おはようございます。株式会社ティオ代表、motown21主宰の山本です。
今日は、速報 第10回国際オートアフターマーケット EXPO2012(以下「ATTE2012」)、です。
先週16日の最終日に行ってきた。
今回は、本ショーと「第3回国際自動車素材・加工展」「第3回国際自動車通信技術展」
「MOBILE IT ASIA」そして「第11回パーキング・ジャパン2012」の5つのショーの同時開催である。
ATTE2012は、昨年3月に開催予定であったが東日本大震災の影響により、開催延期となっていた企画である。
自動車の補修部用品、整備機器類、ビジネスソフト、アフタービジネスをはじめ、補修関連機器や資材、自動車関連事業者を対
象にしたショーである。日本を含む6カ国・地域から208社・団体(国内106社、海外102社)が出展している。
3日間で3万にを超える入場者があったようだが、何人かの出展企業の担当者に聞くと、今一期待外れの入場者で
あったようだ。5つの展示会の併催にもかかわらず入場者が伸びないのは、ショーの在り方を見直す時期かもしれない。
今回のスキャンツール関係について情報収集して感じたことは、有料化の難しさであった。
スキャンツールからプリントアウトされる内容は、メカニック向けのモノであり、カーオーナーに見せても
チンプンカンプだ。
スキャンしたデータを読み込み、「診断レポート」として打ち出すシステムは、DICジャパンとブロードリーフの
2社しかなく、対応スキャンツールも限定される。
レポートは、2社とも解説付きでグラフと数値で打ち出されるが、カーオーナーが見ただけだはとても理解は
出来ないだろう。
レポートを担当メカニックやフロントが、どこまで分かりやすく、丁寧に解説できるかも疑問だ。
多分、解説といっても「数値の意味」や「グラフの見方」に終わってしまうと思う。これでは、理解が出来ない。
カーオーナーが知りたいのは、数値データや波形グラフでなかく「結果」である。
結果とは、「だからどうなるの」ということだ。数値が変化していることが、何にどう影響があるのか、
だからどのような修理(交換・調整など)が必要なのかを知りたいのだ。
これがレポート上に表示されて初めて「診断料」が有料化できることになる。
が、今回のショーで得た情報の範疇では、未だそこまで至っていない。
スキャンツール関係で、株式会社エムログが展示していた車販店向けスキャンツール」が興味を
引いた。買取や販売に際して、ECUデータを活用しようというものだ。
私も以前から、スキャンツールは整備作業の必需品であると同時に、車両の売買にとっても
必需品であると、訴えてきた。それを具体化したツールとして開発されていた。
今回、特に見たかったのが「トヨタのブース」だ。
自動車通信技術展の会場にあった。
映像で紹介されていた、クルマとドライバーのコミュニケーション技術が興味を引いた。
この映像が作られたということは、トヨタが近未来の形をイメージしていることになる。
簡単に紹介すると、クルマのコンディションを、クルマ自身が診断し、その情報をドライバーに
知らせ、ドライバーの指示に従ってクルマが目的のメンテナンス工場にナビするというのもだ。
これ以外にも、ドライバーのスケジュールがスマホなどで登録され、それにしたがってナビが
予定を知らせ、誘導をする。こんな便利なことが近い将来に実現する。
これらに整備工場やSS、カーショップの対応が課題になる。
今回は、スケジュールの関係でカンファレンスが聴講だきなっかた。
出展社の説明も聞く時間もあまりなかった。とても残念であった。
次回は、2日間ほど通えるスケジュールにしたい。
問い合わせ先 株式会社ティオ
おはようございます。株式会社ティオ代表、motown21主宰の山本です。
今日は、平成23年度自動車分解整備業実態調査ー5.従業員数も増加、です。
整備関係の従業員数は585,475人(+2.7%)と15,252人の増加だ。
このうち整備要員は、402,221人(0.3%)で、1,183人の増加であった。
整備要員の中の整備士は347,276人、整備士保有率は86.3%となった。
因みに、工場当たりの整備要員数は4.4人で、前年と変わらない。
このことから、差引14,069人は間接要員又は兼業要員ではないかと思われる。
これからの整備工場には、営業力が強く求められる。その意味では、間接要員による営業パワーをし、
トータルの営業力を強化することだ。
また、整備要員が引取・納車を行うのではなく、間接員を厚めにして、間接員が行うことで、
生産コスト(直接時間コスト)を、下げることもできる。
生産性が低い、モータース店ではこれ以上の整備要員を増やすことは、ナンセンスである。
頭数を増やすのではなく、整備技能を高めることが必要だ。
自動車整備専門学校への入学者数が減る中で、モータース店が整備要員を増やすことは
かなりな力技が必要になる。リクルートに係る費用や、一人前に育てる時間と育成投資が必要だ。
現場の若返りを考えると、35歳以下の若手整備要員が欲しいところだが、
それ以前に、現有メンバーの能力アップによって、人出不足を乗り切ることだ。
だから整備士は、1級を目指すこと。
これからは、スキャンツールを使った故障診断や故障発見が必要になる。
つまり、これからの整備は「診断士」が不可欠なのだ。
1級整備士が「診断士」に当たる。だから、整備士全員が1級整備士になる必要があるのだ。
仮に試験に不合格になっても、診断技能の基礎や重要性をしっかりと認識させることもできる。
