ブレーキパット・・・は調査中。

日曜日は、長良川クリテ。
気持ちも盛り上がってきましたが、…やってしまった。また、ローラー台でレースモードの練習を。

いい感じで走れたのはいいのですが、脚ガクガク状態。こりゃ明日は筋肉痛だな。
こんなので、日曜日までに回復できるのでしょうか？まぁ、楽しかったから、いっか。


シマノのデュラ9000系、ブレーキシューって、どんなんだろう？

以前、ブログ友達のタイガーさんが、自身のブログでR55C3になって、「ウェットでの制動が良くなりましたとシマノが言っている」と書いてあったので、これはきっと特許を出してるに違いないと思い、ちょっと調べてみました。

これかしら？
特許公開２００２－８１４７７：ウエット条件においても改善されたブレーキ性能を有する自転車用ブレーキシュー

しかし、経過を見てみると、あれれ？拒絶査定？？


思うに、ブレーキパットの材質だけで、特許を取るのは困難なのではないでしょうか？
仮にとっても、他社の侵害調査が難しいし、こりゃ、むしろ、技術を公開するだけ「損」ではないでしょうか？

見てみると、これ以降、ブレーキパットの材質に関する特許は出ていない。よって、9000系デュラの材質も不明のまま。

9000系デュラでは、7900系から材質の変更はあったのでしょうか？そもそも7900系の材質ってなんなのでしょうか？
もっと言うと、ブレーキが利くメカニズムって何なのでしょう？？そして、マビックのエグザリットって、どんな思想なんでしょう？？

いやいや、ブレーキは難しい。ちょっと勉強が必要ですね。


今日はここまで

ローラー台で落車？

来週は、長良川クリテってことで、1ヶ月ぐらい前からローラー台に勤しんでいます。

いつもの通り、固定ローラー台に乗ったら、リアシャフトの固定が外れて、落車。脚のロックは外れなかったので、そのまま自転車と一緒に床に叩きつけられました。
私、洗物が増えるのでフルチンでローラーに乗りますが、結果、裸で自転車の下敷きでうごめく中年男に。
もし救命隊を呼んでも、こりゃ、しばらく助けてもらえなさそうですな。


リアのシャフトをがっちりしたやつに変えて、気を取り直して再開…と思ったら、今度は、EPSが動かない。コントロールボックスからも、「プープープープー」と警告音が出ている。

「マズイ、断線させたかな？」と、慌ててチェック。
結局、リアディレイラーのコネクターが外れていただけでした。あー良かった。


気を取り直して、今度こそ練習開始。回復に時間がかかるオッサンなので、今日を最後の追込みの日としました。明日からは、流すだけなので、気合も入ります。

今日は、本番と同じく10km走った後に（@AVE220W）、続けてスプリント（集団スプリントの想定）。今回は、マジメに立ってスプリントしてみました。さて出力は？

MAX出力999W？。
表示が3桁しかないので、1000Wを超えたのか、只のエラーか良くわかりませんが、リアががっちり固定されたお陰で、いい感じで踏めました。

今から言うのもなんですが、「負けて悔いナシ」です。（←負ける前提？？）
復帰戦でまっとうに集団走行できれば、それでいいです。

さて、来週のレース、結果は如何に？


今日はここまで

長良川クリテの参加証が届きました。

長良川クリテの参加証が届いた。


クラスはビギナーⅡ（1組）。
復帰後のレースだし、めちゃんこ強いじてんしゃFITの0さんがビギナーⅠだと考えると、まぁ妥当な所かしら。（Oさんのブログはこちら）

ちなみに、この長良川クリテ、ビギナーでもレベルは相当高い。
平均速度は40km/hにもなり、集団走行もかなりの密集具合。河川敷なので、横風が強いことも多い。

ビギナーと言えども、今から、緊張感一杯。頑張ってきます。
ちなみに3枚あるのは、ウチの子供達の分。アンダー9とアンダー6に出走です。結果はともかく、親子共々、楽しんできたいものです。


