス成長！

おはようございます。株式会社ティオ代表、motown21主宰の山本です。
今日は、速報：平成24年度　自動車分解整備業実態調査結果の概要－４．兼業を除く他の業態はマイナス成長！、です。

整備売上高を業態別で見ると、兼業工場が唯一前年比で＋4.1％とプラスとなった。
この大きな要因は、車検売上が大きく伸びたことによる。

兼業工場は、２年車検で16.0％、１年車検で13.8％とそれぞれが二桁の増加となった。
車検以外の作業別売上は、マイナスであったが車検の伸びが大きく貢献した。

一番のマイナス幅が大きかったのが専業工場だ。
前年比▲7.7％となり、厳しい結果となった。

足を引ったのが「事故整備と「その他整備」である。
事故整備は前年比▲11.9％、その他整備が▲15.9％となり、両作業とも二桁の落ち込みとなった。

事故整備は、レガシーのぶつからないクルマに代表されるように、自動ブレーキ制御装置の装着率や搭載車両の
増加などで、今後も事故件数が伸び悩むことによって、プラスの成長は厳しいと言わざるを得ない。

その他整備においても伸びを期待することは、厳しいと認識すべきだ。
メンテナンスフリー化や回生ブレーキなどによって、定期交換サイクルが長くなってくるからだ。

プリウスがタクシー車に採用されているのは、燃費よりも「維持費の安さ」だ。
ブレーキパッドの減りなどが少なく、交換サイクルが長くなり、維持費であるメンテ費用が安くすむので、積極的に
ガソリン車からの代替が進んでいる。

平成20年以降前年比プラスで、一人勝ちしてきたディーラーも今回は▲5.8％となり、5年ぶりのマイナスとなった。
ディーラーのマイナスの要因は、車検整備が落ち込んだことと判断している。
新車販売によって、車検予定客が代替し、車検該当者が減ったことではないかと思われる。

ディーラーの気になるデータがあるので、紹介しておく。
メンテナンスパックの普及により、初回車検で37.4％がメンテナンスパック契約車両である。
二回目でも23.5％とがメンテナンスパックからの入庫となっている。

バリューチェーンを進展させることで、かなりサービスと中古車販売に力が入っていることを考えると、
ディーラーのパワーは、今まで以上に大きな存在になる。

さて、車齢の高齢化が進んでいるにもかかわらず、その他整備を初め、他の作業売上が伸びていないのは、
基本的に「待ちの経営」によるものと思う。

待っていても客は来ない。
どう仕掛けていくかが問われているのだ。

Ｂｙ　株式会社ティオ

速報：平成24年度 自動車分解整備業実態調査結果の概要－３．推定労働分配率は６０％を超えた！

おはようございます。株式会社ティオ代表、motown21主宰の山本です。
今日は、速報：平成24年度　自動車分解整備業実態調査結果の概要－３．専業の推定労働分配率は60％を超えた！、です。

次に生産性を見てみると、専業工場、兼業工場、ディーラーの３業態平均の整備要員あたり整備売上高は、
13,320千円となり、前年比で▲5.2％のダウンとなった。

整備要員あたりの推定労働分配率は、３業態平均で46.6％となり、前年比で2.3％の上昇となった。
専業工場では、61.6％となり、前年よりも４％上昇した。

労働分配率は、粗利益率を60％として推定粗利益額を求め、それをもとに整備要員年間給与から
割り出したものだ。

グラフの通り、この７年間で初めて６０％を超えた。
この60％超えが続くようだと、労務倒産の心配が出てくる。

そうならないためにも、給与額を下げることではなく、売上高のアップと、
粗利益率のアップに早急な対策が必要である。

私は、チョット荒っぽい対策として、整備要員を減らすことが必要だと言っている。
一人丸まる減らせないならば、0.5人減らすことだ。

ある整備工場から相談をいただいた事例だが、５人のメカニックがいたが、中堅どころのメカニックが退職することになった。
その時、私は「補充」の必要はないと、断言し４人のまま新年度をスタートさせた。

結果は、整備売上高は微増であった。４人のメカニックが毎日シャカリキになって働いたかというと、そんなこともない。
ある程度の余裕がある中で整備作業が出来た。

当然のことだが、一人少なくなった分の給与額は、利益として残り経理士に褒められる決算となった。
そのため、全社員に決算賞与を支給することができ、大いに盛り上がった忘年会を開くことができた。

