国鉄201系三鷹電車区3F [Tc16] 朱色1号編成 後期仕様 (ModelTrainPlus製201系用LEDライト基板装着試行,車体改修)

拡大採用。

車体改修を終えたKATO製国鉄201系ミツ3F朱色1号編成後期仕様(Tc16)が再出場した。
ModelTrainPlus製LEDライト基板はKATO製103系津田沼～習志野区仕様,JR205系ミツ21F後期仕様(Tc104)で採用済だった。
JR201系ミツ11F(Tc109)を含め2本の小世帯だったKATO製201系にもModelTrainPlus製LEDライト基板装着編成が初登場している。


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国鉄201系ミツ3F 朱色1号編成 後期仕様(1983/3)。
ミツ3F:Tc16-M25-M'25-T'c16+Tc17-M26-M'26-M27-M'27-T'c17。
※側面用[総武･中央線 各駅停車]誤乗防止ステッカー隔扉貼付編成。
◆車体改修,ModelTrainPlus製201系用LEDライト基板装着試行,クハ201-16 車体傾斜修正。

101系の牙城だった中野区は1982年9月に201系2編成が新製投入され本格的な置き換えが開始された。
しかし201系の増備は三鷹区,武蔵小金井区,豊田区が中心だった時期であり中野区新製投入第二陣は1983年1月まで途絶える。
なお検査設備に制約があった三鷹区には分割可能な4+6編成が配置されたが程なく改修が行われ10両貫通編成も加わっている。
三鷹区への10両貫通編成は1982年2月以降より増備が重ねられ都合8編成に勢力を拡大した。
8編成のうち3本は順増ではなく4+6編成の捻出用となり何れも中野区201系増強に充てられる。
中野区転出に当たって編成番号の見直しは行われずカノ1F(Tc36),カノ2F(Tc34)の追番とされた。
財政事情が悪化していた当時を反映し塗装変更は見送られ中野区201系も朱色1号編成の出現に至った。
当初側面用[総武･中央線 各駅停車]誤乗防止ステッカーは全扉上に貼り付けられていた。
先ず1982年11月にカノ3F(Tc16)が配属され1983年1月上旬にはカノ4F(Tc7)も出場する。
ところが1983年1月下旬にカノ5F(Tc73)の新製投入が挟まり約2箇月遅れで転属したカノ6F(Tc3)は編成番号が飛んでしまった。
中野区201系はカノ1Fの登場時から編成番号とクハ201形(千葉方先頭車両)の車両番号が昇順で揃っていなかった。
この状況はカノ6Fの配置で更に複雑化し中野区廃止による三鷹区移管,JR以降後も続き解消には大幅な時間を要している。
◆カノ3F:Tc16-M25-M'25-T'c16+Tc17-M26-M'26-M27-M'27-T'c17(1982/11)。
◆カノ4F:Tc7-M10-M'10-T'c7+Tc8-M11-M'11-M12-M'12-T'c8(1983/1)。
◆カノ6F:Tc3-M4-M'4-T'c3+Tc4-M5-M'5-M6-M'6-T'c4(1983/3)。
同時期には豊田区103系の津田沼区転出も進行中であり2形式で朱色1号編成,朱色1号混色編成が見られた。
津田沼区103系は1982年3月に転入したツヌ320F(Tc141)より側面用[総武･中央線 各駅停車]誤乗防止ステッカーが隔扉貼付となる。
これに倣うかの如く全側扉[総武･中央線 各駅停車]誤乗防止ステッカー貼付編成だった中野区201系も隔扉貼付への削減が行われた。
但し中野方先頭車両は中野区と津田沼区で配置が異なっており両区毎の特徴になっている。
1986年3月の三鷹区移管と同時に201系900番代が中央線快速運用を外れミツ10F(Tc901)が登場した。
ミツ10Fも朱色1号編成となったが当初より側面用[総武･中央線 各駅停車]誤乗防止ステッカーは隔扉貼付が採用された。
クモハ200-902(ミツ10F:中野方先頭車両)は旧中野区仕様の貼付位置とされ後の101系ツヌ110F(Mc195)にも引き継がれた。
一方津田沼区103系は側面用[総武･中央線 各駅停車]誤乗防止ステッカーの削減策が採られずに塗装変更を迎えている。
隔扉貼付編成の中野方先頭車両も貼り替えられる事無く最後まで千葉方先頭車両と同一配置であった。
朱色1号車両が消滅した後に現れた津田沼区103系黄緑6号混色編成は旧中野区隔扉貼付編成仕様とされる。
中野区201系だけで行われた側面用[総武･中央線 各駅停車]誤乗防止ステッカーの削減は地味ながら大きな影響を与えたと思う。


元ムコ1F。

KATO製国鉄201系黄色5号編成は現在でも製品化されておらずミツ3Fが唯一の国鉄仕様として在籍している。
種車はムコ1F(Tc14:中古製品)で自作[総武･中央線 各駅停車]誤乗防止ステッカーの貼付により三鷹区仕様へ改装した。
201系の車両番号標記は後期製造車が落成するまでステンレス製切り抜き文字が採用された。
改番にはグリーンマックス製メタリックインレタが所要となるため導入コストから投入は見送られている。
プロトタイプはムコ1Fと車両番号が近かったミツ3Fとし2014年5月に旧ミツ3F(Tc14)を出場させた。
当時からインレタ転写の失敗が多くミツ3F(Tc16)への改番は2015年1月までずれ込んでいる。


クハ200-17(車体改修車)。


国鉄103系クハ103-232(ツヌ325F:側面用[総武･中央線 各駅停車]誤乗防止ステッカー隔扉貼付車)。

種車に起用したムコ1Fは2009年7月にリリースされた製品で経年は約12年1箇月まで達する。
改番にはペイントリムーバー式が採用された上に転写糊除去も甘く車両番号標記周囲は埃の付着が目立ってきた。
転写糊の除去が不十分だったのはグリーンマックス製メタリックインレタは価格設定が高く無駄な崩壊を避けたためである。
今になってこの余波が現れ編成見附を乱す要因と化してしまいミツ3Fの車体改修が決定した。
経年対策として車両番号標記印刷消去痕の塗装被膜改善も並行したが車両番号標記インレタは温存する方式とした。
そのため車両番号標記インレタを用紙で覆う必要が生じ効率の悪い作業が続いている。
幸い全車のインレタは保全が達成され予備分の無い環境を無事切り抜けられた。
PhotoShop版[総武･中央線 各駅停車]誤乗防止ステッカーには劣化が伺えず貼り替えは行っていない。


クハ200-17 [15B 千葉]:ModelTrainPlus製201系用LEDライト基板装着試行車。


クハ103-232 [17C 三鷹]:ツヌ325F(ModelTrainPlus製103系用LEDライト基板装着車)。

車体改修に併せクハ201-16,クハ200-17にはModelTrainPlus製201系用LEDライト基板が試験装着された。
ModelTrainPlus製LEDライト基板の効果は確認済だったが201系用は初採用であり何処まで照度向上が図られるか掴めなかった。
先に入場したクハ200-17での点灯試験にて前照灯は予想を上回る結果を残した。
一方尾灯は前照灯ほどの劇的な変化は見せなかった上に前照灯への漏光が確認される。
前照灯が僅かに点灯してしまう原因は電照式特別快速表示器追設車と共用されたライトケースにあった。
漏光はクハ201-16が入場した際に採り入れたライトケース天面開口部の閉塞により封じ込めている。
この細工は追ってクハ200-17にも施しModelTrainPlus製201系用LEDライト基板装着車の標準仕様とする。


モハ103形量産冷房車用と同一構造だったモハ200形用動力ユニット(モハ200-26)。

回着当時から中速域で軋み音を発していたモハ200-26では動力ユニットの整備に踏み切った。
モハ200形用動力ユニットも初分解となったがモハ103形量産冷房車用の構造に準じていた。
しかし抱えていた症状はモハ103形量産冷房車用動力ユニットでも例が無く性能復元に手間取っている。
モーター軸受部への注油を施したものほ異音が出なくなるまでには時間を要した。
なかなか消えない異音に嫌気が差し普段ではまず用いない高回転域での駆動試験を続け解消させた。
DT46動力台車を整備した後も軋み音発生は変わらず2エンド側シャフト受部品の位置調整まで行った。
苦戦したモハ200-26用動力ユニットだったが今後の整備には活かせると思う。



クハ200-16+クハ201-17 (運転台側101系用KATOカプラー装着試作車+運転台側101系用KATOカプラー装着試作車)。

運転台側101系用KATOカプラー装着試作車に抜擢されたクハ201-17,クハ200-16は施工後の経年点検を実施した。
2017年2月に取り付けた101系用KATOカプラーは台枠嵌合爪受が十分に機能せずゴム系接着剤固定となった。
安定性に対する不安は今回の点検で強固な固定が確認でき完全に払拭された。
修正点は追設したジャンパ連結器を流し込み接着剤固定へ変更するだけに留まっている。
加えて伸縮式KATOカプラー撤去により生じた台枠開口部も極端な剛性低下には繋っていないと確認できた。
新たな施工はクハ201-17,クハ200-16で余剰になった電球ライト基板の装着である。
ライトケースへの細工により集電板を座席部品天面へ引き出し非点灯化と保管の両立を図った。


国鉄103系ツヌ325F,ミツ3F。

劣化が進行していると思われた側面窓セル窓サッシ印刷は思ったより状態が良かった。
修正箇所が多くなった車両はモハ200-25,クハ201-16の2両で何れも1-3位側用側面窓セルに集中している。
窓サッシ印刷と油性メタリックマーカーの相性は良好で塗り斑が目立ち難い仕上がりになったと思う。
側面窓にはみ出したインクも除去し易くペン先が解れた油性メタリックマーカー以外は支障なく作業を進められた。
その他長らく車体傾斜を抱え続けたクハ201-16も不自然な態勢から脱せている。
車体傾斜は通電系統にも影響を及ぼし走行時には静態時よりも更に車体を傾ける必要があった。
結局最後まで原因は突き止められなかったが前尾灯の不安定点灯も解消に至り車体改修を締め括っている。


ミツ3Fサイドビュー(クハ201-16:側面用[総武･中央線 各駅停車]誤乗防止ステッカー隔扉貼付車]。


国鉄103系ツヌ325Fサイドビュー(クハ103-231:側面用[総武･中央線 各駅停車]誤乗防止ステッカー隔扉貼付車)。


国鉄103系ツヌ319Fサイドビュー(クハ103-235:側面用[総武･中央線 各駅停車]誤乗防止ステッカー全扉貼付車)。

ミツ3Fと同時期に活躍した103系朱色1号編成,朱色1号混色編成は幅広く在籍している。
中でもツヌ325F(Tc231)にはModelTrainPlus製LEDライト基板が装着されておりミツ3Fに近い編成と言える。
他の103系朱色1号編成,朱色1号混色編成に比べクハ103形低運転台量産冷房車編成は整い過ぎていた。
差別化の手段としてライト基板更新を行ったがミツ3Fの再出場によりその存在感は更に高まったと思える。
ミツ3Fは独自性が強く強烈な個性を放ってくれる一方で齟齬の無い離合相手は103系に集中してしまう。
金型の流用で製品化が可能な国鉄201系黄色5号編成のリリースを望みたい。

クハ201-16[ミツ3F] 車体改修 (ModelTrainPlus製201系用LEDライト基板装着試行,車体傾斜修正施工)

傾斜対策。

6日目に突入したKATO製国鉄201系ミツ3F朱色1号編成後期仕様(Tc16)の車体改修はモハ201-25+モハ200-25が入場している。
旧ミツ3F(Tc14←ムコ1F:Tc14)の改番はクハ201-16(←クハ201-14)より開始され中野方車両へと向かった。
ただ車両番号標記印刷が銀色印刷だった旧ミツ3Fはペイントリムーバーの塗布量を読みきれないまま作業が進められた。


国鉄201系モハ201-25 朱色1号後期仕様(ミツ3F:車体改修施工車)。

要領を掴めたのはクハ200-16(4号車)以降だった模様でミツ3Fの千葉方3両は塗装被膜変質面積が広い。
クハ200-16(ミツ3F)までの車両番号標記印刷消去痕修正は労さなかったがモハ201-25から一転する。
塗装被膜改善策はクハ200-16(ミツ3F)での方式に戻されラプロス#6000が用いられる。
ラプロス#6000での艶消し処理は擦過痕が深くなるため事務用消しゴムによる平滑化が必須工程となった。
だが転写糊の除去にラプロス#8000を起用した関係でクハ200-16と比べ作業時間が延びてしまった。
塗装被膜修正の単独工程だったモハ201-25(ミツ3F)は約30分を掛けて竣工している。


モハ200-25 朱色1号後期仕様(ミツ3F:車体改修施工車)。

ユニット相手のモハ200-25も塗装被膜状態は芳しくなくモハ201-25と同一方式で修正を図った。
更に側面窓セル窓サッシ印刷も劣化が進行しており両側用とも補修を行っている。
2-4位側用は中段サッシだけが対象だったが1-3位側用は下段も修正を要するほど剥離が激しかった。
製品印刷を保っていた窓サッシは1ユニット窓下段しか残らず全面補修に切り替えられた。
一度形状を整えた油性メタリックマーカーのペン先はクハ201-17(ミツ3F)でのライトリム風加飾再施工後から崩れ始める。
至る所で窓サッシモールドを踏み外したインク除去に追われモハ200-25(ミツ3F)は入場から約40分後の竣工となった。


入工中のクハ201-16 朱色1号後期仕様(ミツ3F)。

何かとばたついたモハ201-25+モハ200-25の車体改修だったがユニット単位での竣工は達成できた。
これにより車体改修7日目はクハ201-16(ミツ3F:最終入場車)を単独で迎えられた。
クハ201-16はModelTrainPlus製201系用LEDライト基板装着,塗装被膜改善,車体傾斜修正と3項目に工程が増加する。
このうちModelTrainPlus製LEDライト基板装着:クハ200-17,塗装被膜改善:モハ201-25+モハ200-25と何れも施工例があった。
しかし1-3位側へ傾く車体は前尾灯点灯にも影響を及ぼしておりライト基板更新効果を相殺しかねない。
症状改善にはある程度の時間が必要だと思われ何としてもクハ201-16は単独入場に持ち込みたかった。


TR231非動力台車と電球ライト基板を撤去しても湾曲が残る床板。

車体傾斜は第一次整備が完了するまで見られなかった現象であった。
何故か[総武･中央線 各駅停車]誤乗防止ステッカーの貼付後に突如として現れた。
考えられる要因は台枠の変形若しくはライトリム風加飾を引き立てるため車体中央寄へ偏位させた前照灯用プリズムが浮かぶ。
先にクハ201-17へ電球ライト基板移設する都合もありクハ201-16の作業は床板関連項目から取り掛かっている。
分解したクハ201-16は床板がU字形に湾曲する状態で早くも車体傾斜の一要因と思われる症状と対面した。
歪みはTR231非動力台車,電球ライト基板の取り外しでは解消されず座席部品,ウエイト,台枠を確認する。
すると台枠の車体中央部付近でやや撓みが生じており運転台側を2-4位側へ撚り込んで矯正した。


ライトケースに組み込んだModelTrainPlus製LEDライト基板。

修正した台枠を座席部品,ウエイトと仮合わせしたところ取り敢えず床板は直線状に戻っていた。
但しTR231非動力台車の締結までは油断出来ず先にModelTrainPlus製201系用LEDライト基板を取り付ける。
先日ライト基板更新を施したクハ200-17ではライトケースが歪んでしまいライトユニットの組み直しに迫られた。
よってクハ201-16は先にModelTrainPlus製ライト基板をライトケースへ組み込む方式へ変更した。
基板後端は座席部品との競合防止を名目にライトユニット内天面まで引き上げたため全体が前傾した形態となった。
なおクハ201-16,クハ200-17には電照式特別快速表示器が無く尾灯用LEDチップのリードフレーム整形は行っていない。
ライトケースに嵌め込んだModelTrainPlus製LEDライト基板の集電脚を座席部品と導電板間に滑り込ませる。
そして座席部品ライト基板支持部を支点に斜め上方向からライトユニットを嵌合させた。


漏光原因だと思われるライトケース天面の開口部。

TR231非動力台車の締結後も台枠は直線状を保ち床板からは車体傾斜要因が廃された。
電球ライト基板装着時は更に1-3位側へ車体を傾けないと前尾灯の安定点灯を維持出来なかったがその手間も無くなっている。
ModelTrainPlus製201系用LEDライト基板は尾灯点灯時に前照灯まで導光してしまう弱点があった。
この症状はクハ200-17への試験装着時に把握しておりクハ201-16にて本格的な前照灯非点灯化対策を施す。
床板単独点灯試験ではライトケース天面の開口部から強力な漏光が確認された。
電照式特別快速表示器追設車はこの開口部へ表示器用プリズムを取り付け前照灯用電球から導光する構造だと思われる。
本来クハ201-16,クハ200-17(←クハ201-14,クハ200-15:ムコ1F)には無用な仕組みだったが部品共用が関係したらしい。
ライト基板更新による前照灯への漏光は電照式特別快速表示器未追設車特有の現象だと判明している。


ウレタンで塞いだ電照式特別快速表示器用プリズム取付口。

ライトケース内部は空洞のままであり尾灯用LEDチップの発光をまともに受けていた。
従ってライトケース天面の開口部さえ塞げば前照灯への導光を防げるはずである。
LEDチップは発光力と指向性が強いため開口部の内側は裁断したt3.0mmのウレタンを押し込みゴム系接着剤で固定した。
更に表面もプラ板で覆い双方向から漏光箇所を完全に抑え込んでいる。
開口部は前面側にも設けられているがLEDチップとの距離が遠く尾灯用プリズムも減光の役割を果たしているように見えた。
また車体断面厚と貼付済の前面用[総武･中央線 各駅停車]誤乗防止ステッカー位置を考え未施工とした。


