京成3700形3708[3708F-2] 1次車 現行仕様 前期リニューアル工事施工車 (スカート装着,側面窓一部固定化施工)

急変。

グリーンマックス製京成3700形3708F元登場時仕様(1次車:3708F-2)への[K'SEI]CIマーク転写を終えた。
最難関だった課題を突破し本格的な復帰へ向けての工程に入る。
入場順はジオマトリックス製[K'SEI]CIマークインレタ転写で作業が打ち切られた3700形M2c車からとする。


京成3700形3708 1次車 元登場時仕様(3708F-2)。

3708F-2(元3708F:登場時仕様)の種車は3708F前期仕様(スカート未装着編成)である。
中期仕様以降の再現にはスカート装着が欠かせない。
[K'SEI]CIマークの転写こそ終えた3708,3701だったがまだ後期仕様と呼べる状態には届いていなかった。
スカートは3400形3408F登場時仕様(3408F-2)出場を発端とする発生品を長らく保管していた。
これを充当し製品には存在しない3708F後期仕様を出場させる。


入工中の3708。

先発は上野寄M2c車の3708とした。
2017年9月の休車直後は早期復帰を考えており動きが無かった。
しかし休車は長引き2017年11月の3768F後期仕様(3次車:3768F→現行仕様の回着を迎えている。
3768Fの整備時にライトユニット供出対象となった以降は分解されたまま眠っていた。
[K'SEI]CIマークインレタ転写のため久し振りに組み立てたが経年対策を施すため再分解に至っている。


前面窓セルを撤去した3708。

導入から時間が経過した3708は前面窓押えモールドの黒色塗装が一部剥離していた。
また原形では運行番号表示器窓下部横桟の車体断面が目立つ。
各々の解消方法は3728F後期仕様(1次車:3728F)から採用したマッキーでの補修である。
この施工には前面窓セルの撤去が必要となる。
3708,3701の再組立を見送っていた理由の一つでもあった。
先ず前面窓押えモールドを黒色化し塗装劣化部を隠蔽した。
車体断面は運行番号表示器窓下部横桟だけに施すとバランスを欠くため全てを塗り潰す。
Rの無い窓枠部は極細字側を用いそれ以外は細字側を当てた。


黒色塗装の補修を終えた前面。

前面車体断面の黒色化を終え妻面窓セルの固定状況を確認した。
リニューアル再生産品より以前にリリースされた製品では3400形を含め脱落が相次いでいる。
部品紛失防止を狙い現在進行形で行っている措置だった。
クロスで包んだ爪楊枝後部で各セルを軽く押し傾斜しなければ対策は施さない。
発症した場合には3枚の窓セルとも再接着を行う。
3708は確認1箇所目の山側妻面窓セルから脱落している。
傾斜を飛ばしいきなり外れるとは思わなかった。


脱落した山側の妻面窓セル。

妻面窓セルの脱落で側面窓セルの着脱が容易に代わった。
既に3700形後期仕様(1次車)は3728Fが在籍している。
製品仕様を維持したまま3708F-2の後期仕様化を図ると1次車間のプロトタイプが重複してしまう。
そこでセルの嵌合都合から難しいと思われた前期リニューアル工事施工車へ格上げし差別化を図る事にした。
固定化された側面窓の再現は部品取車の北総開発7300形M1車で試行していた。
マッキーで該当する窓サッシを黒色化すればそれなりに埋没してくれると判明している。
早速海側妻面窓セルも撤去し側面窓セルの小細工に取り掛かった。


黒色で再現した固定窓部。

窓サッシ印刷は一部がモールド下部まで廻り込んでいる。
マッキーのペン先を側面窓部に当てないよう気を払い固定窓擬化を図った。
小細工を施した側面窓セルを車体に組み込む。
側面窓セルの嵌合固定も担う妻面窓セルは微量の流し込み接着剤で固定した。
塗装済キットではゴム系接着剤が推奨されている部品である。
将来の着脱に備え下側1点止めとし上部から傾斜させ取り外しを可能にしている。


元3798が由来のライトユニット。

ライトユニットは3728(3728F)の発生品を起用した。
3728FはフルカラーLED式種別表示器でリリースされた。
当初3798F中期仕様(4次車:3798F→3次車:3758F中期仕様)の現行仕様化をライトユニット交換に頼ろうとした。
3798Fと3728Fでライトユニットの相互交換まで進めたが3798Fへの[快速特急]採用により意義を失った。
その名残が発生品の3色LED式種別表示器に現れている。
種別表示器部には白色塗料が付着していた。
何の名目で施したか全く記憶に無い。
3708への起用に当たりステッカー切り出し失敗を際立たせる可能性がありペイントリムーバーで除去した。


薄緑色セルが特徴の3768から転用した行先表示器部品。

行先表示器部品は[A07 成田空港]が印刷された3768(3768F)からの発生品である。
3768Fは後期リニューアル工事施工編成仕様で製品のセル類は全て薄緑色が用いられていた。
黒色塗装部からは伺えないものの取付時にその出自が垣間見える。
現在の3708FはフルカラーLED式行先表示器に改造済で現状のまま転用も行えた。
しかし他編成と見附を揃えるため富士川車輌工業製ステッカーを貼付し車体へ取り付けている。


元3425用動力ユニットで使用していたTNカプラーSP擬3X。

車体への施工を終え下廻りの整備に移行した。
3818F中期仕様(3818F)との台車交換は3700形全編成のTNカプラーSP化が終了した後に行った。
そのため運転台側をTNカプラーSPからスカート付SPフレームTNダミーカプラーに交換するだけとなる。
SPフレームTNダミーカプラーは3400形3425現行仕様(3428F)で使用していたTNカプラーSP擬3Xを再用する。
3425の動力ユニット更新で2個モーター搭載動力ユニットは用途不要になった。
復心スプリングの固定に鉄釘を用いたTNカプラーSP擬3XはTNカプラーSP擬3の試作品である。
3150形のTNカプラーSP擬装着車への転用は鉄釘による固定に不安を抱き見送った。
TNカプラーSP擬3系のSPフレームを活かすTNダミーカプラー化は例が無かった。
妙な形状になったものの再加工はあっさり終えられている。
同時に復心スプリング固定への鉄釘起用は長期使用に向かなかったとも判った。


整形方法を改めたスカート。

スカートは3798現行仕様(4次車:3798F)からの転用品である。
3408F-1で予備品となったスカート付TNカプラーSPは3798F(リニューアル再生産品)の回着整備で転用された。
3400形,3700形非動力車はリニューアル再生産品からTR-180A床板に刷新された。
TR-180床板を基準にしたスカート位置では前面車体裾との空間を埋めきれず再接着を行っている。
以後の導入及び再入場編成でスカート付TNカプラーSPの使い回しを取り止める契機となった。
今日に至るまで起用機会に恵まれなかったが新3708F-2を成立させる重要な部品である。
スカートボス部の整形は平滑化から切除へ変更した。
その結果TNカプラーSP対応とも呼べる形状になった。
原則連結機会の無い車両へのTNカプラーSP装着を控える方針は変えていない。
あくまで作業単純化の一環で施工を改めている。


スカート付SPフレームTNダミーカプラー化された運転台側。

SPフレームTNダミーカプラーへのスカート接着は従来を踏襲した。
2箇所のジャンパ連結器モールド上にゴム系接着剤を盛りスカートを圧着させる。
スカート整形変更はスカート取付に一切影響は無く前面車体裾を基準に固定している。
SPフレームは2個モーター搭載動力ユニット用FS-547(047)動力台車との干渉を防ぐため後端部が短縮されていた。
そのため他のスカート付SPフレームTNダミーカプラー装着車とは若干見附が異なる。
しかし前面見附からは変化が伺えず十分な役割を果たせると思う。


3708[A05 特急 上野]:スカート装着。


類似の前面見附を持つ3728(3728F)。

最後に種別表示ステッカーを貼付する。
ライトケースは3色LED式種別表示器で3708F-2のプロトタイプに合致しない。
起用したステッカーは富士川車輌工業製ステッカーで運行番号,行先表示に揃えている。
なお現行仕様に据えるため新ROMのフルカラーLED表示とした。
ステッカーの切り出しは悪くなく上手く種別表示器内に収まってくれたと思う。
なお3728FにもフルカラーLED式種別表示器を採用しており前面見附は似通ったものとなった。


↓

3708 点灯試験[A05 特急 上野]:前照灯(現行仕様化)。


3708 点灯試験[A05 特急 上野]:尾灯(現行仕様化)。

3708F-2は一度集電板及び導電板の研磨を行っていた。
休車直前まで安定した点灯を保っており点灯試験でもその効果が継続している。
ライト基板は元3798装着時代から変更しておらずリニューアル再生産品までの仕様と同一である。
従って元登場時仕様時代と点灯照度は変わっていない。
リニューアル工事施工車には現行ライト基板を用いたかった。
しかし部品都合により見切られた箇所になっている。


↓

3708現行仕様前期リニューアル工事施工車(3708F-2:側面窓一部固定化再現施工)。


3728後期仕様(1次車:3728F リニューアル工事未施工車)。

3708は登場時仕様から現行仕様へ改まり竣工した。
この側面見附ならば3728Fとの共存も無理は感じられない。
側面窓固定部はマッキーによる簡易再現のため窓サッシモールドが残っている。
幸い側面窓枠直下に位置し側面や妙な角度から光源を受けない限りは誤魔化せると思われる。


3708+3761 (3708F-2+3768F:前期リニューアル工事施工車+後期リニューアル工事施工車)。

グリーンマックス製3700形リニューアル工事施工編成は3768Fのリリースで初登場した。
但しUVカットガラス化された後期リニューアル工事施工編成である。
同じリニューアル工事施工車でも異なる仕様となり3708は一味違った雰囲気になったと思う。

今後の入場は3701を経て非動力中間車に移行する予定である。
当初予定の後期仕様化では3708,3701の竣工を以て暫定竣工から[暫定]が外れるだけだった。
現行仕様化が決定しジオマトリックス製[K'SEI]CIマークインレタ転写は折り返し地点に変わった。
3701を含め妻面窓セルの撤去が重要となる。
ただインレタ転写に比べ難易度は下がるため精神的負荷は最低限で済むだろう。

京成3700形3708,3701[3708F-2] 1次車 元登場時仕様 [K'SEI]CIマーク転写施工 (灰色成形FS-547装着車改装)

窮地。

グリーンマックス製京成3700形3708F元登場時仕様(1次車:3708F-2)の後期仕様化は3708,3701が未入場で残る。
所有する3700形では3728F後期仕様(1次車:3728F)以降の再出場から3700形M2c車への前面車体断面黒色化を採り入れている。
工程は上記とジオマトリックス製[K'SEI]CIマークインレタ転写の他にスカート装着も加わる。


京成3700形3708 1次車 元登場時仕様(3708F-2:灰色成形FS-547非動力台車装着車)。

3818F中期仕様(5次車:3818F)との台車相互交換に端を発した休車以降の3708F-2は部品供出が続いた。
特に3708,3701は3700形他編成の回着整備,入場に連動し各部品が入れ替えられている。
行先表示器部品は更新編成の3708F新登場時仕様(3708F-1)へ表示類を維持したまま移設した。
更に運転台側ライトケースも3728Fからの発生品が廻され3色LED式種別表示器仕様に変わっている。
そのため作業項目は行先表示類のステッカー貼付を伴い回着整備とほぼ同等になる。
3707以下6両に対し大幅な工程増加が見込まれた。
時間的余裕により3708のみを入場させ後期仕様化を進める。


入工中の3708。

何とか[K'SEI]CIマークインレタは残1のまま踏み留まっていた。
3708の転写が上手く行けば3708F-2の後期仕様化に光が射し込む。
一切失敗の許されない状況から2/3の成功確率で3701の転写に取り掛かれる。
それだけに3708への[K'SEI]CIマークインレタ転写は重要だった。
インレタ転写前の事前準備は3707以降に準拠する。
戸袋吹寄部の埃等をクロスで拭い塗装被膜を整えた。
切り出した[K'SEI]CIマークインレタの台紙をセロハンテープで車体に貼り付ける。
ここで大失態に気付いた。
台紙の裏表を間違え[K'SEI]CIマークが鏡写しになっていた。
無駄な努力とは判っていたがセロハンテープからインレタを乱さず台紙を剥がそうとした。
当然ながらセロハンテープの糊面に敵うはずは無い。
セロハンテープに移った[K'SEI]CIマークをただ呆然と見つめるしかなかった。
初歩的な失策によりインレタは残0になってしまい背水の陣を敷かざるを得なくなっている。
とにかく3708F-2の後期仕様化を達成させたい。
後は必死にインレタを擦り続け転写ボーダーを守る事しか考えなくなった。