その意味においても、全整備士1級を目指してほしいものである。
ところで、間接要員を増やす場合、男ではなく女を積極的に採用すべきだ。
女は、接客もできるし、フロントもこなせる。適用能力が高いというか、特性をもっている。
特に、最近は女性客が増えてきている。
女性客に接客するには、男よりも同性である女の方がうってつけである。
問い合わせ先株式会社ティオ
おはようございます。株式会社ティオ代表、motown21主宰の山本です。
今日は、平成23年度自動車分解整備業実態調査ー4.工場数の伸びは鈍化、です。
工場数の増加の歩みが鈍くなっている。
平成23年度の工場数は91,874工場(+0.2%)で、前年よりも138工場しか増えなかった。
因みに、平成22年度は91,943工場で、前年よりも455工場も増えている。
平成23年度は、平成22年度の30%しか増えていないことになる。
業態別では、専業57,266工場(+0.1%)、兼業14,840工場(+0.5%)、ディーラーは16,015工場(-0.4%)であった。
この結果、工場数のシェアは、専業が62.3%、兼業が16.2%、ディーラーが17.4%となった。
ディーラーは、平成18年度の16,335工場をピークに、平成20年を除き、毎年減少している。
ディーラー間の統合や合併などの合理化により、工場数を意識して減らしていると言える。
この先も、メーカー主導のディーラー統合などから、地場資本同士の統合、合併など一層の合理化が進むのではないだろうか。
その原因は、保有台数の減少が進むからだ。
平成23年度の保有台数は78,661千台で前年と比べると-32千台となっている。
平成18年度との比較では、331千台も減っているのだ。
ディーラーとは逆に、専業工場は毎年工場数を増やしている。平成23年度の工場数を平成18年度と比べると、
実に3,031工場も増えているのだ。これは、未認証問題に対する摘発の強化によるものと思う。
板金塗装業者やカーショップ、SS、あるいは車検代行業者などの認証取得が一巡した段階で、
工場数は減少に転ずることは間違いない。どうだろうか、この先3年で工場数がピークとなり、4年もしくは5年先は
工場数の減少が始まるのではないかと推測する。
最近は、中古車販売店が認証取得に熱心だと聞くが、それも消費税の税率アップまでではないかと思う。
いずれにしても、ここ数年で工場数はピークになることは、間違いない。
指定工場は29,252工場(+0.5%)で、137工場増加した。
指定工場の割合は、31.8%で、前年よりも0.1%増えた。
しかし、平成18年度の指定工場率から比べると、0.3%低くなっている。
指定工場率を上げていくためには、さらなる規制緩和が必要ではないだろうか。
例えば、整備要員規制を人数はそのまま据え置き、雇用形態を「臨時社員」でも可能にすることや、
検査員についても正社員という規制を緩和することが考えられる。
問い合わせ先株式会社ティオ
おはようございます。株式会社ティオ代表、motown21主宰の山本です。
今日は、平成23年度自動車分解整備業実態調査ー3.生産性も改善、です。
整備要員あたりの整備売上高は、専業工場10,126千円、兼業工場9,881千円、ディーラー23,209千円
であった。前年比は、それぞれ+2.3%、-6.9%、+2.6%で、専業工場だけが、前年を下回る実績であった。
年間給与は、専業3,522千円(前年比+1.6%)、兼業3,679千円(同+0.8%)、ディーラー4,152千円(同+2.6%)
で、どの業態も支払い給与は増加した。
整備粗利益率を仮に60%とすると、専業は6,118千円、兼業5,929千円、ディーラー13,817千円となり
整備要員だけの推定労働分配率は、専業57.6%、兼業62.0%、そしてディーラーは30.0%となる。
兼業の60%超えは、経営指標として、危険水域に入っていると言っても過言でない状況だ。
専業工場も、楽観できる状況にはなく、生産性の改善が急務となっている。ディーラーだけが30%で、利益体質を維持している。
基本的にディーラーは間接要員である事務員が、モータース店に比べ多くなっているので、サービス全体で労働分配率を
見なければならないが、専業および兼業工場は、早急な改善が求められる。
1歳当たりの給与を見てみると、専業は73.2千円、兼業は84.6千円、ディーラーは126.6千円となっている。
これを前年と比べると、専業は横ばい、兼業は-0.9千円、ディーラーは+2千円となり、前年よりも額が増えたのはディーラーだけだった。
ディーラーと比べると、モータース店の生産性の低さが際立っている。
モータース店は、整備要員を0.5~1人ほど減らし、その減らした分を「入庫促進要員」に配置換えし、
積極的な点検入庫や一般整備の入庫促進を図ることだ。
昔のように、故障がそこそこあり、その他整備で稼ぐことができたが、現在のクルマは普通に使っている限りでは、
めったに故障はしない。また、コンピュータ制御により、少々の不具合は、コンピュータで調整を行ってしまうので、
オーナーが不具合を知覚できにくくなっている。
したがって、待ちの整備ではなく、攻めの整備が必要となっている。
こうしたことは、H7年の車両法改正の時にも言われたことだが、モータース店はいまだに改善されぬまま、現在に至っている。
問い合わせ先株式会社ティオ
おはようございます。株式会社ティオ代表、motown21主宰の山本です。
今日は、平成23年度自動車分解整備業実態調査ー2.作業別売上高は全種目で増加、です。