基板装着を終えたライトユニット (クハ201-16用床板,クハ201-17用床板)。

再度の床板単独点灯試験で二重化した前照灯漏光対策は狙い通りに機能していると確認された。
ライトユニットは座席部品嵌合爪にしっかり噛み合っており運転台側台枠との嵌合も問題無かった。
クハ201-16用床板で残る課題は車体との嵌合具合に絞り込まれ捻出された電球ライト基板の移設へ取り掛かる。
電球ライト基板保管車となるクハ201-17は先の改修入場時に電球ライト基板非点灯化装着準備を施工した。
この時は元クハ200-17用電球ライト基板を借用してライトケースの加工を行っている。
だが同一形状で引き抜けると思われた元クハ201-16用電球ライト基板は集電脚が大きく変形していた。
現状ではライトケースと干渉し嵌合不能に至らせたため集電脚は整形が施されている。


前進させた前照灯用プリズム位置。

クハ201形,クハ200形の側面窓セルは前照灯用プリズム押え部品がその支持を兼ねる構造を持つ。
ライトリム風加飾は前面ジンカート板部品の前照灯部断面への施工となり敢えて当該部を露出させる組立方式とした。
製品仕様に対し若干引き込み気味となった前照灯用プリズムだが車体傾斜を誘発している可能性があった。
側面窓セル嵌合爪受を正規位置で安定させるため前照灯用プリズム押え部品の後退取付は廃止した。
クハ201-16,クハ200-17は前照灯用プリズム外側も油性ペイントマーカーで塗り潰されている。
入場前よりその効果こそ弱まったものの辛うじてライトリム風加飾は生き残った。


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クハ201-16 [15B 千葉]:車体傾斜修正,塗装被膜改善施工)。


クハ201-17 [15B 千葉]:ミツ3F(車体改修施工車)。

車体で目立っていたのはクハ201-17と同様の妙な曇りで完全除去に時間を掛けている。
1-3位側用側面窓セル窓サッシ印刷はモハ200-25の1-3位側用側面窓セルに近い劣化状況であった。
予め油性ペイントマーカーのペン先を鋭角に切り落としており窓サッシモールドからの踏み外しは最小限で食い止められた。
前途の通り[クハ201-17]標記インレタ周囲の塗装被膜はペイントリムーバーによる影響を多分に受けていた。
ただ施工時期に恵まれ比較的状態が良かったクハ200-16と大差ない仕上がりまで持ち込めたと思う。
最後まで不安を抱いていた車体傾斜だが先ずは静態時に於ける解消が確実となった。
関与が疑われた台枠と前照灯用プリズムだが両方とも修正を図ったためどちらが原因だったかは判らない。


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クハ201-16 点灯試験[15B 千葉]:前照灯(ModelTrainPlus製201系用LEDライト基板装着試行,車体傾斜修正施工)。


クハ201-16 点灯試験[15B 千葉]:尾灯(ModelTrainPlus製201系用LEDライト基板装着試行,前照灯漏光対策･車体傾斜修正施工)。


クハ200-17 点灯比較[15B 千葉]:ミツ3F(ModelTrainPlus製201系用LEDライト基板装着試行,前照灯漏光対策未施工車)。

改修入場するまでのクハ201-16は走行時の前尾灯消灯が多々見られ対応に苦慮してきた。
静態でも点滅を繰り返す状態へと陥ってしまい記録ですら窮するほどであった。
床板単独点灯試験で一定の安定度を得られたライトユニットは車体への組込後もその状態が維持されている。
走行試験でもちらつきは見られずModelTrainPlus製201系用LEDライト基板を最大限に活かせる環境が整えられた。
またライトケース天面の閉塞は効果覿面であり尾灯点灯時に前照灯がうっすらと灯る現象が消え去った。
至極単純な非点灯化対策ではあるが負荷が掛かる場所ではなく長期使用にも耐えられると思う。


クハ201-16 朱色1号後期仕様(ミツ3F:車体傾斜修正,車両番号標記印刷消去痕修正施工)。
※車体改修。


クハ200-17 朱色1号後期仕様(ミツ3F:車体改修施工車)。

クハ201-16(ミツ3F)の竣工により約一週間に渡った車体改修は完了を迎えた。
たまたまクハ200-17(中野方先頭車両)を入場第1号車に抜擢した関係で最も厄介なクハ201-16が最終入場車へ廻る展開となった。
だが結果的に十分な作業時間が確保出来たクハ201-16の入場には都合が良かったと思える。
線路状態に左右され易い前尾灯点灯具合は他形式でも明滅が散見されるためまだ我慢できる範疇にあった。
しかし不自然な車体傾斜だけはどうしても納得が行かず今入場での修正施工へと繋がっている。
振り返ると台枠の矯正代は小さく側面窓セルも車体傾斜解消を困難にするような取り付け方ではなかった。
もしかすると集電脚の大きく歪んだ電球ライト基板が真因だったかもしれない。

クハ200-16[ミツ3F] 車体改修 (運転台側101系用KATOカプラー経年点検,電球ライト基板非点灯化装着施工)

本設。

ModelTrainPlus製201系用LEDライト基板は先ず国鉄201系クハ200-17朱色1号後期仕様(ミツ3F:Tc16)に装着された。
これにより電球ライト基板が捻出されたがModelTrainPlus製LEDライト基板の予備分は投入していない。
万が一の緊急時には電球ライト基板が欠かせずクハ201-17(中間組込車)で管理方法を検討している。


国鉄201系クハ200-16 朱色1号後期仕様(ミツ3F:車体改修施工車)。

クハ201-17,クハ200-16の構造はクハ201-16,クハ200-17(ミツ3F)と基本的に同一であった。
ライト基板が取り付けられていない状態に近く点灯機構は活かされている。
非点灯状態を維持しながら電球ライト基板を組み込む方法は極力簡便な方式とした。
その結果ライトケース車体中央側端部へW3mm×H1.5mmのライト基板集電脚退避口を設ける方式に決定している。
車体と床板の嵌合も問題無かったがクハ201-17に電球ライト基板を取り付けてしまうとクハ200-16の加工が行えなくなる。
よって電球ライト基板は撤去されクハ201-16へのModelTrainPlus製LEDライト基板装着を待つ事になった。
但し電球ライト基板保管対策施工はライトケースの加工が主でありクハ200-16では第二工程に廻した。


入工中のクハ200-16。

クハ200-16も運転台側101系用KATOカプラー装着試作車だがクハ201-17より先に竣工している。
各種試行はクハ200-16にて行われておりクハ201-17と同じ経過を辿っているとは限らなかった。
その状況に一抹の不安を抱いたが経年点検を先行させると作業工程が煩雑化する恐れがある。
ここまでミツ3Fの車両番号標記印刷消去痕は比較的軽微な修正で終えられていた。
運転台側101系用KATOカプラーの経年点検と電球ライト基板保管対策は同時進行が可能である。
ある程度計算が出来る車体改修を第一工程に廻し不測の事態にも対応可能な体勢とした。


車体中央部のユニット窓を除き油性メタリックマーカー再現に変更された中段窓サッシ(1-3位側)。

ペイントリムーバー式改番車だったクハ200-16でも車両番号標記周囲の塗装被膜修正はラプロス#8000で対処できると判断した。
その代わり1-3位側用側面窓セル窓サッシ印刷の斑点状剥離が進行しており対策を要する。
ただ油性メタリックマーカー式窓サッシ補修はモハ201-27(ミツ3F)への施工で容易に行えると掴めていた。
主に中段サッシの印刷劣化が進んでいたが復活は短時間で終えられている。
修正対象は当該部のみに絞り込み車体中央ユニット窓だけ製品印刷のまま残された。
2-4位側用側面窓セルは曇りの拭き上げに終始し今入場での窓サッシ印刷保護も行っていない。


断面を黒色化したジオマトリックス製ステッカー。

ペイントリムーバー式車両番号標記印刷消去痕は改修前のクハ201-17に酷似していた。
従って塗装被膜修正はラプロス#8000で十分だけ遜色ない仕上がりに達し製図用消しゴムでの平滑化も省略している。
行先表示類に採用したジオマトリックス製ステッカーは旧ミツ3F(Tc14→ミツ3F:Tc16)の初出場時から変更していない。
ステッカー断面の塗り潰し開始より出場が早かった旧ミツ3Fは切り出し失敗も重なり前面窓から白点のようなものが覗いていた。
これを解消するためクハ200-17,クハ201-17に続きステッカー下部断面を超極細字マッキーで黒色化した。
なお前照灯用レンズ取付孔周囲にはライトリム風加飾試行時の油性ペイントマーカーが塗布されたままになっている。
この箇所は前面ジンカート板部品を取り付けると完全に覆われるため修正項目から外された。


クハ201-17よりも体裁が良かった運転台側101系用KATOカプラー化。

予想した通り車体関連項目は約20分で全ての作業を捌き終え組み立てまで済ませた。
そして運転台側101系用KATOカプラーの経年点検に取り掛かった。
独自施工の第一次試作車は無駄な要素が含まれる反面慎重に作業を進める関係から第二次試作車を凌ぐ事例が存在する。
クハ200-16はこれに該当し台枠へ新設した101系用KATOカプラー取付口の精度が高かった。
ゴム系接着剤は全てを補助的に塗布した模様でクハ201-17ほど強力には固定されていない。
しかし嵌合爪の有効性が物を言い脱落する雰囲気は全く感じられなかった。
運転台側台枠も誤って余計に削られた箇所が存在せず撓みを招くような剛性低下は抑えられていた。


非点灯化対策を施したライトケース。

最後にライトケースへ集電脚退避口を設ける電球ライト基板保管対策へと着手した。
珍しく採寸を済ませた上での加工となったため整形は手早く終えられている。
ライトケースは電球ライト基板を装着した状態で座席部品と嵌合させる。
この際尾灯用電球が尾灯用プリズム導光部と非常に近い位置にあると判明した。
ModelTrainPlus製LEDライト基板に交換されたクハ200-17の点灯試験では前照灯点灯照度向上が際立ち尾灯との大きな差が現れた。
尾灯はModelTrainPlus製LEDライト基板化の恩恵が低く感じられたが元々の構造が絡んでいたと思われる。


物理的に点灯しない電球ライト基板。

加工したライトケースは何処とも干渉せずに座席部品へ取り付けられた。
座席部品へ伸びるライト基板集電脚の影響も無く歪みは一切発生していない。
クハ201-17への装着試行時と同一結果に結び付いた要因は集電脚退避口の規格化が大きかったと思う。
ちなみにクハ201形,クハ200形台枠にはライトスイッチ用と思われる開口部が存在している。
ライト基板集電脚は座席部品と導電板の間に差し込むだけの簡便な方式であり自作ライトスイッチでの消灯も検討した。
だが中間組込車に限定されるクハ201-17,クハ200-16はライトスイッチを組み込む必要性が無かった。
あくまで電球ライト基板の非点灯化が主眼でありライトスイッチ製作は幻となった。


クハ200-16 [15B 千葉]:ライト基板組込,車体改修施工。


クハ201-17 [15B 千葉]:ミツ3F(車体改修車)。

クハ200-16の前面ジンカート板部品はライトリム風加飾施工時に油性ペイントマーカー塗布を大失敗した。
両前照灯間は銀色に染まった挙げ句インク除去にも失敗して現状回復が断念された。
その上から直接マッキーで隠蔽を図ったため凸凹面が際立つ最悪の状態が続いてきた。
中間組込車とは言え余りにも前面見附が悪く今回一部だけ修正を行っている。
取り敢えず凹凸の段差を極力無くし不自然な影が現れない程度まで改善させたが黒色化は再びマッキーに頼った。
完全回復は交換するしか術が無く来たる日まで見附の悪い前面ジンカート板部品のまま誤魔化し続ける。


クハ200-16+クハ201-17 (ミツ3F:ライト基板装着施工車+ライト基板装着準備施工車)。

竣工したクハ200-16(ミツ3F)の側面見附はクハ201-17(ライト基板装着準備施工車)と同様に見える。
非点灯化を伴うライト基板装着試行は製品構造の大半が活かされており各方面への歪みには繋がっていないと思う。
ここは運転台側101系用KATOカプラー化と大きく異なる箇所で今後の課題には挙がらないはずである。
試行から約2年8箇月を迎えて点検を行った運転台側101系用KATOカプラー化はクハ201-17,クハ200-16共に一定の答を出してくれた。
弱点はゴム系接着剤で固定したジャンパ連結器のみに留まり101系用KATOカプラーそのものの不都合は無かった。
追設したジャンパ連結器も流し込み接着剤固定に改めたため経年点検は今回限りで廃止する予定である。

クハ201-17[ミツ3F] 車体改修 (運転台側101系用KATOカプラー経年点検,電球ライト基板非点灯化装着準備試行)

独自施工。

KATO製国鉄201系ミツ3F朱色1号後期仕様(Tc16)の前回入場は2017年2月まで遡る。
伸縮式KATOカプラーは連結器突き出し長が間延びする弱点があり編成見附を乱す基に思えた。
連結面間隔均等化を狙いクハ201-17,クハ200-16(ミツ3F:中間組込車)は運転台側101系用KATOカプラー装着試作車となった。


国鉄201系クハ201-17 朱色1号後期仕様(ミツ3F:車体改修施工車)。

運転台側101系用KATOカプラー化は独自の手法で連結面間隔短縮を実現させた細工だった。
一体成形された伸縮式KATOカプラーマウントの切除により運転台側台枠には大きな開口部が生じた。
同時に101系用KATOカプラー取付口も新設したため台枠強度は製品仕様よりも大幅な低下を示している。
当初スナップ嵌合式を目指したものの採寸が甘く101系用KATOカプラーはゴム系接着剤固定となった。
それでも連結性能は一応確保され現在に至るまで自然解放や脱落等の不具合も発生していない。
ただ床板剛性低下及び101系用KATOカプラーの固着力は常に不安要素として付き纏っていた。
取り敢えずミツ3Fの車体改修はモハ201-26を強行入場させた事により作業遅延には結び付いていなかった。


入工中のクハ201-17。

クハ201-17,クハ200-16の車両番号標記周囲は転写糊が目立つ程度であった。
車両番号標記印刷痕もペイントリムーバー式改番車にしては良好な車両に属している。
従って塗装被膜改善はクハ200-17(ミツ3F)の規模を下回る軽度な作業で終えられるように思えた。
101系用KATOカプラーは装着試行から約2年8箇月が経過しており何処かで綻びが出ていてもおかしくはない。
時間経過がどの様な影響を及ぼしているか確認する時期と言え状況次第では補強策も必要だと思われた。
作業には含まれていなかった運転台側101系用KATOカプラーの経年点検だが車体状態を鑑みて改修工程に加えている。
運転台側101系用KATOカプラー化はJR201系クハ201-110,クハ200-109(ミツ11F)でも採り入れている。
作業は基本的にクハ201-17,クハ200-16を参考としており今回の点検結果が今後を左右すると言えた。


強力な固着度を示した運転台側101系用KATOカプラー。

台枠開口部の埋め込みが見送られたため101系用KATOカプラー天面との接触面積は狭くなった。
ゴム系接着剤塗布面積が限られ台枠裏面への接着だけでは牽引,推進力に耐えられないと思われた。
補強対策は101系用KATOカプラーの嵌合爪にゴム系接着剤を盛る簡易的な措置しか思い浮かばなかった。
ところが粗雑な固定方式が採られた割に101系用KATOカプラーは微動だにしない安定度を誇っていた。
結局修正は追設したジャンパ連結器をゴム系接着剤から流し込み接着剤へ変更したのみに留まっている。
一方で運転台側台枠は補強策が施されておらず強引な加工も重なり僅かに撓んでいた。
修正目安にはライトケースが適しており一旦座席部品を組み込み矯正した。


電球ライト基板集電脚退避口を設けたライトケース。

呆気なく運転台側101系用KATOカプラーの点検修正を終えてしまい車体改修へ移ろうとした。
ここで目に留まったのはクハ200-17から撤去された電球ライト基板だった。
ModelTrainPlus製201系用LEDライト基板への更新により電球ライト基板は緊急時の保管品に廻される。
201系用電球ライト基板の集電脚は独自形状とされ他形式用と混同する恐れは無かった。
だがKATO製電球ライト基板は大量の捻出品が発生してしまい保管方法に頭を抱えていた。
4+6編成の中間へ組み込まれるクハ201-17,クハ200-16にはライト基板が取り付けられていない。
そこでライトケースへ細工を施し点灯させないままライト基板が装着可能か試行している。


電球ライト基板が取り付けられたクハ201-17用床板。

電球ライト基板の非点灯化は導電板を座席部品表面へ引き出す方式が最も簡便に思えた。
ただ製品原形のライトケース形状では車体中央側端部と干渉してしまい台枠との嵌合も困難になる。
ライトケースは尾灯用プリズム押え兼用品であり大幅な加工には向かず集電脚回避口を設ける方式とした。
集電脚は座席部品表面の両側座席モールドに向かって伸びるため一段高い位置に来てしまう。
幅,嵩共に現物合わせでライトケース車体中央側端部を削り取り集電脚及び座席部品との干渉防止策とした。
その後回避口は集電脚への負荷を軽くすべく拡幅を行っている。