↓

残0から開始となった[K'SEI]CIマークインレタ転写(海側)。

インレタ台紙の裏表に注意を払いセロハンテープを被せる。
3702では癖でセロハンテープを狭幅としてしまったため広幅保持を強く意識した。
その後海側の[K'SEI]CIマーク戸袋吹寄部転写位置を合わせバーニッシャーを手に取った。
バーニッシャーはこれまでになくセロハンテープ上を長時間擦り続けている。
インレタ潰れは気にせず丸形と平形の両方を強く当てた。
そしてセロハンテープを剥がし転写状況を確認する。
徐々に台紙の角度を起こすと全て[K'SEI]CIマークが戸袋吹寄に移っていた。
ひとまず海側は必死さが伝わったらしい。
山側も続くことを願い執拗にバーニッシャーを当てている。
セロハンテープはよれよれになるほどでもう執念しかなかった。
すると山側も一発での転写に成功した。
転写ボーダーには十分達しており厳しい条件を乗り越えられた。


↓

3708(ジオマトリックス製[K'SEI]CIマークインレタ転写)。

予定では3708の作業を続行するはずだった。
しかし予備インレタが無くなり危機的状況に置かれている。
仮竣工よりも3708F-2全車への[K'SEI]CIマークインレタ転写を優先するべきと考えた。
そこで3708の工程はインレタ転写で打ち切っている。
残りの項目は3701(3708F-2)の結果を待ってから再開する事にした。


3701元登場時仕様(1次車:3708F-2 灰色成形FS-547非動力台車装着車)。

3708,3701は復帰に備え分解したまま休車になっていた。
現状では転写時の押圧に車体が耐えられない。
行先表示器部品とライトユニットを除いた各部品を嵌合させ剛性を高めた。
屋根板の装着は余り効果が無いと思える。
ただ3706以下6両と同一条件にする名目だけで取り付けた。
3701の下準備を行い大台紙から[K'SEI]CIマークを切り出す。
あと1面分しか残っていない大台紙は嫌でも目に入ってくる。
雑念を払い退け3708と同一方式でインレタ転写を開始した。


入工中の3701。

ここまで来れば転写結果を祈るしかなかった。
予備インレタの喪失は痛恨の極みで余裕など無い。
唯一台紙擦り漏れでの失敗だけは避けたい。
3708と同じく無心でバーニッシャーを擦り続けた。
セロハンテープは擦過の繰り返しで表面こそ痛む。
但し破れるまでには至らないセロハン強度があり強引な転写を後押ししてくれた。
何度も擦り続けた甲斐はあった模様で先ず山側に[K'SEI]CIマークが転写された。
しかも一発で完了し奇跡が3連続で訪れている。
いよいよ3708F-2最後の一面である海側への[K'SEI]CIマークインレタ転写を迎えた。
インレタ大台紙には使用用途の無い白地ベースの[K'SEI]CIマークだけが残る。
全て透明ベースであればもう少し気楽に作業を進められただろう。


最後に転写された海側戸袋吹寄部の[K'SEI]CIマーク。

最終転写も油断は出来なかった。
マイクロエース製3600形3618F芝山色(3618F-2),3500形3540F更新車中期仕様(3540F-1)から転写に苦しんできた。
不得手のインレタ転写でも特に難航した[K'SEI]CIマークである。
ここで失敗するとプロトタイプ再変更かインレタ投入待ちの何れかを選択しなければならない。
バーニッシャーを当てる時間は3708,3701山側の倍以上にまで伸ばしている。
打てる手を全て尽くした後にセロハンテープの剥離へ移る。
奇跡は4回目が巡ってきた。
海側の[K'SEI]CIマークも許容範囲内に収まる一発転写となった。


↓

3701(ジオマトリックス製[K'SEI]CIマークインレタ転写)。

追い込まれた状況から一発転写が続く幸運に恵まれたと言える。
たまたま[K'SEI]がばらばらにならなかったため一面を終える度に落ち着けられた。
各車の転写状態は大なり小なりの差がある。
しかし現在の技量と厳しい条件下では上出来だったと思う。

3701も他項目には手を着けずこの日の作業は終了させた。
取り敢えず3706から開始した3708F-2全車への[K'SEI]CIマークインレタ転写は完了し一区切りとする。
この後は休車解除へ向けて動き出す。
3700形M2c車への各種施工と3706の動力ユニット更新が手間を要する入場になる。
但し[K'SEI]CIマークインレタ転写よりも軽度に感じられる。
抑止や後退に繋がる確率は低く自然体で作業に臨めるだろう。

京成3700形3707,3705,3702[3708F-2] 1次車 後期仕様 ([K'SEI]CIマーク転写施工:灰色成形FS-547装着車改装)

再搭載。

グリーンマックス製京成3700形3708F元登場時仕様(3708F-2)は3706,3704,3703が後期仕様化された。
未入場で残る5両は3700形M2c車と3700形M1車系である。
M2c車は分解済で前面車体断面黒色化等の追加項目があり仮竣工までに時間を要すると思われた。


京成3700形3707 1次車 元登場時仕様(3708F-2:灰色成形FS-547非動力台車装着車)。
※PT-4804形パンタグラフ撤去済。

一方3700形M1車系も新3708F登場時仕様(3708F-1)へ避雷器付PT-4804形パンタグラフを移設した。
3708F-1から捻出されたPT-4804形パンタグラフは避雷器が未装着で再搭載を見送っている。
3700形M2車や3700形T車の様にジオマトリックス製[K'SEI]CIマークインレタ転写だけを行う方法もあった。
ただ避雷器付PT-4804形パンタグラフは3768F後期仕様の現行仕様化(3768F)で生じた予備品が手元にある。
これを再用し3707,3705,3702のパンタグラフを復旧させる。
パンタグラフ復旧は3700形M2c車の工程に比べ手間の掛かる工程ではない。
緊張状態が続く[K'SEI]CIマークインレタの転写過程では一息入れられる作業と言えよう。
3708F-2を後期仕様化する近道でもあり項目に組み入れている。


入工中の3707。

入場順は上野寄の3707からとした。
今考えると避雷器付PT-4804形パンタグラフの仕様が頭から完全に抜け落ちていたと思う。
3700形M1'車の3705を先発させ避雷器位置の混同を防ぐべきだった。
作業は最重要項目の[K'SEI]CIマークインレタ転写が優先される。
3706,3704,3703(3708F-2)までは転写位置となる戸袋吹寄部への消しゴム式下処理を施してきた。
この施工効果に疑問を抱き3707では下処理を省略しインレタ転写を試行する。
失敗要素を増やす危険性は否めない。
しかし下処理を行っても[K'SEI]が少しずつ転写されていく状況に変わりはなかった。
一方で下処理廃止による転写効率向上も考えられる。
3707での試行を基に3705,3703の転写方法を決定する。


PT-4804形パンタグラフが再搭載された3707。

[K'SEI]CIマークインレタの転写失敗に備え固定に用いるセロハンテープは広幅とした。
車体との密着度を高め[K'SEI]がばらばらになった際に元の位置へ戻し易くしている。
転写は3704までの圧力を踏襲した。
台紙全体を満遍なく押し付けセロハンテープを少しずつ捲る。
さすがにこの時ばかりはかなり緊張している。
台紙には青色,赤色が一切残らず綺麗に転写されていた。
海側での消しゴム式下処理廃止は良い方向に出た。
続けて山側も同一方式で[K'SEI]CIマークを転写した。
こちらも大きな乱れも招かず工程を終えている。
しかも3708F-2の後期仕様化で初となる両側一発転写に至った。
間を置くため避雷器付PT-4804形パンタグラフ搭載に移る。
ところが避雷器位置が混乱し一息どころではなくなってしまった。


↓

3707後期仕様(3708F-2:ジオマトリックス製[K'SEI]CIマークインレタ転写,PT-4804形パンタグラフ再搭載)。

単純に車体中央寄へ避雷器が向けば良いだけの話だった。
インレタ転写で神経を使ったせいか予想外の場面で躓いている。
この後避雷器付PT-4804形パンタグラフを3705用と3702用に振り分ける混同防止策を採った。
インレタ転写前の消しゴム式下処理廃止は3707の仮竣工で一応の答が出た。
3705,3702では正式に廃止し戸袋吹寄部の拭き上げを終え次第[K'SEI]CIマークインレタ転写に入る。
次なる施工対象車は3700形M1’車の3705である。
入場前に振り分けた避雷器付PT-4804形パンタグラフを用意し今度こそ一息入れられる様にした。


3705元登場時仕様(1次車:3708F-2 灰色成形FS-547非動力台車装着車)。
※PT-4804形パンタグラフ撤去済。

験を担ぎインレタ台紙固定に用いるセロハンテープは3707を踏襲し広幅とした。
押圧から台紙剥離まで全て3707に倣っている。
唯でさえ苦手な転写に失敗を繰り返してきた[K'SEI]CIマークインレタ転写だけに願掛けに走った。
しかし技量が上がった訳ではなく成功する保証は全く無い。
案の定一発転写には至らなかった。
山側は[K'SEI]がばらばらになり海側は[GROUP]を囲む楕円形の一部が欠けてしまった。
ばらばらの[K'SEI]はこれまでの事例があり意地で全てを戸袋吹寄部に押し付けた。


左側が怪しい[GROUP]を囲む楕円形(海側)。

楕円形の欠損は初で対処に困った。
文字が組み合わされる[K'SEI]は誤魔化しが利く。
しかし[GROUP]は楕円形の形状を守らなければならない。
インレタ台紙はセロハンテープで固定しており近似の位置には戻せる状況にある。
ただ千切れた図形を原形に持ち込むのは不可能に近かった。
ここで転写ボーダーを見直している。
許容は多少の[掠れ],[剥離],[傾斜]だった。
最悪の場合は[剥離]に含めると考え修正に挑んでいる。
やはり原形保持は難しかった。
どうにか欠落部の発生だけは防いだものの楕円形の左側は凸形を横に向けた形状になっている。
一応引きでは[K'SEI]CIマークらしく見える。
まだ残1の予備インレタを持ち出せる場面ではなく再転写は中止となった。


↓

3705後期仕様(3708F-2:ジオマトリックス製[K'SEI]CIマークインレタ転写,PT-4804形パンタグラフ再搭載)。

この結果でも[K'SEI]が欠けた3704よりはましだった。
よって微妙な楕円形を抱えたまま3705を仮竣工させている。
転写失敗車両は3704と3705の2両となりインレタ予備数の片側1面を超過した。
何れかを再転写対象外にせざるを得ない。
しかも3708,3702,3701が後期仕様化未入場で再転写自体が行えない可能性もある。
シルバーシートマークインレタも不足しており[K'SEI]CIマークインレタの増強も考えた方が無難かもしれない。
なお避雷器付PT-4804形パンタグラフの振り分けは全く用を成さなかった。
パンタグラフ1台搭載車の3705は誤りようがない。
ここも入場順を間違えたと言え3702を次発にした方が賢明だった。


3702元登場時仕様(1次車:3708F-2 灰色成形FS-547非動力台車装着車)。
※PT-4804形パンタグラフ撤去済。

3708F-2では初の3両竣工/日を目指す。
後期仕様化未施工車を3708,3701だけに減少させるため3702を強行入場させている。
海側の[K'SEI]CIマークインレタ台紙を固定するセロハンテープは狭幅に戻った。
これは癖で狭幅にしてしまったものである。
気付いたのはバーニッシャーを当ててからで既に手遅れだった。
車体との粘着面積が少なくなり台紙の安定性に劣る。
消しゴム式下処理廃止後のため不安が走った。
指力でセロハンテープを抑える箇所が殆ど存在せず転写はこれまで以上に慎重を期した。
ばらばらに転写されていく[K'SEI]はセロハンテープのせいではなく技量都合だろう。
この展開だけは従来と変わらず同じ作業を繰り返し転写の完了まで漕ぎ着けた。
山側は広幅セロハンテープに改め精神的負荷の軽減を図っている。
3702の[K'SEI]CIマークは転写ボーダー内に収まってくれた。


↓

3702後期仕様(3708F-2:ジオマトリックス製[K'SEI]CIマークインレタ転写,PT-4804形パンタグラフ再搭載)。

最後に避雷器付PT-4804形パンタグラフを搭載させ3702の仮竣工を迎えた。
3700形M1車系の施工もどうにか形になったと思う。
3両の仮竣工で3708F-2の後期仕様化は半数を超えた。
怪しい転写こそ生じたものの何とか3707以下6両での予備インレタ使用を回避出来ている。

残るは3708,3701への[K'SEI]CIマークインレタの転写となった。
3700形M2c車の入場は後期仕様化以外の工程も含まれ同時入場は時間都合で難しい。
よって施工は1両毎に切り替える。

京成3700形3704,3703[3708F-2] 1次車 後期仕様 ([K'SEI]CIマーク転写施工:灰色成形FS-547装着車改装)

薄水。

グリーンマックス製京成3700形3708F元登場時仕様(1次車:3708F-2)の復帰へ向け3706が仮竣工した。
しかしジオマトリックス製[K'SEI]CIマークインレタ転写に時間を要し思い通りに作業が進まない。
そこで3700形M2車と3700形T車の後期仕様化を先行する方向へ切り替えた。