整備要員を削減するには、引取・納車問題から始まって、効率の良い作業の工夫など解決しなければ
ならない課題があるが、これらをメカニックと話し合いながら、一つずつ解決した結果が、上記の好事例に
結びついた。

つまり、人件費も含めこれからはコストダウンが待ったなしである。
ある意味、売上競争ではなく、コストダウン競争に勝利しないと生き残りは難しい時代だ。

したがって、厳しい数字を目の前にして嘆き悲しむのではなく、ファイトを出して果敢に挑戦することだ。
その先に、問題の解決結果が見えてくる。


Ｂｙ　株式会社ティオ

速報：平成24年度 自動車分解整備業実態調査結果の概要－２．その他整備が二桁のマイナス！

おはようございます。株式会社ティオ代表、motown21主宰の山本です。
今日は、速報：平成24年度　自動車分解整備業実態調査結果の概要－２．その他整備が二桁のマイナス！、です。

作業別売上では、全ての作業が前年比マイナスとなった。
中でも「その他整備」の落ち込みが大きい。

業態合計で前年比マイナス10.7％と、二桁の落ち込みだ。
クルマの品質、道路の品質などが向上し、故障発生率が少なくなったこともあるが、
私は、ＯＢＤの影響ではないかと、勘ぐっている。

その根拠にしているのが、専業工場の落ち込みがビックリするほど落ちている。
前年比で▲15.9％。丸めると16％も落ちている。

兼業工場は▲5.3％、ディーラーは▲8.6％、自家工場▲8.3％となっている。
専業工場の落ち込みは、兼業工場の３倍、ディーラーの約２倍になる。

これは、スキャンツールの普及と関連しているのではないだろうか。
データがあるわけではないが、専業工場はディーラーや兼業工場などから比べて、
スキャンツールの普及が遅れているように感じている。

この差を説明するには、他の要因では違和感が大きい。
スキャンツールの普及と関連付けた方が、納得感が大きい。

今さらではあるが故障の有無や、トラブルシューティングにはスキャンツールが不可欠だ。
これながいと、故障が有るのか、ないのかさえも分からない。

ご承知の通り、エンジンやミッションなどはマイコンで制御されている。
そこかに不具合があれば、チェックランプが点灯して、知らせてくれるが
チェックランプが点灯しない程度の不具合だと、マイコンが補正をしてしまって、
故障の知覚が出来ない。

ゆえに、カーオーナーが不具合を訴えてこないし、整備工場もスキャンツールで
測定しない限り不具合が知覚できない。

こうしたことによって、本来調整などが必要な場合であって、修理しないで済ませて
いるので、その他整備が大きく落ち込んだだと、勝手に思い込んでいる。

事故整備の落ち込みは、多少のヘコミや擦り傷程度では、修理をしなくなっていることと、
低年式車では、事故が起きると全損となるケースが多くなるなど、修理需要が減っていると思われる。

点検については、懐事情が厳しくなって、節約ムードで受けないオーナーが
増えたことではないだろうか。

今後は、隠れた需要である「その他整備」の掘り起こしとなる、
提案整備の積極化が求められるところだ。


Ｂｙ　株式会社ティオ

速報：平成24年度 自動車分解整備業実態調査結果の概要－１．３年ぶりにマイナス成長！

おはようございます。株式会社ティオ代表、motown21主宰の山本です。
今日は、速報：平成24年度　自動車分解整備業実態調査結果の概要－１．３年ぶりにマイナス成長！、です。

先日、日整連より「平成24年度　自動車分解整備業実態調査権の概要」が公表された。
過去２年が前年対比プラス成長していて、平成24年度もプラス成長かと蓋を開けたところ、
残念ながらマイナス成長であった。

そのマイナス幅は結構大きく▲5.4％となった。金額では５兆2,982億円となり、前年よりも▲3,039億円
の落ち込みだ。

需要元である保有台数はわずかだが増えて79,113千台（平成24年３月末）となり、前年比で＋0.6％、
台数で＋452千台であった。

この結果、単純台当たり整備売上高は、66.9千円となり、平成7年実績96.5千円と比べると29.6千円
も下落している。どうだろうか、小型乗用車の車検整備金額に匹敵する額が、減少した勘定だ。

