写真左は、東京都千代田区で日本航空の販売促進用パンフレットなどを通行人に配る JAL グループの社員たち。 写真右上は、左が日航が導入するプラスチック製のワインボトル、右は現在使用中のボトル。 写真右下は ANA のボーイング 777ー300ER に装着された最新構造タイヤ RRR。
「世界的な景気後退で航空需要が急減。 日本航空や全日本空輸は路線廃止や減便を発表」するなど、ビジネス旅客以外は殆どがレジャーが目的だから、遠出など外出を控えるムードが浸透してきたら、しばらくは旅客需要は減るだろう。
★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★
「日本航空 客室乗務員らが利用呼びかけセールスビラ配布」(９月９日 毎日新聞) ＿ ※追加１へ
「燃料節約へ "機内ダイエット" 作戦」(８月４日 読売新聞) ＿ ※追加２へ
「サーチャージ：全日空と日航 10月から復活へ」(７月22日 毎日jp) ＿ ※追加３へ
「燃費改善の最新構造タイヤを導入 ANA」(08年10月７日 産経新聞) ＿ ※追加４へ
「燃料価格高騰に、航空会社が "ダイエット" 努力」(08年７月８日 AFPBB) ＿ ※追加５へ
「高騰で燃料費が２倍：各航空会社、文字通りの "軽量化" に必死」(08年４月８日 WIRED VISION) ＿ ※追加６へ
ウィキペディアから＿＿燃油サーチャージ (Fuel Surcharge) とは、燃料とする油の価格に追随する、運賃とは別建てで徴収される料金のこと (※追加７へ)。
★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★
この業界も、人件費/飛行機購入費/整備費/宣伝費/飛行場着陸料/その他諸々の諸費用など燃料費以外のコストは固定費だから殆ど変わらないだろう。
チケット販売単価も、私はその価格構造は知らないが、旅行企画会社にＡ地点 (例えば成田) からＢ地点 (例えば LAX) までの座席を 年間何席販売するかで、その単価が決まるのだろう。
「航空需要が急減しているから単価を上げます」と単純にいえれば、ことは簡単だが、当然ながら 人気Ａ～Ｂ地点間には他の航空会社も多くの便数を保有しているから、そうそう値上げもできないのだろう。
すると、日々の飛行機運用に必要な燃料費は、スタンド売りのガソリンみたいなものだから、その時々の単価の上昇下降に航空会社は一喜一憂することになる。
燃料価格がどんなに変動してもカバーできるくらいに運賃を上げることが出来れば、こんな苦労をすることはないのだが、この世界も競合が多いから他社の動向を横にらみで気にしながら決定すると想像するから、当然 ほぼ据え置きでサーチャージという名目で利用者に料金を上乗せして負担を強いるわけだ。
これでは、寿司屋の時価ネタか、予定費用が立たない旅行みたいなものだ。 原油価格が安かった石油ショック前は、燃料価格の変動はトータルコストの中で吸収できる範囲だったが、今はそれが吸収できない範囲に膨れ上がったことになる。
石油ショック前は、JAL といえば超優良会社で、授業員のシンボルのスチュワーデスは、美人揃いでカッコ良くて高給取りで、女子学生の憧れだった。 しかし、今は空飛ぶバスの乗務員という "旅客輸送業のイメージ" になりつつあるのではないでしょうか？
「機内トイレなくプラスチック袋で用足し」(CNN ９月５日) という、手洗い室を除去して関連コストを削減し、機体重量を減らすのが目的の米アメリジェット貨物航空の727型８機の例も極端ですが、そこまでやるか！
どの世界も、「永遠に×× …」はあり得ないのですね。 今 美人揃いでカッコ良くて高給取りという職種は何なのでしょう。
以上
※追加１＿ 経営不振に陥っている日本航空は９日、「がんばる JAL 大作戦」と銘打ち東京・有楽町の街頭でセールスビラを配った。 制服姿の客室乗務員、パイロット、整備士らグループも含めた社員 65人が、昼休みで食事に出たビジネスマンらに日航便の利用を呼びかけた。