今日はここまで

デュラエース9000系、新型ワイヤーの技術論

デュラエース9000系で同時に発売されたワイヤー。
「ポリマーコーティングワイヤー使用により、ディレイラーの操作力低減」とかシマノのHPには書いてますが、イマイチ、ピンとこない。

「何をどうやってフリクションを低減したのか？」、そして、「ワイヤーはこれからどうしたいのか？」を調べてみました。とっても奥が深いですよ。


まず、その新開発のワイヤー。その構造を特許面から調べました。

ありました。実用新案第3179718号。
自転車用のワイヤーは、軸線の束の周りに、スパイラル状に巻線を巻いた構造ですが、この請求(クレーム)の内容は、大きく二つ。

「巻線を、低フリクション材(PTFEとか)にする」ことと、「巻線と軸線を（ポリマーコーティングで）くっつける」こと。




従来のワイヤーのフリクションは、「巻線と軸線」「巻線とアウターケーシング（表面の黒い合成樹脂）」の両方で出る。
そこで、巻線をフリクションの小さなPTFEとかにした上で、接着剤で巻線と軸線を一体化して両者のフリクションを低減するメカニズムです。

巻線をPTFEにしたことで、耐潰し強度は落ちますが、…潰されることなんてないもんね。


面白いのは、PTFEとアウターケーシング（合成樹脂）を滑らせること。

従来のワイヤーは、一生懸命グリスを塗ってフリクションを下げていましたが、ワイヤーの摺動速度は遅い、もしくは0の時もあるので、油膜切れ＝高摩擦になることもありました。
このワイヤーでは、PTFEが摺動するので、油膜切れの状況でもある程度のフリクション低減が望めます。
思うに、このワイヤーでは、グリス塗布ではなく、オイル塗布の方がいいような気もしますが…。


個人的には、このワイヤーは、大変素晴らしいと思います。ワイヤーだけでも「買い」の一品です。
んでもって、操作系を軽くしたいなら、7900以前のデュラに付けてもいいと思います。



しかしながら、奥ゆかしいのが、この技術、「特許」ではなく、「実用新案」で登録していること。
シマノは知っているのです。この新しいワイヤーですら、「つなぎ」の技術にしかならないことを。


ご存知の通り、特許は有効期間20年、実用新案は6年ですが、審査がありませんので、登録は簡単です。（しかも登録を発売直前にしている）
シマノが、あえてこの実用新案で登録したということは、次の新しい案を準備中と言ってるようなもんです。

この実用新案が切れる前には、つまり9100系デュラあたりで、シマノのワイヤーは、更に進化するでしょう。（多分ね）


ついでに、どんな進化をするのか、勝手に予想してみましょう。

この実用新案では、アウターケーシングとの摩擦係数を下げたと書いておきながら、アウターケーシング側には、何の工夫もありません。
やるなら、アウターケーシング内壁への表面処理。平たく言えばメッキです。先に書いたDLCなんか、合成樹脂にも処理でき、正に摩擦係数を低減させる処理となります。
となると、この表面処理との相性の良い巻線材を選ぶ必要があります。それは、PTFEかもしれないし、PFAとか、金属系かもしれません。
ここはトライボマテリアルの領域なので、私には少々予想困難ですね。


ともかく、9000系デュラは、次の進化の為の試金石です。流行のエヴァで言えば、0号機みたいなもんです。初号機、弐号機が、シマノのデュラエースの真骨頂となるのでしょう。13号機までは待たなくてもいいですけどね。（←実は、今日エヴァの映画を見た…）