整備売上高を作業別に見てみると、車検整備は2兆1,344円、前年比+2.4%と伸ばした。
内訳は、2年車検が1兆5,686億円、前年比-0.4%と落ち込んだ。1年車検は5,658億円、
前年比+10.9%と大きく伸ばした。
2年車検は、価格競争が激しいのか売上が伸びない。
台数のデータがないので、何とも言えないが06年、07年の新車販売が落ち込んだ影響があるのではないかと思う。
定期点検は3,193億円、前年比+2.1%であった。
特に1年点検が前年比7.1%と大幅なの伸びとなった。また、6カ月点検も前年比2.1%のプラスで
あったが、3カ月点検は前年比-18.4%と大きな落ち込みであった。
事故整備は1兆2,549億円、前年比+4.0%となり、作業別では一番の伸び率であった。
その他整備は、1兆8,935億円、前年比0.6%のプラス。
作業別売上高の構成比を専業工場とディーラーで見てみると、
専業工場は、車検43.9%、点検3.4%、事故整備22.1%、その他整備30.4%となっている。
ディーラーは、車検31.9%、点検8.1%、事故整備22.8%、その他整備37.2%であった。
5年前の平成18年度は、
専業工場は、車検44.8%、点検3.2%、事故整備19.3%、その他整備32.7%であった。
ディーラーは、車検30.1%、点検6.3%、事故整備22.4%、その他整備41.2%である。
専業工場の事故整備の構成比が伸びたのは、鈑金塗装業者の認証取得が大きく影響していると思う。
他方、ディーラーはその他整備が落ちているが、車検と点検を伸ばしている。特に、点検の伸びは
大きい。メンテパックなどによる顧客囲い込みを、加速させている様子がうかがえる。
総合付加価値経営、いまでいうバリューチェーンが叫ばれているにもかかわらず、専業工場の
車検依存度は、相変わらず高めのままである。
問い合わせ先株式会社ティオ
おはようございます。株式会社ティオ代表、motown21主宰の山本です。
今日は、平成23年度自動車分解整備業実態調査ー1.2年連続の売上増加、です。
先月末に「平成23年度自動車分解整備業実態調査」の結果の概要が公表された。
本調査は、認証工場の約2割を対象とし、有効回答を全事業所の約1割を対象として実施された。
平成23年度の整備売上は、前年比2.1%アップとなり、2年連続となった。
整備売上高は5兆6,021億円となり、1,152億円の増加である。
東日本大震災の影響は、ないに等しいものであった。
とはいえ、平成18年度の6兆円には遠く及ばず、基調的には回復と言うまでには至っていたいと言える。
業態別に見てみると、兼業工場を除く全ての業態で前年比プラスとなった。
専業工場は、2兆1,146億円、前年比+5.8%と大幅に伸ばした。
一方、兼業工場は5,949億円で、前年比-5.7%と、専業工場と逆に大きく落ち込んだ。
専業、兼業を合計したモータース店では、2兆7,095億円、前年比+3.0%の増加となった。
ディーラーは、2兆6,6,37億円、前年比+1.2%となった。
専業工場と比べると、伸び率が小さくなっているのは、工場数がわずかだが減ったことも原因だったのでは
ないかと推測する。そして、自家工場は2,289億円で前年比+1.6%であった。
この結果、モータース店の整備売上シェアは48.4%、ディーラーは47.5%となり、モータース店はわずか1年で
シェアトップに帰り咲いた。
概要なので、整備売上が2年連続で伸びた要因がはっきりしないが、整備工場数の増加、平均単価の上昇、
保有台数の横ばいなどが、フォローになったと思われる。
中でも「平均単価の上昇」が、大きなけん引役となったのではないかと思う。
問い合わせ先株式会社ティオ
【コンバージョンEVセミナー】
おはようございます。株式会社ティオ代表、motown21主宰の山本です。
今日は、速報、電気自動車開発技術展2011、です。
国内唯一の電気自動車専門展示会の第2回目が、パシフィコ横浜で12日(水)~14日(金)の3日間開催された。
今回の参加企業・団体は、206企業・団体、展示車両は約40台と規模を拡大されている。
また「クリーン発電&スマートグッリドフェア2011」も同時開催された。
整備工場などから関心が高い、コンバージョンEVを中心に、展示会を出かけてきた。
コンバージョンEVの改造車も多く出展され、担当者に熱心に質問をしている風景が印象的であった。
コンバージョンEV関係では、関東運輸局が主催した「コンバージョンEV」セミナーが開催された。
セッション1では、「EVへコンバージョンするための基礎知識」と題して、千葉県自動車大学校教育課長の
廣瀬 浩明氏、セッション2では「愛媛県EV開発プロジェクトと今後の取り組み」を愛媛県産業技術研究所
EV開発センター長の佐藤 員暘氏、そしてセッション3で「ボルトオンEVキットを使って短時間コンバージョン」の
解説・実演を㈱オズコーポレーション代表取締役古川 治氏が担当した。会場は満員御礼の状態で、
コンバージョンEVの関心の高さがうかがえた。
オズコーポレーションでは、軽自動車のスズキ『キャリィ』/『エブリィ』(DA52/62系)の
マニュアルミッション車に限定し、定格16kWのモーターとEV化に必要な部品をサブフレームに
一体化させた「ボルトオンコンバージョンキット」を開発し展示していた。
ナンバー取得に必要な書類類も含めボルトオンキットを80万円台で販売するとしている。
同社とJFEエンジニアリングの共同ブースでは、JFEエンジが開発した8分で80%、