京成3700形3704 1次車 元登場時仕様(3708F-2:灰色成形FS-547非動力台車装着車)。

引き続き残数都合から[K'SEI]CIマークインレタの転写は失敗できない状況にある。
無駄に急いても何の得にはならないと考えた。
むしろ失策を重ねる可能性が高いだろう。
着実に3708F-2への転写を進められるよう入場対象車を絞り込む。
よって今入場では3704と3703の2両だけに留めている。
工程は3706(3708F-2)から変更せず慎重さを最優先とする。
上野寄から作業を開始し3700形M2車の3704への[K'SEI]CIマークインレタ転写に着手した。


入工中の3706,3704 (3708F-2)。

3706では3726後期仕様(1次車:3728F)の印刷済[K'SEI]CIマークを転写位置の参考とした。
既に目安は窓サッシ印刷下端へ定めてあった。
ただ何処か不安に感じ[K'SEI]CIマークインレタ転写済の3706を同時入場させている。
インレタの転写圧は当初から強目である。
しかし開始した海側の転写から[K'SEI]が全く車体へ移らない。
従来ならインレタを交換する状況だが今回はまだその作戦を採れなかった。
止むを得ず押圧で波を打った台紙を擦り続ける。
徐々に[K'SEI]が移り始めそれらしい形にはなった。
ところが仔細に見ると[K'SEI]の上辺が失われていた。
3708F-2の後期仕様化はまだ2両目でこの欠落は痛い。
最初に決定した転写ボーダーの[剥離]はこれ程大幅な欠損を考えていなかった。
対応に悩んだ結果全8両への施工結果を待つことにした。
やはりインレタの残1は厳しい。


↓

3704後期仕様(3708F-2:ジオマトリックス製[K'SEI]CIマークインレタ転写)。

海側のインレタ転写失敗により山側の車体下処理は更に入念なものとなった。
消しゴムを当てる面積を戸袋吹寄部全面に拡大し転写箇所の均し斑を解消させる。
更に磨きクロスで拭き上げた上で転写に取り掛かった。
しかしこの工程は余り効果が無かったらしい。
ばらばらになった[K'SEI]を何度も擦る展開は海側と同様だった。
幸い剥離箇所を生まずに転写を終えられたのは救いである。
3704は[K'SEI]CIマークの転写失敗を抱えたまま仮竣工となった。
消しゴム式下処理は3600形3618F芝山色(3618F-2),3500形3540F更新車中期仕様(3540F-1)で採り入れたものである。
何れもマイクロエース製だからこそ通用した可能性がある。
グリーンマックス製3700形には向かないかもしれない。


3703元登場時仕様(1次車:3708F-2 灰色成形FS-547(047)非動力台車装着車)。

3704に続き3700形T車の3703を入場させた。
3両目の施工で参照用車両は用意せず単独入場へ変更している。
疑問を抱いた消しゴム式下処理は懲りずに3703でも採用した。
仮に下処理を行わず失敗すると悔いが残る。
そのため敢えて施工し万が一に備えた。
但し消しゴムの当て方は3704の海側戸袋吹寄まで行っていた下処理方式に戻している。


最後まで拘った戸袋吹寄部への消しゴム式下処理。

3703では気分を変え山側から[K'SEI]CIマークの転写を開始した。
転写進行のばらつきを少しでも抑えるべく方策を改めた。
今度はバーニッシャーを擦る時間を長くしている。
加えて角度もあらゆる方向から当てた。
何れも数往復させどれかが正規の転写方法に嵌まると考えた苦肉の策である。
そして散々擦った台紙をゆっくりと捲った。
インレタは執拗な押圧に負けた模様で初めて一発で[K'SEI]CIマークの転写に至っている。
しかし海側は続かず数回のやり直しに迫られた。
山側はたまたま奇跡が起きたらしい。
その代わり乱れの少ない[K'SEI]CIマークにはなった。
両側とも最低限の見附を確保出来たと思う。


↓

3703後期仕様(3708F-2:ジオマトリックス製[K'SEI]CIマークインレタ転写)。

3703は無難な結果に至り仮竣工を迎えた。
インレタ剥離を生じさせた3704とは異なり再入場は不要と思える。
これで3708F-2は3706,3704,3703が後期仕様に改められた。
しかし元登場時仕様で残存する車両はまだ5両を数える。
油断出来ない環境が続くが粛々と作業を進める予定である。

取り敢えず編成のうち半数以上の後期仕様化を果たした方が精神的に楽だと思える。
次回は3700形M1車系の3707,3705,3702を入場させる方向である。
併せて戸袋吹寄部の消しゴム式下処理廃止も検討したい。

京成3700形3706[3708F-2] 1次車 後期仕様 ([K'SEI]CIマーク転写試行:灰色成形FS-547(047)装着車改装)

始動。

グリーンマックス製京成3700形3708F登場時仕様(1次車:3708F)は3818F中期仕様(5次車:3818F)と台車を振替えた。
ところが復帰前提の休車指定中に3708F前期仕様(再生産品)導入により新登場時仕様(3708F-1)が代替出場し編成更新となった。
以後3708F元登場時仕様(→3708F-2)は新たなプロトタイプ絞込に難航し2017年9月から長期に渡り戦列を離れている。


京成3700形3708F 1次車 元登場時仕様。
3708F-2:3708-3707-3706-3705-3704-3703-3702-3701。
※休車:台車色変更,PT-4804形パンタグラフ撤去,3708,3701 分解済。

3708F-2の台車は3818Fとの相互振替でサックスブルー成型品から灰色成形品のFS-547(047)へ履き替えられている。
当初は3400形3408F登場時仕様(3408F-2)から捻出されたスカートを装着し前期仕様化する予定だった。
しかし3818Fのサックスブルー成形台車色と逆転現象が生じるため踏み切れずに終わった。
その後更新編成の3708F-1に避雷器付PT-4804形パンタグラフと行先方向幕部品を供出した。
更に3768F後期仕様(3次車:3768F→現行仕様)へ運転台側ライトケースを譲っている。


3708F-1(1次車:新登場時仕様)。
※リニューアル再生産品。

現在は3706の動力ユニット更新さえ見送られ部品取編成状態にまで成り下がっている。
この悪循環を断ち切るには早急にプロトタイプを決めなければならなかった。
常に引っ掛かっていたのは灰色成形FS-547(047)である。
3708,3701(3708F-2)へのスカート取付は決定事項だった。
各々を活かすには[K'SEI]CIマーク貼付後の後期仕様化が理想との答に至った。


3706 1次車 元登場時仕様(3708F-2:灰色成形FS-047動力台車装着車)。

使用する[K'SEI]CIマークインレタは京成3500形3540F更新車中期仕様(3540F-1)でも起用したジオマトリックス製である。
ただ予備が片側1面しかなく失敗は許されない。
徐々に[K'SEI]CIマークインレタの転写を進め8両全車への施工完了を以て後期仕様化が本格開始される。
ジオマトリックス製[K'SEI]CIマークインレタは京成3600形3618F芝山色(3618F-2)で初採用した。
3618F-2,3540F-1の何れも転写に苦戦した経緯がある。
予備数が余りに少な過ぎ3706(3708F-2)を入場させ[K'SEI]CIマークインレタ転写の感覚を取り戻す。


入工中の3726,3706 (3728F,3708F-2)。

後期仕様化は僅か2回の失敗で計画を0に戻させる。
よって転写ボーダーを大幅に下げ多少の掠れ,剥離,傾斜は見切る。
とにかく戸袋吹寄部に[K'SEI]CIマークが貼付されている状態の再現が最優先事項となった。
転写部は3618F-2,3540F-1から引き続き予め消しゴムで均す方式を採っている。
グリーンマックス製京成形式への[K'SEI]CIマークインレタ転写は初だった。
そのため消しゴム式下処理がどの程度効果を発揮するか判らない。
ほぼ験担ぎに等しい工程でしかないかもしれない。
グリーンマックス製印刷とジオマトリックス製インレタは[K'SEI]CIマークの寸法が若干異なる。
参照用に3726後期仕様(1次車:3728F)を同時入場させ大幅な差異が生じないよう手を打った。
3726を確認しインレタ上辺は窓サッシ印刷下端を基準とした。
裁断した[K'SEI]CIマークインレタをセロハンテープで覆い車体へ入念に密着させた。
後はひたすら擦るだけとなる。


↓

戸袋吹寄に転写された[K'SEI]CIマーク(海側)。

先ず海側への転写から開始した。
予想通り多少擦った程度では[K'SEI]がばらばらになる。
これでは埒が明かないと思われ文字潰れも見逃す。
静かにセロハンテープを戻し強目にバーニッシャーを押し付けた。
この作業を繰り返し漸く台紙からインレタの欠片が見えなくなった。
ゆっくり捲ると戸袋吹寄に[K'SEI]CIマークが移っていた。
押圧に頼ったため[GROUP]は判読が難しい。
それでも全体の雰囲気は悪くなく転写再開1回目にしては上出来と言えよう。
転写中に幾度か強く押し付けたバーニッシャーがセロハンテープ上を外れ車体に滑らせてしまった。
しかし凹部は見られず影響は出ていない。


山側へのインレタ転写を終えた3706 (3726,3706)。

続いて山側の[K'SEI]CIマークインレタ転写に移行した。
入念に戸袋吹寄部を消しゴムで均しインレタを載せた。
転写進行度合いは海側と全く変わらなかった。
何処かバーニッシャーの使用法に問題があると思われる。
テストピースの無い現状では再確認する術が無い。
結果が出る事を待ち何度も同じ作業を繰り返した。
苦労は報われ山側戸袋吹寄部にも[K'SEI]CIマークが再現された。
3706のインレタ転写試行はインレタを失わずに成功を迎えている。
この後に[K'SEI]CIマーク周囲の余分な転写糊とセロハンテープ糊を除去し車体表面を仕上げた。


↓

3706後期仕様(3708F-2:ジオマトリックス製[K'SEI]CIマークインレタ転写)。

約60分を要し3706(3708F-2)が仮竣工した。
[仮]が外れるにはまだ7両14箇所に上るインレタ転写が待つ。
更に3708F-2出場までに動力ユニット更新を施すため3706は再入場が確定している。
[K'SEI]CIマークインレタの剥離を要さない動力ユニット更新を迎えられると思いたい。

京成3700形3811[3818F] 5次車 中期仕様 スカート位置修正,種別表示器交換 (3400形3401[3408F-3] 捻出品転用)

蓄積。

グリーンマックス製京成3700形3818中期仕様(5次車:3818F)で3400形用ライトユニットの移設を行った。
その結果印刷再現の白地[特急]種別幕に変更され見付の向上に結び付けた。
3811(3818F)も同様の施工を行い3818Fの再出場を目指す。


3811 5次車 中期仕様(3818F)。

ライトユニット供出車は3400形3401(3408F-3:再生産品)とする。
3818で試行した前面車体断面黒色化の効果は高くなかった。
しかし3818Fの編成前後で仕様が異なる事態を防ぐには3811にも行うしかない。
仕方無く工程に組み入れている。


入工中の3401,3811 (3408F-3,3818F)。

3811の切り出し失敗隠蔽用ステッカーはグリーンマックス製[回]幕を貼付していた。
富士川車輌工業製白地[特急]種別幕と共に無瑕で剥離が行え保管品に廻している。
ライトユニットの撤去は度重なる仕様変更であっさり終了した。
3728,3721後期仕様(3728F)と同じ手応えで今後の着脱は控えた方が無難だと思われる。


ライトユニットを撤去した3811。

3818Fのプロトタイプは中期仕様の3色LED式[特急]表示だった。
一時期仕様変更を3728F現行仕様とのライトユニットを振替えにより対処する事を考えた。
その名残で種別表示はフルカラーLED式[特急]表示に変更されている。
今更ライトユニット交換を幕式種別表示器再現修正策で採り入れるとは思わなかった。


前面窓セルに隠される黒色化された車体断面。

前面黒色窓枠の色剥げ修正に続けて車体断面の黒色化を行った。
全てマッキーによる作業で進捗率はかなり悪い。
どうにか全てを塗り潰し前面窓セルを取り付けた。
効果は3818と変わらず時間の無駄遣いになっている。


初めてライトユニットを撤去した3401。

次に3401からライトユニットを撤去する。
取り外し方法は3700形と変わらない。
ただ前面垂直方向のスラントが無く二平面折妻への爪楊枝差込はややきつくなる。
尚且つ印刷済の白地[特急]種別幕を保持する必要があり時間を掛けて取り外した。
分解時に3700形では空振りに終わった前面車体断面黒色化が3400形では通用すると思えた。
3408F-3の復旧時に試行する予定である。


3400形用ライトユニットを装着した3811。

3811へのライトユニット組み付けも白地[特急]種別幕の印刷面保護を最優先にした。
普段より装着時の角度を寝かせ種別表示器モールドが車体内側に触れる時間を短くしている。
3400形と3700形のライトユニットは同一構造である。
そのため嵌合精度は入場前と変わらない。