この9000系デュラ、買いかどうかで言えば、…迷うところですね。
シマノ進化歴史の体験者となりたい気もするし、間違いの少ない、次の完成進化版を待つのも手だし。

今は、この大きな出費をできる人が、きっと将来「あの頃のデュラは…」と、酒を飲みながら語ることができるのでしょうね。（←若い衆に向かってね）


さぁ、貴方は9000系デュラ、買いますかな？　買う勇気がありますかな？


今日はここまで

デュラエース9000系、クランクはどうなの？

デュラのクランク。
デザイン的にダサい、そして、設計的にも実は革新的とは言い難い。

なんでこんな事になったのか？知る由もありませんが、ちょっと、アタマの中で妄想を膨らませてみました。
登場人物は、デュラクランクの設計者「デュラ男」君と、その先輩、上司です。


＜とあるシマ○社内で＞

デュラ男：9000デュラのクランク、6本アームで絵を描いてみました、先輩！

先輩：コンセプトは？

デュラ男：更なる高剛性です。ベンチマークを行い、市場トップの剛性を達成できます。重さは、軽さに特化したモデルがあるので狙わず、デュラの売りである「一枚岩のような剛性感」としました。

先輩：いいけど、ちょっと重た過ぎない？CAEで応力解析をやって、軽量化も考えてみて。

デュラ男：…分かりました。(言うのは簡単なんだよなぁ)


＜数日後＞

デュラ男：応力解析の結果、クランクアームの対面のスパイダーアームは、殆ど機能しない事が分かりました。このアームを薄く細くするのが、軽量化の手だと思います。

先輩：だったら、どこまで出来るか、一度、そのスパイダーアームを外して解析してみようや。


＜さらに数日後＞

デュラ男：解析できました。あのスパイダーは、あってもなくても、応力はそんなに変わらないですね。

先輩：やっぱり、俺が睨んだ通り、無くてもいいジャン！見た目にも、なんか新しさがあるし、これで行こう！


＜上司の席へ＞

先輩：新しいデュラ、革新的な形が出来ました！

上司：なんだこの形は！？応力的に大丈夫なのか？

先輩：CAE解析の結果、アームなしでも十分高剛性クランクとのコンセプトは維持できます。剛性重量比でベンチマークに載せても、トップの性能となります。

上司：革新的形状で、トップの剛性感か…。イケるな。営と販促資料を作ってくれ。

デュラ男、先輩：分かりました。


「こうして、9000デュラは発売されました。しかし、販売は思ったように伸びません。さて、この仕事は何が問題だったのか、マネージメントの視点で答えなさい」ってのは、よくあるビジネススクールでの課題ですね。
勝手な妄想ワールドですが、オイラも大企業で開発やってるので、まぁ、きっとこんな感じでしょうね。


9000系クランク、技術の飛躍がありません。単なる、今の形状の延長です。んでもってアームを1本抜いただけなもんだから、ダサいのです。
自転車デザインへの愛も感じられません。デザインに余裕や、優雅さがない、技術屋が考える「ザ・工業製品」ですね。
自転車のみならず、外装部品は、何らかのデザイン部門が入って、開発して欲しいものですが。


思うに、あの9000系クランクだけが欲しいって人は、どれだけいるのだろう？
きっと多くの人は、デュラの変速機能を達成させるコンポーネントの一つとして、9000クランクを買うのだと思う。

特に日本人は「純正」って言葉に弱いので、「シリーズ外の組み合わせにすると、変速性能は落ちます」と言われると、セットで買ってしまいます。事実、シリーズ外のコンポを混ぜると変速性能が落ちる事例は、多く報告されていることも要因となるのでしょう。

シマノが変速機能に関し、システム化して高性能を達成し、ユーザーの囲い込みをする思想は分からなくもない。
しかし、こんな拡張性に制限を付けたがる商品って、本当にユーザーに必要なシステムだろうか？