3分で50%充電できる急速充電器が話題になっていた。
繁原製作所は、ミラをベースとしたコンバージョンキットの販売を開始する。
キットの内容は24kWのモーター一式、リチウムポリマー電池、2速減速機、その他補記類、車両改造&登録申請費用など、
一切合切を含めた価格は、電池33.7kWh仕様で1050万円から、電池15.5kWh仕様で805万円から。電池を除くと555万円からを予定している。
また、常陸オート(京都)のブースでは自社でコンバージョンした車両を1台展示していた。
同社も、コンバージョンキットを販売している。最近のコンバージョン依頼の状況を伺ったところ、
相談などの問い合わせは、そこそこあるが実際の改造は、年間で3・4台程度とのこと。
改造工賃を含め100万円を切る価格にしていく必要があるとし、そのためにもコンバージョンEVにも
補助金が必要と話していた。
青森県からは、東北自動車(株)で「電気自動車の基礎とコンバージョンEV」が学べるスクールを紹介していた。
整備工場が苦手としている「電気」の基礎と、「コンバージョンEV製作」のカリキュラクが設けられ、
メカニックを初め趣味で改造を目指す人などから受講者申込があるという。
コンバージョンEVの泣き所でもある「空調」関係では、エアコンが取り付けられるキットが(株)ワーテックスから
開発され、展示されていた。コンプレッサーをエンジン駆動から電動駆動に交換する形式で、元からついている
「コンデンサー」「レシーバー」「エバポレータ」などをそのまま流用する。
(株)ビートソニックから、プリウスを「プラグイン」に改造する充電システムを展示していた。
改造キットは、144.9万円、電気だけで40km走行(時速56km以下で走行)できるという。
コンバージョンEVは、改造技術はある程度確立されてきているが、キット価格やバッテリーなどが、普及価格には
今一歩といった感が強い。バッテリーと改造施工費など一式込みで80万円を切る価格にならなければ難しのでは
ないだろうか。
株式会社ティオ
お問い合わせ
おはようございます。株式会社ティオ代表、motown21主宰の山本です。
今日は、自整業のビジョン2を読み解くー5.整備業の今後の取組みについて、です。
ビジョンの「第3編」が「整備事業者の今後の取組みについて(課題の対応)」となっている。
その表紙に、認識しておくべきこと、として「”これを実行すると、より儲かる可能性が高い”ことが学べた時代から、
”今これを実行しないと将来生き残れる可能性が低下する”状況に陥る時代となっている」、と但し書きがある。
このことが、ビジョンのサブタイトルの「転換期に立つ・・・・・」に繋がっているのだと、強く感じる。
つまり、生き残りには糊代が僅かで、我慢するのではなく、アクションをしなければならない、といっているのだ。
その冒頭に「”新技術への対応”と”入庫・売上の拡大”が優先課題」と、明記している。
整備業の整備業たる所以は「整備技術」にある。整備技術が時代に追いついていないと、整備業としての
存在価値がない、ということだ。
整備技術を差別化の武器にして、CSの向上、顧客管理の徹底などにより入庫と売上を維持、高めることと、
ビジョンは説いている。委員各位の英知と努力が滲むビジョンで、良くまとめられていると感じる。
詳細はビジョンを読んでほしいが、触れてほしかったのは、どのような経営形態を目指すかだ。
個別的な対策としては、ビジョンのとおりであるが、どのような経営をするかで、中身は違ってくる。
例えば、車検整備を中心に、整備専業として経営をするのか、車販も保険も美装も扱う総合サービス店
として経営するかによって、顧客管理の中身なども違ってくる。
ビジョンでは、カーケアサービスへの取組みや損害保険の強化などに触れ、どちらかというと、総合
サービス店を志向するニュアンスが強いが、それらも含めて「業態」のあり方を示してほしかった。
また、作業生産性についても取り上げてほしかった。ビジョンでは、ある意味、作業生産性は高原状態
になっているとしている。
私は、そう思っていない。
むしろ、作業生産性の「作業効率」は、多くの工場で改善が必要である。作業効率を改善することで、
コストダウンが図れる。自社のビジョンを策定する場合、コストを意識しないビジョンはありえない。
特に、売上を改善するのに苦労する時代だからこそ、コストダウンはもっと真剣に取り組む必要が
あるのだ。
今後、各地域の整備振興会を通じてビジョンの説明会やセミナーなどが開催されるものと思う。
その教材になるビジョンは、ぜひ購読して自社の現状と比べつつ、5年先、10年先の自社ビジョン
を策定してほしい。
その策定の過程で、自社の強い部分、弱い部分が見えてくるし、課題が何かも掴むことができる。
経営にはマイナス要素ばかりが目につくが、そのマイナスを克服していくのが経営である。
ビジョンを参考にしてほしい。
株式会社ティオ
お問い合わせ
おはようございます。株式会社ティオ代表、motown21主宰の山本です。
今日は、自整業のビジョン2を読み解くー4.整備要員の動向と対策、です。
整備要員の平均年齢は、モータース店で46.3才、ディーラーで32.5才、業界全体では42.1才だ。
モータース店では、前年よりも0.1才若返った。これは、整備白書の調査以来初めてのことだ。
ビジョンでは、この若返りは「高齢整備要員の退職」が本格化したのではないかと、推測している。
私も、多分そうだと思う。
若年整備要員(30歳未満)の採用は、モータース店の66%がリクルートし、そのうち90%が採用に