床板との嵌合試験後に分解した車体。

結果的にライトケースの集電脚回避口はW3mm×H1.5mmで決定した。
電球ライト基板集電脚は座席モールドに乗る形態となり大凡の直線状を保てている。
加工を最小限で留めた事により台枠とライトケースの嵌合は通常通り行え浮き上がり等も見られない。
車体への組み込みにも何ら支障無く加工前との差異は全く伺えなかった。
これで201系用電球ライト基板はクハ201-17,クハ200-16での保管が可能と判断した。
なおクハ201-17にはクハ201-16(ミツ3F)からの発生品を充てるため取り付けたばかりのライト基板は撤去されている。
元クハ200-17用電球ライト基板は再度ライトケースの加工を行いクハ200-16へ廻す予定である。
車体は嵌合確認用に分解を保留していたがライト基板撤去が終わり次第直ぐに部品の取り外しへ移った。


再施工した助士側前照灯ライトリム風加飾。

TOMYTEC製JR201系ミツ19F後期製造車(Tc154)のライトレンズに再現されたライトリムは効果的だった。
ミツ19Fが参考となりミツ3F,ミツ11Fの前面ジンカート板部品前照灯部断面は油性ペイントマーカーで塗り潰されている。
擬似的なライトリム再現であるがそれなりの効果が得られたと思える。
しかしクハ201-17は助士側前照灯への油性ペイントマーカー塗布に失敗し断面には成形色が残っていた。
現在は油性メタリックマーカーでの銀色再現方法に切り替えが進んでいる。
ライトリム風加飾の修復も油性メタリックマーカーに改められ運転台側とは異なる方式となった。


ラプロス#8000で修正した車両番号標記印刷消去痕(1-3位側)。

油性メタリックマーカーのインクは前面ジンカート板部品でも剥離がし易かった。
そのため車両番号標記印刷消去痕修正が優先され前照灯周りのインク除去は先送りしている。
ミツ3Fでは入場した車両に合わせた塗装被膜修正方法を採用してきた。
クハ201-17はペイントリムーバーの塗布量が少なかったらしく強い艶には達していない。
ラプロス#6000では返って擦過痕が激しくなると予想されラプロス#8000に変更した。
転写糊除去もラプロス#8000で賄い車両番号標記周囲の塗装状態を持ち上げている。


クハ201-17 [15B 千葉]:助士側前照灯ライトリム風加飾修正,車体清掃施工。

側面窓セル窓サッシ印刷の状態も良く時間を要したのは車体清掃であった。
回着前か出場後かは不明だが各所で強い曇りを抱えており磨きクロスで入念に拭き上げている。
最後に前面ジンカート板部品助士側前照灯周囲の油性メタリックマーカーインクを除去し組み立てた。
前照灯用レンズは正規位置より若干車体中央寄へ引き込ませ断面に光源が当たる位置とした。
運転台側101系用KATOカプラーに殆ど問題は無く流し込み接着剤投入による連結器旋回半径への影響も発生していない。
何かしら不具合があると考えられたため工程はクハ201-17(ミツ3F)の単独竣工を前提にしていた。
余裕時分は電球ライト基板保管対策と前面見附改善へ充当され相応の結果に至ったと思える。
続くクハ200-16も単独入場となるが運転台側101系用KATOカプラーの状態が作業進捗の鍵を握るだろう。

モハ200-26[ミツ3F] 動力ユニット整備 (異音解消:モーター軸受部注油,DT46動力台車駆動機構清掃施工,車体改修)

喪失。

車体改修を開始したKATO製国鉄201系ミツ3F朱色1号編成後期仕様(Tc16)は珍しく中野方車両からの入場となった。
ModelTrainPlus製201系用LEDライト基板装着を行ったクハ200-17(ミツ3F)は塗装被膜改善に時間を割かれなかった。
転写された車両番号標記インレタを温存するため敢えて手間の掛かる方式としたが予想より早く作業が完了している。


国鉄201系モハ200-26 朱色1号後期仕様(ミツ3F:車体改修施工車)。

改修2日目に入場させたモハ201-27+モハ200-27(ミツ3F)もペイントリムーバーによる変質面積が狭かった。
よって塗装被膜改善はクハ200-17と同一方式で行い車両番号標記周囲を均している。
転写糊も[モハ201-27],[モハ200-27]標記インレタの境まで削ぎ落とし竣工当時の側面見附に戻した。
但しモハ201-27には側面窓セル窓サッシ印刷の斑点状剥離が確認され油性メタリックマーカーで補修している。
在籍編成が2編成に限られるKATO製201系での油性メタリックマーカー式窓サッシ印刷補修は初となった。
油性メタリックマーカーと窓サッシ印刷の相性は悪くなく当該部だけの塗布とした。


モハ200-27 朱色1号後期仕様(ミツ3F:車体改修施工車)。

3日目の入場車両はモハ201-26+モハ200-26(ミツ3F)でモハ200-26が動力ユニット搭載車となる。
車両番号標記印刷消去痕はモハ201-27+モハ200-27が入場する前とほぼ同様であった。
丁寧な作業こそ求められるがペイントリムーバー式改番車の全桁改番よりも進行が早い。
またモハ200形用動力ユニットの整備も初施工となるためモハ200-26を先発させる。
ムコ1F(Tc14)のリリースは2007年9月だったが回着は2014年5月と期間が開いた。
当然中古製品による投入であり旧ミツ3F(Tc14)として初出場した頃には約6年8箇月が経過していた。


入工中のモハ200-26 朱色1号後期仕様(ミツ3F)。

モハ200-26用動力ユニットは当初から中速域で軋み音を発する症状を抱えていた。
ただ加減速度低下や段付加速等の駆動不調までには至らず約5年5箇月に渡り放置され続けてきた。
ミツ3Fは在籍する201系唯一の国鉄仕様で朱色1号編成と言う独自性を持っている。
このプロトタイプ設定が登場機会を多くさせ走行距離はかなり伸びていると思われた。
リリースからも約12年1箇月が経ち動力ユニットの整備には頃合いと言えた。
よってモハ200-26は車体改修と動力ユニット整備の並行作業が決定する。


DT46動力台車とモーターカバーを撤去したモハ200-26用動力ユニット。

KATO製動力ユニット搭載車のうちモハ100形,モハ103形量産冷房車では整備完了車が存在する。
ただ両車では構造が異なっておりモハ200形用動力ユニットがどちらに類似しているか判らなかった。
如何せん分解事例が無く取り敢えずDT46動力台車とモーターカバーを取り外した。
一見ではモハ103形量産冷房車用動力ユニットに準ずると思われたが念のため慎重策を採る。
ユニットカバーは両端側面とモーターシャフト受部品付近に嵌合爪が各2箇所ずつ設けられていた。
この構造はシャフト受部品付近の2箇所が主嵌合爪に違い無くピンセットで挟みながら押し出した。


モハ103形量産冷房車用動力ユニットと同一だったモーター取付方式。

するとユニットカバーはモーターごと台枠から離れるモハ103形量産冷房車用動力ユニットと同じ構造をしていた。
モハ200形用動力ユニットならではの独自点は見られず大凡の整備工程が確定した。
主にモーター付近から軋み音が聞こえるためモーター軸受部への注油は欠かせない。
加えてDT46動力台車のギア周りも疑わしく感じられ分解整備を施す。
単独駆動試験でモーターの現状を確認したところやはり中速域で変化が生じた。
しかし所謂軋み音とは違い何処かが共振しているような音質で根本原因から離れている気がした。
ただ通常のモーターでは発しない音であり予定通りモーター軸受部へ注油している。


緑青が見られたスパイラルギア(2エンド側)。

油脂をモーター内部へ馴染ませ再度単独駆動試験に移ったが異音は解消されなかった。
低速回転では一向に状態が上がらず幾ら試験を繰り返しても注油した効果は現れてこない。
そこで正転,逆転方向とも1分程高速回転させ敢えてモーターへ負荷を与える刺激療法に踏み切る。
効果は不明だが少しずつ異音が小さくなり始め5度目の試験でようやく抑え込みに成功した。
モーターの異常が払拭された一方で軋み音はDT46動力台車を主因とする可能性が高くなった。
DT46動力台車はDT33動力台車と変わらず嵌合爪を軽く押し込むとロアフレームが分離する構造だった。
内部成形も同様だったが肝心な部品類は状態が酷くスパイラルギアに至っては変色が進行していた


ロアフレームから取り外したギア類(1エンド側)。

更にスペーサーはスパイラルギアと融着している状態で全く機能していない。
この症状は1エンド側用,2エンド側双方で生じており最早摺動抵抗になっていた。
劣化した油脂分は完全に固まってしまい車輪の回転を重くさせている。
半固定化されたスペーサーとスパイラルギアはクリーナープールへ漬け込み分離した。
クロスにてギア軸をしっかりと拭いスパイラルギアとスペーサーも歯ブラシで払う。
ロアフレームに組み込まれたプラスチック製ギアの撤去はDT33動力台車で難航した前例があった。
DT46動力台車ではロアフレームの天地を逆転させ嵌合爪部を広げる方式で直接脱落させている。
当然の如くプラスチック製ギアにも固形化した油脂分が見られクリーナープールへ直行させ溶解させた。


整備を終えたDT46動力台車(2エンド側)。

動軸ギアは古油脂の影響を受けておらず歯ブラシによる清掃だけで現状回復が行えている。
ギア類の清掃とユニクリーンオイル投入まで済ませたDT46動力台車は車輪回転が非常に軽くなった。
期待を寄せて動力ユニットを組み立てたがモーター単独駆動試験に続き思わしくない結果が待っていた。
正転での軋み音は解消されたが逆転させると整備前と同様の症状が現れる。
DT46動力台車を取り外すと症状が現れなくなるためモーターの異音は間接的要因でもなかったらしい。
しかしDT46動力台車も台車枠内部まで清掃を行っており摺動抵抗は潰せたはずである。
残る可能性はシャフト受部品の位置しか考えられなくなった。


改修後に掴めなくなった車体方向(2エンド側)。

改めて確認すると両側ともシャフト受部品とモーター端部の間隔は揃っており問題なく思えた。
しかし先に1エンド側だけにDT46動力台車を取り付け駆動試験を行ったところ逆転でも軋み音は発生しなかった。
恐らく2エンド側用シャフト受部品が車端寄へ偏位していると思われ位置調整に取り掛かった。
何度同じ作業を繰り返したか判らないほど微調整に当たりやっとの思いで軋み音の解消まで持ち込めている。
やはり車体改修を第二工程に廻した判断は正解で塗装被膜改善は間もなく完了した。
ところが点対称配置の側面行先表示器に惑わされどちらが1-3位側が識別出来なくなった。
慌てて取扱書を読み直し指示通りにステップを有する妻面を2エンド側へ向けた。


モハ200-26 朱色1号後期仕様(ミツ3F:動力ユニット整備,車両番号標記印刷消去痕修正施工)。

この混乱により側面用[総武･中央線 各駅停車]誤乗防止ステッカーは2度貼付位置が変更されている。
ミツ3Fは側面用[総武･中央線 各駅停車]誤乗防止ステッカーが半減された後期仕様をプロトタイプに据えた。
1-3位側と2-4位側では貼付箇所が異なっており車体方向の目安にもなっていた。
だが動力ユニット整備の進捗が悪かったためか施工時に貼付を誤ったと決め付けてしまった。
取り違えたと勘違いした車体を反転させると同じ位置に側面行先表示器が現れようやく201系は千鳥配置だったと気付いた。
結局側面用[総武･中央線 各駅停車]誤乗防止ステッカーに貼り間違えは無く当初の位置へと戻された。


モハ201-26 朱色1号後期仕様(ミツ3F:車両番号標記印刷痕修正施工)。

動力ユニットの軋み音解消と車体方向喪失でモハ200-26(ミツ3F)は竣工が大幅に遅れた。
ただ側面窓セルの状態が良く車両番号標記印刷痕修正も順調に進められ車体改修は短時間で切り抜けた。
そのため日付変更線が間近に迫る中ユニット相手のモハ201-26を強行入場させている。
モハ201-26は入場前から側面窓セル窓サッシ印刷の補修が必要だと判っていた。
その代わりペイントリムーバーによる塗装変質面積は狭く各々の作業時間で相殺が可能と判断した。
側面窓セル窓サッシ印刷補修はモハ201-27での方式を踏襲し部分補修に留めている。


モハ201-26+モハ200-26 (ミツ3F:側面窓セル窓サッシ印刷補修施工車+側面窓セル窓サッシ印刷補修未施工車)。

車両番号標記周囲のインレタ転写糊除去がモハ201-26で最も時間を要する作業となった。
転写糊は直接拭き取ると薄く引き延ばされてしまうためセロハンテープでの除去に変更している。
ただ余り粘着力が高くないセロハンテープしか手元になく今後の選択を難しくさせる結果となった。
モハ201-27(ミツ3F)の車体改修はその状態に助けられ約40分で終了し竣工を迎えた。
日付は跨いでしまったがどうにか2両を捌き切り改修工程の見直しには至っていない。
全てはモハ200-26での混乱が時間配分を崩した要因でありモハ200-25(ミツ3F)は注意して作業に当たる。

クハ200-17[ミツ3F] 車体改修 (ModelTrainPlus製201系用LEDライト基板装着試行,印刷消去痕修正施工)

同時進行。

現在KATO製201系はミツ3F朱色1号編成後期仕様(Tc16),ミツ11F(Tc109)の2編成が在籍している。
このうちミツ3Fはムコ1F(Tc14)を改番,改装した編成で製品には存在しない仕様へと改めた。
しかし最近になりペイントリムーバー式印刷消去部の汚れがかなり進行してしまった。


国鉄201系ミツ3F 朱色1号編成 後期仕様(1983/3)。
ミツ3F:Tc16-M25-M'25-T'c16+Tc17-M26-M'26-M27-M'27-T'c17。

ミツ3Fへの改番はグリーンマックス製201系用メタリックインレタを使用した。
それまで黒文字若しくは白文字の転写しか行って来なかったため煌めくインレタに苦戦している。
201系用インレタはバラ標記が少ない上に若干値が張る事から標記成立を最優先とした。
多少標記位置がずれた車両には目を瞑り転写糊除去も最小限に留めている。
その結果車両番号標記周囲の転写糊が残ったままになってしまい埃を付着させる要因となる。
今回の改修は車両番号標記インレタを温存しながら塗装被膜改善を図る今までと異なる手法に決定した。


入工中のクハ200-17 朱色1号後期仕様(ミツ3F)。

インレタ転写糊の除去と並行してペイントリムーバー式印刷消去痕も修正を施す。
種車のムコ1Fは車両番号標記印刷に銀色塗料が用いられていたせいか比較的消去が容易かった記憶が残る。
ただ車両番号標記印刷痕を拭き上げだけでインレタ転写へ移行しており塗装被膜には艶が目立っている。
しかしペイントリムーバーの塗布量が限られた模様で艶は修正可能な範囲にあると思えた。
更に他形式にてペイントリムーバー式改番車の削減を進めておりようやくその要領を掴めた気がする。
登場機会の多いミツ3Fは動力ユニット整備を行う頃合いと言え改修入場に至った。


突き出す前照灯用電球。

またミツ3Fの改修に併せModelTrainPlus製KATO製201系用LEDライト基板を試験投入した。
既にKATO製103系,205系ではModelTrainPlus製LEDライト基板装着編成が出場しており更新効果を確認出来ている。
だが201系用ライト基板は初導入でライトユニットの分解も行った実績が無かった。
これまで車体改修は無難な中間車両から取り掛かっていたが先にライト基板の構造を確かめる必要があった。
そのためモハ201-25+モハ200-25(ミツ3F)は先送りされクハ200-17(ミツ3F)が先発する変則的な入場順にしている。
塗装被膜修正はこれまで施してきた作業の延長線上にあると考えライト基板交換を第一工程に据えた。


一体形ではなかったライトユニット。

KATO製クハ201形,クハ200形先頭車両はクハ201-109,クハ200-110(ミツ11F)以降分解が行われていないはずである。
2014年5月の入場はスカート交換が主工程とされライトユニットには目もくれなかった。
ModelTrainPlus製201系用LEDライト基板は前照灯用,尾灯用LEDチップの角度が大きく異なっている。
初めは珍妙な形状に見えたがクハ200-17の分解で前照灯用電球がライトユニットから飛び出していると判り納得した。
ライトユニットの構造はその外観からKATO製JR205系クハ205-104,クハ204-104(ミツ21F)に類似すると思われた。
ところが嵌合を解くとライト基板は台枠に残ったままライトケースだけが外れている。


台枠に取り付けたModelTrainPlus製201系用LEDライト基板。

クハ205-104では予めModelTrainPlus製LEDライト基板集電脚を純正ライト基板と同一角度に変更した。
これは返ってライトユニットの取り付けを難しくさせたためクハ204-104では整形中止に至っている。
万が一に備え201系用LEDライト基板も集電脚には手を加えていなかった。
201系用ライトケースは基板差込部が無く単なるカバーの役目しか担っていないらしい。
従って先にライト基板を取り付けても問題無いと思われ集電脚角度を修正した。
座席部品と導電板の間に集電脚を滑り込ませる独特の構造で床板は分解していない。


↓

原形に戻せたライトケース。

後はライトケースを被せるだけとなったがここで問題が生じる。
交換前のライトケースは一切歪みが無く台枠と平行になっていた。
しかし嵌合爪は噛み合ったものの基板と干渉しライトケースが撓んでしまう。
止む無くModelTrainPlus製201系用LEDライト基板を取り外し電球ライト基板と比較した。
するとModelTrainPlus製LEDライト基板は電球ライト基板より僅かに長かった。
結局ライトユニットは基板全体がライトケース内に収まらないと台枠との平行が保てなくなる構造であった。
そのためライトケースへModelTrainPlus製LEDライト基板を組み込んだ後に台枠の取み合わせる方式へと変更されている。