よくインプレ記事では、「変速速度が上がる＝性能が上がる」と書いていますが、「ミックスコンポにした時などは性能が落ちるので、システムの拡張性が制限される」とは書かれないもんです。
また、変速速度至上主義は、レースでは必要かもしれませんが、一般道で、どんだけ変速速度が必要なんでしょう？
「変速が早い＝ストレスフリーだ！」なんて言いますけど、一般道で変速速度のストレスなんて、そもそもありましたっけ？誰か、7900デュラの変速速度が遅いって言いましたっけ？


シマノの戦略は、穿った言い方をすると「製品の価値を、シマノが持ち上げたいある視点でのみ語り、他はシマノより劣るとの論調でユーザーの不安を募らせ、シマノワールドが性能だと勘違いして貰い、シマノ製品を継続的に買ってもらう」ことです。
でも実は、どこのメーカーもやってることで、最近では、シャンプーの「ノンシリコンシャンプーの宣伝」が話題になってました。（シリコン入りシャンプーはダメとの一方向からの見解）


言いたいのは、デュラはレース機材として開発され、その性能は素晴らしくとも、その設計思想が、一般道での性能を決める訳ではありません。
我々は、シマノの性能至上主義に囚われることなく、自由なコンポ選びをしても、いいのだと思います。

一般道がメインの人なら、SORAを選ぶことも、時にはアリです。逆にレースをする人は、思い切ってデュラを買うと、いい事があるかもしれません。


ちょっと書きすぎましたが、シマノの性能は素晴らしいとは、私も認めますが、それが、自転車の楽しみ方を方向付けるものではないと思っています。

とか言って、オイラはカンパユーザーなので、説得力のないから騒ぎですね、やっぱり…。



今日はここまで

デュラエース9000系、カセットスプロケットの樹脂軸について

トロバラで寒さで筋肉が固まったまま走ったので、脚を痛めてしまいました。
歩き方が変なオッサンです。


デュラのカセットスプロケット、その軸がカーボン樹脂になっています。
歯をチタンにまでしたデュラですから、樹脂化自体に驚きはないのですが、興味は、マトリックスの材質と充填剤と工法。(全部か…)

現物を見れば、ある程度分かるのですが、まだ見てないので、適当に推定してみます。
なので、これは、オイラの空想ですので、悪しからず。


まず、マトリックスから。

強度、耐油、寸法精度を両立できる時点で、絞られます。
ぱっと思い付くのはフェノールですが、どうしても、シマノとフェノール屋との接点が見えない。
シマノにとって、お手軽なのは、ペダルと同じ材料。ナイロンです。
ナイロンなら、まあまあの選択ですが、精度(ヒケも)とウェルドと戦う熱可塑性樹脂は、ベストではないと思うゾ。

そういえば、デュラのグリスも変わりましたね。
この樹脂の軸にも塗布されることを考えれば、樹脂への攻撃性の少ない、又は、極圧剤をふんだんに盛り込んだ変更かもしれません。こっちも、いずれ、チェックしましょう。(どうやって？)
余談ですが、へんなグリスは塗らない方がいいですよ、樹脂部品には。


充填材はカーボン…ですが、長さが気になります。
保守的に短繊維か、ペダルみたく長繊維か？
こればっかりは、見ないと、なんとも言えません。


それよりも、工法が気になります。
ペダルの長繊維も、どんな工法で異方性の問題をクリアーにしたのか？
鍛造屋のシマノの設計者が、樹脂流れと異方性をコントロールした設計をしている訳がないので、ここは島根の仕入先が、頑張ったのでしょう。前にも書きましたが、あの会社の製造技術に対する知見は、大したものです。私なら、丸投げします。

何れにしても、異方性とウェルドをどうクリアーしたのか？できれば、その型を見たいもんです。


しかしながら、そのカセットスプロケットの軸、樹脂化しても、なんの工夫もしてませんね。
これは個人的な感想ですが、仕事が「大企業の会社員」の作業ですね。9000系の開発と言いつつ、設計思想のイノベーションはなく、今ある知見の中でしかその形状が考えられない。
設計者がプアだとすれば、次の9100系ぐらいから、やっと樹脂の特性を活かした、いや、樹脂でしかできない設計を入れてくるはずです。
それすら出来ないならば、今まで通り、広報宣伝に精を出し、中身の無いデュラ伝説で信者からお布施を募る商売を続けるのも、実は戦略的にはアリです。