至っている。一工場当たりの平均採用者数は、1.2人(06年~08年の3年間の平均)。3年間で退職
したのは0.9人で、定着率は25%であった。
ディーラーは、一工場当たりの平均採用者数は8.1人、退職者は3.9人となり、定着率は51.9%と
なっている。
モータース店とディーラーの定着率の差が倍以上ある理由は、ビジョンでは触れられていないが、
待遇面である「賃金」や「福利厚生」などの差が大きいのではないかと、私は見ている。
平成22年度版の整備白書で、一才あたりの賃金を見てみると、モータース店は、75.7千円に対して、
ディーラーは124.6千円と48.9千円の大きな開きがある。モータース店は、この差を縮めることが、
ビジョン作成においては絶対条件になる。
次に、整備専門学校・大学校の「一種要請施設」への就学者数は、2004年をピークに減少が続いていて、
2010年度の学生数は2万人を下回ったとしている。
ある専門学校では、定員に対してここ数年20%も不足しているという。
当面は、学生数の減少が大きな懸念材料にないが、中長期的には人材確保面で、経営課題に
なると警告している。
こうしたことから、「ES(従業員満足度)」に対しても、対策が必要だとしている。
その一つに待遇面の改善が必要だ。待遇面は、不満要因で改善しても満足を得るには、
難しい側面もあるが、そのままにしていたら「不満」が大きくなり、退職の引き金を誘発する
要因にもなる。
認証や指定工場の整備要員数の基準を確保することが前提になるが、人材派遣による
要員確保も検討に値する。これは、単に人手不足を解消することだけではなく、人件費の流動化
にも効果がある。
したがって、自社のビジョンにも待遇面の具体的な改善対策を明記することと同時に、
雇用の多様化や賃金制度の改革も含めて策定するといい。
その他、休暇取得についても「取得することを評価」する風土がほしい。
休暇は、明日の労働意欲を高める効果がある。また、自己啓発のためにも休暇が必要な
ことも多々ある。笑って休暇が取れるようになりたいものである。
株式会社ティオ
お問い合わせ
おはようございます。株式会社ティオ代表、motown21主宰の山本です。
今日は、自整業のビジョン2を読み解くー3.環境対応車の動向と技術対応、です。
政府は、2020年に1990年比でCO2を25%、2050年までに80%を削減すると世界に公約している。
これに向けて産業界は、相当努力を行い、一定の成果を上げている。
今後は、産業界の削減を継続する一方で、使用過程における削減が主たるターゲットとなる。
その中心が、運輸部門中の自動車からのCO2削減である。
家庭からのCO2排出の中で、用途別では家電製品についで二番目に多いのが自動車からだ。
自動車は全体の中の約30%を占めている。燃料種別では、第一位が電気の42.4%、第二位が
ガソリン+軽油で30.3%となっている。
こうしたことから環境省は、2020年には環境対応車の新車販売台数を2,368千台(シェア48.6%)、
保有台数を14,335千台(シェア19.7%)の目標においている。
また、経済産業省は2020年にはHVの販売シェアを30%、PHV+EVの販売シェアを20%、FCV+CDV
の販売シェアを6%とし、合計で56%を環境対応車にするという目標を掲げている。
EVおいては、構造が簡単なこともあって従来のメーカー以外のベンチャー企業の参入や、整備工場を中心にした
「コンバージョンEV」などもあり、保有台数に占めるシェアは、政府の計画よりも増える可能性があることを、加味
することが必要だ。
環境対応車の整備指数(整備箇所)は、ビジョンによるとHVはガソリン車とほぼ同じ、PHV95%、EV50%
と程度であろうとしている。したがって、環境対応車の普及拡大は、整備指数を小さくすることになり、
工賃収益にマイナス影響を及ぼすことになる。
一方で、OBD2の搭載車が増えることで、故障の有無、故障個所の特定、故障個所の修正などスキャンツールが
不可欠である。
ビジョンでは、電子制御装置の点検・整備(スキャンツールの活用)について、「点検基準、認証基準での位置づけ」と
「保安基準、検査の位置づけ」などが今後検討が進められる課題であろうとしている。
つまり、スキャンツールが認証基準のテスターに追加されること。定期点検や車検時の保安確認として点検項目に
加えられることが将来あるのではないかとしているのだ。このことは、国交省の安全課の担当者の話しでも触れられ
いることでもあり、実現性が高いと思われる。
OBD2車両に対するスキャンツールを使用した標準作業点数を、H23年度版の自動車整備標準作業点数表(乗用車編)
から、掲載するとしている。新しい工賃請求項目が業界全体で動き出すことで、工賃収益アップの明るい材料もある。
こうしたことを踏まえて、自社のビジョンを策定する中に「環境対応車の診断ビジネス」と言ったことを、考慮した内容を
検討することも必要になるだろう。地域の小規模整備工場と連携を取り、診断を請け負うビジネスと、調整・修理を
受託するビジネスなどが考えられる。
そのためにも、人材の確保は勿論、育成のための計画もしっかりと立てるべきである。
ビジョンでは、「汎用スキャンツール普及検討会」の報告書内容を紹介している。
一つは、汎用スキャンツールの活用に向けて、「整備主任者研修」を活用して初歩的な知識習得ができるようにすると
している。また、スキャンツール基本研修や応用研修を、今後創設することも触れられている。