スカート装着を待つSPフレームTNダミーカプラー。

SPフレームTNダミーカプラーはモハ3309復活新赤電色(3312F-3)からの捻出品である。
連結器位置に問題は無くそのまま転用となった。
スカート付TNカプラーSPを分解し各々を単体に戻す。
基本的な考え方は同じだが3818Fはスカート側にゴム系接着剤を塗布していたらしい。
ゴム系接着剤は全てスカート内側に留まり除去が難航した。
現在はジャンパ連結器モールド側への塗布に変更している。
少しでもゴム系接着剤が残ると枕木方向の角度が保てなくなるため入念に剥離を行った。


↓

3811 [79K 特急 佐倉]:ライトユニット交換,スカート付SPフレームTNダミーカプラー化。

3818からゴム系接着剤塗布後に敢えて時間を設け固着の進行を早める方式を採用した。
位置調整の時間が削減される一方で竣工には短縮が図れる。
今後の標準方式とし3408F-3の復旧入場から本格採用とする。
3811もメーカー印刷の白地[特急]種別幕に交換され種別幕の張り出しが解消された。
富士川車輌工業製ステッカーとは若干雰囲気が異なるものの見附はライトユニット交換後が上回っていると思う。


3811 点灯試験[79K 特急 佐倉]:前照灯(ライトユニット交換)。


3811 点灯試験[79K 特急 佐倉]:尾灯(ライトユニット交換)。


3761 点灯比較[55K 快速特急 西馬込]:3768F(現行LOTライト基板装着車)。

グリーンマックス製3700形は3768F現行仕様(←後期仕様:3768F)から新ライト基板に改められた。
前尾灯の点灯はライトユニット交換後も同一ライト基板であり変化は無い。
交換には再生産品のライトユニットを転用しており点灯照度に大きな差がある現状も引き継がれた。
3728,3721,3818,3811は車体とライトユニットの嵌合が大幅に緩くなっている。
今のところ更なる仕様変更は考えておらずライト基板交換を最後のライトユニット着脱機会にしたい。
なお新ライト基板化は喫緊の課題ではなく巡り会い次第となる。

3811の竣工で3818Fは再出場となる。
無駄と思えた前面車体断面黒色化は3408F-3の入場へ向けて良い試行だったかもしれない。
何より種別表示器の修正が最大の収穫である。
3761後期仕様(3768F→現行仕様)の回着整備で行ったライトケース捻出も失敗に属すると考えていた。
素人作業も積み重ね次第では良い事があるらしい。

京成3700形3818[3818F] 5次車 中期仕様 スカート位置修正,種別表示器交換 (3400形3408[3408F-3] 捻出品転用)

印刷済。

グリーンマックス製京成3700形3818F中期仕様(5次車:3818F)は幕式表示器編成で固定化された。
前回入場で[(飛行機)特急]種別幕から白地[特急]種別幕への交換を行っている。
しかし富士川車輌工業製ステッカーの切り出しに失敗し隠蔽用ステッカーベースを貼付しての出場となった。


京成3700形3818F 5次車 中期仕様。
3818F:3818-3817-3816-3815-3814-3813-3812-3811。
※幕式表示器編成。

富士川車輌工業製白地[特急]種別幕は種別表示器に対し1回り小さくなってしまった。
これを誤魔化すためグリーンマックス製[臨]幕及び[回]幕を台座代わりに貼付している。
一応最低限の見栄えに達したと思えた。
しかし二重貼りの種別表示器は張り出しが生じ違和感が残る。


グリーンマックス製[臨]幕を貼付した3818。

富士川車輌工業製白地種別幕ステッカーは未だ増強できていない。
よって貼り替えによる修正は行えないままである。
3818Fはプロトタイプ変更が続いたが漸く中期仕様の[79K 特急 佐倉]が終着点となった。
これを乱す二重貼りの白地[特急]種別幕に納得が行かなくなった。
手法に限りのある中で修正に取り掛かる。


3400形3408F前期仕様(3408F-3)。
※[K'SEI]CIマーク未貼付,PT-4804形パンタグラフ搭載編成:リニューアル再生産品。

目を付けたのは3400形3408F前期仕様(3408F-3:再生産品)だった。
3408F-3は消滅した3408F元前期仕様(3408-3→3408F-2)の穴埋め名目で投入されている。
プロトタイプは[東成田]幕採用が主眼に置かれ製品印刷の白地[特急]種別幕が残っていた。
基本設計が同一の3400形から3700形へライトユニット交換は行えると考えた。
3768,3761現行仕様(3768F),3728,3721後期仕様(3728F)で採用した方法を3818Fでも施工する。
同時にスカート付TNカプラーSPを廃止しSPフレームTNダミーカプラーへの交換を行う。


SPフレームTNダミーカプラー供出車のモハ3312,モハ3309復活新赤電色(3312F-3)。

マイクロエース製3300形に多く採用してきたSPフレームTNダミーカプラーは3312F復活新赤電色(3312F-3)に残るのみである。
モハ3312,モハ3309をTNカプラーSPへ交換し最後のSPフレームTNダミーカプラーを捻出した。
これによりSPフレームTNダミーカプラー装着編成は全廃された。
今後3400形,3700形のスカート位置修正には別手法を探らなければならない。


入工中の3408.3818 (3408F-3,3818F)。

3408F-3は3818Fへライトユニットを供出する。
並行してスカート位置修正を施す予定だがSPフレームTNダミーカプラーが尽きてしまった。
先行して3818Fを再出場させ対策を練る。
作業は3818と3408の同時進行となった。
但し3408はカプラー問題が残るため組立を先送りにした。


白地[特急]種別幕,[臨]幕を剥離した3818。

3818に二重貼付された白地[特急]種別幕と[臨]幕はライトユニット撤去前に剥離した。
富士川車輌工業製白地[特急]種別幕は3400形,3700形以外に転用可能である。
糊面も劣化しておらず保管品に廻した。
グリーンマックス製[臨]幕も無瑕で剥がせたため念のため保管した。


広範囲化した前面黒色窓枠修正。

ライトユニットを撤去し塗装剥げが生じていた前面黒色窓枠の修正を施す。
3728Fでも施工したがマッキーでの補修だけには留めず車体断面まで展開している。
斜から見ると前面窓セルの厚みが目立つように感じていた。
少しでも軽減させる狙いで黒色化面積を拡大した。


3408から転用するライトユニット。

3818Fのプロトタイプは[79K 特急 佐倉]から変更しない。
従って3408F-3の印刷済白地[特急]種別幕が活かされる。
3408のライトユニット撤去時は印刷面を傷付けない様に十分注意を払った。
竣工以来初のライトユニット取り外しとなった3408は嵌合が固く慎重に作業を進めている。


SPフレームTNダミーカプラーへ交換した運転台側。

元3408用ライトユニットを装着しスカート位置修正に入る。
SPフレームTNダミーカプラーへ取り替えられたTNカプラーSPは保管品になっている。
灰色成形密着自動式TNカプラーSPもかなり予備品が増えてきた。
ただ連結機会の無い3400形,3700形M2c車への起用は今後も極力控える方針である。


後方へ偏位したスカート位置。

スカート装着に備え予めSPフレームTNダミーカプラーは支障箇所を切除した。
これにより再取付したスカートは入場前より後方に引き込まれた。
全体の印象を変える程ではなく特に問題ないと思う。
固定は従来通りジャンパ連結器モールドへゴム系接着剤を盛る単純な方式である。
固着を早める目的でゴム系接着剤塗布後に時間を設けた点だけが唯一の変更点となった。


↓

3818 [79K 特急 佐倉]:ライトユニット交換,スカート付SPフレームTNダミーカプラー化。

3818は所有する3700形で初となるメーカー印刷済の白地[特急]種別幕に改まった。
二重貼付時代より確実に違和感が解消されていると思う。
3408F-3は運行番号表示,行先方向幕変更に絞り込み出場させた。
導入名目は弱い部類に属したが現在になって多大な戦力となった。
若干偏位したスカート位置は殆ど判らず車体裾との空間も生じさせずに済んでいる。
一方で前面車体断面全周の黒色化は全くと言って良いほど手応えが無かった。
時間を割いた割に塗装剥げが消えた収穫のみで終わった。


3818 点灯試験[79K 特急 佐倉]:前照灯(ライトユニット交換)。


3818 点灯試験[79K 特急 佐倉]:尾灯(ライトユニット交換)。

3400形,3700形旧製品はライト基板集電スプリングとTR-180床板導電板の位置が窮屈な設計になっている。
従来から床板装着後には必ず点灯試験を行ってきた。
現在でも不安が拭い切れず3818でも確認した。
リニューアル再生産品の3408から転用したライトユニットは旧製品同等で点灯状態に変化は無い。


3818中期仕様(3818F)。

前面の梃入れが主で側面には手を加えなかった。
よってサックスブルー成形FS-547非動力台車化以外は製品原形に近いままである。
3700形中期仕様としては完成形と言え今後も大きな変更は行わないと思われる。
気になってきた見付の狂う種別表示器は3408F-3との交換で解消できる目処が立った。
3811(3818F)も同一手順で不都合は無いだろう。

京成3700形3721[3728F] 1次車 後期仕様 ライトユニット交換,種別表示器新ROM表示化 (3761[3768F] 発生品転用)

統一感。

グリーンマックス製京成3700形3721後期仕様(3728F)が入場した。
3768F後期仕様リニューアル工事施工編成(3768F)の[特急]印刷が旧ROM表示だとは思いもしなかった。
3728(3728F)ではライトユニット印刷保持を放棄し富士川車輌工業製[特急]種別表示ステッカーの貼付へ切り替えている。


京成3700形3721 1次車 後期仕様(3728F)。

予想外に3728の作業が押してしまい日を改め3721の種別表示変更に取り掛かった。
結果的に不要となった行先表示器部品の交換は行わない。
ライトユニットは印刷済の赤地[特急]種別表示が失敗隠蔽だと有効と思われる。
3761(3768F)発生品のライトユニットへ交換は引き続いての採用となった。
その他にも前面黒色窓枠補修やスカート付TNダミーカプラー化等の細かな項目が重なる。
行先表示器部品交換の中止は時間短縮に繋がらないと考えた。
各工程を確実に進めるよう心掛けている。


入工中の3721。

車体関連から着手するのは3728と同様である。
前面黒色窓枠の補修には前面窓セルを撤去しなければならない。
完全分解に近く実質的に改修入場に変わっている。
3721のライトユニットも容易に撤去できた。
在籍する3700形の中でも3728Fは初期出場編成で度々仕様変更対象となった。
やや強引さが要求されるライトユニットの撤去は車体前面に負荷を与える。
そろそろ3728Fは仕様を固定した方が良いと思う。
なお3728,3721から剥離した富士川車輌工業製旧ROM[特急]種別表示ステッカーは保管品に廻している。


痛みの激しい貫通扉種別表示器下部段差再現ステッカー。

当初3700形は3818F中期仕様(5次車:3818F)と3721F現行仕様(3721F)の2編成体制だった。
1次車の特徴である貫通扉種別表示器下部段差は微妙に変更された印刷色温度で再現されている。
陰影が目立たず3818Fとの差が手に取るほど感じられない。
そこで透明ラベルに撮影した前面を印刷し3728Fへ立体感のある段差を再現しようとした。
簡単に製作出来ると思えた段差再現ステッカーだったが二平面折妻のデザインが抜け落ちていた。
出力基準を車体幅に設けたため左右幅の不足に繋がった。
切り出しで誤魔化し無理矢理見附を整えている。
2014年4月の施工から維持してきた段差再現ステッカーは老朽化が激しく位置がずれ易くなっていた。
また同じ1次車の3708F登場時仕様(3708F→3708F-2)や3708F新登場時仕様(3708F-1)を製品原形で出場させた。
3700形の編成数も増加し比較要素の意味を失ったため今入場での剥離を決断している。
既に糊面は役に立たなくなっており剥離痕は全く残っていない。


黒色部を補修した前面窓枠。

3721の前面黒色窓枠は3728ほど掠れていなかった。
ただ補修済の3728との差異発生を防ぐ名目で施工した。
3728Fは運転台側側面窓セル上部の整形を施しており行先表示器部品撤去は屋根上側から行える。
よって今後分解する機会はそう多くないと予想される。
将来的な劣化進行を多少なりとも抑止出来ると考え全面的にマッキーで塗り潰した。
印刷掠れ部は光源を受ける箇所が大半で引きでは殆ど判らない。
そのため補修後の印象に大きな変化は生じなかった。
至近距離では下地の銀塗装が隠蔽され一定の効果が感じ取れる。