本題の車体改修に取り掛かったクハ200-17。

ModelTrainPlus製201系用LEDライト基板に交換したクハ200-17用床板は大凡の形状へ戻せた。
TR231非動力台車を取り付け導電板との接触に問題無いか確認する。
単独点灯試験結果は良好で車両番号標記印刷周囲の車体塗装被膜改善に移行した。
[クハ200-17]標記インレタは裁断した用紙で限界まで覆い転写糊除去時の剥離防止策とした。
埃と共に転写糊は消え失せたがその代わり塗装被膜変質面積が広がっている。
従来方式に倣いラプロス#6000にて艶消しを行うがこの時点で平滑化は行っていない。


艶が弱くなった車両番号標記周囲。

次に曇りが激しくなっていた側面窓セルを磨きクロスで拭き上げる。
側面窓セル窓サッシ印刷は特に気になる症状が伺えず現状維持が決定した。
そして車体を組み立て車両番号標記印刷周囲の擦過痕を均していく。
当初事務用消しゴムで平滑化を行ったところ艶が強くなり過ぎてしまった。
再度ラプロス#6000を軽く当て製図用消しゴムにて仕上げまで持ち込んでいる。
狙い通り[クハ200-17]標記インレタは保護され塗装被膜変質面積も縮小している。


↓

クハ200-17 点灯試験[15B 千葉]:前照灯(ModelTrainPlus製201系用LEDライト基板装着試行)。


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クハ200-17 点灯試験[15B 千葉]:尾灯(ModelTrainPlus製201系用LEDライト基板装着試行)。


JR205系クハ204-104 点灯比較[07B 千葉 各駅停車]:ミツ21F(ModelTrainPlus製205系用LEDライト基板装着車)。

クハ205-104,クハ204-104へのModelTrainPlus製LEDライト基板装着は俯瞰からの効果が高かった一方前面の変化が少なく感じられた。
201系用LEDライト基板も同等の結果になると考えていたが前照灯照度は飛躍的な向上を見せた。
恐らく前照灯用LEDチップと前照灯用プリズムの間隔がクハ205-104,クハ204-104より狭いためだと思われる。
対照的に尾灯は電球ライト基板でも照度が高かった事もあり前照灯ほどの結果には至っていない。
しかも何処かで漏光を招いているらしく前照灯が微かに点灯する症状まで現れた。
取り敢えずクハ200-17は原形ライトケース維持車とし今後入場するクハ201-16(ミツ3F)にて対応策を練る。


クハ200-17 朱色1号後期仕様(ミツ3F:車両番号標記印刷消去痕修正施工)。
※車体改修。

編成見附向上に欠かせなかった車両番号標記周囲の汚れは全て除去された。
埃付着を誘発した転写糊も大半が取り除けており再発は極一部に限られると思われる。
車両番号標記印刷消去痕もひとまず目立ち難くなったように映る。
竣工したクハ200-17(ミツ3F)は実質的にModelTrainPlus製201系用LEDライト基板装着試行が主工程を占めた。
塗装被膜改善そのものは至って順調であり中間車両の優先入場が理に適っていると思う。
次期改修はモハ201-27+モハ200-27(ミツ3F)とし順次千葉方車両へ進める予定である。

JR E231系0番代習志野電車区104F [Tc4] 標準形スカート装着編成 ※再生産品:2010年LOT+2018年LOT

初登場。

TOMIX製JR E231系0番代ラシ104F(Tc4)が出場した。
在籍中の209系500番代,E231系列は習志野区仕様:標準形スカート装着編成,三鷹車両センター仕様:強化形スカート装着編成に区分している。
ミツB16F(Tc16)以来の増強となったE231系0番代は部品交換により習志野区仕様へ改められた。


↓

JR E231系0番代ラシ104F。
[ラシ 104F]:Tc4-T10-M7-M'7-T'4-T11-T12-M8-M'8-T'c4。
※再生産品:2010年LOT+2018年LOT。
◆クハE231-4,クハE230-4 標準形スカート(PZ6285)交換。

103系の牙城だった習志野区は1998年11月に登場した209系500番代により淘汰が始まる。
当時は209系0番代に代わる新形式の開発が進んでいた。
しかし103系の故障が続出し広幅車体化された209系500番代が先行投入される。
同時に三鷹区へ209系950番代が配属されE231系列の礎となった
E231系0番代の新製配置は2000年3月から開始された。
津田沼～習志野区は209系500番代が現れるまで編成単位の新規配置は103系ツヌ307F～ツヌ310Fに限られた。
209系500番代は久し振りの新車となったが派生番代区分だった。
それまでの慣例を打ち破るE231系0番代投入は異例の措置だったと思える。
編成番号は101系を彷彿とさせる[ラシ1XX]が与えられた。
2001年3月までに所定の27編成が出揃い103系は2001年3月27日を以て運用から離脱している。
なおラシ106F～ラシ109Fは201系捻出名目で一旦三鷹区(ミツ31F～ミツ34F)を経た後に習志野区へ転入した。
習志野区時代に於ける外観変化は無く2003年12月の同区廃止により全編成が三鷹区へ転出となった。
三鷹区では209系950番代を編入したE231系900番代(ミツ901F)を含めた43編成体制の大所帯を形成する。
その後ミツ57F(2002年11月),ミツ80F～ミツ82F(2006年10月～11月]が増備され総勢47編成まで達した。
この4編成は301系廃車による運用移管と209系500番代の浦和区転出が絡んだものである。
ミツ80F～ミツ82Fは車外スピーカー設置準備工事が目新しかったが客室設備は手が加えられなかった。
強化形スカートへの取り替えは2008年までに行われている。
これに並行して前面車体裾両端へホーム検知装着が追設された。
安定期に入ったE231系0番代だったがその期間は短かった。
2010年1月付でミツ27FがサハE231形600番代,サハE231形4600番代配給用として東京総合車両センターに異動した。
更に2015年に入るとE231系500番代の転属が開始されミツA520Fが登場する。
これによりミツB20F,ミツB21F,ミツB22Fの一部が松戸車両センターへ転出となった。
以後もE231系500番代の転入が相次ぎE231系0番代は徐々に勢力を縮小していく。
但し一部は6M4Tに組み換えた上で残存する模様で三鷹車両センターでの活躍は続くと思われる。
◆新ミツB11F:Tc11-M21-M'21-T32-M9-M'9-T33-M22-M'22-T'c11。
◆新ミツB14F:Tc14-M27-M'27-T41-M11-M'11-T42-M28-M'28-T'c14。


ミツB16F。
※再生産品:2010年LOT。

TOMIX製E231系0番代三鷹車両センターミツB16Fは2010年の再生産で金型修正が行われた。
それまで中央寄に位置していた側扉窓は209系500番代と同様の形態へ改められ見附が改善されている。
プロトタイプも標準形スカートから強化形スカートへ変更されており実質的な改良品と言えよう。
投入は旧製品から代わり映えしなかった試作品の影響により2011年7月まで遅れた。
後にJR形式内に於ける西行,東行の配分調整を狙いクハE231-16+モハE231-31+クハE230-16(ミツB16F:二代目)を投入した。
ところがサハE231-46以下7両の欠品で10両編成化を果たせないまま長期休車となる。
行先配分調整は2015年4月に増備されたTOMIX製E231系500番代三鷹車両センターミツA520F(Tc520)が代役を務めた。


E231系500番代ミツA520F。

用途を失い存在さえ忘れ掛けたミツB16Fだったが2018年11月の再生産により復帰への道が拓ける。
しかし待望のサハE231-46以下7両(ミツB16F)は予想と異なる仕上げで唖然とした。
厚みを帯びた塗装に強い艶が加えられ2010年LOTと大きな外観差が生じている。
TOMIX製品の再生産品でここまでLOT差が激しくなった形式は思い浮かばない。
鋼製車体ならまだしもステンレス車体での差異は理解に苦しむ。
ミツA520Fまでは違和感の無い仕上がりを持っており異LOT混結編成でも誤差の範囲に収まると考えていた。
各々のLOTで対策を打ったものの思うような結果を得られないまま終わってしまった。
特にモハE231-7+モハE230-7(←モハE231-31+モハE230-31)はユニット見附が乱れての竣工を余儀なくされている。


モハE231-7+モハE230-7 (2010年LOT+2018年LOT)。


E231系500番代モハE231-560+モハE230-560 (ミツA520F)。

またサハE230-4(←サハE230-16:ミツB16F)は大外れを引いている。
2018年LOTのサハE231-46以下6両より塗装被膜が極端に厚く編成から浮く存在となった。
現状では手の施しようが無く早くも車体更新が検討課題に挙がる。
5号車へ配されるサハE230形0番代は2018年LOTに挟まれるためセットバラし品に頼るしかない。
2010年LOTを組み込むと1号車から5号車まで交互配置になってしまう弱点が待つ。
少しでも状態が良い個体に出会えれば良いが2018年LOTは全て似たり寄ったりの状態かもしれない。
取り敢えず車体更新を施す方向ではいるが流動要素を含んだものになるだろう。


サハE230-4(ラシ104F)。
※再生産品:2018年LOT。


サハE230-16(ミツB16F)。
※再生産品:2010年LOT。

行先表示類は製品印刷の[ 913B 中央･総武線]表示から[1822C 津田沼]表示へと改めた。
製品付属ステッカーの[津田沼]表示用運行番号は[ 882B],[1822C]表示が選択できる。
比較検討した結果運行番号表示器に間が生じる[ 882B]表示より[1822C]表示が勝りサフィックスは[C]となった。
先発入場したクハE230-4では表示器類ステッカーの切り出しに失敗している。
これはクハE231-4にて修正を図りクハE230-4へ返した。
ステッカー切り出し方法の変更により両表示器からの漏光が抑止され点灯具合の向上へと繋げられた。
なおクハE231-16,クハE230-16を取り違えた可能性が残る。
但し同一車体でありその影響は一切伺えない。


製作方法が確定したTOMIX製台車用KATOカプラー(サハE231-11)。

所有するTOMIX製車両ではHigh-Grade製品を除きKATOカプラーを主力に据えている。
ミツA520Fまでは現物合わせに頼り続けてきたがラシ104Fにて成形手順が定められた。
KATOカプラーは組み立て前に凸形成形部を切り落とす。
これにより基部の嵌合孔は原形を失うため流し込み接着剤で実質一体化を施した。
カプラーポケットのリブがKATOカプラーの支点となり多少の施工誤差は許される。
移動猶予は殆ど無いもののカプラースプリング存置を踏襲した。


209系500番代ラシ52F,ラシ104F (標準形スカート装着編成)。


ミツB16F,ラシ104F (強化形スカート装着編成,標準形スカート装着編成)。

ミツB16Fには[1504C 千葉]表示を採用している。
そのためラシ104Fの[1822C 津田沼]表示は東行が重複要素となった。
これは標準形スカートを履くTOMIX製209系500番代ラシ52F(Tc502:旧製品)を主な離合相手に据えたためである。
TOMIX製209系500番代は三鷹車両センターミツC511F(Tc511:再生産品)との2編成体制で均衡が取れていた。
一方E231系0番代は旧製品の導入を見送った都合で原形と言える仕様が在籍していなかった。
標準形スカートはE231系800番代増強用に手配したものである。
しかしE231系800番代の増備が流れラシ104Fへの起用に至った。
その結果旧製品に近い見附を有する再生産品が登場している。
なお強化形スカートへの交換は時差がありラシ104Fをミツ4Fとしても扱える。
深夜帯には千葉発津田沼行が存在し[津田沼]表示を西行運用に見立てても構わないと思う。


ラシ104Fサイドビュー(クハE231-4:標準形スカート装着車)。


ミツB16Fサイドビュー(クハE231-16:強化形スカート装着車)。

異LOT混結に目を瞑るとミツB16Fとの差異はスカート形状のみに限られる。
初期計画は西行運用充当だけの予定であった。
標準形スカートの入手はE231系800番代が再生産される直前であり回着時に行えなかったはずの仕様変更が実現した。
約7年に渡る休眠期間を経たが待っただけの甲斐はあったと思える。
それだけに2010年LOTと2018年LOTの外観差は痛かった。
ミツB16F(→ラシ104F)の10両編成化は長年の悲願であったが微妙な結果と言わざるを得ない。

クハE231-4,クハE230-4[ラシ 104F] 床板相互交換施工 (床板誤装着解消,クハE230-4 行先表示類修正) ※2010年LOT

方転改番。

TOMIX製JR E231系0番代ラシ104F(Tc4←元ミツB16F:二代目)は出場直前で抑止が掛けられた。
表示器類ステッカーの切り出しに失敗したクハE230-4の修正を行いクハE231-4(ラシ104F)と同等まで持ち上げる。
記録に残すまでもない作業内容と思われたが途中で重大な失策に気付く予想外の展開を見せた。


JR E231系0番代クハE230-4(ラシ104F)。
※再生産品:2010年LOT。

クハE230-4(ラシ104F)は第二次整備中にライトユニットを分離させた車両だった。
一方注意を払い作業に当たったクハE231-4は全く苦戦せずに取り外せている。
はっきりとした原因に辿り着けない状態は現在も続く。
再度ライトユニットを撤去するクハE230-4はステッカー交換にて再発する可能性が考えられた。
万が一症状が現れれば何処が支障しているか判るかもしれない。
その機会を考慮し記録を付けながら作業へ取り掛かる事にした。


入工中のクハE230-4。

前例があるためライトユニットの組立には苦慮しない。
その点は第二次整備当時との大きな差であった。
クハE231-4と同一方式で取り外すと再現率は低くなると思われる。
敢えて従来通り遮光ケース後端部を引き下ろす方法へ戻しプリズムケースの分離に備えた。
ライトユニットに角度を設けた後に運転台側の平行を揃えたところ全体が移動した。
問題は幕板黒色成形部が前面窓セルワイパー印刷付近を通過させられるかに懸かる。
当然支障するものと考えていたが答は逆に出ている。


前面窓セルを避けてくれたライトユニット。

前面窓セルには一切手を触れなかった。
それにも関わらずライトユニットは一体を保ったまま取り出しを終えられた。
車体から移動する瞬間の手応えも薄く全体的に嵌合が緩くなったように思える。
もしかすると[中央･総武線]表示が印刷された標準装備品の前面窓セルに不具合があったのかもしれない。
今後再交換の予定は無く原因を追究する必要は無いだろう。
表示器類ステッカーはプリズムケース単独で貼付を行う。
遮光ケースと分割したところ貼付されていた[津田沼]表示ステッカーが捲れ上がった。
クハE231-4より一回り程小さく切り出したため行先表示器用プリズムに密着してしまったらしい。
この寸法では漏光を招いて当然の結果と言えた。


↓

新たに切り出した[1822C],[津田沼]表示ステッカー。

寸足らずの[1822C],[津田沼]表示ステッカーは僅か3日目にして破棄となった。
再用意識が極端に強いが今回ばかりは転用出来ない。
共に予備分の多いミツB16F製品付属ステッカー(2010年LOT)に助けられ直接遮光を施すまでもなかった。
切り出し目安はクハE231-4に倣う。
そしてプリズムケースの凹形モールド部へ貼り付けた。
交換前に比べステッカー周囲に見られた溝状のようなものが完全に無くなっている。
この仕上がりであれば漏光は防げると思われる。


ステッカー固定名目で装着した表示器用プリズム。

プリズムケースの行先表示器モールドはステッカー代が狭い。
不意なずれを生まないよう先に表示器用プリズムを取り付けた。
両ステッカーをプリズム表面へ圧着させ完全に固定する。
念のため光源へ透かし漏光しない事を確認した。
後はプリズム類を戻し遮光ケースと合体させる。
車体へのライトユニット挿入も滞りなく進められた。
後は点灯試験を行うのみと思われたがとんでもない誤りが待ち受けていた。
床下機器の方向を合わせるとスカートが1エンド側に来る。
何処かでクハE231形0番代用床板とクハE230形0番代用床板を取り違えたと思った。
ところが記録を遡るとクハE230-4(←クハE230-16)が入場した時から床下機器方向が異なっている。
どうやら第二次整備時にクハE230-16とクハE231-16(元ミツB16F)を取り違えた可能性が浮かび上がった。


車体と揃わない床板方向。

既にクハE231-4,クハE230-4への改番を終え各種インレタ転写まで済ませている。
今更気付いても手遅れだと思われた。
温存していたミツB16F付属インレタ(2018年LOT)の起用も止む無しの状況に追い込まれた。
インレタへ手を伸ばす前に最後の悪足掻きをする。
TOMIX製クハE231形0番代,クハE230形0番代は外観を見る限り共通設計だと考えられた。
しかし僅かな差があるかもしれずクハE231-4を入場させ車体内側の刻印を確認した。
すると両車体とも[8387]の品番を持つ同一車体だと確定している。


同一品番だったクハE230-4,クハE231-4。

経緯はさておき床板相互交換だけで正規のクハE231-4,クハE230-4に戻せると判った。
床下機器配置の齟齬は組み替えで修正が図れるもののスカートだけは流用となる。
クハE231形0番代,クハE230形0番代用標準形スカート(PZ6285)は偶数向,奇数向でジャンパ連結器の成形が異なる。
床板が入れ違った上に両側のジャンパ連結器は類似形状で何が正しいか判らなくなってしまった。
ここでTOMIX製209系500番代ラシ52F(Tc502)の助けを借りる。
クハ208-502に従いクハE231-4からクハE230-4へスカートの移設を行った。