厳しい環境下で「何かやろう」という声が若手社員から自然に広がり、会社として取り組むことにしたという。 10日夕と11日朝にも行う予定で、11日は西松遥社長も参加する。
再建のための経営改善計画づくりはいま山場。 「ナショナルフラッグ」(日本を代表する航空会社) の日航が苦境に立たされて乗り出した異例の営業活動だが、社員の意気込みが浮上のきっかけになるか。
………………………………………………………
※追加２＿ 少しでも燃料を節約しようと、航空各社が必死の「減量作戦」を展開している。
日本航空は６日から、一部の国際線で提供するワインの容器をガラス製 (145グラム) からプラスチック製 (22グラム) に変更する。 これで１本当たり約 123グラム 軽くなる。 ワインは１機に約300本搭載しており、計約 37キロ の軽量化に。 １度のフライトでは、約 20リットル の燃料節約になる上、排出する二酸化炭素 (CO2) も 52キロ も削減できる計算だ。 まずは成田―ロンドン便で導入し、徐々に他の国際線にも増やして年間 620キロ・リットル の燃料削減を狙う。
同社では今年７月にも、成田空港発の国際線に乗務する客室乗務員約 3,000人 が、着替えや飲料水など私物の持ち込みを自主的に減らす取り組みをスタート。 すでに、１人当たり 2.5キロ の「減量」に成功しているという。
一方の全日空は、長距離国際線の旅客機を対象に、新型軽量タイヤの導入を進めている。 今秋までに13機に取り付ける予定で、これによる減量効果は１機約 80キロ。 同社は昨年も、機内誌のページを減らすなどして１冊当たり９グラム軽くした。
両社が旅客機の軽量化に取り組むのは、燃料費の値上がりが経営を圧迫するためだ。 原油価格は昨年ほどではないものの、今年になって再び上昇傾向にあり、両社とも今年10月以降に発券する航空券から、「燃油特別付加運賃 (サーチャージ)」を復活させる方針。「ちりも積もれば……。 省エネのためできることを何でもやりたい」(日航) としている。
………………………………………………………
※追加３＿ 全日本空輸の伊東信一郎社長は22日の会見で、国際線運賃に燃料価格上昇分を上乗せする特別付加運賃 (サーチャージ) について「いただく方向性を持っている」と述べ、10月からの復活を検討していることを明らかにした。 日本航空も10月から適用する方向で検討しており、両社のサーチャージゼロは３カ月で終わる見通しだ。
ジェット燃料の国際価格は２～４月に平均１バレル＝55.08ドルまで下落。 両社がサーチャージを設定する基準の 60ドルを下回ったため、７～９月のサーチャージはゼロになっていた。 しかし、５～７月は現時点で平均 70ドル程度まで上昇している。
伊東社長は「せっかくゼロになり需要喚起になっている中で、考えどころだ」とする一方、「(燃料価格が) 一番下がったところよりだいぶ上がった」と述べ、サーチャージ復活はやむをえないとの認識を示した。 具体的な設定方法は今後検討するという。
全日空と日航は05年初めにサーチャージを導入。 08年には一時、欧米線で片道 3.3万円 まで上昇し、国際線の需要減の一因になった。
………………………………………………………
※追加４＿ ANA とブリヂストンは７日、ブリヂストンが開発した高強力繊維による高い安全性と軽量化による燃費改善を実現する最新構造のタイヤ「RRR (トリプルアール)」を ANA のボーイング 777ー300ER に初めて採用したと発表。 この最新タイヤ RRR を主脚 (左右計12本) に装着した初号機は７日、成田～香港路線を飛んだ。
ANA によると、ブリヂストンが開発した RRR はタイヤ内部に高弾性・高強力繊維である「アラミドコード」を使用、滑走路上の異物によるバーストへの耐性を高めると共に耐摩耗性の向上、従来のタイヤより軽量なことによる燃料消費量の軽減が期待できるとしている。
ANA では来年10月までに13機全てのボーイング 777ー300ER に RRR を順次装着する予定で、計画通りに装着すれば、13機で年間250回実施していたタイヤ交換の 10％ 削減が見込まれ、軽量化に伴う経費削減はドラム缶 530本分 に相当する 105キロリットルになると試算している。