車体整備を終えた3721。

富士川車輌工業製フルカラーLED新ROM[特急]種別表示ステッカーは微妙な切り出しになった。
ステッカーの白断面が露出してしまい赤マッキーで塗り潰している。
その他は印刷済の[特急]表示に埋没し上手く誤魔化せたと思う。
偶然にもカラーマッキーは青色,水色,赤色,緑色,オレンジ色の各色が手元にある。
各々フルカラーLED式[急行],[通勤特急],[特急],[快速特急],[通勤特急]表示に対応でき多少の失敗は対応可能である。
あくまで技量不足を補っているだけでありこれらを用いずとも貼付成功に結び付けたい。


TR-180A床板装着車仕様へ加工済だったSPフレームTNダミーカプラー。

残る工程はSPフレームTNダミーカプラーへの交換とスカート装着となる。
モハ3345新赤電色(3324F)から捻出したSPフレームTNダミーカプラーは連結器が若干上を向いていた。
スカートの取付が不要だったモハ3345では余り気にならなかったが3700形への転用で事情が変わった。
SPフレームTNダミーカプラーはTNカプラー出自の連結器部品をSPフレームへ接着するだけの構造である。
連結器部品の固定には一貫してゴム系接着剤を用いてきた。
第二次試作品とも言える3324FのSPフレームTNダミーカプラーは接着剤塗布が均一ではなかったらしい。
修正に当たってはタミヤセメントを併用し連結器方向の偏位を防止している。
施工は3728の入場前に行った。
この際TNカプラーSPフレームの整形を並行したためTR-180A床板装着車仕様になっている。
先にスカート付SPフレームTNダミーカプラー化した3728で特に不都合は無いと確認が出来た。
今後はTR-180A床板装着車用とTR-180床板装着車用を統一する。


分解したスカート付TNカプラーSP。

灰色成形密着自動式TNカプラーSPの予備品増強は最優先である。
よって3721のスカート付TNカプラーSPは即お役御免となった。
ゴム系接着剤の残滓が夥しかったが分解せずに除去を終えた。
3798Fに続き3728FでもTNカプラーSPが捻出され確実に予備品は増加傾向にある。
スカート付TNカプラーSP装着編成が入場する際は極力SPフレームTNダミーカプラーへの交換を図りたい。
撤去したスカートは天面の整形が粗かった。
元嵌合ボス位置が判る有り様で平滑化を施している。


スカートが装着されたSPフレームTNダミーカプラー。

TR-180床板装着車仕様のSPフレームTNダミーカプラーに変わりスカート位置は僅かに引き込まれた。
嵌合猶予の少ないTR-180床板ではこの位置でほぼ固定される。
手作業での取付であり個体差は避けられない。
ただTR-180床板装着車との差は埋められると思う。
問題はSPフレームTNダミーカプラーが尽きた時である。
TNカプラーSPへの細工は避けたく3761で採用したスカート天面部の縮小化で対応するしかなくなるだろう。


↓

3721 [A17 特急 成田空港]:種別表示変更,スカート付SPフレームTNダミーカプラー化,貫通扉種別表示器下部段差再現ステッカー廃止。


段差再現ステッカー貼付を見送った3701(3708F-1)。

スカート位置が若干変更されたが大きな印象変化は無い。
寧ろ貫通扉下部段差再現ステッカーの廃止が上回ったと思える。
ステッカー剥離は印刷面に影響を及ぼさなかった。
よって騙し絵手法の段差再現が完全復活している。
既に打ち切り済の施工内容であり未練は無かった。
逆に3708F-1,3708F-2との統一が図れ廃止して良かったと思う。


3721 点灯試験[A17 特急 成田空港]。

種別表示器は非点灯で富士川車輌工業製新ROM[特急]表示が引き立って見える。
3721では行先表示器部品の交換は取り止めた。
よって[A17],[成田空港]を含め表示類は富士川車輌工業製ステッカーで統一されている。
前途の通り前面黒色窓枠の修正は判り難い。
3700形他編成でも見受けられる現象で改修項目に加えるかは微妙なところである。


↓

行先表示器部品を再交換した3728。

3721の竣工後に3728を再入場させた。
行先表示器部品に3768の発生品を用いたが原形に戻している。
富士川車輌工業製[A17]は短期間で二度の貼り替えとなった。
粘着力の低下が心配されたが無事モールド内に収まった。
なお切り出しが甘くステッカー断面をマッキーで塗り潰した後に貼付している。
3728も[A17],[特急],[成田空港]表示が富士川車輌工業製ステッカー化され竣工を迎えた。

3728,3721が竣工し3728Fは新後期仕様として出場する。
表立つ変更点は種別表示器の新ROM表示化だけに近い小規模なものになった。
但し3700形の構成見直しには大きな影響を与えると思う。

京成3700形3728[3728F] 1次車 後期仕様 種別表示器新ROM表示化 (3768[3768F] 発生品) ※失敗記録:仕様誤認

無駄骨。

グリーンマックス製京成3700形3728F後期仕様(1次車:3728F)はフルカラーLED種別表示器に旧ROM表示を採用していた。
独特の色合いを放つ[特急]表示だがプロトタイプ時期を極端に短くさせる要因になっている。
ここで3700形の構成を見直し3798F現行仕様(4次車:3798F)の形態に近い1次車を再登場させる。


京成3700形3728F 1次車 後期仕様。
3728F:3728-3727-3726-3725-3724-3723-3722-3721。
※フルカラーLED表示器旧ROM表示編成。

3768F後期仕様(3768F→現行仕様)は回着整備で種別表示変更時に3708F元登場時仕様(3708F-2)と部品を交換した。
主名目は富士川車輌工業製種別表示ステッカーの切り出し失敗予防策だった。
3768,3761のライトケースは印刷技術向上でフルカラーLED式[特急]表示が見易く改善された。
製品仕様のまま他編成への転用が行えると考え運転台側ライトケースだけを入れ替えている。
発生品のライトユニットは3708,3701(3708F-2)には装着せず保管しておいた。
これを3728,3721に取付け新ROM[特急]表示化を図る。


SPフレームTNダミーカプラーを捻出した3300形モハ3324,モハ3345復活新赤電色(3324F)。

3700形では灰色成形密着自動式TNカプラーSPを確保するためスカート付TNカプラーSPの取替を進めている。
TNカプラーSPの代替はSPフレームTNダミーカプラーとする。
SPフレームTNダミーカプラーはグリーンマックス製京成3150形のTNカプラーSP化過程で製作した。
施工時期からマイクロエース製3300形に多く採用されていた。
既に3320F現行色後期仕様(3320F-1:6両編成),3356F復活青電色(3356F)はTNカプラーSPへの交換を終えている。
今回の供出編成は3324F復活新赤電色(3324F)となった。
マイクロエース製3300形のSPフレームTNダミーカプラー駆逐も進んでおり間もなく全廃されるだろう。
モハ3324,モハ3345(3324F)から捻出されたSPフレームTNダミーカプラーは3728の入場前にスカート取付対応を済ませた。


入工中の3728(3728F)。

入場する3700形M2c車の工程は行先表示器部品,ライトユニット,TNカプラーSPの交換となる。
スカート付SPフレームTNダミーカプラー化は車体裾との位置関係を取らなければならない。
よって先に車体関連から作業を開始した。
3728Fは仕様変更の多い編成である。
何度もライトユニットの着脱を繰り返したせいか直近で出場した3768Fや3798Fに比べ嵌合が緩い。
運転台側側面窓セルの整形を終えていながら特殊な事情で再びライトユニットが撤去された。


前面黒色窓枠を補修した3728。

3728の前面黒色窓枠は回着時から一部塗装剥離が生じていた。
今後ライトユニットを撤去する機会は多くないと思われマッキーで塗り潰した。
ところが途中で窓枠と車体断面の識別が付かなくなった。
窓枠にペン先を当てたつもりが車体断面に黒を挿してしまった。
このままでは逆に見窄らしくなる。
誤魔化すには車体断面を黒色化するしかない。
各R部の処理に苦闘しながらも大半を覆うことが出来た。
この辺りから作業進行が怪しくなり始めた。
前面窓セルの擦過痕までも気になり手を伸ばしている。
透明セルの修正は慣れておらず時間を割いた割には何も結果を得られずに終わった。


3768から転用となる行先表示器部品とライトユニット。

行先表示器部品とライトユニットの交換でも誤算が生じた。
所有する京成3400形,3700形の運行番号表示は全面的に富士川車輌工業製ステッカーを貼付している。
彩度の高まった[A07]だったが他編成と比べてまだ視認性に劣る。
行先表示の[成田空港]は製品仕様を守りたく3728に貼付済だった[A17]を移植した。
3728Fは元々[成田空港]表示にしており[A07]の使用を取り止めた時点で全く意味の無い部品交換となった。
更に印刷済の[特急]表示が旧ROMの[LTD.EXP.]だと気付いた。
新ROM表示は[Ltd.Exp]で小文字併用となる。
今更3768Fの製品仕様が旧ROM表示だったと判明している。
新ROM表示化には富士川車輌工業製種別表示ステッカーを貼付する必要が生じた。
一瞬無用のライトユニット交換に思えたが赤地[特急]表示がステッカーの切り出し失敗を補える。
本来の用途とは異なるが元3768用ライトユニットを装着した。
富士川車輌工業製新ROM[特急]種別表示ステッカーは僅かに寸足らずとなった。
ライトユニット交換は吉に出たと言えるだろう。


SPフレームTNダミーカプラーを取り付けたTR-180床板。

車体を組み立てスカート付SPフレームTNダミーカプラー化に取り掛かった。
旧製品の3728FはTR-180床板装着車である。
TR-180A床板装着車とは異なり当初からスカート付TNカプラーSPの収まりが良かった。
SPフレームTNダミーカプラーへ変更しても取付位置は維持したい。
よってカプラー交換の影響を最小限に抑える必要があった。
3728に装着していたスカート付TNカプラーSPの加工はスカートの嵌合ボス切除だけで済まされていた。
ここがTR-180床板装着車とTR-180A床板装着車の違いだった。
モハ3324から供出したSPフレームTNダミーカプラーはTR-180A床板装着車仕様で整形を終えている。
スカートの固定はジャンパ連結器が基準となるため影響は無いと考えられた。
よってTR-180A床板装着車仕様のままスカート取付に入っている。


スカート付SPフレームTNダミーカプラーへ交換された3728。

ゴム系接着剤による固定はスカート付TNカプラーSP時代から変更していない。
TR-180床板は台枠が車体全長に揃っており剛性が高い。
幾度か修正を要した3768F,3798Fに対し位置調整は楽に行えた。
車体裾との空間も抑えられ旧製品の利点が顔を出している。
手早くスカート取付を終え接着剤の固着を待った。


↓

3728 [A17 特急 成田空港]:種別表示変更,スカート付SPフレームTNダミーカプラー化,貫通扉種別表示器下部段差再現ステッカー廃止。


全表示が富士川車輌工業製ステッカーで揃う3798(3798F)。

スカートは無事固着しずれる心配は無くなった。
組み上がった3728は何処か統一感に欠ける。
恐らく製品印刷を活用した[成田空港]表示のためだと思う。
フォントが若干異なりLED表示にばらつきが生じてしまった。
行先表示は富士川車輌工業製ステッカーで存置するべきだった。
3721では行先表示器部品の交換を見合わせる。
この違和感は富士川車輌工業製ステッカーを継続採用してきた作用だと思われる。
旧ROM表示編成での出場であれば3768F出自部品の組合せが十分に有効となるだろう。


3728 点灯試験[A17 特急 成田空港]。


3768 点灯比較[55K 快速特急 西馬込]:3768F(現行LOTライト基板装着車)。

3768,3761では運転台側ライトケースの交換が主で新ライト基板を流用した。
従って3728のライト基板は従来品に相当する。
新ライト基板装着編成は3768Fだけの存在で現時点では照度差を気にする状況ではない。
なお長らく貼付してきた貫通扉種別表示器下部段差再現ステッカーを廃止した。
元々採寸を誤っていた上にステッカーの劣化が激しくなっていた。
3700形1次車が3728Fだけの在籍だった際に差別点強調策として製作したステッカーだった。
現在は1次車が増強され3728Fだけが異端編成になってしまった。
ステッカー採寸のやり直しも必要で一定の役目を果たしたと思い剥離している。


3728新後期仕様(3728F)。

予想外の事態が重なり予定より遅れて3728が竣工した。
空回りが目立ち事前確認も不足していた。
続けて入場させる計画だった3721は先送りされている。
3721では無意味に終わった工程を省略する。
その後3728の行先表示器部品を復旧し富士川車輌工業製行先表示ステッカーへ戻したい。

京成3700形3767,3762[3768F] 3次車 現行仕様 後期リニューアル工事施工車 (PT-71C形パンタグラフ換装施工)

断腸。

グリーンマックス製京成3700形3768F後期仕様リニューアル工事施工車(3768F)の現行仕様化が正式決定した。
3765での試験搭載を経た結果を踏まえ3767,3762(3768F)もグリーンマックス製PT-71C形パンタグラフへ換装する。
パンタグラフ換装は屋根板を撤去した方が作業を進めやすく初めから分解している。