スカート(PZ6285)を取り替えたクハE230-4用床板。

在籍中のTOMIX製E231系列は全て強化形スカート装着編成である。
参照例に困るところだったがラシ52Fが強力な助っ人となった。
今回は焦りもあり何も手を加えずに取り付けた。
整備性を考えるとスカート裏面に目印を設けた方が無難だと思う。
後日ラシ52Fと同時に対策を行いたい。
図らずもクハE231-4と同時入場になってしまった。
取り敢えずクハE230-4を組み立て表示器類ステッカー交換の結果を確認する。


↓

クハE230-4 [1822C 津田沼]:床板交換,運行番号･行先表示ステッカー交換施工。

すっかり主工程を奪われたステッカー交換だったが入場前より見附は改善されたと思う。
[津田沼 Tsudanuma]表示と種別表示器下辺はクハE231-4と均等化された。
行先表示器モールドへ正確に収まるステッカーは周囲の段差も消し去っている。
なおステッカー断面はマッキーで黒色化しており白色部露出の防止策とした。
独特の質感を持つTOMIX製E231系列用ステッカーは静態時でも黒色成形部との差が生じる。
これらの相乗効果でLED式行先表示器らしさが更に強まったように感じられた。


↓

クハE230-4 点灯試験[1822C 津田沼]:前照灯(床板交換,運行番号･行先表示ステッカー交換施工)。

入場前に目立っていた表示器類の漏光は完全に押さえ込めた。
余りに低次元過ぎたステッカー切り出しが全ての原因である。
目安線の扱いを根本的に誤っていたと言え良好な見栄えに至った一方で複雑な心境に陥った。
209系500番代,E231系列の漏光もステッカー交換で解消されるはずで今後の課題となる。
試験電流を絞っているため各表示器類の点灯照度は低く見える。
実際の視認性は良好で印刷済[中央･総武線]表示に引けは取らない。
なお記録方法を改めた関係で光束の広がりに違いが生じたよう映るが従前との変わりは無い。


↓

クハE230-4(クハE231-4装着済床板転用施工)。
※再生産品:2010年LOT。


クハE230-16(ミツB16F)。
※再生産品:2010年LOT。

皮肉な事に行先表示ステッカーの切り出し失敗が誤施工を気付かせてくれた。
修正入場にてクハE230-4は齟齬の無い外観へと改められている。
だがクハE230-16の改番時に車両番号標記印刷を確認したはずで何処か腑に落ちない。
クハE231-16も確かに[クハE231-16]標記の上へ[クハE231-4]標記インレタを転写した。
しかし第一次整備は点灯試験で打ち切られており床板を撤去する機会は無かった。
行き着く先はクハE231-16とクハE230-16の誤入場となる。
結果的に同一車体が幸いし丸く収まったが靄が掛かったままクハE230-4の竣工に至った。


床下機器配置が揃うクハE231-520,クハE231-16,クハE231-4 (ミツA520F,ミツB16F,ラシ104F)。

クハE231-4は床板が撤去された状態で作業が中断された。
復帰へ向けスカートの取り付けから再開する。
標準形スカートはクハE231形0番代用しか残されておらずラシ52Fに頼らなくても済む。
敢えて同時進行を取り止めた理由は標準形スカートの誤取付を防ぐためだった。
交換後も相変わらず座席部品とスカートの嵌合は頼りなく何度も押さえ付けている。
車体を組み立てた後にもう一度同様の作業を繰り返し座席部品への密着度が変わらないよう手を打った。
クハE230-16が種車かもしれないクハE231-4だがクハE231-16(ミツB16F),クハE231-520(ミツA520F)と近似の形態に落ち着いている。


↓

クハE231-4 [1822C 津田沼]:床板交換施工。

第二次整備完了後のクハE231-4は僅かな車体傾斜が発生した。
対処は容易く行えると考え出場前に調整を行う予定であった。
しかし床板交換により前倒しで修正が施される。
床板の組み付けは従来通りとしたがダミーカプラー部の押し込みを追加している。
これが当たったかは不明ながら車体傾斜は見られなくなった。
クハE230形0番代用床板からクハE231形0番代用床板への交換と言う決定的な違いがある。
ただ多少なりとも標準形スカートの取付具合が関わっていると思う。


クハE231-4 点灯試験[1822C 津田沼]:前照灯(床板交換施工)。

クハE231-4の点灯試験実施は床板交換施工に拠るものである。
導電板とライト基板集電脚が正しく接触しているか確認する地味な試験となった。
稀に集電脚が接触しない個体が存在する模様で不安を抱かせた。
無事前尾灯とも安定点灯を示し不具合は生じていない。
ちなみに非点灯に陥った場合はライト基板集電脚の整形で復旧させられるらしい。
但しスプリング形状ではないため角度変更にはそれなりの注意が必要だと思われる。


↓

クハE231-4(ラシ104F:クハE230-4装着済床板転用施工)。
※再生産品:2010年LOT。


E231系500番代クハE231-520(ミツA520F)。

クハE231-4も修正が図られ正規のクハE231形0番代となった。
本来なら第二次整備入場時で異変に気付けてもおかしくない。
しかしJR移行後の新形式に疎い弱点を抱えている。
更にTOMIX製E231系列は流用部品が多く細かな注意を怠っていた。
完全に裏目へ出たがどうにか取り繕えラシ104Fは出場を迎える。
異LOT混結やクハE231形0番代,クハE230形0番代の混同は今後の教訓として活かしたい。

※記事訂正:2009年LOT→2010年LOT。

クハE231-4[ラシ 104F] (クハE231-16[元ミツB16F] 改番,標準形スカート(PZ6285)交換,KATOカプラー化) ※2010年LOT

転用。

TOMIX製JR E231系0番代三鷹車両センターB16F(二代目:元ミツB16F:Tc16)の第二次整備はクハE231-16が最終入場車となった。
施工内容はクハE230-4(ラシ104F)に準ずるがライトユニット撤去とステッカー切り出しが要注意点である。
クハE230-16(→クハE230-4)ではプリズムケースと遮光ケースに分離し後始末に追われている。


JR E231系0番代クハE231-16(元ミツB16F)。
※再生産品:2010年LOT。

2010年LOTのモハE231-31(→モハE231-7),クハE230-16は磨きクロスを用いて車体の艶出しを施した。
しかし2018年LOTとの差は思うように縮まらなかった。
特にモハE231-7+モハE230-7(ラシ104F)はLOTが異なる混結ユニットとなってしまい編成見附を崩している。
クハE230-4の竣工後にラプロス式印刷消去で採り入れている消しゴムでの車体平滑化を思い出した。
磨きクロスに加え消しゴムで車体を擦ればもう少し艶が出せるかもしれない。
一応クハE231-16を以て第二次整備は一区切りとなるが艶を強められればモハE231-7,クハE230-4を再入場させる。


入工中のクハE231-16。

クハE230-16に続きクハE231-16も車体と引っ掛かる事無く床板を取り外せた。
嵌合精度の悪さは入場第一陣だったサハE231-12(ラシ104F)から散見された現象である。
増備都合により当該車両は全て2018年LOTの非動力中間車だった。
2010年LOTは運転台付車,動力ユニット搭載車であり単純に比較は出来ないが2018年LOT特有の癖かもしれない。
工程順はライトユニット分離に懲り床板関連からの開始とした。
KATOカプラー,標準形スカートへの交換が主工程のため時間配分は読み易い。
仮にライトユニットの取り外しに難航しても焦らずに作業へ当たれるよう見直しを図った。


KATOカプラーへ交換したTR246非動力台車。

TOMIX製台車用KATOカプラーはクハE230-4の入場時に予め製作を済ませておいた。
KATOカプラー化は2エンド側用TR246非動力台車へ施工するだけで構わない。
大きく時間を割かれる工程では無かったが事前準備が奏功し5分程度で交換を終えている。
続いて強化形スカートから標準形スカート(PZ6285)へ取り替える。
本来はTOMIX製E231系800番代(再生産品)の増備用に投入した部品だった。
諸事情により導入は撤回され措置未定の保管品に廻っていた。
ミツB16Fのラシ104F化では欠かせない部品でありE231系800番代用からE231系0番代用へ用途変更される。


押し出された強化形スカート。

標準形スカート,強化形スカート共に取付脚形状は共通である。
台枠ではなく座席部品に取り付ける構造は珍しい。
そのためか嵌合爪は細長く装着感は心許ない。
沈み込む様に噛み合う手応えは独特なものだった。
クリック感が無く取付後には何度もスカートの取付脚を挟み付け座席部品へ密着させた。
捻出された強化形スカートは保管品へ廻したものの再登場の可能性は低いと思う。
床板関連の作業は約15分で完了する異例の進捗を見せる。
なお在籍する209系500番代,E231系列ではダミーカプラーを流用しておりラシ104Fもこれに倣っている。


難無く撤去出来たライトユニット。

いよいよライトユニットの取り外しへと取り掛かる。
クハE230-4で難航した原因が掴めないままクハE231-16の入場を迎えてしまった。
取り敢えずプリズムケースと遮光ケースを押えながら分離を防ぐ手段に出る。
ライトユニットに角度を設けると全体が車体裾方向へ移動し何事も無く取り外しを終えられた。
この嵌合具合なら2pcs構造のライトユニットを押さえずとも撤去できたと思われる。
ライトユニットが分離に至った事例はクハE230-4のみとなった。
結局何が支障したか判らないままで終わってしまい今後の増備に不安を残している。


表示器モールドに収まる[1822C],[津田沼]表示ステッカー。

無事ライトユニット撤去の山を越えたが難関の行先表示類ステッカー切り出しが待っている。
クハE230-4ではステッカー天地が不足してしまい表示類からの漏光を抑止できなかった。
デザインナイフはステッカーの目安線中央に当てた。
これが寸足らずに至らせた要因だと考え四辺の切り出し目安を線の端部へと改める。
更に表示器用プリズムへの無用な接触を防ぐべくプリズムケースを取り外した。
せっかく一体で撤去まで持ち込めたライトユニットは分解の憂き目に遭っている。
ただこの方式は間違っていなかった。
[1822C],[津田沼]表示ステッカーはプリズムケースの凹形モールド内へお釣り無しに貼付出来た。
加えて今更モールドとステッカーの寸法が揃うとも判った。
クハE230-4での漏光は基準に据えた目安線位置からして誤りだったと言える。
逆にステッカー交換だけでクハE231-16と同等に揃えられるため再入場が確実になっている。


消しゴムで磨いたクハE231-4。

車体の艶出しは始めに全体を磨きクロスで擦る。
その後消しゴムを当て再度磨きクロスで拭き直す方式とした。
黄色1号帯は消しゴムで剥離する危険性がありステンレス再現部より軽目の力に留めている。
一旦曇りを帯びた車体を徐々に磨いていく。
すると消しゴムの薄い膜が剥がれ艶のある側板が顔を出した。
施工前後で大幅に車体塗装の様相が変わり2018年LOTへ近付いたように感じられる。
かなり期待を持てそうな塗装被膜になったと思えサハE231-10(ラシ104F)との連結試験が楽しみになった。
このまま各インレタの転写に移りクハE231-4へ改番する。
車両番号標記はクハE230-4と同様の理由で2018年LOTより腰板寄に転写している。


↓

クハE231-4 [1822C 津田沼]:前面窓セル･スカート(PZ6285)交換,運行番号･行先表示変更施工。


クハE230-4 [1822C 津田沼]:ラシ104F(標準形スカート装着車)。

全工程が完了しクハE231-4を組み立てた。
入場前との外観差は先ずスカート形状に目が行く。
前面窓セルの交換で各表示器類には陰影が生まれた。
ステッカー再現に変更されたため表示器類と前面窓から切り離され彫りが深くなったように見える。
ラシ104Fには[津田沼]表示を採用したが[中央･総武線]表示でも前面窓セルは交換対象に挙がっていただろう。
クハE230-4とはステッカー寸法の違いが現れた。
特に行先表示器は[津田沼 Tsudanuma]表示と表示器下端の幅が拡大され安定して見える。


クハE231-4 点灯試験[1822C 津田沼]:前照灯(ライトユニット着脱)。


クハE231-4 点灯試験[1822C 津田沼]:尾灯(ライトユニット着脱)。


クハE230-4 点灯比較[1822C 津田沼]:ラシ104F(ステッカー切出失敗車)。

その差は点灯試験で更に広がる。
クハE231-4の表示器類は漏光を完全に抑えられた。
1mmにも満たない寸法差異ながら大幅な改善へと繋がっている。
起用したステッカーはミツB16F(Tc16)付属品のため[1822C],[津田沼]表示には十分な余裕がある。
よって納得が行く状態までクハE230-4の見附改善に努めたい。
また在籍中の209系500番代,E231系列でも同様の事例を抱えており何れは全編成へ波及すると思われる。


↓

クハE231-4(ラシ104F:クハE231-16 改番,消しゴム併用式車体清掃施工)。
※再生産品:2010年LOT。

クハE231-4(ラシ104F)の竣工で元ミツB16Fは全車がラシ104Fへ異動となった。
しかしクハE231-4の結果を受けクハE230-4は行先表示類ステッカー交換入場へと至る。
よってラシ104Fは出場が持ち越しされている。
消しゴム併用式車体清掃試行車に抜擢されたクハE231-4は二度目の磨きクロス拭き上げ施工で艶が増したと思えた。
ところがこれは錯覚に過ぎないと判明している。
薄い消しゴムの膜は車体を艶消し状態に近くさせた。
それを取り除いた分だけ塗装仕上げの変化をもたらしたと勘違いしたらしい。


クハE231-4+サハE231-10 (ラシ104F:2010年LOT+2018年LOT)。


モハE231-7+モハE230-7 (ラシ104F:2010年LOT+2018年LOT)。

結果は磨きクロス式車体清掃車と何も変わらなかった。
参考としたラプロス式印刷消去の塗装被膜平滑化だったが全く手を加えていない車体には無意味な施工であった。
もう2010年LOTと2018年LOTの差異縮小策は残されておらず黙認するしかない。
クハE231-4+サハE231-10+モハE231-7+モハE230-7は千鳥配置LOTから脱する手段も無く現状維持となる。
経年で2018年LOTの艶が弱まる事に期待するしかないだろう。

※記事訂正:2009年LOT→2010年LOT。

クハE230-4[ラシ 104F] (クハE230-16[元ミツB16F] 改番,標準形スカート(PZ6285)交換,KATOカプラー化) ※2010年LOT

PZ6285。

TOMIX製JR E231系0番代三鷹車両センターB16F(二代目:元ミツB16F:Tc16)の未入場車はクハE231-16,クハE230-16が残る。
ラシ104Fは2号車と9号車に2018年LOTのサハE231-10,モハE230-8が配される。
2010年LOTのクハE231-16,クハE230-16もモハE231-7と同じく塗装被膜の艶出しが工程に組み込まれた。


JR E231系0番代クハE230-16(元ミツB16F)。
※再生産品:2010年LOT。

車体清掃はモハE231-7+モハE230-7(ラシ104F)への施工でLOT差の縮小には限界があると判った。
但し何も手を出さないよりはましに見えた。
モハE231-8+モハE230-8,サハE231-10,サハE231-11,サハE231-12(2018年LOT)も多少艶が収まったように思える。
決して無駄ではないと考えクハE231-16,クハE230-16での磨きクロスでの拭き上げが決定した。
その他項目はKATOカプラー化,スカート交換,行先表示類ステッカー貼付,インレタ転写である。
入場順は決まっていなかったが慣例に従いクハE230-8が先発した。


入工中のクハE230-16。

第二次整備は前例があった行先表示類ステッカーの貼付から作業を開始する。
行先表示類ステッカーはライトユニットへ直接貼り付けるだけで構わない。
減光処理も不要であり手早く終わらせるつもりでいた。
しかしライトユニットの撤去が上手く行かなかった。
E231系500番代ミツA520F(Tc520)以来の施工となったが特に難航した記憶は無い。
同一構造の209系500番代ラシ52F(Tc502),ミツC511F(Tc511),E231系0番代ミツB16F(Tc16),E231系800番代ミツK3F(Tc803)も同様だった。
一体で取り外せるライトユニットのはずがプリズムケースと遮光ケースに別れてしまった。


前面窓セルに引っ掛かるプリズムケース。

先に遮光ケースだけが外れ続けざまに各種プリズムまで落下した。
運転室内に残されたプリズムケースは幕板黒色成形部と前面窓セルのワイパー印刷部付近で動かなくなった。
この様な事例は初であり対処に悩む。
無理に引き出すと幕板黒色成形部を傷付ける可能性が高く支障部を再確認した。
特にバリ等は見られずどう手を伸ばせば良いか分からない。
結局前面窓セルを車体外側へ押し出しプリズムケースとの間隔を広げ撤去まで持ち込んでいる。


組み直した各種プリズム。

TOMIX製E231系列のライトユニットは分解例が無い。
クハE230-16のライトユニットは遮光ケースを除いて全てがばらばらになってしまった。
行先表示類ステッカーの貼付どころではなく復旧へと取り掛かる。
不幸中の幸いはライト基板が原形を留める遮光ケース側に組み込まれている事だった。
各種プリズムさえ戻せれば組み立てられるはずである。
プリズムケースの成形から表示器用→尾灯用→前照灯用の順番でプリズム類を嵌め込む。
取付順は正しかった模様で無事遮光ケースと一体化された。