ボーイングは当初、777ー300ER への RRR 装着に難色を示したが、安全性と経済効率の視点で ANA がボーイングと粘り強い交渉の結果、現行の 777ー300ER からの装着が実現したという。
エアバス社の A340、A380 型機には豪カンタス航空がすでに一部で RRR を使用しているが、ボーイング社の旅客機では今回の ANA の使用が初となり、今後 RRR タイヤの使用が各航空会社に拡大するものとみられている。
………………………………………………………
※追加５＿ あなたが次回飛行機に乗るとき、機内誌は薄めに、機内食のフォークはスリムに、食器類の材質は変わっているかもしれない。 気に入らなかったら、燃料価格高騰に文句を。
燃料価格高騰に収益を圧迫されている航空各社は、燃料節約策の一環として運航便の重力削減に努めている。 飛行ルートの短縮や定員削減といった大胆な策に比べて控えめだが、座席の軽量化から、機内トイレで使われる水や、機内サービス用飲料水の積み込み量を減らすなど、地道な「減量」が試されている。
機内誌のページ数を減らした中の１社が、日本航空 (JAL) だ。 JAL では機内食用のフォークやスプーンの柄も細くし、１本につき２グラムずつの軽量化を行った。
同社広報部によると、貨物用コンテナでは１個につき 26キロ の軽量化を図り、１回の飛行につき１トンの減量に成功した。 また、国際線のビジネスクラスで使用している機内食用の磁器は、メーカーに細かい気泡を入れて製造してもらうことで、これまでよりも 20％ 軽いものになったという。
オーストラリアのカンタス航空の広報も「サービスの低下を招くつもりはないが、より軽いカートや新たなパッケージ、ゴミを減らす方法などに注目している」という。
シンガポール航空は就航したばかりのエアバス A380 機内などで軽量化食器の導入を、全日本空輸では座席、食器、カートを軽くするなど、各社とも「減量」対策を凝らしている。
機体の塗料さえも重量の一部だ。 航空会社の一部では特に貨物便で、機体外側を磨いただけで塗装せずに運航する試みを始めた。
国際航空運送協会 (International Air Transport Association、IATA) によると、燃料価格高騰の打撃で、航空業界では全世界で少なくとも計 23億ドル (約2500億円) の損失が出ている。同協会では現状を「危機的」と位置づけている。業界では年内に少なくとも20社を超える経営が破たんすると見込まれている。
………………………………………………………
※追加６＿ 航空会社の年間の燃料代が倍になったとき、各社は何をするべきだろうか。 まず挙げられるのは、飛行機にダイエットさせることだ。
今や燃料代は航空会社にとって単独で最大の出費となっている (この後に人件費が続く) が、CNN の報告によると、航空会社各社は、燃料にかかる費用を節約するためなら何でも必死で試みているという。
飛行機の重量を減らすのも１つの方法であるため、各社は機内を徹底的に調べ上げて、必ずしも必要ではないものをすべて放り出している。 例えば、US Airways 社では、食事用のカートを 5キログラムほど軽いものに入れ替えた。
ジェット機で世界中の娯楽を求めて飛び回る一握りのリッチな人々のためにファーストクラスで使われていたガラス製のグラスもやめて、重量の軽いプラスチックのコップにした。
他にも、雑誌の棚、ゴミ圧縮機、オーブンなどが撤去されている (正直なところ、今どき米国のどの航空会社が熱々の食事をオーブンで焼き上げてくれているのだろう？) 。
一方、American Airlines 社では、機体の重量を落とすために、米 Jenny Craig社 [体重管理サービスを提供する企業] に依頼することを除いてあらゆることを実行してきた。
座席内蔵電話と重い配線を取り除いたり、トイレの電圧変換機をなくしたり、ビジネスクラスの乗客のための食事用銀器を重量の軽いものに変更したりなどだ。