京成3700形3767 3次車 後期仕様 後期リニューアル工事施工車(3768F)。

入場対象車は3700形M1車しか残っていなかった。
3767,3762はパンタグラフ2台搭載車で3765より時間を要するのは致し方ない。
嵌合精度からグリーンマックス製PT-71C形パンタグラフの取付は慎重さが要求される。
とにかくパンタグラフ換装を無事終了させる事を最優先にした。
先発は上野寄M1車の3767から開始した。
事前にPT-71C形パンタグラフの取付脚はマッキーで黒色化し3765に倣っている。


入工中の3767。

車体を分解し屋根板を取り外した。
標準搭載のPT-4804形パンタグラフは屋根板裏面から押し出し丁寧に撤去した。
PT-4804形パンタグラフは避雷器取付済であり3708F元登場時仕様(3708F-2)へ転用する方向である。
よって3765の仕様を引き継ぎグリーンマックス製PT71C形パンタグラフへの避雷器移設は行わない。
将来補修品の避雷器が入手出来れば追設を検討したい。


現物合わせで拡大したパンタグラフ取付孔(上野寄)。

3768FのM1車系は回着整備時からPT-4804形パンタグラフの嵌合が固かった。
パンタグラフ台枠の形状に助けられ製品原形のまま再搭載に結び着けられた。
しかしグリーンマックス製PT-71C形パンタグラフにはこの方法が全く通用しない。
3765では定位置まで無理矢理押し込み装着した。
作業効率の悪さと破損の危険を抱えるため止むを得ずパンタグラフ取付孔を拡大する。
下枠交差形パンタグラフとシングルアーム式パンタグラフでは根本的に構造が異なる。
グリーンマックス製PT-71C形パンタグラフはオールプラスチック製で大きな負荷は与えられない。
そのせいかPT-4804形パンタグラフより取付がし難かった。
取付孔を拡大すれば多少は楽になるはずである。
しかし取付脚の径が中途半端で適するドリル刃を持ち合わせていなかった。
妙案が浮かばずΦ1.1mmのドリル刃を傾け屋根板断面に側面が接するように拡大している。


グリーンマックス製PT-7131形パンタグラフへ換装した屋根板。

この作業はパンタグラフ取付脚を宛てがい確認を進めた。
何度もドリルとパンタグラフを持ち替えその都度嵌合するかを繰り返している。
実寸は不明だがΦ1.3mm程度には達したと思う。
工具不足で要領の悪さが目立ったがどうにかPT-71C形パンタグラフを受け付ける径を確保した。
それでも装着には時間を要しておりΦ1.4mm程度が合っているかもしれない。
グリーンマックス製PT-71C形パンタグラフにはパンタグラフ台座の一部が再現されている。
そのためPT-4804形パンタグラフに比べ屋根板取付孔嵌合の深さは浅くなった。


2コ1式で復旧させた上野寄PT-71C形パンタグラフ。

上野寄の装着時にはPT-71C形パンタグラフを大破させてしまった。
ホーンは嵌合爪受が破損し釣合棒もパンタグラフ台枠取付部を失う程だった。
3700形8両編成に搭載されるパンタグラフは5台である。
予備品になるはずだった1台は上野寄パンタグラフの復旧に起用されている。
しかしこのパンタグラフも破損させた。
やはり取付孔拡大代が不足していたらしい。
予備品すら失ってしまったため大破品と破損品を組み合わせるしかなくなった。
不幸中の幸いで各々の破損個所が異なっていた。
パンタグラフ台枠と上下枠は大破品から,ホーンと釣合棒は破損品から持ち出している。
組立には苦戦したが取り敢えず製品同等の復旧品が出来上がった。


↓

3767現行仕様(グリーンマックス製PT-71C形パンタグラフ換装)。

PT-7131形パンタグラフ換装車化された3767現行仕様が竣工した。
しかし上野寄パンタグラフは将来的な不安を抱えたままとなる。
今後の取扱いには十分な注意が必要になった。
未だ慣れないシングルアーム式パンタグラフだが復旧に漕ぎ着けた事だけは収穫と言えよう。
ただ装着だけで破損させる現状は大いに問題がある。
どうにか対応していかなければならない。


↓

3768+3767 (PT-7131形パンタグラフ換装車化)。


3765+3764 (PT-7131形パンタグラフ換装車化)。

PT-71C形パンタグラフ復旧品の外観はその経緯を感じさせない。
上昇姿勢も保てており当分は耐えられると思う。
しかし元々着脱しない箇所を全て外したため強度は若干下がったと思われる。
予備品の無い状態は危険であり至急確保したい。


3762後期仕様後期リニューアル工事施工車(3768F)。

予備品を復旧に宛ててしまい3762のパンタグラフ換装は失敗が許されなくなった。
3767より更に慎重度を増して作業を開始した。
基本的には3767と同一の工程である。
唯一パンタグラフ取付孔拡大代だけを変更しPT-71C形パンタグラフを受け入れやすくした。
しかしΦ1.1mmのドリル刃では限界がある。
多少挿入がスムーズになっただけで大幅な改善には至っていない。
それを証明するかのように上野寄パンタグラフの取付時にはパンタグラフ台枠成形を歪ませている。
ただ軟質プラスチック製のため折損寸前で留まってくれた。
ニードルで変形部を修復し流し込み接着剤で補強を行った上で復旧させている。
工具を充実させた上でパンタグラフ換装に取り掛かるべきだった。


↓

3762現行仕様(グリーンマックス製PT-71C形パンタグラフ換装)。

危ない目に遭いながらも3762現行仕様が竣工した。
奇しくも上野寄パンタグラフが修復品になっている。
まだ組み換えを要する失策には至らなかった。
3767ほど酷くはないもののモールドを変形させた事実は変わらず要注意車両には変わらない。


↓

3762+3761 (PT-7131形パンタグラフ換装車化)。

成田寄パンタグラフは無瑕で取り付けられたと思っていた。
ところが多少負荷を掛け過ぎた模様で歩み板に歪みが生じている。
何度か修正を試みたが直せないままで終わった。
結局グリーンマックス製PT-71C形パンタグラフ換装試行車の3765が一番まともな仕上がりになってしまった。
徐々に体裁が悪くなった経過は反省点と言えよう。

工程進行は芳しくなく予備品を失った痛手も大きい。
それでも3768FのM1車系は全てグリーンマックス製PT-71C形パンタグラフへ置き換えられた。
所有する3700形では初のPT-7131形パンタグラフ換装編成が出場を迎える。

京成3700形3765[3768F] 3次車 現行仕様 後期リニューアル工事施工車 (PT-71C形パンタグラフ換装試行)

シングルアーム式。

グリーンマックス製京成3700形3768FはPT-4804形パンタグラフ+リニューアル工事施工車の後期仕様(3次車:3768F)で出場した。
3768Fは2017年11月にPT-7131形パンタグラフに換装され製品は僅かの差で現行仕様にならなかった。
出場当時から計画のあった現行仕様化に動き出した。


京成3700形3768F 3次車 後期仕様。
3768F:[3768]-[3767]-[3766]-[3765]-[3764]-[3763]-[3762]-[3761]。
※PT-4804形パンタグラフ搭載,後期リニューアル工事施工編成。

現行仕様化は屋根板への加工を避けPT-4804形パンタグラフの2脚式嵌合の流用を前提とした。
嵌合の固いPT-4804形パンタグラフだが都度交換で後期仕様に対応させるためである。
従って代用品はグリーンマックス製PT-71C形パンタグラフの一択になっている。
グリーンマックス製品では3400形3428F現行仕様(3428F)に採用されており部品共通化に於いても相応しいと考えた。


3765後期仕様後期リニューアル工事施工車。

グリーンマックス製PT-71C形パンタグラフの入手に苦戦しようやく1編成分が確保出来た。
3700形M1車系のパンタグラフ換装を一気に進めても良かった。
ただプロトタイプ都合により3700形のPT-7131形パンタグラフ換装編成は他に在籍していない。
換装結果を確認の上で現行仕様化の可否を下す。
パンタグラフ換装試行車はM1'車の3765とした。
3767,3762はパンタグラフ2台搭載車であり1台の換装で作業が終えられる3765が抜擢されている。


入工中の3765。

メーカーに関わらずシングルアーム式パンタグラフの取扱いに苦慮している。
嵌合具合が未知数で破損を招く確率が高かった。
グリーンマックス製PT-71C形パンタグラフは入目都合で3768Fの交換を終えても1台の予備品が生じる。
保険の意味でも3765が換装試行車に適していた。
標準搭載のPT-4804形パンタグラフは車体を分解せずに引き抜けてしまった。
取付時の固さは一切感じられない。
一度着脱すると多少取付孔に余裕が出来ると考えたが直ぐに無関係と判明している。


PT-4804形パンタグラフを撤去した3765。

早速グリーンマックス製PT-71C形パンタグラフを3765に搭載させる。
ところがPT-4804形パンタグラフ同様押し込みに難儀した。
パンタグラフ台枠の形状も絡み力点が見付からず碍子がなかなかパンタグラフ台に接しない。
途中で屋根板を取り外し取付に再挑戦している。
結局嵌合精度はPT-4804形パンタグラフと全く変わらなかった。
現行仕様と後期仕様の兼務は難しいと思われる。
取り敢えず3700形の車体とPT-71C形パンタグラフの釣合を確認するため作業を続行した。


取付脚が目立つように見えたグリーンマックス製PT-71C形パンタグラフ。

どうにかPT-71C形パンタグラフを定位置まで押し込めた。
しかし3428Fでは気にならなかったパンタグラフ取付脚が目立つように思える。
これを誤魔化すため取付脚をマッキーで黒色化した。
結果的にこの工程は余り効果を得られずに終わっている。
常に側面から装着位置を調整していたため俯瞰での状態を計算に入れていなかった。


黒色化したパンタグラフ取付脚。

考えてみれば3428Fと同一のパンタグラフで外観差が生じるはずは無かった。
製品仕様でPT-71C形パンタグラフが搭載されている3428Fは屋根板を取り外した事がない。
3765では屋根板の撤去が裏目に出て本来光源の届かない箇所まで見えてしまっただけだった。
加えてマッキーで塗り潰した取付脚は僅かに径が太くなる。
PT-71C形パンタグラフの再取付は更に嵌合を固いものにした。
シングルアーム式パンタグラフへの不慣れも重なりパンタグラフ1台の交換で大幅な時間を費やしてしまった。


↓

グリーンマックス製PT-71C形パンタグラフに置き換えられた3765。

何とかPT-71C形パンタグラフの取付を終えた。
所有する3700形では初登場のPT-7131形パンタグラフ換装車の登場で新鮮味がある。
代用品であり実車とは若干の形状差異を有する。
しかし思いの外収まりは悪くない。
取り付けに苦労した経緯も重なりPT-4804形パンタグラフには戻さず現行仕様化を選択した。
なお避雷器は3428F用が不足するため移設を見送っている。


↓

3765現行仕様(グリーンマックス製PT-71C形パンタグラフ換装)。

パンタグラフ換装試行車が3765で正解だった。
3767,3762では更に苦戦したと思われる。
余計な細工の追加で3767,3762のパンタグラフ換装は更なる難航が予想される。
余り採りたくない手段ではあるがパンタグラフ取付孔を拡大し作業を簡略化したい。


↓

3765+3764 (PT-7131形パンタグラフ換装車化)。


3400形3425+3424 (3428F:PT-7131形パンタグラフ換装編成)。

前途の通りグリーンマックス製PT-71C形パンタグラフに施した取付脚の黒色化は効果が薄い。
中途半端に3428Fとの差が生じてしまったのは計算外だった。
3765で施工してしまったため3767,3762も黒色化を踏襲する。
編成数が少ないうちに3428Fも追加施工した方が安全だろう。
3768Fの現行仕様化完了後に3428Fのパンタグラフ取付脚を塗り潰す予定である。


3765+3764 (PT-7131形パンタグラフ換装車化:上昇時)。

3700形は下枠交差形のPT-4804形パンタグラフが当たり前だった。
よってPT-71C形パンタグラフ換装の効果が大きい。
折畳時,上昇時の印象が変わり軽快に見える。
この結果が得られなければ3768Fの現行仕様化は中止していたと思われる。

想定より難航して竣工した3765だが良い施工例になってくれた。
3767,3762ではパンタグラフ取付孔への細工を追加する。
嵌合精度を保たなければならず現物合わせが重要になるだろう。

京成3700形3798[3798F] 4次車 現行仕様 表示変更,スカート位置修正 (3708[3708F-1] 発生品転用) ※再生産品

解決。

グリーンマックス製京成3700形3798F現行仕様(3798F)の早期復帰に向け3798を入場させた。
行先表示類変更と側面窓セル整形を並行した3791ではライトユニット撤去を要した。
回着整備の内容が異なった3798は工程が一部省略される。