こうした現状によって、整備工場数は前年よりも７工場減少し、91,867工場となった。
工場減少は、瞬間風速の現象と思われるが、何やら不吉な予感がする。

業態別整備売上高は、以下の通りとなった。（単位：億円　カッコ内は前年比）
　　　　　　　　　　　　　Ｈ２２年　　　　Ｈ２３年　　　Ｈ２４年
　・モータース店　　　26,305      27,095     25,709(94.9%)
　　・専業工場       19,996      21,146     19,515(92.3%)
　　・兼業工場         6,309       5,949       6,194(104.1%)
　・ディーラー        26,311      26,637     25,089(94.2%)
　・自家工場          2,253        2,289       2,184(95.4%)

専業工場は、マイナス幅が大きく、落ち込み額の53％を占めている。
唯一プラスだったのは「兼業工場だ」だ。

このことから、兼業工場がプラスになったのは工場数増加が、大きな要因として挙げられる。
因みに、兼業工場数は前年比＋１０１．２％であった。

概要では、３年ぶりに減少に転じた原因として、
　・デフレや東日本大震災による景気の冷え込み
　・軽自動車などのコンパクトカーの増加
を上げている。

景気の浮揚は、アベノミクスによって、期待できる部分もあるが、
コンパクトカーへのシフトは、高齢化の進展とともにこの先も当分は続いていくものと思われる。

さらにマイナス要因として、保有台数そのものが減少していくだろうし、目の前には消費税の増税、
あるいは円安による燃料費の高騰などがあり、この先の整備需要の回復は中々期待しにくい
状況にあると推測する。

こうしたことから、従来の経営スタイルを踏襲しているならば、かなり厳しい経営を強いららえることは
間違いないところだ。

早急な経営の革新が求められるところである。


Ｂｙ　株式会社ティオ

Ｈ23年度整備白書からの報告ー５．整備士保有率も改善

おはようございます。株式会社ティオ代表、motown21主宰の山本です。
今日は、Ｈ23年度整備白書からの報告ー５．整備士保有数も改善、です。

平成23年度の整備士保有率は、86.3％となり、前年に比べて＋1.3％増えた。
整備士数は、347,276人、前年比＋4,379人、＋1.3％であった。

整備士資格の内訳をみると、
・１級整備士：6,066人（前年比＋1,702人、＋39.0％）
・２級整備士：283,327人（同＋4,250人、；1.5％）
・３級整備士：57,883人（同－1,573人、－1.3％）
となり、３級以外は前年比で増加した。

特に増加率が一番大きかった「１級」が目に付く。
この１級整備士を業態別で見ると、
・専業工場：1,621人、構成比0.9％
・兼業工場：534人、構成比1.1％
・ディーラー：3,617人、構成比3.3％
である。

１級整備士が大きく伸びたのは、昨今のハイテクカーへの対応のためと、思われる。
１級整備士は、修理技術の高度化よりも、問診・説明技能、診断技術、判定能力が問われる内容で、
整備士資格と言うよりも「診断士」としての資格に重きが置かれている。

私は、全ての整備士が「１級整備士」になることが必要だと、言っている。
それは、修理技術よりも診断技術の方が、より重要になってきているからだ。
これからは、高機能スキャンツールを自由自在に使いこなせる、メカニックでなければ、通用しなくなる。

２級整備士は、
・専業工場：130,423人、構成比76.6％
・兼業工場：　37,991人、構成比76.7％
・ディーラー：102,138人、構成比92.3％
である。

３級整備士は、
・専業工場：38,254人、構成比22.5％
・兼業工場：11,032人、構成比22.2％
・ディーラー： 4,909人、構成比4.4％
である。

この結果、業態別の整備士数と保有率は、
・専業工場：170,298人、保有率82.1％
・兼業工場：　49,557人、保有率82.3％
・ディーラー：110,664人、保有率96.4％
である。

整備要員以外のその他要員（間接要員）は、
・専業工場：50,422人、構成比19.6％
・兼業工場：32,031人、構成比34.7％
・ディーラー：60,562人、構成比34.5％
である。

このその他要員の構成比が、前年よりも減っているのは、専業工場のみで
兼業工場およびディーラーは、前年よりも高くなっている。

整備売上を伸ばしていくには、従来よりも手間をかけて、密度濃く行うことが必要だ。
そのためにも、その他要員である間接員の存在は、益々重要になっている。

にもかかわらず、専業工場のその他要員数が6,162人も減っている。
一工場当たりでは0.1人と、騒ぐほどではない人数とはいえ、減員したことは、
顧客管理や入庫促進、接客応対などに徐々にマイナスとして効いてくるのではないだろうか。