さあシマノ連合軍、どうする？

次回は、9000系クランクについて、から騒ぎする予定です。


今日はここまで

トロバラ2012、参戦しました！

トロッフェ・バラッキ。鈴鹿サーキットを、二人コンビで10周回る競技です。
耐久みたいに交代するのではなく、二人同時に走るので、お互い先頭交代を繰り返して、それぞれの負担を均一にして走りきるのが、この競技の難しいところです。

去年は、めちゃんこ強いF吉君と組んで、「道中引き回しの刑」に合いましたが、結果は大健闘の40位。こちら→1　2　3
そんな我々の今年のトロバラへの挑戦。今年は、自転車歴1年のT田君と組みます。

彼は、ランが得意な、サイクリスト。脚質に特色はないけど、必殺技の「無休憩走法」を得意とします。
本人曰く、「休むと体が動かなくなるとのこと」。オイラとは正反対だけど、トロバラでは頼もしい存在です。
さて、どうだったでしょう。


今年は、体調は上々。調子が悪いのは天気だけです。
雨。予報では、「雨。局所的に豪雨。雷注意報」。しかもゴール時間が一番激しく降ることになっています。

鈴鹿への道中。車の中で、懐かしのプリプリ（プリンセス・プリンセス）を聞いてアゲアゲ。アラフォーのツボですな。


鈴鹿に着くなり思ったこと。「寒い」。雨は知ってたけど、これでは暖まる前に凍えてしまいます。
慌てて、長袖のジャージをインナーにして、上からFITジャージを着ます。

時間を見ると、もう集合時間になっています。慌てて受付を済ませ、集合場所に集まると、もう出走進行が始まっていました。
25番目の我々は、息つく暇もなく、カウントダウン。緊張するとかよりも、これで走るのかとの自覚もないまま、スタート！




スタートして、まずは「オイラが引くよ」と前に出る。
目標タイムは1周10分フラット。このコンビではキツイ目標だけど、勝負に絡むにはこのタイムが目標になってしまう。

シケインを上って裏ストレートへ。去年のF吉特急を思い出し、今年はオイラが特急…もとい急行ぐらいにならないとね。
夢中で漕いで、後ろを見ると、T田君がいない。「あれ？乗り損ねたかな？」と思って、待って合流してから、再びヘアピンから加速する。ここからは下り基調だもん。

S字の下りを、8耐の人達を縫うように走る。危ないので、前だけを見てる。S字を下りきり、後ろを見ると、あれ？またいない？？
ゆっくりメインストレート（ピット前）を上り、T田君と合流。

「上りのペースはイーブンだよね」と確認してから、シケインを超え、裏ストレートへ。少し待ってから合流し、急行発車。
スプーンまで引くと、…またいない？「うーん、やっぱり、ツキイチするのが、まだヘタだねぇ」と、200Rで合流し、下り。
下り切ると、またいない…。メインストレートをゆっくり上り合流。これを延々繰り返し、6周目に。

ここで反省して、一度T田君の後ろに付くことにしました。どんな走り方をしているのか？
やっぱり、独特の走り方です。とにかく淡々。上りは人並みに苦しみ、下りは流すように下る。ペースは早くないけど、この先を考えるとこれでいいかも…と思っていると、こっちの脚に異変が。やばい、脚が攣った。

このペースだと、身体が冷えすぎて、脚が攣ります。
T田君に、「黄金のタレが来た」と言って、少しペースダウンしてもらいますが、攣るのが直ったら、身体を暖める為に、またペースアップ。また、前の繰り返しに戻ってしまいます…。