京成3700形3798 4次車 現行仕様(3798F:再生産品)。

3798は3791と同時期の竣工だったが屋根上側から行先表示器部品が取り外せなかった。
そのためライトユニット撤去時に側面窓セルを整形した。
今考えると3798と3798で仕様を揃えなかった回着整備は失敗だったと思う。
3798の側面窓セル整形はステッカー劣化対策で行った模様である。
最終入場車の3791も行先表示器部品の取り外しには一癖あった。
それでもライトユニット存置式で対応できると思ったのだろう。
余程ライトユニットの取り出しを嫌っていたらしい。
今になってライトユニット存置式に失敗した3798は措置を施した成果が出たと言える。


入工中の3798。

3798の行先表示は3768後期仕様(3768F)との部品交換で[A07 成田空港]に変わっていた。
これを3708登場時仕様(3708F-1:再生産品)から捻出された[A01 UENO 上野]にステッカーを貼付し入れ替える。
運転台側側面窓セル上部が行先表示器部品に支障しない3798は屋根板を撤去するだけで良かった。
ただスカート付SPフレームTNダミーカプラー化が含まれる関係で車体を分解している。


傾斜させた行先表示器部品。

行先表示器部品をプラスチックドライバーで斜めに倒し嵌合ボスが露出したところでピンセットへ持ち替えた。
後は倒した角度を保持したまま引き抜く。
3798の入場を3791より後に廻したのはライトユニット撤去が不要だっためである。
但しライトユニットの取り出しは手慣れた作業でもあり作業効率化には余り貢献できていない。


[A09 高砂]へ変更した元3708用行先表示器部品。

行先表示類の変更は富士川車輌工業製ステッカーを起用し既存編成に揃えた。
ステッカー断面はマッキーで塗り潰し切り出し寸法誤差を誤魔化せるようにしている。
ところが[A09],[高砂]とも各表示器モールド内に収まってくれた。
この様な予防措置を採ると何故か無難に終える事が多い。
今回も断面塗り潰しの効果は殆ど無かった。


剥離を回避できた富士川車輌工業製[快速]種別表示ステッカー。

ライトユニットの撤去が必要無く[快速]表示は竣工当時の状態を維持している。
3798Fは[快速]からの変更を考えていなかった。
行先表示類は[快速]を前提にダイヤデータを確認し絞り込んでいる。
幸い3791でステッカーの剥離,再貼付に成功し種別変更を免れた。
3798の側面窓セル整形を済ませていなければ再々設定に繋がっていたかもしれない。
回着整備工程の違いは行先表示類変更に大きく寄与したと思う。
[A09 高砂]表示へ改めた元3708用行先表示器部品は当然の如く屋根上側からの装着とした。
撤去時とは逆の手順を踏む。
斜め方向に行先表示器部品を挿入し前面窓セルに触れた時点で垂直に起こすと嵌合できる。
これで3708F-1を除き側面窓セル形状が統一された。
フルカラーLED表示器編成同士での行先表示器部品都度交換は容易になっている。
3708F-1は登場時仕様を堅持させる。
独特の旧行先方向幕を貼付しており再入場は考えていない。


SPフレームTNダミーカプラーへ交換した運転台側。

表示変更を完了させスカート位置修正に着手した。
スカート付TNカプラーSPを撤去しSPフレームTNダミーカプラーへ付け替えている。
SPフレームTNダミーカプラーはモハ3356復活青電色(3356F)から捻出済だった。
フレームは3791の入場時に整形を済ませていた。
スカート取付は3768,3791と同一方式で切除部の平滑化は行わないまま装着した。


分離されたスカートとTNカプラーSP。

廃止されるスカート付TNカプラーSPは各々を分離する。
3791用よりゴム系接着剤量が多く固定度が高かった。
やや強引に引き離したところゴム系接着剤の塊が全てスカート内側に残ってしまった。
再装着を邪魔するゴム系接着剤は除去しなければならない。
残滓量が多かった影響で全て取り除くまで時間を要している。
接着剤を増やしたのはスカートを想定位置に持ち込もうとした名残だと思う。
SPフレームTNダミーカプラーへのスカート取付は支障箇所が無く無用な措置となる。
よってジャンパ連結器部への接着剤塗布は必要最低限とした。
なお原形に戻ったTNカプラーSPは予備品へ廻り今後の出番を待つ。


↓

3798 [A09 快速 高砂]:行先表示類変更,スカート付SPフレームTNダミーカプラー化。


スカート付TNカプラーSPを装着する3818(3818F:旧製品)。

3798のTNカプラー取付ボスを持つTR-180A床板用スペーサーは車内側へRを設け車体裾との隙間を強引に埋めていた。
この小細工もスカート付TNカプラーSP廃止で用を為さなくなり直線状に戻している。
スカートは想定位置に定まり車体裾下部の空間もほぼ解消された。
その結果TR-180A床板装着車とTR-180床板装着車との外観差は殆ど無くなった。
車体直結式には敵わないものの製品由来の弱点を補うには十分な方式だと思える。


3798 点灯試験[A09 快速 高砂]:前照灯。


3798 点灯試験[A09 快速 高砂]:尾灯。

グリーンマックス製3700形は表示器類全てが非点灯である。
そのため静態時と動態時の差が少なくステッカーの発色具合が印象の鍵を握る。
3768Fへ行先表示器部品を供出する前の3798Fには富士川車輌工業製ステッカーを貼付していた。
今入場での行先表示類変更も富士川車輌工業製を起用しており雰囲気は良好さを保てている。

3798の竣工で3798Fは再出場となる。
行先表示類の変更が主工程だったが念願の現行仕様が復活する。
スカート位置の修正で弱点も解消され施工内容以上の成果を得られたと思う。

京成3700形3791[3798F] 4次車 現行仕様 表示変更,スカート位置修正 (3701[3708F-1] 発生品転用) ※再生産品

適正。

グリーンマックス製京成3700形3768F後期仕様リニューアル工事施工編成(3768F)のM2c車は一部部品の入替を行った。
このうち行先表示器部品は3798,3791現行仕様(3798F:再生産品)から捻出している。
転用で[55K 西馬込]を失った3798Fは表示類が揃わなくなり現行仕様として成立しなくなってしまった。


京成3700形3798F 4次車 現行仕様。
3798F:3798-3797-3796-3795-3794-3793-3792-3791。
※フルカラーLED表示器編成:リニューアル再生産品。

現行仕様への早期復帰に向け3791を入場させた。
3761の回着整備で3798Fは第二次整備時にスカート取付の不備があったと判明している。
行先表示類の再設定と並行しスカート位置の修正も行う。
同時にSPフレームTNダミーカプラーへ交換しTNカプラーSPの予備品を増強する。


3791 4次車 現行仕様(3798F:再生産品)。

3700形ではライトユニット撤去を行わない行先表示類変更方式を採った時期があり3798Fはこれに該当する。
3791では成功したが3798は上手く行かずライトユニットを取り外し竣工させた。
この施工差により3791の運転台側側面窓セル上部は原形のまま存置されている。
富士川車輌工業製ステッカーの残数都合で種別変更の確率は低い。
一方運行番号と行先表示は改める可能性があった。
加えて今後は行先表示器部品を都度交換し進行方向距離の均等化策を採る予定である。
行先表示器部品撤去を屋根板側から行い易くするため3791の側面窓セルも仕様を統一する。


SPフレームTNダミーカプラーからTNカプラーSPへ交換した3300形モハ3356,モハ3353復活青電色(3356F)。

SPフレームTNダミーカプラーはマイクロエース製京成3300形3356F復活青電色(3356F)から捻出する。
3356Fは4両編成固定でM2車はTNカプラー廃止時に運転台側へSPフレームTNダミーカプラーを試用した。
灰色成形密着自動式TNカプラーSPは時折数量不足に陥る事がある。
緊急時の対策として原形のTNカプラーSPを確保したかった。
3768FへSPフレームTNダミーカプラーを供出した3320F現行色後期仕様(3320F-1)は2+6編成化への備えがあった。
SPフレームTNダミーカプラーのままでも構わなかった3356FはTNカプラーSP捻出が名目で交換対象に挙がっている。


スカート取付に対応させたSPフレームTNダミーカプラー(元3353用)。

モハ3356,モハ3353の両車は運転台側をTNカプラーSPに振り替えた。
これで1両分のTNカプラーSPが予備品兼用になっている。
モハ3353から撤去したSPフレームTNダミーカプラーはスカート取付に支障しないよう整形を行った。
3768から復活したTNカプラーマウント側への加工となる。
切除はニッパーで切り落とすのみとし平滑化は見送った。
スカート装着後は外観からは全く伺えない箇所で気にしていない。


入工中の3791。

先ず車体関連の整備から開始した。
側面窓セルへの細工にはライトユニット撤去を要する。
3798Fの種別表示は富士川車輌工業製ステッカーで[快速]にしていた。
今入場での変更対象は運行番号と行先表示に限られる。
富士川車輌工業製[快速]種別表示は流用するため丁寧に剥離した。


[アクセス特急]に戻った種別表示器。

運転台側ライトケースを前面妻板側に押し出しステッカースライダーで[快速]表示を滑らせる。
3700形の前面は垂直方向に後退角を持つ。
このデザインを逆手に取り無瑕でステッカーを剥離した。
3798Fの製品仕様は3色LED式種別表示器だった。
ステッカー切り出し失敗隠蔽策は不要で印刷剥離は行っていない。
久し振りに[アクセス特急]表示が顔を出している。


角を切り落とした運転台側側面窓セル上部。

側面窓セルの加工は行先表示器部品に障らないよう運転台側上部を斜めに整形する。
作業簡略化で妻面窓セルは存置し車体に側面窓セルを残した。
整形角度を深くすると行先表示器部品の押さえが利かなくなる。
縦方向は約2mm程度を上限にニッパーで切断した。


3701(3708F-1)から転用した行先表示器部品。

行先表示器部品はステッカーが未貼付だった3701登場時仕様(3708F-1:再生産品)の発生品を起用した。
3768Fから捻出された[A07 成田空港]は発色が大幅に改善されており温存した。
現在プロトタイプが中途半端な3728F後期仕様(3728F)への転用を検討している。
よって転用が難しくステッカー貼付が必須だった[A01 UENO 上野]を起用した。


屋根上から装着した行先表示器部品。

行先表示類の変更は富士川車輌工業製ステッカーを起用した。
3768Fの入場中に新表示を定めていた。
運行番号表示は予め不足しない事を確認している。
表示変更を済ませた行先表示器部品は早速屋根上から取り付けた。
側面窓セルの加工は問題無く嵌合具合も従来と変わっていない。
この後車体を組み立て[快速]種別表示の再貼付を行った。


TNカプラーマウントと支障するスカート(元3791用)。

残る作業はスカート付SPフレームTNダミーカプラー化である。
スカート付TNカプラーSPからスカートを撤去した。
想定よりゴム系接着剤での固定が強力で耐久性の不安は一切抱かなくなった。
分離されたTNカプラーSPは予備品へ廻している。
スカートは第二次整備時に嵌合ボスの切除を済ませておりそのまま流用した。


自由度が高まったスカート取付位置。

フレームの一部を切り欠いたSPフレームTNダミーカプラーはスカート取付に影響を及ぼさなくなった。
スカートの固定は従来通りジャンパ連結器部へゴム系接着剤を盛る方式である。
しかし垂直方向の調整代が増し車体裾側は引き込み量を稼げる。
従ってスカート角度は大きく変化した。


↓

3791 [A09 快速 高砂]:行先表示類変更,スカート付SPフレームTNダミーカプラー化施工。


3761 [55K 快速特急 西馬込]:3768F(スカート付SPフレームTNダミーカプラー装着車)。

入場前のスカート位置は前面車体裾と重なっていた。
先に出場した3768Fに近い位置へ修正され違和感は払拭された。
なおモハ3353から転用したSPフレームTNダミーカプラーは試作品だった。
スカート付TNカプラーSP時代との印象差は殆ど感じられない。
廃品利用策で登場したSPフレームTNダミーカプラーだが当初から見附には気を配っていたと思われる。


3791 点灯試験[A09 快速 高砂]:前照灯。


3791 点灯試験[A09 快速 高砂]:尾灯。

ライト基板の接触を確かめるため点灯試験を行った。
前尾灯とも安定した点灯を保ち不具合は見られない。
ただ3768Fの出場直後であり前照灯点灯はやや物足りなく思えた。
ここで3768Fのライトスイッチ廃止に気付いている。
点灯が原則で全編成のライトスイッチは全く使用しておらず余り気にしていなかった。
3798Fは3色LED表示器の中期仕様で製品化されたため消灯対応にしたのだろう。
告知時は現行仕様だった3768Fは消灯の必要性が無く廃止に踏み切ったと思われる。

行先表示類変更が完了し3791の竣工を迎えた。
富士川車輌工業製[快速]種別表示ステッカー再用が課題だった。
糊面の劣化も招かず上手く収まってくれたと思う。
次に入場する3798は側面窓セルへの加工を終えている。
スカート付SPフレームTNダミーカプラー化に注力したい。