また、整備事業者に対する「認定制度」の創設も予定している。これは、高い技術力や設備を有している整備工場を
業界として認定し、ユーザーにPR、アピールすることができるようにする。
これらの制度を活かすためにも、場当たり的な教育ではなく、3年、5年先を見越して、
ツールの準備と知識習得の計画的な育成が必要である。
メカニックのモチベーションを高めるためにも、高難度診断技能手当とか、1級整備士手当などの技能手当など
もこれから必要になるだろう。
株式会社ティオ
お問い合わせ
おはようございます。株式会社ティオ代表、motown21主宰の山本です。
今日は、自整業のビジョン2を読み解くー2.車種構成等の変化と工賃請求のあり方、です。
保有台数は、人口の減少→世帯数の減少によって間違いなく減少する。
環境省の「環境対応車普及の課題と対策」によれば、2050年には乗用車4,954万台(軽比率37.1%)、
貨物車1,421万台(軽比率7.1.1%)と予測している。
ビジョンでも記述しているが、この先「軽自動車」の保有割合が増してくるとしている。
昨年の9月に、トヨタはダイハツから軽自動車3車種のOEM供給を受け、本年秋以降にトヨタブランドで発売する、
と発表している。今年の秋からトヨタエンブレムがついた軽自動車が街中を走る。
トヨタのエンブレムがついた軽自動車は、乗用車の「ムーヴ・コンテ」と、商用車の「ハイゼット」。もう1車種は「e:S」(イース)
ではないかといわれている。3車種合計で6万台の販売計画だ。 全国一斉販売ではないが、販売状況を睨みながら、いずれは
全国販売に参入してくると思われる。
軽自動車が増えることは、何を意味しているかといえば、工賃売上に影響を与えることになる。
現在の「標準作業点数×レバレート」の請求方式をとっていれば、登録車と同じ作業でも、工賃は低くなる。
車検の基本工賃などが端的な例である。
24ヶ月点検の点検料が、軽自動車のほうが登録車よりも低くなっている。
見る箇所は同じ。作業の容易さは軽自動車のほうが、エンジンルームなどが狭い分やりにくい面も多い。
でも、指数は低いのだ。
さらに、部品や液油脂類の交換サイクルのロング化が進んでいることも工賃売上を下げる要因になりつつある。
例えばLLCでは、ホンダが00年6月発売の「アコード」に初めて採用した「超ロングライフクーラント」は、
新車時11 年または20 万㎞、それ以降は6年または12万㎞毎の交換を推奨している。
超ロングタイプを採用するメーカーは、トヨタが02年5月から全生産車を対象に「スーパーLLC」に順次切り替え、
交換サイクルは初回7年または16万㎞、以降4年または8万㎞毎の交換としている。
ミツビシも初回5年、以降4年毎の交換のLLCを採用している。
プラグも同様に、白金やイリジウムなどによって、10万キロ無交換が当たり前になっている。
また、デフオイルやミッションオイルも、交換不要などといったクルマが出ている。
クルマは、ユーザーの維持費低減に向けて、メンテナンスのロングライフ化が進んでいる。
こうしたことから、ビジョンでは工賃売上の請求項目として、「診断の有料化」を業界上げて取り組み必要を訴えている。
標準作業点数表では、診断料を指数化するとしている。
診断の有料化以外では、指数工賃から「価値工賃」に改めることが必要だと、私は思っている。
例えば、整備作業の難易度に応じて、工賃を決める方法である。
どのような方法であれ、従来の「時間によって工賃が決まる」請求方法を改めないと、
車種構成の構造変化、動力源の変化、パーツ・液油脂類の変化などによって、
工賃売上構成が減少することになる。
このことは、5年先、10年先のこととしてではなく、今すぐに取り組むべき課題である。
株式会社ティオ
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おはようございます。株式会社ティオ代表、motown21主宰の山本です。
今日は、自整業のビジョン2を読み解くー1.整備売上の源泉の変化と売上高、です。
本年3月に日整連から「自動車整備業のビジョン2(以下、ビジョン)」が発行された。
サブタイトルに「転換期に立つこれからの自動車整備業の在り方」と題されている。
本書では、2020年までの自動車保有台数の変化や、整備経営に関する変化を
予測し、必要な対応策を指針的に纏めたものだ。
ビジョンに基づいて、中長期的な経営計画を立てるために、本書を読み、内容を
それぞれの立場で、理解することになる。
本書では、マーケットが縮小し、競争が激しくなり価格競争によって単価が下がる。
また、自動車そのものが高度化すると同時に、電動自動車の比率が高まり、
整備指数も下がるとしている。
また、インターネットなどコミュニケーションインフラが、どの世代においても当たり前になっていこと。
そして、自動車や道路品質などがよくなっていることで、ユーザーはクルマは壊れない、という意識
を当たり前のように持ち、長期保有傾向が続くとしている。
とはいえ、マーケットの潜在能力は大きいので、そこから需要を顕在化させる新しい努力が必要
としている。5年後、10年後の自社のあるべき姿を、ビジョンに照らし明確にして、新しい
ステージに向かうことを勧めている。
ところで、ビジョンとはなんだろうか。
ビジョンとは、『ある時点の「あるべき姿=こうなろうという」という到着点を示し、その到着点と現在のギャップを
埋めるための、アクション(戦略)が示されたもの』である。
あるべき姿というのは、「定性的」なことに「定量的」要素を加えて示されていることが大事だ。