コスト削減では定評がある American Airlines 社 (元最高経営責任者 (CEO) の Bob Crandall が、ファーストクラスの夕食で出されるサラダからオリーブを除いて 4万ドルを節約したと自慢したことは伝説的だ) は、エネルギーを節約する方法を継続的に模索しようとする従業員主導の「Fuel Smart」チームを結成して社内をたきつけてきた。
ただ、指摘しておかなければならないが、同社では今年、225人乗りの『Boeing 777』をシカゴからロンドンまで、たった５人の乗客で飛行したことで非難されている。
飛行機の積載量を軽くすると、本当に大きな違いが出るのだろうか。 航空会社各社はそうだと考えている。
JetBlue 社によると、余計なゴミ箱などの備品を取り除くことで、３時間のフライトにつき１日に必要な燃料支出を 1万6000ドル 削減できるという。 US Airways 社では、重量の軽い飲料カートを使うことによって、年間の燃料費が 170万ドル 節約できるとしている。
American Airlines 社では、機体の重量を削減する取り組みによって、燃費を 42万キロリットル節約できると期待しており、同社の広報担当者によると、Fuel Smart プログラムによって年間2億ドルを節約できる予定だという。
ただし航空会社各社は、スリム化を進める一方で、見栄えを維持する必要も満たそうとしている。 特にファーストクラスやビジネスクラスにおいてだ。 はるかに魅力的な国外の航空会社との長距離路線での競争に直面している米国航空会社各社は (アラブ首長国の１つドバイの Emirates 社のファーストクラスの客室を見たことがあるだろうか？)、プレミアムクラスのシートや食事、サービスに巨額の投資を続けている。
リッチな乗客にアピールすることが問題であれば、どれだけ燃料の節約になろうとも、プラスチックのコップではまずいだろう。
CNN と Business Week 記事を参考にした。
………………………………………………………
追加７＿ 燃料価格の急激な変動により契約、または料金表設定時の運賃では運航する燃料代が賄えない事態に対応する措置として海運業界が1970年代から導入し、2000年代には航空、陸運業界にも広まった。
料金表を設定し、運行時点での燃料価格に応じた価格をサーチャージとして追加徴収する形式が一般的で、燃料価格が一定以下に下落した場合は徴収しない料金表とする場合もある。
湾岸戦争以降の原油価格高騰に対する措置として97年に国際航空運送協会が制度を認可。 01年から導入されている。 ただし、国際航空運送協会の協定料金ではなく、適用の有無やタリフについては基本的に各航空会社の判断による。
一般な指標はケロシンタイプジェット燃料のスポット価格で、北米地域ではガルフコースト、アジア地域ではシンガポール、ヨーロッパではロッテルダムの市場価格が主に利用されている。 通常は航空会社が荷主、フォワーダー、または搭乗客に請求するが、航空便を利用した小口貨物 (宅配便など) について運送会社が顧客に設定する場合もある。
国際便では航空運賃は二国間の協定で定められることが一般的なため、通常燃油サーチャージ料金については通常双方の航空会社間で調整した後、政府に対して申請、認可される。
日本では燃油特別付加運賃の名目で届出されており、貨物については01年、旅客については05年から導入された。
■ 航空会社の苦境 ■
日本においては、01年に航空貨物で導入し、05年から航空旅客でも導入しているが、原油価格高騰に伴い値上げが続き、その金額は08年には世界最高レベルに達したため、日系航空会社の乗客数の低迷を招いている。 原油価格は08年末には30～40ドルとサーチャージ導入以前の価格になっているが、サーチャージは撤廃ではなくようやく最高額の半額程度と下落幅はかなり小さくとどまる見通しである。
なお、同一路線でも航空会社によってサーチャージの額は異なるほか、コードシェア便の場合は同一フライトでも購入する便名によって異なることがある。