京成3700形3768[3768F] 3次車 後期仕様 後期リニューアル工事施工車 TNカプラーSP化,行先表示類変更

微修正。

第二次整備のためグリーンマックス製京成3700形3768後期仕様リニューアル工事施工車(3次車:3768F)が入場した。
3768Fの第二次整備は3768を以て終了となる。
部品交換等の基本工程は3761(3768F)とほぼ同様になった。


京成3700形3768 3次車 後期仕様 後期リニューアル工事施工車(3768F)。

先ず初めにFS-547非動力台車の車輪形状を確認した。
幸い3768は新形状車輪で揃っていた。
代替車輪が無く従来車輪が混在すると配置に困るところだった。
今後の製品は何れ新形状車輪で統一されると思う。
しかし暫くは新旧混在が続くかもしれず整備時の注意点にしたい。


整形したSPフレームTNダミーカプラー (TNカプラーSP,SPフレームTNダミーカプラー)。

3768の入場前にSPフレームTNダミーカプラーを整形した。
SPフレームTNダミーカプラーはモハ3320現行色後期仕様(3320F-1:6両編成)から捻出済だった。
先にスカート付SPフレームTNダミーカプラー化した3761では後からスカートに細工を施した。
加工を簡略化するためスカート装着に支障する前端側フレームの一部を切除している。


入工中の3768。

入場準備を済ませ車体関連から整備を開始した。
今後の行先表示器部品交換を考慮し運転台側側面窓セル上部は角を斜めに切り落とす。
一時期3700形M2c車の整備ではライトユニットを撤去しない方式を選択していた。
しかし行先表示ステッカーのずれを招く場合があり以後は側面窓セルへの整形を基本工程に採り入れる。
3768Fでは運転台側ライトケース交換が含まれ何れにせよライトユニットの取り出しは必須だった。


撤去せずに整形した側面窓セル。

3700形の側面窓セルは妻面窓セルで押さえる構造を持つ。
極一部だけの細工で側面窓セルを取り外すのは時間が勿体ない。
車体中央から運転台側の嵌合爪から浮かせニッパーで切断した。
この方式は従来から採用している。
現在に至るまで側面窓セル破損には繋がっていない。


分解中のライトユニット。

種別表示器の印刷剥離を容易にするため運転台側ライトケースの交換を行う。
3761でライトユニットの分解に初挑戦した。
2pcs式構成で分解は非常に楽だった。
点灯機構にも影響せず旧製品から変更は無いと思われる。


3768用ライトユニット部品群。

運転台側ライトケースは3708元登場時仕様(3708F-2)から捻出した。
3701(3708F-2)用とは違い[特急]種別幕の印刷状態が良かった。
印刷剥離はペイントリムーバー式を踏襲したが完全消去には思いの外時間を要している。
3708F-2はライトユニットの撤去機会が少ない編成だった。
従って3708と3701の印刷耐性は個体差だろう。


順番があったライトケースへのプリズム装着。

3761用ライトユニットの組立は上手く行った。
何も考えずに組み上げたが前照灯用,尾灯用プリズムには装着順があった事に今更気付いている。
先に前照灯用プリズムを嵌め込まないと尾灯用プリズムが干渉してしまう。
プリズム嵌合時に前照灯用が外れたためこの構造を理解出来た。
無理に押し込まなかったのは賢明な選択だった。


部品交換を終えたライトユニット (元3768用,3768用)。

当初運転台側ライトケースの交換は考えていなかった。
種別表示消去と新ライト基板採用の余波でライトケースを組み替えている。
3768Fの種別を[特急]にしていれば分解には至らなかったと思う。
ただ新ライト基板の入手次第では他編成もライトユニットを分解する機会が生じる。
その点では3761,3768の施工は良い収穫を得たと言えよう。


黒地印刷の剥げが気になる車体前面窓枠。

行先表示器部品は3798現行仕様(3798F)からの転用である。
この時点で所有する3700形の現行仕様は一旦消滅している。
3798Fの行先表示類は再考を終えた。
ステッカー貼付で終えられるため3768F出場と3798F再出場のどちらを優先するかで悩む。
なお3768は車体前面窓枠の黒地印刷に点状の小さな剥げがあった。
微細な剥げながら黒色印刷との差が激しく思ったより気になる。
耐性に不安が残るものの極細字マッキーで隠蔽した。
この工程は部品構成から車体分解時に組み入れれば良かったと後悔している。


整備に入るTR-180A床板一式。

どうにか印刷剥げは目立ち難い状態に出来た。
この後種別表示ステッカーを貼付し車体関連項目を全て終わらせた。
3761では床板嵌合後に廻した工程だった。
スカート付SPフレームTNダミーカプラー化には何ら影響しなかったため施工順を変更している。


スカート位置の揃う3761,3768。

FS-547非動力台車のTNカプラーSP対応化を終えスカート装着に移行した。
スカートの成形は嵌合ボスを切除したのみで簡略化している。
SPフレームTNダミーカプラーへの支障は一切無く3761と同一見附を達成出来た。
固定はTNカプラーSPフレームのジャンパ連結器部へゴム系接着剤を盛る従来方式である。


↓

車体前面窓枠の色剥げが解消された3768。

スカートの固着を待ち一連の工程が終了した。
マッキーで修正した車体前面黒地窓枠の色剥げは引きで見る限り殆ど判らなくなっている。
富士川車輌工業製[快速特急]表示も破綻しておらず3761と同等に仕上げられたと思う。
3818,3811中期仕様(3818F)での失敗がステッカー切り出しに大きな不安を抱かせる要因だった。
幕式表示器とLED式表示器の差があるもののひとまず無難な着地点に辿り着いた。


3768 点灯試験[55K 快速特急 西馬込]:前照灯。


3768 点灯試験[55K 快速特急 西馬込]:尾灯。

点灯試験も問題無く終えた。
従来ライト基板装着車との差が激し過ぎるきらいもある。
是非とも新ライト基板を分売品化してほしい。
全工程を終え3768が竣工した。
3761はライトケース交換等に時間を割いたため2日に渡る第二次整備となった。
2両目の3700形M2c車だった3768は約70分で済んでいる。
スカート付SPフレームTNダミーカプラーの製作過程変更も順調に進められた一因だと思う。


連結器突き出し長が異なる3768,3767(成田寄)。

なお3700形M2c車は連結面寄のTNカプラーSPが若干偏位する。
中間車に対し連結器突き出し長が増える癖は旧製品から続いていた。
TNカプラーSPの後退取付を行えば解消可能ではある。
しかし大幅に連結面間隔が異なる程ではない。
そのためTNカプラーSPは未加工のまま装着した。


3768+3767 (先頭車+非動力中間車)。


3764+3763 (非動力中間車+非動力中間車)。

既存編成は同様の癖を持つ3400形でも同様の措置を施していた。
3768Fから変更すると影響が大きく後退取付を見送る要因の一つになっている。
またTR-180A床板装着車とTR-180床板装着車が混在しており各々で個別に対応する手間も嫌った。
製品標準はアーノルトカプラーであり原形に比べれば十分だろう。

3768Fは全車の第二次整備を終えた。
入れ替わりで3798Fが離脱している。
悩ませた出場順は3768Fが先発に決定した。
3798,3791は再整備でのスカート位置修正追加を失念していた。
3700形の入場が続くが3768F出場を一区切りとしたい。

京成3700形3761[3768F] 3次車 後期仕様 後期リニューアル工事施工車 TNカプラーSP化,種別表示ステッカー貼付

融合。

グリーンマックス製京成3700形3761後期仕様後期リニューアル工事施工車(3次車:3768F)の第二次整備を再開した。
車体関連の整備は種別表示ステッカー貼付を残す。
作業順を考慮しTR-180A床板のTNカプラーSP化から着手している。


京成3700形3761 3次車 後期仕様 後期リニューアル工事施工車(3768F)。

TR-180A床板のTNカプラーSP化は非動力中間車(3400形,3700形リニューアル再生産品以降)での方式を踏襲した。
3708F登場時仕様(3708F-1:再生産品)からの苦手意識は完全に克服された模様である。
FS-547非動力台車のTNカプラーSP対応化は滞りなく進められた。
ところが上野寄FS-547非動力台車の車輪だけが従来仕様だった。
このままでは車両前後の釣合が取れない。
上野寄FS-547(047)非動力台車のみ新形状車輪で揃う3763と振替え見附の統一を図った。
この振替えにより3763も従来成形車輪で揃えられている。


3763から移設したFS-547非動力台車(上野寄)。

運転台側にはモハ3341現行色後期仕様(3320F-1)から捻出したSPフレームTNダミーカプラーを取り付けた。
TR-180A床板への加工を終え車体と嵌合させる。
3798,3791現行仕様(3798F:再生産品)と変わらずライト基板の集電スプリングが斜になる癖を持つ。
嵌合時は床板導電板との接触に注意を払った。
ここで種別表示ステッカーの貼付を行いスカート装着に備える。
種別表示ステッカーの切り出しはまずまずで[特急]表示のまま上貼しても良かった。
たまたま成功しただけでありライトケース交換は予防策として3768でも継続採用とする。


整形したスカート。

最後はSPフレームTNダミーカプラーへのスカート装着である。
スカートマウントを撤去し嵌合ボスを切除した。
リニューアル再生産品の3400形3408F前期仕様(3408F-3),3798Fでは旧製品施工車程の一体感を得られなかった。
3761へのスカート装着前に過去の記録を見直し原因を追求した。
要因は単純だった。
スカートの固定はTNカプラーSPのジャンパ連結器部へゴム系接着剤を盛るだけではなかった。
原形のままはTNカプラーSPのフレームと接触してしまい想定位置まで届かない。
これを失念し3408F-3,3798Fを出場させてしまった。
3761ではスカート上面元嵌合ボス部の折り返し成形を斜めに改めTNカプラーSPとの干渉を防止した。


TNカプラーSPフレームに当たらなくなったスカート上部。

後の記録ではTNカプラーSPのロアフレームを切除する方式に改められていた。
3768FではSPフレームTNダミーカプラーの起用が確定しており永久使用に近い。
SPフレームTNダミーカプラー側を成形した方が効率的だった。
しかしTR-180A床板装着後にスカート取付へ突入したため3761に限っては無難な選択だったと思う。
最終入場車の3768ではSPフレームTNダミーカプラー側の加工に変更する。


スカート位置の異なる3791,3761 (山側)。

再整形によりスカート取付位置は旧製品のスカート付TNカプラーSP装着車同等に戻っている。
3408-3と3798Fでの消化不良感はTR-180A床板の構造ではなく自身の工法が大元だった。
従って3768F出場後は3408,3401(3408F-3),3798,3791(3798F)の再入場が必要となる。
3798Fは3768Fへの行先表示器部品供出編成でもあり優先的に対処したい。
一方休車中の3701元登場時仕様(3708F-2)はライトケース供出で更に混沌とした状態に陥ってしまった。
3708F-2の復帰にはまだ時間を要するだろう。


↓

スカート付SPフレームTNダミーカプラー化された3761。


スカート位置が奥まっていない3791(3798F)。

SPフレームTNダミーカプラーへのスカート固定は従来通りである。
フレームそのものはTNカプラーSPと同一で安定度も変わらない。
一工夫が足りなかった3791とはスカート位置が後方に偏位された効果が現れている。
3791は車体裾前端まで寄せるのが精一杯だった。
製品仕様に対しスカートが前進する弱点を抱えていたが3761では解消されている。
SPフレームTNダミーカプラー側の細工へ変更する3768も同様の結果を得られると思う。
なお前面窓セル色温度により行先表示は独特の発色になった。
在籍する他のフルカラーLED表示器編成とは明らかに異なる。
UVカットガラスを採用したリニューアル工事施工編成独自の特徴として扱いたい。


3761 点灯試験[55K 快速特急 西馬込]:前照灯。


3761 点灯試験[55K 快速特急 西馬込]:尾灯。


3791 点灯比較[55K 快速 西馬込]:前照灯(3798Fリニューアル再生産品)。


3791 点灯比較[55K 快速 西馬込]:尾灯(3798Fリニューアル再生産品)。

ライト基板のLEDチップ変更に期待し点灯試験を行った。
その結果は予想を大きく上回った。
色温度変更だけではなく照度まで高まっていた。
従来製品が霞む点灯度合いである。
年次変更は付き物だがここまで印象が変わるとは思わなかった。
保守部品が入手出来るのであれば他編成へ展開したい。
なお運転台側ライトケース部品の交換は点灯に影響しなかった。

点灯試験を終え3761が竣工した。
3761はモハ3341,3701,3763,3791から各種部品を転用し組み上げた。
破綻無く一つに纏められたと思う。
基本的に3768も同じ展開となる。
FS-547非動力台車の車輪形状はまだ確認していない。
供出車両が存在せず新形状車輪で揃っていると願いたい。