残り3周。「ヤバイ、このままではトロバラチックに写っている写真が一枚もない」事に気づき、慌ててランデブー走行に。
すると、突然豪雨が。雨粒が痛いぐらいの雨量です。ここで、T田君が、ナゾのペースダウン。「前が全く見えない！！」と。
「そりゃ、サングラス（スモーク）をしてりゃ、見えんわね」と、サングラスを外して復活。

豪雨の中ですが、写真撮影を意識して、仲良く後ろにぴったりくっついて、走ります。
しかし、コース脇のカメラマンを見ると、余りの豪雨に撤収…、または、雨対策であたふた。「オイオイ、ちゃんと写真撮ってくれよ」と、せめて絵になるように、いい位置に付いてランデブー。

残り1周。雨のせいで激寒に。流石のT田君もタレてきますが、ここまできたら、根性論で乗り切るしかありません。
仲良く走って、最後のストレートに帰ってきました。残り200m、100m、50m…、ゴール。両手を上げて喜びます。

完走の報告をFITのメンツに報告を…と思って1コーナーに行ったら、あれっ？いない？？
仕方なく、そのへんにいた人に、写真を撮ってもたいました。




レース後は、マビックのブースへ。
注目のエグザリットを見に行きます。ブレーキの音を聞かせてもらいましたが、独特の音ですねありゃ。
隣を見ると、なんと、あのBRZのマビックカーがいるじゃないですか。マビックの人によると、「あれはジャパンカップだけの特別モデルで、この鈴鹿にもついでに来た」とのこと。
このあと、スバルに返却するとのことですが、いや、工法宣伝車としては、いい車なのに。勿体無い。




レースの結果は72位。79台しか走ってないから、熾烈な最下位争いからは一歩リードした形でした。

しかし、帰りの車の中でT田君が、「もっといい順位かと思っていました…」と。
「いや、1周12分でしか走れない我々としては、こんなもんだよ」と言いましたが、「来年リベンジですね」と。
また、トロバラに囚われた人ができちゃいました。


そんなT田君。レース後にぼそりと。「アナタの加速が速過ぎて全然付いていけませんでしたよ…」と。
ガーン！そんなのは、レース中に言ってよ！！

そう言えば、オイラの走り方は、速い人を見つけ、加速してその人の後ろに張り付く、コバンザメ走法。
一気に加速するので、確かにスプリンターのオイラの脚に付いてくるは、難しいのかも。


今回の我々の反省は、「脚が揃っていない」ことです。
去年は私がF吉君に迷惑を掛けましたが、逆の意味では何も反省してませんね。


来年はどうするか？まぁ、来年になったら考えます。
今は、再来週の長良川クリテに集中して、また練習に勤しみます。


今日はここまで

トロバラ、速報

トロバラの日。完走しました。72位。

ともかく、寒いレースでした。

結果はともかく、色々試せた、実りの多いレースでした。

今日は、疲れているので、レポートはまた明日、見てくださいな。


今日はここまで

シマノ9000系デュラエースの記事を読んで思ったこと

シクロワイヤードさんに、シマノ9000系デュラエースのインプレ記事が出ていました。こちら


記事の内容は、あまりない。広報資料を引用しましたって感じがアリアリ。
インプレライダーは、変速べた褒め。そこしかイイとこないの？ってぐらい、変速の性能の話に終始している。

…このままでは、面白くないので、少しツッコんでみようかしら？

まず、レバー。
「3D CADの進歩によって内部構造を極限まで削り落とした…」とありますが、これは、説明が舌足らずで、「3D CADのデータを使った応力解析の結果より、駄肉を落とすことができた」とか、「3D CADのデータを、成型をする仕入先と共有することで、型で作れる合理的な形状にできた」とかなんでしょうね。

よく文系の人は、理解できないが故に、CAEとかCADの事を「斬新な設計ができる魔法の道具」みたいに思っている人が多いもんです。
いい道具はいい仕事をする一つのツールではありますが、「勝手に設計を考えてくれる魔法の道具」には、まだなっていない事ぐらい理解して欲しいもんです…ってのは、オイラの愚痴ですね。