燃油サーチャージ導入の背景にある燃油価格の高騰は、航空会社や海運会社の収益を相当悪化させており、例えば、05年9月にはデルタ航空やノースウエスト航空が連邦倒産法第11章の適用を受けている。
以上
「世界的な景気後退で航空需要が急減。 日本航空や全日本空輸は路線廃止や減便を発表」するなど、ビジネス旅客以外は殆どがレジャーが目的だから、遠出など外出を控えるムードが浸透してきたら、しばらくは旅客需要は減るだろう。
★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★
「日本航空 客室乗務員らが利用呼びかけセールスビラ配布」(９月９日 毎日新聞) ＿ ※追加１へ
「燃料節約へ "機内ダイエット" 作戦」(８月４日 読売新聞) ＿ ※追加２へ
「サーチャージ：全日空と日航 10月から復活へ」(７月22日 毎日jp) ＿ ※追加３へ
「燃費改善の最新構造タイヤを導入 ANA」(08年10月７日 産経新聞) ＿ ※追加４へ
「燃料価格高騰に、航空会社が "ダイエット" 努力」(08年７月８日 AFPBB) ＿ ※追加５へ
「高騰で燃料費が２倍：各航空会社、文字通りの "軽量化" に必死」(08年４月８日 WIRED VISION) ＿ ※追加６へ
ウィキペディアから＿＿燃油サーチャージ (Fuel Surcharge) とは、燃料とする油の価格に追随する、運賃とは別建てで徴収される料金のこと (※追加７へ)。
★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★
この業界も、人件費/飛行機購入費/整備費/宣伝費/飛行場着陸料/その他諸々の諸費用など燃料費以外のコストは固定費だから殆ど変わらないだろう。
チケット販売単価も、私はその価格構造は知らないが、旅行企画会社にＡ地点 (例えば成田) からＢ地点 (例えば LAX) までの座席を 年間何席販売するかで、その単価が決まるのだろう。
「航空需要が急減しているから単価を上げます」と単純にいえれば、ことは簡単だが、当然ながら 人気Ａ～Ｂ地点間には他の航空会社も多くの便数を保有しているから、そうそう値上げもできないのだろう。
すると、日々の飛行機運用に必要な燃料費は、スタンド売りのガソリンみたいなものだから、その時々の単価の上昇下降に航空会社は一喜一憂することになる。
燃料価格がどんなに変動してもカバーできるくらいに運賃を上げることが出来れば、こんな苦労をすることはないのだが、この世界も競合が多いから他社の動向を横にらみで気にしながら決定すると想像するから、当然 ほぼ据え置きでサーチャージという名目で利用者に料金を上乗せして負担を強いるわけだ。
これでは、寿司屋の時価ネタか、予定費用が立たない旅行みたいなものだ。 原油価格が安かった石油ショック前は、燃料価格の変動はトータルコストの中で吸収できる範囲だったが、今はそれが吸収できない範囲に膨れ上がったことになる。
石油ショック前は、JAL といえば超優良会社で、授業員のシンボルのスチュワーデスは、美人揃いでカッコ良くて高給取りで、女子学生の憧れだった。 しかし、今は空飛ぶバスの乗務員という "旅客輸送業のイメージ" になりつつあるのではないでしょうか？
「機内トイレなくプラスチック袋で用足し」(CNN ９月５日) という、手洗い室を除去して関連コストを削減し、機体重量を減らすのが目的の米アメリジェット貨物航空の727型８機の例も極端ですが、そこまでやるか！
どの世界も、「永遠に×× …」はあり得ないのですね。 今 美人揃いでカッコ良くて高給取りという職種は何なのでしょう。
以上
※追加１＿ 経営不振に陥っている日本航空は９日、「がんばる JAL 大作戦」と銘打ち東京・有楽町の街頭でセールスビラを配った。 制服姿の客室乗務員、パイロット、整備士らグループも含めた社員 65人が、昼休みで食事に出たビジネスマンらに日航便の利用を呼びかけた。
厳しい環境下で「何かやろう」という声が若手社員から自然に広がり、会社として取り組むことにしたという。 10日夕と11日朝にも行う予定で、11日は西松遥社長も参加する。