車体清掃とインレタ転写を並行したクハE230-4。

予想外の事態に陥り工程が大幅に狂った。
ここで作業順を見直し車体の磨き直しへ移る。
プリズムケースの取り外し時に側面窓セルを曇らせてしまい先に車体関連の作業を終わらせる。
車体の艶出しはモハE231-7を目標に据えた。
ただユニットには絡まない車両であり躍起になっての拭き上げは行わなかった。
とにかくモハE230-8との被膜差が少しでも縮まれば良い。
入場前より艶が帯びた時点でインレタ転写に移行した。
車両番号は[クハE230-16]から[クハE230-4]へと一桁減少する。
車体裾側への偏位はモハE231-31(元ミツB16F→モハE231-7)の改番で代が取れないと判っていた。
そのため[◆モハE230-7]を基準に[クハE230-8]を転写した。


交換される前面窓セル (標準装着品,交換用品)。

インレタは号車表示,車椅子マーク,ATS標記全ての転写まで行った。
号車表示は四隅が欠ける場合が多く指定位置からずらしている。
そのため傾斜を招き易くクハE230-4はこの傾向が強く出た。
車椅子マークは号車表示の下に位置しており連動するように傾斜してしまった。
それでも在籍する他E231系列よりも見られる表示に至った。
修正は[10]号車インレタ転写からやり直す必要があり見送られる。
なお何れもミツB16F附属インレタ(2010年LOT)で賄えた。
行先表示類は印刷再現の[中央･総武線]表示からステッカー再現に変更される。
よって4両口に付属する交換用前面窓セルに振り替えとなった。


何事も無く収まったライトユニット。

2010年LOTの車体への2018年LOT前面窓セル取り付けは多少不安があった。
原形ではいまいち嵌まりが悪く嫌な予感が走る。
嵌合の悪さは交換用前面窓セル下部のバリが原因であり切除したところ無事組み付けられた。
運行番号,行先表示ステッカーもまだ余裕のあるミツB16F付属品(2018年LOT)を使用した。
行先表示類ステッカーを貼り付けたライトユニットを車体へ戻す。
撤去に難航したが挿入は何処にも支障せずに行えている。
何故取り外しの際にプリズムケースと遮光ケースが分離したか判らないまま車体関連の整備を終えた。


形状の異なるスカート (強化形,標準形)。

下廻り関連はスカートの交換が目立つ変更点となる。
プロトタイプをラシ104Fに定めた関係で製品に標準装備される強化形スカートでは齟齬が生じる。
保管品で眠っていた標準形スカート(PZ6285)を起用し習志野区在籍当時の形態へと変更した。
標準形スカートと強化形スカートは形状差異のみで取付方法に変わりはない。
2脚嵌合のため座席部品への装着は若干物足りなさを感じるが交換前と同様であり仕様と判断した。
床板組付時には車体に抑えられる構造であり脱落の心配は無用だと思われる。


KATOカプラー化したTR246非動力台車(1エンド側)。

最終工程はTR246非動力台車のKATOカプラー化となった。
1エンド側の交換だけで完了する軽加工である。
KATOカプラーは新たな基部整形方式を踏襲した新TOMIX製台車用であり手間を要さない。
上側部品の整形を終えた時点で一旦カプラーポケットへの挿入試験を行っている。
ここで問題が無ければTR246非動力台車のKATOカプラー化は完了に一歩近付く。
不具合が生じない事を確認した後は下側部品との溶着を施しカプラーポケットへ落とし込むだけとなる。
一方サハE231-12以降から続いたウエイト固定化は省略された。
座席部品との接触音が響かなかった上にスカートを交換してしまったため原形のまま存置されている。
これにより特に気に障る現状が感じられないサハE231-11も追加施工の見送りが決定した。


↓

クハE230-4 [1822C 津田沼]:前面窓セル･スカート(PZ6285)交換,運行番号･行先表示変更施工。

クハE230-4の前面見附は入場前と異なるものに仕上がった。
前面窓セルに印刷されていた[中央･総武線]表示はステッカー表示への変更で廃止となった。
同時に失われた黒色印刷はプリズムケースが代替を務める。
運行番号,行先表示器周囲には奥行きが生まれ製品由来の平板感を拭えたと思う。
標準形スカートも印象を変える要素になった。
ステーが目立つもののスカート交換前の習志野区仕様を演出するには十分だと思える。
保管品の標準形スカート(PZ6285)が手元に無ければラシ104Fはプロトタイプ候補から外れていたかもしれない。


クハE230-4 点灯試験[1822C 津田沼]:前照灯。


クハE230-4 点灯試験[1822C 津田沼]:尾灯。

組み立て直したライトユニットの影響は全く生じていない。
但し行先表示類の点灯照度はステッカー再現化により低下した。
しかも切り出しに失敗しており周囲からの漏光が目立つ。
照度低下は他E231系列で判っていた弱点である。
直接遮光もステッカーと表示器用プリズムの位置関係が掴み切れず手を伸ばせなかった。
そのためこの結果は予想の範囲内と言えた。
まだ[1822C],[津田沼]表示ステッカーには予備がある。
クハE231-16(→クハE231-4)の結果如何では修正も有り得るだろう。


クハE230-16,クハE230-4 (ミツB16F,ラシ104F)。

静態ではスカート交換が効果的に映りクハE230-16(ミツB16F)との差別化が図れた。
これもラシ104Fをプロトタイプに据えた結果である。
強化形スカートのままでは2010年LOT+2018年LOTの混結編成が編成見附を崩すだけだった。
保管品の活用で強化形スカートから脱しラシ104Fならではの特徴を生み出せた。
異LOT混結を補える程ではないが強化形スカート装着編成が2編成体制に至るより賢明な選択だったと思う。
外観変化の少ないE231系0番代(4M6T)だけに標準形スカート化は大きな武器になると言えよう。


↓

クハE230-4(ラシ104F:クハE230-16 改番,車体清掃施工)。
※再生産品:2010年LOT。

ライトユニットの分離に襲われたがどうにかクハE230-4(ラシ104F)を竣工させられた。
撤去自体に時間を奪われ第二次整備完了まで約120分も掛かった。
過去の施工例が油断を招いたと言われても仕方がない。
瑕疵無く復旧へ持ち込めた事実は収穫になった。
ただあっさりとライトユニットの装着が行えてしまい何が原因になったか判らないまま終わっている。
クハE231-16に於いても発症する危険性があり取り外し開始から注意が必要だろう。


モハE230-8+クハE230-4 (ラシ104F:2018年LOT+2010年LOT)。


モハE231-7+モハE230-7 (ラシ104F:2010年LOT+2018年LOT)。

モハE230-8(9号車)との塗装被膜差はモハE231-7+モハE230-7ほど縮小されていない。
2018年LOTは仕上げに加え塗装そのものが厚く側面窓枠やビードが埋もれ気味に仕上がっている。
同時入場したモハE231-7+モハE230-7は両車を比較しながら補正を行った。
単独入場となったクハE230-16は施工時期のずれも重なり今一つの結果に終わっている。
修正するのであればモハE231-8+モハE230-8の艶を弱める方法が無難だろう。
しかし超厚塗り車体のサハE230-4が組み込まれるため対応は車体更新の後になると思われる。

※記事訂正:2009年LOT→2010年LOT。

モハE231-7+モハE230-7[ラシ 104F] (元ミツB16F[2] 異動,KATOカプラー化,改番･付番) ※2010年LOT+2018年LOT

抵抗。

TOMIX製JR E231系0番代ラシ104F(Tc4←元ミツB16F:二代目)の組成に向けモハE231-31+モハE230-31を入場させた。
先に竣工したモハE231-8+モハE230-8(ラシ104F)は2018年LOTで揃うユニットであった。
もう1ユニットは先行投入車のモハE231-31(2010年LOT)が組まれる異LOT混結ユニットとなる。


JR E231系0番代モハE230-31(元ミツB16F)。
※再生産品:2018年LOT。

ミツB16Fの第一次整備整備にてモハE231-31(元ミツB16F)は避雷器取付だけが行われた。
通電確認はクハE231-16,クハE230-16での点灯試験のみで打ち切られている。
先行投入車はサハE231-10以下7両(ラシ104F)の投入目処が立たず2011年12月の回着時から一切手が入っていなかった。
モハE231-31の動力ユニットは稼働機会を得られないまま約7年が経とうとしている。
実質的には2010年LOTであり出荷を起点にすると約9年もの時間が経過した事になる。
未稼働状態で何時の間にか高経年車と化したモハE231-31は動力ユニットの状態が心配された。


入工中のモハE230-31。

動力ユニットの駆動に不安を憶えモハE231-31の走行試験から取り掛かった。
さすがに動力ユニット整備も止む無しと考えていた。
ところが単独走行では順調な動きを見せる。
実際の走行を考えミツB16F(Tc16)を持ち出し10両編成での試験も追加した。
するとモハE231-31はモハE231-31(ミツB16F)と変わらない走行性能を示してくれた。
この結果は予想外と言えTOMIX製動力ユニットに対する信頼性は高まっている。


KATOカプラー化を終えたモハE230-31用床板一式。

動力ユニットの不安が拭え本格的な第二次整備へ着手する。
入場第一陣のサハE231-11,サハE231-12(ラシ104F)以降から2018年LOTを優先してきた。
その流れを継ぎモハE230-31が先発した。
基本工程には車体の艶を弱める拭き上げが組み込まれる。
そのため従来通りDT61非動力台車のKATOカプラー化から始める事にした。
座席部品との接触音対策として採り入れたウエイト固定化は標準工程へ格上げする予定だった。
しかしモハE230-31の床板は1エンド側が側面窓セル嵌合爪へ引っ掛かる症状に襲われている。
よって問答無用で床板の準一体化が確定した。
嵌合精度改善に於いてもウエイト固定は必須項目であり単独施工ではなくなっている。


整備が完了したモハE230-7(1-3位側)。

TOMIX製非動力台車用KATOカプラーの製作は軌道に乗った。
従ってモハE230-31用KATOカプラーは何も考えずに整形を行えた。
カプラーポケットへの挿入は上側部品の基部形状が鍵を握る。
切断時に僅かな角度を設けると位置調整が廃されるため取付脚の折損だけ注意を払う。
カプラーカバーの撤去方式はモハE230-8から改めた。
当然モハE230-31も続いたが全く問題は生じない。
TOMIX製High-Grade製品以外で採用しているKATOカプラー化はラシ104Fの工程で基準が定まったと言えよう。
強い艶を帯びる車体は粗めのクロスで拭き上げた。
2018年LOTは埃が付着し易い傾向があると思える。
薄い膜状のようなものに覆われているらしく塗装被膜は清掃前後で僅かに仕上がりが変化する。
サハE230-4(ラシ104F)を除いた6両でこの現象が確認されておりそれなりに効果はあると思われる。
ただ根本的に仕上げが異なるモハE231-31には遠く及ばない。


↓

モハE230-7(ラシ104F:車体清掃,車両番号標記インレタ転写施工)。
※再生産品:2018年LOT。

インレタ転写も再び一発で終えられた。
ブロックインレタでさえ失敗を多発させる自分にしては嘘のような展開が続いてきた。
これは車体清掃が呼び込んだと考えられメーカーに関わらず今後も施工する方向である。
TOMIX製E231系列用[弱冷房車]インレタは過去の度重なる転写失敗で8枚しか残っていなかった。
しかもE231系0番代用が尽きておりE231系500番代用:7枚,E231系800番代用:1枚の組み合わせで凌ぎ切っている。
一部の[弱冷房車]インレタは外枠の欠損を生じさせたが残数都合により見切られた。
なおモハE231-31の塗装被膜に近付けるべく車体清掃はかなり入念に行った。
それでもモハE231-7(ラシ104F)は約50分で竣工している。


入工中のモハE231-31(元ミツB16F)。

整備計画では60分を確保しており約10分の貯金が生まれた。
次に入場するモハE231-31(元ミツB16F)は一連の第二次整備で初の2010年LOTかつ動力ユニット搭載車となる。
KATOカプラーの整形が非動力台車用と同一で構わないか読み切れなかった。
そこで先に車体関連の整備を先行させ貯金を活かす事にした。
2010年LOTは2018年LOTと真逆の塗装被膜と言えモハE230-7から一転して艶を強める。
拭き上げは磨きクロスとし塗装を傷めない程度の力加減で車体を擦り続けた。
確実に輝きこそ強まった一方で磨きクロス程度では限界があった。
これ以上のLOT差解消策は放棄されインレタ転写へ移行している。


各種インレタが転写されたモハE231-7(2-4位側)。

車両番号標記が印刷済のモハE231-31は改番となる。
竣工したサハE231-11以下6両は本来の標記位置より車体裾寄にインレタを転写してしまった。
そのため[◆モハE231-7]も車体裾方向へ偏位させる。
どの程度ずらせるか車両番号標記インレタの銀色ベースを[◆モハE231-31]標記上端に仮合わせした。
ところが[◆モハE231-31]から[◆モハE231-7]へと車両番号が1桁減った影響をまともに受ける。
上端を揃えると[◆モハE231-31]が露出してしまい返って標記が見苦しくなってしまう。
仕方無く印刷標記隠蔽優先へと切り替え予定より腰板側に[◆モハE231-7]を転写している。
結果的にモハE231-31+モハE230-31の入場を先送りとした判断は誤りだった。


状態が良かったDT61動力台車(1エンド側)。

各車で車両番号標記位置がずれてしまいミツB16Fよりも見附は悪くなった。
救いは2010年LOTと2018年LOTの混結編成となるため多少は誤魔化せる事である。
ミツB16F附属インレタ(2018年LOT)は保管品に廻されたが余りに気になるようであれば再転写へ踏み切るかもしれない。
これはラシ104Fが出場してから検討する。
そして最終工程となるDT61動力台車のKATOカプラー化へ入った。
念のため動力ユニットを点検したが特に目立つ劣化は伺えない。
導電板は綺麗な真鍮色のままでとても約7年間放置された個体には見えなかった。
DT61動力台車も同様でKATOカプラー化は分解せずに行う。


非動力台車と同寸だったカプラーポケット内のリブ(2エンド側)。

先ずカプラーカバーを広幅マイナスドライバーで取り外しカプラーポケット内部の形状を確かめた。
目算では非動力台車と変わらないように見える。
念のため保管品のTOMIX製DT33非動力台車と見比べリブ長は等長だと確認している。
TOMIX製台車のKATOカプラー化は非動力車用,動力車用とも共通で何ら問題は無い。
よってモハE230-7と同一手法にてKATOカプラーを整形した。
嵌合具合も非動力台車と変わらなかった。
移動猶予は殆ど無く仕上げられたが相変わらずカプラースプリングを存置している。


↓

モハE231-7(ラシ104F:モハE231-31 改番,車体清掃施工)。
※再生産品:2010年LOT。

動力ユニットへの不安は一掃されモハE231-7(ラシ104F)は無事竣工を迎えた。
10両編成での走行試験まで実施しており1M9Tでも十分な性能を確保出来ると判った。
クハE231-16,クハE230-16(元ミツB16F)と並行して通電確認をしなかったのは編成単位で負荷を与えるためである。
これで初期投入車3両は全車無瑕疵との答が得られた。
後は行先表示類を絞り込みながらクハE231-16,クハE230-16の第二次整備を行う。
西行を選択した場合にはモハE231-7(3号車)とモハE231-8(8号車)で床板が相互交換される。
これは出場前に施せば良いだろう。


↓

モハE231-7+モハE230-7 (ラシ104F:KATOカプラー化)。
※再生産品:2010年LOT+2018年LOT。

モハE231-7+モハE230-7は各々で異なる車体清掃を施した。
2018年LOTの回着当時よりは多少LOT差が縮められたように映る。
但し約9年の差は大きく抜本的解決には至らなかった。
仮にモハE231-7が非動力車化されても異LOT混結ユニットは解消されない。
ラシ104Fの車体更新はサハE230-4に限る予定であり1ユニットだけ仕上げが異なる状況は変わらないと思う。

※記事訂正:2009年LOT→2010年LOT。

モハE231-8+モハE230-8[ラシ 104F] (元ミツB16F[2] 異動,KATOカプラー化,車両番号標記転写) ※2018年LOT

波乱。

TOMIX製JR E231系0番代ラシ104F(Tc4←元ミツB16F:二代目)はサハE231-10以下4両までの第二次整備を終えた。
サハE231形0番代,サハE230形0番代は全車竣工を迎え次の入場対象はモハユニットに定められる。
先発はモハE231-32+モハE230-32(元ミツB16F:2018年LOT)とした。


JR E230系0番代モハE231-32(元ミツB16F)。
※再生産品:2018年LOT。

TOMIX製E231系0番代10両編成(再生産品)はモハE231形0番代が動力ユニット搭載車である。
モハE231形0番代の組成位置は強制的に3号車か8号車となる。
製品仕様は3号車に指定されているが西行では動力車偏位がどうしても気に掛かる。
ラシ104Fの行先表示類はまだ決まっていない。
仮に西行を選択した場合は牽引比率向上を名目に8号車へ動力ユニットを移設する。
モハE231-31(元ミツB16F)を編成内異動させても中野寄で生じる2010年LOTと2018年LOTの千鳥配置は変わらない。
よって車両異動は意味を成さずモハE231-32は非動力車のまま暫定竣工させる。


入工中のモハE231-32。

サハE231-11(ラシ104F)の整備では全面的に製作方法を見直し新TOMIX製非動力台車用KATOカプラーへと改めた。
同時入場したサハE231-12(ラシ104F)も車体と床板の嵌合調整に迫られウエイトの固定化を行っている。
第二次整備第二陣のうちサハE230-4(ラシ104F)は厚塗り車体への抵抗を試みた。
何れも工程を増やす要素となり想定を超える作業時間を要した。
第三陣に於いてもモハE230-32(元ミツB16F)で気付いた側面窓周りの修正が加わる。
残るモハE231-31+モハE230-31(元ミツB16F)はDT61動力台車への細工が含まれる。
従ってKATOカプラー化だけで竣工へと至る車両は皆無となった。