問い合わせ先　株式会社ティオ

Ｈ23年度整備白書からの報告ー４．５年ぶり給料は改善されたものの

おはようございます。株式会社ティオ代表、motown21主宰の山本です。
今日は、Ｈ23年度整備白書からの報告ー４．５年ぶり給料は改善されたものの、です。

Ｈ23年度の整備要員の給与は、専業工場が3,522千円、前年比＋54千円、＋1.6％となり、
５年ぶりに前年を上回る実績となった。

ディーラーの整備要員の給与は、4,153千円、前年比＋103千円、＋2.6％で、
４年ぶりに前年を上回った。

専業工場とディーラーのアップ額を見てみると、定期昇給の部分もあるが、それ以上に「残業」に
よるところが大きいように感ずる。

つまり、定期昇給なりの意識して賃金を改善したのではなく、仕事量（単価アップ）が増えたことで
残業が増え、それによって結果的に給与が改善されたと、推測している。

賃金生産性を見てみると、
・専業工場： 2.9千円（売上高10,126千円÷給与3,522千円）
・ディーラー：5.9千円（整備売上高23,209千円÷給与4,153千円）
となる。

賃金生産性とは、給料１千円に対して整備売上高がどれくらいになっているかを見る経営指標だ。
平たく言えば、給与の何倍の整備売上高を上げているか、と言うことである。

専業工場は給与の３倍の売上を上げていない。整備売上高が改善され、尚且つ給与も改善されて
その結果の賃金生産性が、３倍を超えることが必要だ。

その３倍と言うのは、最近あまり耳にすることが少なくなったが、「自分の給与の３倍稼げ」という、
健全経営の一つのバロメーターだからだ。

理屈は、健全経営の労働分配率50％以下、整備粗利益率60％以上で賃金生産性は３倍になるのだ。
仮に100千円の給与で、労働分配率50％、整備粗利益率60％で計算すると、次のようになる。

・100千円÷0.5（労働分配率）＝200千円（必要粗利益）
・200千円÷0.6（整備粗利益率）＝333千円（必要整備売上高）
・333千円÷100千円＝3.3倍

ディーラーは、賃金生産性5.9千円というのは、とても立派な実績で、専業工場の２倍も高い生産性
を上げていることになる。

一才当たりの賃金は、
・専業工場:　 73.2千円（前年比０円、±０％）
・ディーラー：126.6千円（前年比＋２千円、＋1.6％）
となり、専業工場は前年と同額となった。

これは、賃金が改善れれてはいるが、平均年齢も上昇しているためである。
因みに、専業工場の平均年齢は48.1才、前年比＋0.7才、＋1.5％。ディーラーは、32.8才、前年比＋0.3才、＋1.5％であった。

専業工場平均のＡ１工場（整備要員数２～３名規模）では、整備要員の平均年齢は52.5才で、
前年よりも0.9才平均年齢が高くなっている。専業工場は、整備要員の新陳代謝が進んでいないのが現状だ。

Ｈ23年度は、専業工場の全規模で、整備要員の平均年齢が40才を超えた。
因みに、Ａ１規模＝52.5才、Ａ２規模＝45.4才、Ｂ規模＝41.2才、Ｃ規模＝40.0才、Ｄ規模＝40.4才となっている。

年齢が高くなることで、ハイテクカーなどの高度な整備への対応不足や、労働意欲の低下などが心配になる。
特に、ハイテクカーの整備技術は、整備工場の生き死にを左右することにもなりかねない、不可欠な技術力である。
そうした面からも、若手の整備士の採用が望まれるところである。

また、整備要員不足による認証廃業がＨ23年では全国で40工場あった。
この先、この数字が大きくなることが危惧される。

整備業界全体が、より近代化され、その中で「待遇面」で、他産業と比べても魅力ある職業にしていかないと、
なり手の確保は、難しくなると言わざるを得ない。


問い合わせ先　株式会社ティオ

Ｈ23年度整備白書からの報告ー３．整備工場数の増加が鈍化局面に

おはようございます。株式会社ティオ代表、motown21主宰の山本です。
今日は、Ｈ23年度整備白書からの報告ー３．整備工場数の増加が鈍化局面に、です。

整備工場数の増加が鈍ってきた。
認証工場数は、Ｈ23年では91,874工場で、前年比＋138工場、＋0.2％であった。

因みに、Ｈ19年は前年比－36工場、Ｈ20年同＋1,315工場、Ｈ21年同＋763工場、Ｈ22年同＋445工場となり、
増加のピークのＨ20年から３年連続して前年増加工場数を下回っている。