再建のための経営改善計画づくりはいま山場。 「ナショナルフラッグ」(日本を代表する航空会社) の日航が苦境に立たされて乗り出した異例の営業活動だが、社員の意気込みが浮上のきっかけになるか。
………………………………………………………
※追加２＿ 少しでも燃料を節約しようと、航空各社が必死の「減量作戦」を展開している。
日本航空は６日から、一部の国際線で提供するワインの容器をガラス製 (145グラム) からプラスチック製 (22グラム) に変更する。 これで１本当たり約 123グラム 軽くなる。 ワインは１機に約300本搭載しており、計約 37キロ の軽量化に。 １度のフライトでは、約 20リットル の燃料節約になる上、排出する二酸化炭素 (CO2) も 52キロ も削減できる計算だ。 まずは成田―ロンドン便で導入し、徐々に他の国際線にも増やして年間 620キロ・リットル の燃料削減を狙う。
同社では今年７月にも、成田空港発の国際線に乗務する客室乗務員約 3,000人 が、着替えや飲料水など私物の持ち込みを自主的に減らす取り組みをスタート。 すでに、１人当たり 2.5キロ の「減量」に成功しているという。
一方の全日空は、長距離国際線の旅客機を対象に、新型軽量タイヤの導入を進めている。 今秋までに13機に取り付ける予定で、これによる減量効果は１機約 80キロ。 同社は昨年も、機内誌のページを減らすなどして１冊当たり９グラム軽くした。
両社が旅客機の軽量化に取り組むのは、燃料費の値上がりが経営を圧迫するためだ。 原油価格は昨年ほどではないものの、今年になって再び上昇傾向にあり、両社とも今年10月以降に発券する航空券から、「燃油特別付加運賃 (サーチャージ)」を復活させる方針。「ちりも積もれば……。 省エネのためできることを何でもやりたい」(日航) としている。
………………………………………………………
※追加３＿ 全日本空輸の伊東信一郎社長は22日の会見で、国際線運賃に燃料価格上昇分を上乗せする特別付加運賃 (サーチャージ) について「いただく方向性を持っている」と述べ、10月からの復活を検討していることを明らかにした。 日本航空も10月から適用する方向で検討しており、両社のサーチャージゼロは３カ月で終わる見通しだ。
ジェット燃料の国際価格は２～４月に平均１バレル＝55.08ドルまで下落。 両社がサーチャージを設定する基準の 60ドルを下回ったため、７～９月のサーチャージはゼロになっていた。 しかし、５～７月は現時点で平均 70ドル程度まで上昇している。
伊東社長は「せっかくゼロになり需要喚起になっている中で、考えどころだ」とする一方、「(燃料価格が) 一番下がったところよりだいぶ上がった」と述べ、サーチャージ復活はやむをえないとの認識を示した。 具体的な設定方法は今後検討するという。
全日空と日航は05年初めにサーチャージを導入。 08年には一時、欧米線で片道 3.3万円 まで上昇し、国際線の需要減の一因になった。
………………………………………………………
※追加４＿ ANA とブリヂストンは７日、ブリヂストンが開発した高強力繊維による高い安全性と軽量化による燃費改善を実現する最新構造のタイヤ「RRR (トリプルアール)」を ANA のボーイング 777ー300ER に初めて採用したと発表。 この最新タイヤ RRR を主脚 (左右計12本) に装着した初号機は７日、成田～香港路線を飛んだ。
ANA によると、ブリヂストンが開発した RRR はタイヤ内部に高弾性・高強力繊維である「アラミドコード」を使用、滑走路上の異物によるバーストへの耐性を高めると共に耐摩耗性の向上、従来のタイヤより軽量なことによる燃料消費量の軽減が期待できるとしている。
ANA では来年10月までに13機全てのボーイング 777ー300ER に RRR を順次装着する予定で、計画通りに装着すれば、13機で年間250回実施していたタイヤ交換の 10％ 削減が見込まれ、軽量化に伴う経費削減はドラム缶 530本分 に相当する 105キロリットルになると試算している。