嵌合中のTOMIX製非動力台車用KATOカプラー。

モハE230-32は分解整備を施す必要があるためモハE231-32を先に入場させた。
KATOカプラーの整形は第二陣で要領を掴めた。
組み立て前に基部の凸形成形部を切り落とす方式はあらゆる方面で利点を生み出す。
唯一の弱点は取付孔の1/4を失う事で生じる嵌合のし難さだろう。
2pcs構造のKATOカプラーは3点嵌合だが基部に設けられている2箇所は取付脚を弾く場合がある。
一発で組み合わせるには上側と下側を平行にしなければならない。
原形で残る中央部取付脚を軽く押し込んだ後に基部の噛み合い調整を行う。
そして3点へ均等に力が加わるように挟み付け完成させた。


名目が変更されたウエイト固定。

流し込み接着剤での溶着は中央嵌合部が軸となる。
取付孔側から接着剤を浸透させ全面に行き渡らせる。
更に後端部も全て流し込み接着剤を塗布し弛緩防止策とした。
KATOカプラーのプラスチックと流し込み接着剤の相性は不明だが単体で分離する事例には見舞われていない。
モハE231-32用床板は着脱性に劣る手応えを感じられなかった。
但し座席部品とウエイトの接触音がやたら耳に障った。
そこでサハE231-12で施工した嵌合精度改善策と同一手法にてウエイトを固定している。


準一体化を図ったモハE231-32用床板。

これにより座席部品と台枠が一体化された。
接触音は無くなり分解時のウエイト暴れも生じなくなっている。
床板の準一体化は全く異なる理由でモハE231-32にも採用された。
現時点での未施工車はサハE231-11だけであり出場前に施工するかもしれない。
DT61非動力台車のKATOカプラー化はTR246非動力台車と何ら変わりない。
床板関連へ割いた時間はウエイト固定化を含みながらも約20分程度に収まった。


塗料捲れが著しい車体裾(2-4位側)。

準一体化済床板は入場前と同様の車体嵌合を示す。
特に調整は不要で車体関連の整備へ移った。
2018年LOTは中央部車体裾に塗料捲れを持つ個体が多いように感じられる。
モハE231-32はこの捲れが他箇所にも及んでいた。
どのみち車体清掃が必要であり同時に修正を図った。
強く擦り過ぎると塗装を削ぎかねないため側板清掃と車体裾修正は区分して施している。


↓

モハE231-8(ラシ104F:車体清掃,車両番号標記インレタ転写施工)。
※再生産品:2018年LOT。

インレタは引き続きミツB16F(Tc16:2010年LOT)附属品の[モハE231-8]を起用した。
ところが3組のうち1つは埃混入が見られ使用不能だった。
しかもサハE231-11の入場から徐々に転写位置が低くなっていると判った。
2-4位側でこれに気付いたものの製品付属インレタ(2018年LOT)は温存が決定している。
ブロックインレタの埃除去は困難であり再転写には結び付けられず打ち切りとした。
なお[8]号車表示インレタは全て使い切られておりE231系800番代ミツK3F(Tc803)用の余剰分で代用している。


入工中のモハE230-32(元ミツB16F)。

モハE231-8(ラシ104F)の竣工と入れ替わりでモハE230-32(元ミツB16F)が入場する。
側面窓車体断面に塗料跳ねのようなものが多数見受けられたため次発に廻った。
車体と側面窓セルの何れに原因があるかは分解しないと掴めない。
たまたまTNカプラーSP化が先行項目であり工程の組み立てはモハE231-8と同一を辿る。
モハE230-32は車体と床板の嵌合精度が低かった。
車体から取り外す際には1エンド側が引っ掛かりサハE231-10(ラシ104F)と同じ症状に襲われている。


広幅マイナスドライバーでの撤去に改めたカプラーカバー(2エンド側)。

おまけにウエイトが座席部品に当たる音も響いた。
モハE231-8で床板関係の部品固定を標準項目化しようと考えた矢先の出来事だった。
2つの現象を同時解決が図れる床板の準一体化は当然のようにモハE230-32でも採用している。
DT61非動力台車のTNカプラーSP化はカプラーカバー撤去方式を一部変更した。
それまでは狭幅の精密マイナスドライバーを差し込み回転させながら嵌合を解いていた。
モハE230-32からは広幅精密マイナスドライバーに持ち替え梃子の原理で取り外している。
ドライバーが当たる面積が増加しカプラーカバーへの負荷は更に下がったと思える。
あと3両が残る元ミツB16F非動力車はこの方法を試行したい。


等幅を維持するKATOカプラー連結器突き出し長。

KATOカプラーは2エンド側からLOTが変わった。
基部の整形は従来通り行ったもののプラスチックの硬度が変わった模様で欠き取り代が増えてしまった。
但しTOMIX製非動力台車用KATOカプラーはカプラーポケット内のリブが支持点となる。
2エンド側用KATOカプラーは基部の形状が若干異なる。
しかし1エンド側用KATOカプラーとの差異は生じない。
ここはTOMIX製非動力台車の仕様に助けられた。
また存置し続けてきたカプラースプリングが初めて機能する機会を迎えている。


分解に苦戦したモハE230-32。

床板一式を組み立て車体補修に取り掛かった。
TOMIX製E231系0番代ではサハE230-4(ラシ104F)の分解事例がありモハE230-32も容易く進むと考えていた。
ところが展開は逆で側面窓セルの取り外し方が判らない。
屋根板まで撤去したが全く無意味であった。
サハE230形0番代との決定的な違いを側面行先表示器に発見した。
側面窓セルの行先表示器部と車体内側取付脚が近接しており撓ませ難い構造だった。
どうにか両エンド側端部を浮かせ行先表示器とその両側扉だけの嵌合に持ち込む。
そして戸袋吹寄部を車体裾方向と車体中央方向に捻り車体から取り外した。


片エンド毎に組み込んだ側面窓セル。

意地で撤去した側面窓セルには車体の銀色塗料が散見され苦闘しただけの見返りを得られた。
側面窓枠車体断面付近を中心に粉末状の銀色塗料が撒かれた状況と言えた。
幸いにして拭き上げだけで側面窓セルの塗料は除去された。
念のため綿棒で全ての車体断面及び内側も清掃を行い万全の状態に仕上げている。
折り返しとなる側面窓セル取付は撤去時と逆の手順を辿った。
先に車体行先表示器部へセルを組み付け両側扉まで嵌め込む。
その後は車体中央部を抑えながら1エンド側,2エンド側毎に湾曲させ装着を終えた。


↓

モハE230-8(ラシ104F:車体清掃,車両番号標記インレタ転写施工)。
※再生産品:2018年LOT。

モハE230-32は車体の分解組立が難関工程になってしまった。
側面窓周りはすっきりした一方で構造把握がすっきりしないまま残っている。
効率の良い分解方法があるはずで何処かを見落としたと思う。
今後E230系0番代を分解する機会は限られると予想される。
勿体ない機会を逃したと言え残念な結果に終わった。
ただ竣工したモハE230-8(ラシ104F)は無難な纏まりを見せる。
車両番号標記位置はモハE231-8より引き上げつつも両車での差異を最小限に留めたつもりである。


↓

モハE231-8+モハE230-8 (ラシ104F:KATOカプラー化)。
※再生産品:2018年LOT。

前途の通りモハE231-8の[8]号車表示インレタは両側ともE231系800番代附属品に頼った。
ミツB16F附属インレタ(2010年LOT)では[8]号車だけが4枚全て消費されており転写は大失敗だった模様である。
その他欠けが生じている[1]号車表示インレタも補填を要する。
E231系800番代附属インレタにも一部号車表示の欠落があるため優先的に充当したい。
LOTは異なるが同じE231系列であり併用に問題は無いと思う。

※記事訂正:2009年LOT→2010年LOT。

サハE231-10,サハE230-4[ラシ 104F] (元ミツB16F[2] 異動,KATOカプラー化,車両番号標記転写) ※2018年LOT

強敵。

TOMIX製JR E231系0番代三鷹車両センターB16F(二代目:ミツB16F)のプロトタイプはラシ104F(Tc4)に確定した。
先にサハE231-11,サハE231-12(ラシ104F)が竣工しミツB16Fとしては成立しなくなっている。
引き続き車両番号標記が印刷されていない2018年LOT品の第二次整備を進め順次ラシ104Fへ異動させる。


JR E231系0番代サハE231-46(元ミツB16F)。
※再生産品:2018年LOT。

サハE231-11,サハE231-12の第二次整備ではインレタ転写失敗を考慮しミツB16F(Tc16:2010年LOT)付属の古インレタを起用した。
ところが収納ウレタン部切り抜き品の挟み込みで車体安定性が確保され全て上手く行ってしまった。
艶が強い2018年LOTには銀色インレタベースが目立ち決して芳しい見附とは言えない。
ただ再転写に失敗するとプロトタイプ再変更を余儀なくされる。
よってこのまま未使用で残るミツB16F用インレタ(2010年LOT)を中心に付番を続行する。
その他標記類もE231系500番代ミツA520F(Tc520),E231系800番代ミツK3F(Tc803)用インレタを積極活用する方向に決まった。
サハE230-16(元ミツB16F)問題も絡み製品付属品(2018年LOT)には手を着けず今後へ備える。


入工中のサハE231-46。

KATOカプラー化に時間を要するため入場車はサハE231-46,サハE230-16(元ミツB16F)に絞った。
サハE231-11ではKATOカプラー基部の整形形状を模索した。
これにより作業時間が伸びたと考えられる。
TOMIX製非動力台車用KATOカプラーはサハE231-12で採用した組み立て前の整形とする。
現物合わせの廃止は工程簡略化に寄与すると思われる。
入場対象車のうちサハE230-16は分厚い塗装被膜を持つ。
集中力を殺がれる確率の低いサハE231-46が先発した。


ゴム系接着剤で座席部品に固定したウエイト。

ところがサハE231-46はサハE231-12に続き床板一式が外し難い個体であった。
先ず嵌合対策を採った後にKATOカプラー化へと移行する。
初めから目論見が狂ったもののサハE231-12での措置例を参考に改善へ乗り出した。
ウエイトは座席部品裏面の取付脚へ落とし込み締結ビスで台枠と挟む単純な構造である。
多くの製品は台枠側にウエイト取付脚を持つ個体が多い。
TOMIX製E231系0番代は逆作用となっており僅かなずれが座席部品と床板の嵌合精度を下げている様に見える。


切断したKATOカプラー基部。

ずれを最小限に抑えるには台枠も固定した方が有利である。
そこで座席部品ウエイト取付脚周囲へゴム系接着剤を塗布し簡易的な台枠一体化策を採った。
これでウエイトの移動は抑制され座席部品と台枠の位置関係も保持出来ると考えた。
TR246非動力台車のKATOカプラー化まで締結ビスで圧を与え不意な剥離を防止している。
2pcs式のKATOカプラーはランナーから切り離した直後にニッパーで基部を切断する。
各々の取付孔は原形を損ねるがカプラーポケット内へ収めるには致し方ない。


KATOカプラー化されるTR246非動力台車(1エンド側)。

整形したKATOカプラーは心許ない嵌合となる。
補強は3本の取付脚に流し込み接着剤を投入し事実上1pcs化した。
この方式は破損させるとKATOカプラー全てを交換しなければならない弱点を抱える。
しかし連結性能維持には欠かせない工程である。
一体化したTOMIX製非動力台車用KATOカプラーは未加工品と同等の剛性が確保されている。
取り扱いさえ気を払えば大きな問題にはならないだろう。


整形せずに取り付けたカプラーカバー(2エンド側)。

TR246非動力台車のカプラーカバーは引き続きマイナスドライバーで撤去した。
TOMIX製非動力台車用KATOカプラーは追加施工を行わずにカプラーポケットへ収まった。
ピンセットでカプラースプリングを圧縮し元の位置へ戻す。
KATOカプラーは固定されている状態に近くカプラースプリングが飛び出す心配は要らない。
カプラーカバーの組み付けは押し込みだけである。
余程無理な力を加えない限り変形には至らないらしく無加工で台車枠に嵌まってくれた。


銀色ベース枠が浮き立つ2010年LOT車両番号標記インレタ(2-4位側)。

準一体化を図った床板へTR246非動力台車を取り付ける。
ここでは締結ビスを8割程度の締め込みに留めた。
完全締結は車体との嵌合具合を確認した後に行う。
床下関連の整備を済ませインレタ転写に移った。
車体へウレタンを挿入し車両番号標記インレタを転写する。
経年が高い2010年LOTインレタだが転写力は十分に残っていた。
車体色との馴染みこそ宜しくないがバラ標記インレタよりも効率的に付番出来る。
普段なら苦戦する工程のはずが短時間で終了している。
仮止めした床板はゴム系接着剤が落ち着き車体へ差し障りの無い嵌合に至った。
着脱試験でも取り扱い難さは再現されず締結ビスを締め直した。


↓

サハE231-10(ラシ104F:車体清掃,車両番号標記インレタ転写施工)。
※再生産品:2018年LOT。

不思議な事に号車表示インレタも綺麗な転写を迎えられた。
ミツB16F,ミツA520F,ミツK3Fでは四隅の欠けた車両が多く当然失敗すると思っていた。
約7年が経過したインレタであり全く期待していなかったがミツB16F用のみで捌けている。
竣工したサハE231-10(ラシ104F)は2号車に配される。
従って千葉方はクハE231-16+サハE231-10+モハE231-16+モハE230-16と2010年LOT,2018年LOTが交互に並ぶ。
各々の塗装被膜差は車体清掃程度で誤魔化せる範囲を越えていた。
それでもまだ耐えられる編成見附に留まる。


入工中のサハE230-16(元ミツB16F)。

全てを打ち崩す存在はサハE230-16(元ミツB16F)だった。
回着した4両口の1両だがサハE230-16だけは異様な外観を放つ。
艶の強い塗装は当然ながら分厚い被膜で覆われている。
車体の仕上げは再生産でばらつきが生じ易いTOMIX製品だけにある程度予想が出来た。
予想を超えるLOT差になってしまったが約8年を置いての再生産であり仕方がないと思える。
ただサハE230-16に厚塗りのおまけが上乗せされるとは全く考えてもいなかった。


KATOカプラー化を終えた床板一式。

サハE230-16はビードはおろか側面窓枠まで塗装に埋もれている。
黄色1号の幕板帯も太くビードに迫り出す有り様だった。
更に別再現とされた側扉枠が追い打ちを掛け幕板帯と競合する酷い状態を晒していた。
当然側扉窓支持も厚い塗装で覆われており他2018年LOT品と窓面積が異なって見える。
当初はサハE230形0番代の金型だけが変更されたと勘違いした程であった。
とんでもない外れを4両口で引き当てる運の無さに我ながら呆れた。


やはり無駄骨に終わった車体清掃。

鈍重な外観を持つが個体差の範疇と言われれば何も返せない。
返品は諦め将来的な車体更新を根本解決策に据えた。
サハE230形0番代(2010年LOT)は単品が無く中古製品やジャンク車両が現れるまでサハE230-16を充当するしかない。
そのためクハE231-16+サハE231-10+モハE231-16+モハE230-16のLOT千鳥配置はすっかり霞んでしまった。
仮に車体更新へ踏み切る場合にはTR246非動力台車を流用する。
よってTOMIX製非動力台車用KATOカプラー製作時は瑕疵車体を忘れ細工に当たった。


↓

サハE230-4(ラシ104F:車体清掃,車両番号標記インレタ転写施工)。
※再生産品:2018年LOT。


サハE230-16(ミツB16F)。
※再生産品:2010年LOT。

無駄と判っていながらも車体を分解し目の粗いクロスで拭き上げを行った。
せめて艶だけでも弱まってくれれば御の字と言えた。
しかしサハE230-16の塗装被膜は強力で何も変わらなかった。
これ以上は手の施しようが無く[サハE230-4]を転写する。
偶発的にサハE231-11から古インレタの本格起用に梶が切られた。
転写はまさかの完全成功が続いており製品付属インレタ(2018年LOT)を用いずに済んできた。
更にミツA520F,ミツK3F用インレタを戦列に加えたため2018年LOTインレタは未使用のまま保管品へ廻っている。
サハE230-4の車体更新時には強力な武器となるだろう。


サハE230-16+サハE230-4 (ミツB16F+ラシ104F:2010年LOT+2018年LOT)。

サハE230-4(ラシ104F)は大いなる不満を抱え竣工した。
膨張したように映る車体がサハE230-16(ミツB16F)とは如何にも対照的である。
その体裁の悪さから号車表示インレタ転写を見送ろうと考えた。
しかし車体更新は種車投入が果たせない限り行えない。
それまでは現状のままサハE230-4を組み込むしかなく編成見附優先でインレタ転写に至っている。
幸い[5]号車表示インレタも余裕があり対処可能な環境にある。
ただ車体更新を前提に竣工させた車両はサハE230-4が最初で最後になると願いたい。


サハE230-4+サハE231-11 (ラシ104F:2018年LOT+2018年LOT)。

サハE231-11には3両が回着したサハE231形0番代から塗装斑のある個体を起用した。
これはサハE230-4の違和感を少しでも和らげる作戦だったが相手が悪過ぎたらしい。
全くその効果は感じられず野暮ったいサハE230-4に目が行く。
10両編成で唯一の6扉車はE231系0番代(4M6T)を象徴する存在だと考えている。
軸となるサハE230-4がこの見附ではサハE231-11も敵わなかった。
験の悪い第二次整備となったが首尾良く完了したKATOカプラー化だけは収穫点と言えるだろう。

