ステアリングジオメトリー

今日は夕方に用事があり、クルマを走らせました。
猛暑の中でも 快調に走ってくれること 嬉しいことです

基本的に（ネオクラ向けに）優しい運転を心掛けていますが、今日は（道路交通法の範囲内で） 回して・切って
ちょっとだけ Ｅ３０の持ち味を感じる運転をしてみました。

しかし Ｅ３０のステアリング特性は、旧車とは思えない粘りと 欧州車ならではのステアリングインフォメーションを伝えてくれて 楽しいものです。
帰り道、ステアリングジオメトリーを考えてみました。


車がスムーズにコーナリングできるのは 「アッカーマン機構（アッカーマンリンク）」、旋回時に外輪と内輪の切れ角に差異を与える機構があるためです。
コンパスで円を描くときをイメージしたら解り易いですが、後輪の車軸から引いた線と 前輪２本それぞれから（タイヤの向きに対して 90°に）引いた線が 旋回中心で合致したら、そこがコンパスの針の位置です。
その中心を合わせるために前輪それぞれの切れ角を変えるのですね。


Ｅ３０については
ナックルアームの長さとアーム角が、絶妙なセッティングです。
めいっぱいステアリングを切るとタイロッドエンドの出っ張りがキツくなるバランスなのですが、切り方向のタイヤ（内輪）のキャンバー角がポジティブ側に大きく動いていく気がします。
もし それが計算上のセッティングだとしたら、素晴らしい持ち味です。

最近は 足回りの特性の研究も進み、コーナリング中のタイヤは ある程度のスリップ状態にある方が安全 という見解が一般的の様です。
（最近は、ステアリングアーム角を パラレル寄りにセッティングする車が ほとんどです。）


旋回時には、タイヤに遠心力とコーナリングフォースの相反する負荷がかかるため スリップアングルが生じ、タイヤの向きと進行方向は一致していません。

これら様々な機能の関連性から 細かな計算がなされる足回り、エンジンパワーや車重等の要素とも相まって ベストなフィットとなる条件は…
かなり貴重で すごい確率なのかもしれません。

価値のあるステアリングジオメトリー・セッティング
技術者の研究の結晶ですので、私は基本的に 足回り “ノーマル維持派” です。