ボーイングは当初、777ー300ER への RRR 装着に難色を示したが、安全性と経済効率の視点で ANA がボーイングと粘り強い交渉の結果、現行の 777ー300ER からの装着が実現したという。
エアバス社の A340、A380 型機には豪カンタス航空がすでに一部で RRR を使用しているが、ボーイング社の旅客機では今回の ANA の使用が初となり、今後 RRR タイヤの使用が各航空会社に拡大するものとみられている。
………………………………………………………
※追加５＿ あなたが次回飛行機に乗るとき、機内誌は薄めに、機内食のフォークはスリムに、食器類の材質は変わっているかもしれない。 気に入らなかったら、燃料価格高騰に文句を。
燃料価格高騰に収益を圧迫されている航空各社は、燃料節約策の一環として運航便の重力削減に努めている。 飛行ルートの短縮や定員削減といった大胆な策に比べて控えめだが、座席の軽量化から、機内トイレで使われる水や、機内サービス用飲料水の積み込み量を減らすなど、地道な「減量」が試されている。
機内誌のページ数を減らした中の１社が、日本航空 (JAL) だ。 JAL では機内食用のフォークやスプーンの柄も細くし、１本につき２グラムずつの軽量化を行った。
同社広報部によると、貨物用コンテナでは１個につき 26キロ の軽量化を図り、１回の飛行につき１トンの減量に成功した。 また、国際線のビジネスクラスで使用している機内食用の磁器は、メーカーに細かい気泡を入れて製造してもらうことで、これまでよりも 20％ 軽いものになったという。
オーストラリアのカンタス航空の広報も「サービスの低下を招くつもりはないが、より軽いカートや新たなパッケージ、ゴミを減らす方法などに注目している」という。
シンガポール航空は就航したばかりのエアバス A380 機内などで軽量化食器の導入を、全日本空輸では座席、食器、カートを軽くするなど、各社とも「減量」対策を凝らしている。
機体の塗料さえも重量の一部だ。 航空会社の一部では特に貨物便で、機体外側を磨いただけで塗装せずに運航する試みを始めた。
国際航空運送協会 (International Air Transport Association、IATA) によると、燃料価格高騰の打撃で、航空業界では全世界で少なくとも計 23億ドル (約2500億円) の損失が出ている。同協会では現状を「危機的」と位置づけている。業界では年内に少なくとも20社を超える経営が破たんすると見込まれている。
………………………………………………………
※追加６＿ 航空会社の年間の燃料代が倍になったとき、各社は何をするべきだろうか。 まず挙げられるのは、飛行機にダイエットさせることだ。
今や燃料代は航空会社にとって単独で最大の出費となっている (この後に人件費が続く) が、CNN の報告によると、航空会社各社は、燃料にかかる費用を節約するためなら何でも必死で試みているという。
飛行機の重量を減らすのも１つの方法であるため、各社は機内を徹底的に調べ上げて、必ずしも必要ではないものをすべて放り出している。 例えば、US Airways 社では、食事用のカートを 5キログラムほど軽いものに入れ替えた。
ジェット機で世界中の娯楽を求めて飛び回る一握りのリッチな人々のためにファーストクラスで使われていたガラス製のグラスもやめて、重量の軽いプラスチックのコップにした。
他にも、雑誌の棚、ゴミ圧縮機、オーブンなどが撤去されている (正直なところ、今どき米国のどの航空会社が熱々の食事をオーブンで焼き上げてくれているのだろう？) 。
一方、American Airlines 社では、機体の重量を落とすために、米 Jenny Craig社 [体重管理サービスを提供する企業] に依頼することを除いてあらゆることを実行してきた。
座席内蔵電話と重い配線を取り除いたり、トイレの電圧変換機をなくしたり、ビジネスクラスの乗客のための食事用銀器を重量の軽いものに変更したりなどだ。
