試運転 ~TRIAL RUN~

初心者の拘りと見切りが激しい自己責任による鉄道模型軽加工記録

クハ201-110[ミツ11F] 運転台側101系用KATOカプラー化施工:伸縮式KATOカプラー廃止 (101系発生品転用)

2018-01-12 21:41:51 | 国鉄/JR形式
長駆。

KATO製JR201系ミツ11Fの伸縮式KATOカプラー廃止に着手した。
先発したクハ200-109は約120分近い工程を経て竣工に至った。
続くクハ201-110も容易には進まないと考え時間には余裕を持っての入場としている。


JR201系クハ201-110(ミツ11F)。

クハ201-17,クハ200-16(ミツ3F)では台枠裏面から101系用KATOカプラー取付口を開孔した。
幸いクハ200-109にて台枠表面から加工しても問題ないと判った。
更に爪嵌合式を放棄しておりゴム系接着剤で固定化する。
従って精密性は要求しなくてもいい。
課題は開孔作業に至るまでの伸縮式KATOカプラーマウント撤去に集約される。
工具不足により手段は限られるが丁寧な作業進行を大前提とした。


入工中のクハ201-110。

転用する101系用KATOカプラーは再び運転台側用にしている。
予備品に廻っている101系用KATOカプラーを改めて確認すると運転台側の数量が上回っていた。
連結面側用の使用機会はなかなか巡ってこないと思われる。
しかし破損時等の対処を考えればこれ以上の漸減は避けた方が良い数量しか残っていなかった。
偶然とは言えクハ200-109で運転台側101系用KATOカプラーを用いたのは正しい選択だったと思う。


伸縮式KATOカプラー撤去準備を終えた床板。

クハ201-110,クハ200-109は前尾灯非点灯車でライトケースはダミーである。
役割は尾灯プリズム組込程度しか担っていない。
よってライトケースの取り外しは躊躇無くスナップを外せる。
座席部品破損防止と床板剛性確保のため運転台側TR231非動力台車を撤去し締結ビスを再装着した。
細工は運転台側に集中する事から連結面側TR231非動力台車は締結ビスさえ緩めていない。


再用に備え撤去したジャンパ連結器。

伸縮式KATOカプラーを分解しクラフトナイフでジャンパ連結器モールドを切除した。
最終工程で復旧させる部品だが至極小さい。
取付時に吹き飛ばすと発見が困難な程で即トレーに保管した。
切除する伸縮式KATOカプラーマウントは基部周囲に切り込みを設けるよう変更した。
多少作業効率が上がると思われたが全く効果を得られないまま終わっている。
マウントは台枠との一体成形である程度の肉厚を有する。
基部に切り込みを入れた程度では用を成さない。
結局伸縮式KATOカプラーマウントの切除はクハ200-109と同様に進めるしかなくなった。


押さえを失った運転台側ウエイト。

順々に整形を行えていたが途中で失敗に気付いた。
有るはずの運転台側ウエイトストッパーを誤って切断したらしい。
見事に根元から無くなっており整形中にクラフトナイフで切り落としたと想われる。
このままではKATO製クハ103形同様ウエイトが前進してしまう。
止むを得ずウエイト終端部にゴム系接着剤を塗布し固定した。
大きな失策はこの程度でその他は上出来だと思える。
なお平滑化はクハ200-109での方法を踏襲した。
引き続き台枠の加工を進行させ101系用KATOカプラー取付口開孔を施している。
爪嵌合式が見送りとなった関係でやや余裕を持ってΦ1.0mmのドリルを当てた。


ほぼ台枠中央に取り付けられた101系用KATOカプラー。

取付口は僅かに大きくなったため101系用KATOカプラーは前後左右に動きが生じる。
これは折り込み済で101系用KATOカプラー取付位置中心を出し易くする狙いがあった。
101系用KATOカプラーマウントと運転台側台枠前端のリブは全幅が殆ど変わらない。
各々を目安にマウント天面と嵌合爪にゴム系接着剤を塗布した101系用KATOカプラーを取り付ける。
マウントとリブの両端が合致した箇所でカプラーを圧着した。