レバーでもう一つ。インプレライダーが、レバーの握り心地に言及していないのが気になります。書いていないことは、悪い方に気になる事か、良さを実感できなかったことでしょう。
個人的にも、レバーの形状は、次のモデル（9100系？）で変わると思います。
9000系の形状は、あまりにもプレーンすぎます。「太すぎるって文句が出るなら、細くすりゃいい」ってことはなく、ある程度の凹凸がないと、返って人間は握りに違和感を覚えるもんです。もし、9100系が出るなら、もう少しぐにゃぐにゃするか、凸凹するかするでしょう。


次に、スプロケット。
前に私、「ロー側はガス軟窒化じゃないか？」と書きましたが、大ハズレですね。チタン製とは恐れ入りました。
重量計算をやっていれば、チタン製であることに気付けたのかもしれません。反省します。
しかし、保守的なシマノがチタンを使うなんて驚きです。やっぱり、記事にもあるように、9000系は過去最大のモデルチェンジかもしれません。(←訂正:7900もチタンだったとのこと。勉強不足ですね。h.yさん、ありがとうございました)


次に、クランクとブレーキですが、これは、別の機会に取り上げさせてください。


最も気になるのが、ワイヤー。
「新開発のケーブルシステム」「ワイヤには接触面積を少なくする加工が、アウターケーブル内にはシリコングリスが封入され…」とあるが、どんな形状で、どんなメカニズムでフリクションを下げているのか分からない。
多分、記事を書いているのは文系の人なので、ツッコんでも出てこないので、一度、現物を見た上で、特許を調べてみようかしら？
シマノのワイヤーの製造元（開発元）まで調べないと出てこないので、大変ではりますが。


誰も褒めていないし、気にもしていないし、だけど大きく変わったのが、チェーン。（I LOVE CHAIN!です）
HPには、特殊PTFE処理と書いてましたが、その詳細が特許に書いていました。特開2011-148859の請求項5に、「Ni-P-PTFE」と。
特許中の説明でも「Ｎｉ－Ｐ－ＰＴＦＥ合金皮膜は滑り性が良好であるので、耐摩耗性がさらに向上する」とあります。


今までシマノ（＝椿本）のチェーンと言えば、ジンクアロイこと、Zn処理。これをやめて、Ni-P系の処理に変えました。
特許も、Zn系の水素脆性対策の特許は放棄して、あっさりこのNi-Pに変更しています（←まだ出願状態だが）。よっぽど試験結果が良かったんでしょうね。
しかし、気になるのが、これって特許になるのか？ってこと。Ni-Pメッキなんて、20年前からある技術。今更チェーンに使いましたなんて、どこに目新しさがあるのでしょう？
ともかく、チェーンは激変しているハズです。見た目も性能も。どう激変したかは…分かりません。

しかし、これだけの、表面処理の仕入先（設備？）を変更する程の大変更をしたにも関わらず、宣伝も告知もしないシマノ。
もう、奥ゆかしいんだか、じれったいんだか。


今日はここまで

サクソバンクティンコフバンクの宮澤選手

サクソバンクの宮澤選手の契約が更新になったようです。
こちら
彼のブログでは、来年の契約の不安が綴られていたので、これで一安心。
…のハズが、「鈴鹿エンデューロ(トロバラも)にはいけなくなりました」。

いや、残念。一緒に走れると思ったのに。
ひょっとしたら、ヘタレなオイラ達を見かねて、引いてくれるかと思ったのに。(←ナイナイ)

ともかく、ロードレースヲタのオイラとしては、ちょっと会えただけでも、テンションがあがるのに。
あぁ、当日、何を楽しみに走ればいいのでしょうか？

…ハイ。ちゃんと走ってきます。

今日はここまで