コスト削減では定評がある American Airlines 社 (元最高経営責任者 (CEO) の Bob Crandall が、ファーストクラスの夕食で出されるサラダからオリーブを除いて 4万ドルを節約したと自慢したことは伝説的だ) は、エネルギーを節約する方法を継続的に模索しようとする従業員主導の「Fuel Smart」チームを結成して社内をたきつけてきた。
ただ、指摘しておかなければならないが、同社では今年、225人乗りの『Boeing 777』をシカゴからロンドンまで、たった５人の乗客で飛行したことで非難されている。
飛行機の積載量を軽くすると、本当に大きな違いが出るのだろうか。 航空会社各社はそうだと考えている。
JetBlue 社によると、余計なゴミ箱などの備品を取り除くことで、３時間のフライトにつき１日に必要な燃料支出を 1万6000ドル 削減できるという。 US Airways 社では、重量の軽い飲料カートを使うことによって、年間の燃料費が 170万ドル 節約できるとしている。
American Airlines 社では、機体の重量を削減する取り組みによって、燃費を 42万キロリットル節約できると期待しており、同社の広報担当者によると、Fuel Smart プログラムによって年間2億ドルを節約できる予定だという。
ただし航空会社各社は、スリム化を進める一方で、見栄えを維持する必要も満たそうとしている。 特にファーストクラスやビジネスクラスにおいてだ。 はるかに魅力的な国外の航空会社との長距離路線での競争に直面している米国航空会社各社は (アラブ首長国の１つドバイの Emirates 社のファーストクラスの客室を見たことがあるだろうか？)、プレミアムクラスのシートや食事、サービスに巨額の投資を続けている。
リッチな乗客にアピールすることが問題であれば、どれだけ燃料の節約になろうとも、プラスチックのコップではまずいだろう。
CNN と Business Week 記事を参考にした。
………………………………………………………
追加７＿ 燃料価格の急激な変動により契約、または料金表設定時の運賃では運航する燃料代が賄えない事態に対応する措置として海運業界が1970年代から導入し、2000年代には航空、陸運業界にも広まった。
料金表を設定し、運行時点での燃料価格に応じた価格をサーチャージとして追加徴収する形式が一般的で、燃料価格が一定以下に下落した場合は徴収しない料金表とする場合もある。
湾岸戦争以降の原油価格高騰に対する措置として97年に国際航空運送協会が制度を認可。 01年から導入されている。 ただし、国際航空運送協会の協定料金ではなく、適用の有無やタリフについては基本的に各航空会社の判断による。
一般な指標はケロシンタイプジェット燃料のスポット価格で、北米地域ではガルフコースト、アジア地域ではシンガポール、ヨーロッパではロッテルダムの市場価格が主に利用されている。 通常は航空会社が荷主、フォワーダー、または搭乗客に請求するが、航空便を利用した小口貨物 (宅配便など) について運送会社が顧客に設定する場合もある。
国際便では航空運賃は二国間の協定で定められることが一般的なため、通常燃油サーチャージ料金については通常双方の航空会社間で調整した後、政府に対して申請、認可される。
日本では燃油特別付加運賃の名目で届出されており、貨物については01年、旅客については05年から導入された。
■ 航空会社の苦境 ■
日本においては、01年に航空貨物で導入し、05年から航空旅客でも導入しているが、原油価格高騰に伴い値上げが続き、その金額は08年には世界最高レベルに達したため、日系航空会社の乗客数の低迷を招いている。 原油価格は08年末には30～40ドルとサーチャージ導入以前の価格になっているが、サーチャージは撤廃ではなくようやく最高額の半額程度と下落幅はかなり小さくとどまる見通しである。
なお、同一路線でも航空会社によってサーチャージの額は異なるほか、コードシェア便の場合は同一フライトでも購入する便名によって異なることがある。
燃油サーチャージ導入の背景にある燃油価格の高騰は、航空会社や海運会社の収益を相当悪化させており、例えば、05年9月にはデルタ航空やノースウエスト航空が連邦倒産法第11章の適用を受けている。
以上