新規認証工場は、Ｈ19年2,598工場、Ｈ20年2,405工場、Ｈ21年1,909工場、Ｈ22年1,459工場と、
３年連続して前年を下回っている。

Ｈ18年の新規認証工場は1,346工場であったが、Ｈ19年で倍近く増えているのは、この年から未認証事業場に
対する指導強化によるものだ。

この指導は、それ以降毎年７月ごろに行われているが、年々新規認証工場は少なくなっている。
この傾向は、今後も続くものと予測する。

新規認証工場の前職別で、安定的に推移しているのが「ガソリンスタンド」と「部品・用品販売業」だ。
ガソリンスタンドは、Ｈ18年97工場、Ｈ19年124工場、Ｈ20年136工場、Ｈ21年137工場、Ｈ22年140工場と、
少しづつ新規認証工場を増やしている。

また、部品・用品販売業も、Ｈ18年64工場、Ｈ19年65工場、Ｈ20年96工場、Ｈ21年59工場、Ｈ22年50工場と、
一定量の新規認証工場をオープンさせている。

これは、最近の新聞折り込みなどを見ていると分かる通りで、ガソリンスタンド、部品・用品販売店は積極的に
整備事業を活発化している。

狙いは、「脱本業」だろう。
つまり、総合カーサービス業を狙いとし、その中核になる「整備事業」を、本格化させているのだ。

廃業工場を見てみると、ワースト３位は「後継者難」だ。Ｈ22年では161工場、割合にして12.9％ある。
ワースト２位は、「事業合理化」で、Ｈ22年で337工場、27.0％であった。

ワースト１位は、「自己都合」で、376工場、30.1％なった。
ワースト３位までで全体の70％になる。

経営不振は、ワースト４位で、110工場、8.8％であった。
今後は、事業合理化による廃業が減り、ワースト４位の「経営不振」が多くなるのではないだろうか。

新技術への対応遅れ、メンテナンスのロングライフ化やハイテクカーによる整備指数の減少などで
整備売上の今後は減少と予測されている。

また、工員不足も深刻化することが危惧される。理由は二つ。
少子化、高学歴化など整備専門学校への入学者数は減る傾向で、定員確保に四苦八苦していて、
卒業生を増やせないでいる。

需要サイドでは、ディーラーおよびガソリンスタンドやカーショップなどのサービス強化による採用が
旺盛で、ここしばらくは続くものと思われるからだ。


問い合わせ先　株式会社ティオ

Ｈ23年度整備白書からの報告ー２．点検カバー率は改善は改善したものの

おはようございます。株式会社ティオ代表、motown21主宰の山本です。
今日は、Ｈ23年度整備白書からの報告ー２．点検カバー率は改善したものの、です。

整備白書で私が一番気にしているのが「定期点検」の実績だ。
理由は簡単。対顧客にどれだけの、促進活動が出来ているかを知るバロメーターだからだ。

車検は、期日が来れば受けるか、代替（または廃車）するので、促進活動の差が出にくい。
ところが、定期点検は「義務」ではあるが、罰則がない分、ユーザーが自主的に受けることは、
めったにない。