つまり、願望ではなく、必ず到達しなかればならない、会社の姿といえる。
さて、先ずビジョンを策定する場合、整備経営では売上の源泉である「保有台数」が、
どのように変化するかに大きく左右される。
ビジョンでは、2015年で乗用車5,722万台(内、軽乗用車1,960万台、34.3%)、貨物車1,420万台
(内、軽貨物869万台、61.2%)、その他537万台、合計7,679万台と予測している。
総台数では、2010年の7,850万台よりも▲171万台、比率にして▲2.2%減少するとしている。
その5年先の2020年では、乗用車5,624万台(内、軽乗用車2,000万台、35.6%)、貨物車1,356万台
(内、軽貨物844万台、62.2%)、その他535万台、合計7,515万台と予測している。
総台数では、同様に2010年と比べると総台数で▲335万台、比率にして▲4.3%減少するとしている。
自販連の「H22年版:自動車ディーラー・ビジョン」では、乗用車の保有台数を、2015年の標準ケースで5,700万台
(内、軽乗用車1,938万台)、2020年で5,600万台(同、2,044万台)と予測している。
ビジョンと多少の差があるが、この程度の差は、誤差のうちだろうからビジョンの予測を前提にして、
自社の経営ビジョンの骨格を組み立て行くことだ。
売上の源泉の変化を整備売上高(標準ケース)を以下のように予測している。2009年は実績値。
・整備売上高(億円)--------2009年-----2010年-----2015年(09年比)-----2020年(09年比)
・総整備売上高------------54,869------54,289------51,639(94.1%)-------51,307(93.5%)
・モータース店-------------26,305------26,041------24,626(93.6%)-------24,430(92.9%)
・ディーラー---------------26,311------26,016------24,893(94.6%)-------24,770(94.1%)
この予測値は現状維持ケースの場合だ。低水準ケースでは、総整備売上高は、2015年で50,440億円(09年比91.9%)、
2020年では48,605億円(88.6%)と予測している。2020年までには、消費税を含めて増税が行われるだろうか、
私は、低水準ケース以下になるように思う。
整備売上高においては、「現状維持ケース」「高水準ケース」「低水準ケース」の3つのパターンで予測値を出している。
どのケースも、一工場あたり整備売上高は、モータース店(専業+兼業)では、2020年の整備売上高は09年と比べて
プラスを予測しているが、ディーラーはその逆で3ケースともマイナスを予測している。
ディーラーは、メンテナンスパックのさらなる拡大・長期商品、あるいは最近の新車販売時に初回車検付販売などの
実態を見てみると、予測の逆になるように思える。明確な根拠があるわけではないが、今年の4月から6月の3か月間、
新車営業マンは一様に「サービス営業マン」に変身して、定期点検や車検の入庫促進活動に懸命になっていた。
ある業界団体の方が、最近整備工場に行っても工場が暇に見える、といっていた。新車ディーラーの営業マンは、
今後よりサービス営業の割合を高めてくると思われる。こうしたことからも、ディーラーの2020年時の整備売上は、
09年比プラスになる確率が高いように思うし、自社のビジョン策定ではそれを前提に組み立てるこだ。
株式会社ティオ
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おはようございます。株式会社ティオ代表、motown21主宰の山本です。
今日は、今年のオートサービスショーー2.オートサービスショーを振り返って、です。
オートサービスショーの近年の傾向は、整備事業に対する「提案」が主流になっている。
関係する整備機器やテスターなどを有機的に結び付けて、エンドユーザーに整備提案を
することが容易にできる仕組みの提案などである。
いわゆる整備の見せる化などと言われているものだ。
昔は整備の見せる化と言えば、作業風景を待合室や道路から見せることで、技術力を
アピールすることであった。
時代が変わり、見えない点検や診断「結果」を、見えるように(分かりやすく)することで、
どのようなメンテナンスが必要かを理解していただき、より納得性を高める手段に
変わってきている。
整備機器やテスターを組み合わせ、その結果をモニターやプリントアウトして、エンドユーザーに
訴求することができても、フロントマンやメカニックから言葉で補足が必要であることも事実である。
この点の提案が、どの出展企業に欠けていたように感じる。
また、ある出展企業に展示してあったコイン洗車が目に留まったので、ビジネス規模や損益
分岐などを尋ねてみたものの、その場で試算して聞かせてくれたが、事前の準備が出来て
いない印象であった。
ショーと名が付くが、今や機器を並べて見ていただくショーではなく、作業の効率化や
収益の改善などを「具体的に提案する」ことが求められているのではないだろうか。
例えば、出展企業の垣根を取り払い、業界挙げての展示コーナーを設けるなどの工夫が欲しい。
スキャンツールが関心を集めているのであれば、スキャンツールを一堂に会した展示と、
測定方法、提案方法などを各社に競わせるようなことは、如何だろうか?