※記事訂正:2009年LOT→2010年LOT。

サハE231-11,12[ラシ 104F] (ミツB16F[2] 異動,KATOカプラー化,車両番号標記インレタ転写) ※2018年LOT

昇華。

TOMIX製JR E231系0番代三鷹車両センターB16F(二代目:ミツB16F:Tc16)は2010年LOTと2018年LOTに区分される。
第二次整備は回着したばかりの2018年LOTから開始に決定した。
主な項目はKATOカプラー化と車両番号標記インレタの転写である。


JR E231系0番代サハE231-47(ミツB16F)。
※再生産品:2018年LOT。

現行のTOMIX製非動力台車はカプラーポケット内にリブが設けられ原形のKATOカプラーを受け付けてくれない。
TOMIX製品のKATOカプラー化は2015年4月に出場したE231系500番代ミツA520F(Tc520)以来となった。
施工から期間が空いたものの施工点は抑えてある。
ただ初期施工車はKATOカプラー整形の試行錯誤が重なり走行中に解結する事例が続出した。
改めて精度を見直しミツB16Fでの標準化を目指す。


入工中のサハE231-47。

第二次整備の第一陣はサハE230形0番代に決定した。
E231系0番代10両編成(4M6T)には3両のサハE231形0番代が組み込まれる。
各々単品扱いとされたが何れも微妙に車体仕上げが異なっていた。
このうち1両はクハE231-16,モハE231-31(2010年LOT)に挟まれる。
2018年LOTの塗装被膜はかなり艶がありLOT差を防げない。
最も2010年LOTに近い個体をサハE231-46に引き当て残る2両をサハE231-47,サハE231-48へと据えた。


カプラーカバーを撤去したTR246非動力台車(2エンド側)。

加えてサハE230-16(ミツB16F:5号車)が厚塗り車体を持っており塗装斑のあるサハE231形0番代をサハE231-47に起用した。
早速サハE231-47を分解する。
先ずKATOカプラーへの交換に手を伸ばした。
新集電機構が採用されたTR246非動力台車も旧来の鉄製カプラーカバーが装着されている。
アーノルトカプラー側からマイナスドライバーを差し込み捻りながら取り外す。
この方法であれば再取付時に嵌合が緩くなる恐れは無い。


後端部を短縮したKATOカプラー (加工品,未加工品)。

原形のKATOカプラーは凸形に張り出す後端部がカプラーポケット内への挿入を妨害する。
従来は現物合わせで整形を施してきたが手間が掛かる上に結果の伴わない車両まで出現した。
連結安定性を保つには切除代を極力短くしたい。
そこで組み上げたKATOカプラーを少しずつ削る作戦に出た。
凸形成形部は全て不要であり予めニッパーで切り落とす。
その後クラフトナイフを持ち出しカプラーポケットに収まる厚みまで薄型化を図っている。


KATOカプラーを受け入れたTR246非動力台車(1エンド側)。

TOMIX製非動力台車用KATOカプラー化は凸形成形部に加え嵌合孔付近も切除が必要だと再確認できた。
KATOカプラーの基部を確認すると上下取付脚が露出していた。
この取付脚を傷めるとKATOカプラーが使用不能に陥る。
サハE231-47ではKATOカプラーを組み立ててから整形を行ったが別々に細工した方が無難だと思われる。
また嵌合孔の1/4程度を失っており強度不足が懸念された。
そのため3本の取付脚全てに流し込み接着剤を投入し剛性向上を図っている。


存置されたカプラースプリング(2エンド側)。

根本から見直したTOMIX製非動力台車用KATOカプラーは稼働猶予が殆ど無い限界設計となった。
現物合わせではKATOカプラー基部の厚みがまちまちだった。
そのため走行性能の安定性を維持する名目でカプラースプリングを継続使用していた。
しかし新TOMIX製非動力台車用KATOカプラーに於いては最早カプラースプリングは用を成さない状態である。
それにも関わらずカプラースプリングを引き続き挿入している。
これは従来方式を踏襲しただけであり撤去しても構わないと思う。


各種インレタを転写したサハE231-11。

ここでプロトタイプ選定に移った。
製品付属のインレタにはミツB16F(Tc16),ミツB4F(Tc4),ミツB25F(Tc25),ミツB32F(Tc32)が用意されている。
ミツB16Fは出場済であり選考から漏れた。
残った3編成の中から最若番となるミツB4Fを選択した。
クハE231-16+モハE231-31+クハE230-16の先行投入はミツB16Fと差別化を図る計画に基づいたものである。
そこでミツB4Fではなくラシ104Fとしての出場が確定した。
車両番号標記が未印刷だったサハE231-47はサハE231-11(ラシ104F)に付番されている。


↓

サハE231-11(ラシ104F:車体清掃,車両番号標記インレタ転写施工)。
※再生産品:2018年LOT。

車両番号標記インレタは裾絞り車体が影響し転写を難しくさせる。
ブロックインレタながらミツB16Fでは安定性確保に手を焼き思うような結果を得られなかった。
ところが車両ケースを見直すと収納ウレタン右下に謎の切り込みを発見した。
これを車体へ挿入すれば傾斜に悩まされずに済むと思える。
狙いは的中し号車表示を含め失敗無く転写を終えている。
インレタはミツB16Fで使用されなかったミツB4F用を持ち出した。
転写失敗を考えた古インレタ起用だったが思わぬ新兵器に助けられ一発で乗り切っている。


入工中のサハE231-48(ミツB16F)。

古インレタは2018年LOTと相性が良くなく銀色ベースが目立つ結果となった。
ただインレタ自体の仕様変更は感じられない。
仕上げが異なる以上避けられない道だと思え再転写を行わずにサハE231-11(ラシ104F)を竣工させた。
続くサハE231-48(ミツB16F)ではTOMIX製非動力台車用KATOカプラーの整形方法を確定させる。
大凡の寸法を掴めており作業は捗ると思われた。
しかしサハE231-48は床板の撤去からいきなり躓く。


KATOカプラー化されたTR246非動力台車。

側面窓セルと台枠の嵌合が渋くなかなか外れてくれない。
各嵌合部に爪楊枝を差し込みどうにか撤去へ漕ぎ着けた。
TR246非動力台車を緩めると座席部品との間に組み込まれているウエイトが移動してしまった。
応急措置としてウエイトへゴム系接着剤を塗布し他項目を待つ。
この間は締結ビスで仮固定を行い嵌合状況改善を狙った。
TOMIX製非動力台車用KATOカプラーは組み立て前に凸形成形部他を切断した。
1両分を同時施工したが双方とも不具合無くTR246非動力台車へ挿入が行えている。
クハE231-16以下7両は同一方式で問題無いと思う。
唯一DT61動力台車(モハE231-31)への対応だけが残った。


↓

サハE231-12(ラシ104F:車体清掃,車両番号標記インレタ転写施工)。
※再生産品:2018年LOT。

ウエイトを固定した床板一式は支障なく車体に収まった。
微妙なずれが嵌合に悪影響を及ぼしたと考えられる。
以後の入場車で同様の症状が現れた場合にはウエイト固定でやり過ごしたい。
サハE231-48はサハE231-12(ラシ104F)へ改まり竣工した。
標記類はサハE231-11同様古インレタを用いた。
そのため銀色ベースの枠が伺えるものの車体形状が幸いし側面見附を乱す事は無い。
またインレタ転写前には車体の全面拭き上げを行った。
特にサハE231-48は中央部車体裾に銀色塗料の羽根が見られたためこれの除去を施している。
清掃により若干艶が収まった感じがするが気のせいかもしれない。


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サハE231-11+サハE231-12 (ラシ104F:KATOカプラー化)。
※再生産品:2018年LOT。


サハE231-47+サハE231-48 (ミツB16F:KATOカプラー装着車+KATOカプラー装着車)。
※再生産品:2010年LOT。

TOMIX製E231系列はコスト削減の兼ね合いもありTNカプラーSP化が見送られた。
従ってラシ104F(←ミツB16F)も追随したがアーノルトカプラーに比べ連結面間隔は短縮化され十分な効果を得られたと思う。
新TOMIX製非動力台車用KATOカプラーは他編成との差異も発生させず無難に纏められた。
ただ両車のKATOカプラー化には約120分を要した。
第二次整備で捌ける車両数の増加は見込めず2両単位毎に入場させる予定である。

※記事訂正:2009年LOT→2010年LOT。

JR E231系0番代三鷹車両センターB16F [Tc16] 強化形スカート装着編成 回着 (二代目:付属品取付) ※再生産品

異LOT混結。

TOMIX製JR E231系0番代三鷹車両センターB16F(二代目:ミツB16F:Tc16)を10両揃えられた。
クハE231-16+モハE231-16+クハE231-16の3両は2011年12月に投入済で長期休車となっていた。
2018年11月の再生産によりようやくサハE231-46以下7両が回着し出場へ向け整備を開始する。


JR E231系0番代ミツB16F 強化形スカート装着編成。
ミツB16F:Tc16-T46-M31-M'31-T'16-T47-T48-M32-M'32-T'c16。
※再生産品:2010年LOT+2018年LOT。

ミツB16Fは製品原形の強化形スカート装着編成が在籍している。
3両の先行投入はバリエーション増強の一環だった。
ところが長きに渡り増車用のサハE231-46以下7両が増備出来ず放置され続けてきた。
一時は売却も考えた程で何時しか忘れられた存在になっていた。
再生産品リリース告知を機に10両編成化計画が再開される。
約6年11箇月に及んだ眠りから醒める時がやって来た事になる。


入工中のモハE231-31,モハE231-32 (ミツB16F:2010年LOT,2018年LOT)。

ミツB16Fの2編成体制化は当初から考えておらずミツB16Fは改番が決定している。
何れにせよサハE231-46以下7両は車両番号標記が印刷がされていないためインレタ転写工程が必須だった。
全車の入場を避け第一次整備はモハE231-31,モハE231-32,クハE231-16,クハE230-16への付属品取付とした。
TOMIX製E231系列は避雷器,信号炎管,防護無線アンテナがユーザー依存品とされている。
このうち防護無線アンテナ以外は毎回取付に難儀するのが恒例であり今回も同じ目に遭うと考えられた。
特に信号炎管は紛失を続出させた過去がありモハE231-31,モハE231-32が先発となった。


パンタグラフを撤去して取り付けた避雷器(モハE231-31)。

シングルアーム式のPS33A形パンタグラフは避雷器が直接設置される構造を持つ。
ミツB16F(Tc16(,E231系500番代ミツA520F(Tc520)では避雷器取付時にパンタグラフの分解を引き起こした。
シングルアーム式パンタグラフはばらばらにさせると復旧への時間を要する。
ここで発想を逆転させPS33A形パンタグラフの撤去が決定した。
無理矢理の押し込みがパンタグラフへ余計な負荷を与える。
単体で避雷器取付を行えば時間の浪費は避けられると思われた。
TOMIX製PS33A形パンタグラフは4脚嵌合式であり車体を分解し車体内側から押し出している。


↓

モハE231-31+モハE230-31 (ミツB16F:2010年LOT+2018年LOT)。

ところがパンタグラフ単体でも避雷器を上手く挿入出来ない。
避雷器取付口はパンタグラフ台枠から張り出した箇所にあり垂直方向の圧力を削いでしまう。
しかもパンタグラフ分解を極度に恐れたため避雷器取付口の支持すら手を出せなかった。
結局避雷器取付脚先端部を楔形へ整え取付口に収まり易くなる形状へと改めた。
これにより無事PS33A形パンタグラフは避雷器付となった。
しかし車体への再搭載もプラスチックの撓みが気に掛かり思い切って行えない。
ピンセットで少しずつ碍子部を押し込み屋根板へ挿入した。


モハE231-32+モハE230-32 (ミツB16F:2018年LOT+2018年LOT)。

僅か2両への施工だったが各々15分程を割かれた。
PS33A形パンタグラフの分解は防げており一応の狙いは当たった。
TOMIX製E231系列の増備は未定であるが安全な避雷器取付方式だと思える。
しかし時間短縮には全く繋がらない結果で終わった。
パンタグラフ撤去式は最終手段になると思われる。
その前に避雷器取付脚先端の整形だけに留める直接取付へ挑み優劣を切り分けたい。


入工中のクハE231-16,クハE230-16 (ミツB16F:2018年LOT)。

次にクハE231-16,クハE230-16(ミツB16F)を入場させた。
先ずは両車へ信号炎管を取り付ける。
TOMIX製信号炎管は出自不明の保管品が2両分残されていた。
挿入時に吹き飛ばす可能性が高い信号炎管はTOMIX製先頭車両共通の弱点だと考えている。
保管品があるうちに取付作業からの脱出を狙った。
計算上は1つずつ紛失してもミツB16F用を賄える。
多少気持ちに余裕を持って作業に当たれた。


再び変更した信号炎管飛散防止策。

信号炎管の紛失は専用治具を用いながらも生じさせたものである。
途中から信号炎管諸共治具にマスキングテープを貼付し飛散しないよう手を加えていた。
この方式も万全ではなくマスキングテープの糊が信号炎管に絡み付き引き抜かれる弱点を持つ。
紛失回数こそ激減したが抑止までは至っておらず治具への細工方法を変更した。
従来とは逆に取付治具の誘導無線アンテナ挿入側へマスキングテープを貼る。
そしてニードルで小孔を貫通させ信号炎管の差込口とした。


挿入を終えた信号炎管 (クハE231-16,クハE230-16)。

信号炎管取付脚を上側に向け取付治具を持つ。
挿入角度は車体の持ち手を調整し取付孔に揃えた。
半分程まで信号炎管が屋根板に刺さった状態で車体を反転させ取付治具を押し込む。
マスキングテープの糊は信号炎管を巻き込む事無く分離出来た。
先発したクハE230-16で味を占めクハE231-16も同一方式を試行したが全く不備は無かった。
保管品しか使用せずに済み製品付属の信号炎管は3本全てを予備品へと廻せた。
以後はこの取付方式をTOMIX製先頭車両での標準としたい。


クハE231-16 [ 913B 中央･総武線]:信号炎管,防護無線アンテナ取付施工。

防護無線アンテナ取付以降はクハE231-16の作業が先行する。
直前で使用した取付治具からマスキングテープを剥がし防護無線アンテナ取付用へと戻した。
防護無線アンテナは治具に頼らずとも挿入が行える。
ただアンテナ台座周囲への傷付防止を考慮し製品仕様書に従った。
信号炎管も防護無線アンテナ並の取り付け易さがあれば整備に手こずる事は無い。
もう少し取付脚を長くする等の対策を望みたい。


クハE231-16 点灯試験[ 913B 中央･総武線]:前照灯。

クハE231-16,クハE230-16(ミツB16F)はモハE231-16を含め回着後の検品すら省略されていた。
当然ながら第一次整備が初の通電機会となる。
長期休車扱いではあったがビニール袋に収納されたまま約7年の時を過ごしている。
今回ばかりはさすがに点灯試験の不安を抱かせた。
しかしその影響は皆無で前尾灯共に一発点灯を見せている。


クハE230-16 [ 913B 中央･総武線]:信号炎管,防護無線アンテナ取付施工。

クハE231-16に続きクハE230-16も防護無線アンテナ取付を行った。
行先表示類は[ 913B 中央･総武線]が印刷済である。
ただ運行番号表示器,行先表示器は何れも前面幕板黒色部との段差再現が無く平板に見えてしまう。
この解消は製品付属の交換用前面窓セルへの振替えで対処出来る。
ミツB16F,ミツA520Fも交換済で平板感を拭い去った。
[ 913B 中央･総武線]表示は第二次整備にて消滅が決定している。
竣工時には引き締まった前面見附に変わるだろう。


クハE230-16 点灯試験[ 913B 中央･総武線]:尾灯。

クハE230-16も点灯試験に一発で合格した。
これで初期投入車はモハE231-16を除き無瑕疵と判明している。
稼働機会が一切無かったモハE231-16は第二次整備で動力ユニットの試験を行う。
KATOカプラー化のためDT61動力台車は一旦取り外される。
仮に駆動不調が伺えるようであれば同時に整備を行いたい。
とにかくクハE231-16,クハE230-16の点灯機構に不具合が生じなかったのは救いだった。


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ミツB16F (第一次整備完了)。

4両への付属品取付を終えミツB16Fの第一次整備が完了した。
在籍するTOMIX製E231系列は全編成KATOカプラーを採用しておりミツB16Fでも踏襲する。
カプラーポケットの成形都合により無加工ではKATOカプラー化が行えず出場は見えてこない。
改番や号車表示等のインレタ転写も不得手な作業となる。
まだプロトタイプも定まっておらず課題は山積みと言えよう。
ただ編成番号は製品付属のインレタに頼るため選定は早いと思う。
ミツB16Fで使用しなかった車両番号標記インレタも残っており無難に切り抜けられると願いたい。


サハE230-16(ミツB16F)。
※再生産品:2018年LOT。

サハE231-46以下7両とクハE231-16以下3両はLOTが大きく離れた。
TOMIX製品では繁く見られる塗装被膜の差がミツB16Fでも現れてしまった。
モハE231-16+モハE230-16は2010年LOT+2018年LOT混結ユニットとなり両車の仕上がりが揃っていない。
これはリリースが3+4+1+1+1ではなく4+3+1+1+1であれば抑えられただけに惜しまれる。
またサハE230-16は異様に厚塗りが目立つ車体だった。
一括投入が実現できなかった余波は予想を越えるものであった。

※記事訂正:2009年LOT→2010年LOT。