だからこそ、促進活動によって差がでる。
差ができるもう一つは、整備工場に対する信頼度のバロメーターにもなる。

Ｈ23年度では、専業工場の１年点検台数は、前年と同数の29台であった。
ディーラーは、564台で前年比＋39台、＋7.4％と伸ばした。

この結果、点検カバー率（２年車検１に対して１年点検の割合）は、
専業工場が18.1％（前年比＋1.5％）、ディーラーが89.7％（同＋0.9％）となった。

専業工場は、１年点検の台数が前年と同じであっても、点検カバー率が上がったのは、２年車検の
台数が減ったからだ。

ディーラーも２年車検の台数は減っているが、
１年点検の台数も増えているので、僅かだがプラスになった。

ご覧のように、専業工場とディーラーの点検カバー率は、約５倍の差がある。
専業工場は、この差をどう感じるのだろうか？

そもそもディーラーは、比較対象としていないのだろうか？
だとしたら、それはおかしなことだ。

専業工場がサービス事業のお手本にしてきたのは、ディーラーである。
そのディーラーは、総合カーサービスを目指し、バリューチェーンを加速している。

このバリューチェーンを支えるのは、「定期点検」なのだ。
定期点検に入庫になれば、車検の脱落は基本的にない。

車検の脱落がなければ、自社代替率は高まる。
自社代替率が高まれば、自社付保率は高くなる。

このように、付加価値は定期点検によって、好循環に勢いがつき高まる。
だからこそ、専業工場はもっと定期点検の入庫促進に、熱心にならなければならないのだ。

ディーラーでは、新車営業マンに車検の予約取から定期点検にチェンジしている。
それは、定期点検を追いかけることで、接触回数が増えユーザーとの絆を太く、長くできる可能性が高いからだ。

兼業工場の点検カバー率は、22.0％（２年車検287台÷１年点検63台）であった。
兼業工場もディーラーと同様に、２年車検台数は前年よりも14台マイナスであったが、
１年点検の台数は同９台増やした。

増やしのか？増えたのか？は定かでない。


問い合わせ先　株式会社ティオ

Ｈ23年度整備白書からの報告ー１．整備売上高は２年連続のプラスだが

おはようございます。株式会社ティオ代表、motown21主宰の山本です。
今日は、Ｈ23年度整備白書からの報告ー１．整備売上高は２年連続のプラスだが、です。

平成23年度の整備売上は、前年比2.1％増の５兆6,021億円となり、２年連続のプラス成長であった。
元になる値は、Ｈ22年6月に最も近い決算期の数字になる。したがって、実際のデータは平成21年の
実績が大半を占めていて、東日本大震災の影響が見られないものである。

さて、プラス2.1％の要因を探ると、単価アップが浮かび上がる。
業界平均の整備単価は、71,218円で前年と比べて、1,493円上がっている。

売上のもう一つの要素である入庫台数は、専業、兼業、ディーラーの工場当たり３業態平均データでは、1,642台
で前年と比べると－13台だ。整備売上アップの要因は、間違いなく単価アップによるものと言える。

工場当たり３業態平均の作業別入庫台数と整備単価を見てみると、
・車検整備：入庫台数360台（前年比ー17台、ー6.0％）・・・・・・整備単価  64,189円（同＋3,869円、＋6.4％）
・点検整備：入庫台数200台（同ー４台、ー2.2％）・・・・・・・・・  整備単価  17,514円（同＋953円、＋5.8％）
・事故整備：入庫台数106台（同＋４台、＋4.0％）・・・・・・・・・・整備単価 128,208円（同ー17円、±0.0％）
・一般整備：入庫台数975台（同＋３台、＋0.3％）・・・・・・・・・・整備単価   21,228円（同＋83円、＋0.4％）
となている。

これを、専業工場とディーラーと比べると、専業工場の入庫台数は、１年および６カ月点検と事故整備の３作業が前年プラスだ。
一方のディーラーは、１年車検、１年および６カ月点検、事故整備の４作業がプラスになっている。

専業工場の入庫台数で気になるのは、２年車検－10.3％、１年車検－0.9％、一般整備－0.9％とマイナス幅が大きいことだ。
これは、エコカー減税・補助金（スクラップインセンティブ）などの制度代替によるものと推測する。

これは何を意味するかと言えば、顧客の流出である。
ディーラーなどで代替してしまうと、基本的には客は戻ってこない。というか、戻りたくてもメンテパックや、
車両営業マンとサービスの連携による顧客関係構築の強化により、囲い込みがされてしまうことだ。

また、売上においても結構な金額になる。車検は、前年と比べてマイナス23台である。
この分の車検整備売上は実に1,393,869円（23台×60,603円※Ｈ23年度専業工場車検単価）となる。

車検の整備粗利率70％とすれば、975,708円（1,393,869円×0.7）となり、
整備要員の約3.3カ月分（975,708円÷専業工場整備要員１か月の給与293,500円）の賃金に相当する大きな金額になる。

月にしたら１台足らずの台数だとか、じっと我慢をしていれば、台数も売り上げも戻ってくると、
思っていると大きな怪我をすることになる。今のうちに、強力な対策が必要である。

強力と言っても、大げさな事や派手なことではない。
足元の出来ていない事や、中途半端なことを、徹底して実行することが必要だ。

例えば、車検のＤＭを変えるだけでも、プラスの効果がある。
要は、手間と暇を惜しんではならないということだ。


問い合わせ先　株式会社ティオ