あるいは、国交省がまとめた「汎用スキャンツール」に関する報告書に基づいた汎用スキャンツール
の仕様と、イメージモデルでもいいので、形にしたデモ機を展示し、教育体系とカリキュラムなどを、
訴求するな企画も欲しかった。
また、それらに伴う「診断料」の設定方法や、納得してい支払いただくための納品請求書の
書き方と、料金説明の要領などの提案も欲しいところだ。
つまり、このショーでなければ見られない仕掛けが欲しい。
でなければ、旅費と時間をかけて見に来る方が、減ってきてしまう。
最近は、各整備機器商社単独の展示会や、各地の整備商工組合が主催した展示会が
開催されるなどで、ミニオートサービスショーが全国で開催されている。
ある整備工場の社長ブログに、あまり見るもの(参考なるものという意味だと思う)がなく、
商工組合の展示会と変わらないし、商売の新しいネタは発見できずに、
早々に引き揚げてきた、といった記事があった。
このような事を感じさせないショーを次回には期待したい。
株式会社ティオ
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今日は、今年のオートサービスショーー1.全体的な展示傾向、です。
4年ぶりに開催された第32回オートサービスショー2011が終了した。
今回は「安全と 環境守る 整備機器」をテーマに開催された。
整備工場、車体整備工場など業界関係者約2万5千人強(弊社推定)が来場者したもようだ。
リーマンショックや東日本大震災の影響なのか、出展企業は98と、百社を割り、展示も東5・6ホール及び屋外と、
前回よりも一ホール少なくなっている。
ある出展社の方に、今回の目玉は何か聞いたところ「目玉がないのが目玉」と言っていたが、
今回の出展機器等を見回すと、新しいビジネスや効率化を高める機器・ツールなどが
乏しかった印象を受けた。
また、車体整備機器関係の展示が多いという印象であった。
これは、全体的に整備機器関係の出店者数が少ないことにより、
結果として車体整備機器関係が目立ったともいえる。
如いてあげると、環境を意識した省エネ提案などが目を引いた。
中でもDICジャパン株式会社では、一目で分かる「環境保全活動」として、新一等書記官シリーズ(ベーシック)をベースに、
CO2削減を目的とした新システム「Green Biz」を、CO2の見える化、太陽光パネルによる再生可能
エネルギー、LED直管ランプなどの省エネを意識した、提案をしていた。
また、株式会社バンザイでは、冷媒回収再生充填器など、環境にやさしい整備ツールを積極的に
提案していた。
株式会社ティオ
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おはようございます。株式会社ティオ代表、motown21主宰の山本です。
今日は、22年度整備白書からの報告ー5.高難度整備への対応、です。
H22年度整備白書からの報告の最後に、高難度整備に対する現状を、見てみる。
まず、HV車を中心とした環境対応車の点検整備への対応として、「故障整備も含めて対応は十分」
という問いに対して、モータース店では7.4%、ディーラーは57.9%が十分だと回答している。
また「故障整備だけなら対応できる」という設問には、モータース店は47.6%、ディーラーは19.7%
という回答があった。
十分までとはいかないまでも対応できると回答したのは、モータース店で55.0%、ディーラーは、
77.6%となった。サービスデータ情報や研修などが十分とは言えないモータース店が、半分以上が
それなりに対応できていることは、検討していると言えるのではないだろうか。
一方、対応できないと回答したモータース店29.7%の理由を聞くと、第一位が「整備要員の高齢化
によって電子制御の内容は対応できない」としている。第二位が「研修開催が不足している」、第三位
は、「研修内容が難しい」だった。
モータース店の整備要員の平均年齢は46.3歳で、前年よりも0.1歳若返っているが、基本的に高齢化は
進んでいる。こうした実態の中で、高難度整備に対応できない第一の理由が「高齢化」としているのは、
致命的なことだ。
専門学校の卒業生の9割以上がディーラー勤務を志向していることを考えると、早急にリクルートから
根本的な改善が求められる。
電子制御装置の整備情報や機器の入手の容易さについて、入手が困難と回答したのは、
モータース店で30.8%、ディーラーは3.0%と、ディーラーとモータース店では10倍の開きがある。
この情報の格差を是正しないと、モータース店の整備技術力の低下が懸念されるところだ。
故障診断の診断料の設定では、モータース店は25.6%が設定していると、ディーラーは45.6%
がイエスと回答している。工賃売上の構成比が低下傾向になる中で、診断料は業界挙げて取り組む
大きな課題である。
標準作業点数表に、診断時間が掲載なるようだが、そこで終わらせることないように、実行度が
上がる取り組みであり指導が欲しい。
白書全体を通して感じることは、需要を顕在化させる知恵と行動力の不足だ。
保有台数が減っているとはいえ、需要は十分にある。その需要を掘り起こしていくには、
従来の顧客管理ではなく「個別管理」が不可欠である。
地デジ対応に未対応のお客さまを、顧客データから検索できますか?
使っているオイルのグレードを把握していますか?
使用状況に合わせて交換の案内が出来ていますか?
整備業から世話業に変身の時。