101系用KATOカプラーを固定した運転台側。

台枠前端と101系用KATOカプラーマウント前端は揃えた。
ここは先行施工したクハ201-17,クハ200-16の結果を活かしている。
取付位置はKATO製101系に倣ったもので201系の他連結面に合わせた訳ではない。
台車マウントカプラーとボディマウントカプラーの違いから101系の仕様と共通化した。
結果的には無難な連結面間隔に収まったと言えよう。




101系用KATOカプラーマウント両端に追設したジャンパ連結器。

最後に保管していたジャンパ連結器を取り付ける。
成形されていた台座部を切除し直接台枠へ接着した。
製品原形は胴受に揃えられておりイメージが近くなる台枠前端に設けている。
その結果101系用KATOカプラーマウントとジャンパ連結器は枕木方向へ一直線に並ぶ配置となった。
接着には難航したもののクハ200-109での方法を用い完全固定を図っている。




クハ201-110 [01B ]:運転台側101系用KATOカプラー化。


クハ200-109 [01B ]:運転台側101系用KATOカプラー装着車。


クハ201-17 [15B 千葉]:ミツ3F(運転台側101系用KATOカプラー装着車)。

クハ201-110も運転台側101系用KATOカプラー化が終了した。
連結器位置は確実に後退し伸縮式KATOカプラーの弱点を廃せた。
移設したジャンパ連結器は車体裾の陰に入り実車との相違は殆ど気にならなくなる。
クハ201-17,クハ200-16に近い形態で収まり一応成功扱いとしたい。
ミツ11Fは後期仕様に定めておりクハ200-109と共に行先方向幕は非連動化後の[]表示とした。
中間組込車ながらライトリム簡易再現,ジャンパ連結器,[]幕は目立たないものの拘った箇所になっている。




クハ200-109+クハ201-110 (運転台側101系用KATOカプラー化)。


モハ200-222+クハ200-109 (KATOカプラー+KATOカプラー)。


クハ200-16+クハ201-17 (ミツ3F:運転台側101系用KATOカプラー装着車)。

101系用KATOカプラー化によりミツ11Fも各連結面間隔はほぼ均等化された。
伸縮式KATOカプラーの廃止により運転台車体下部の空間が広がり軽快感が出たと思う。
台車マウントカプラーとボディマウントカプラーの混在には疑念を抱く箇所である。
ただ相対するカプラーは同一でありKATO製クハ201形,クハ200形(中間組込車)への細工は打ち切りとする。

クハ201-110も竣工まで約100分を要した。
しかし手間を掛けただけの手応えは得られたと思う。
これでクハ200-109+クハ201-110の連結部に違和感を抱く事は無くなるだろう。
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クハ200-109[ミツ11F] 運転台側101系用KATOカプラー化施工:伸縮式KATOカプラー廃止 (101系発生品転用)

2018-01-11 21:24:56 | 国鉄/JR形式
忘却。

KATO製201系はミツ3F朱色1号編成(国鉄仕様:ミツ3F),ミツ11F(JR仕様:ミツ11F)の2編成が在籍中である。
共に4+6編成で中間組込となるクハ201形,クハ200形には伸縮式KATOカプラーが用いられていた。
このうちクハ201-17,クハ200-16(ミツ3F)は伸縮式KATOカプラーから101系用KATOカプラーへ交換した。


JR201系ミツ11F (1997/4)。
ミツ11F:Tc109-M222-M'222-T'c109+Tc110-M223-M'223-M224-M'224-T'c110。

伸縮式KATOカプラーは走行時にスライドロックを外し連結器部品を前進させる構造である。
これが連結面間隔と広くし編成見付を崩す原因だった。
ミツ3Fは朱色1号編成という特殊性もありミツ11Fより出番が数段勝っていた。
間延びするクハ200-16+クハ201-17の連結面間隔を狭めるため101系用KATOカプラー化に踏み切っている。




クハ200-16+クハ201-17 (ミツ3F:運転台側101系用KATOカプラー装着車)。


クハ201-17+モハ201-26 (ミツ3F:KATOカプラー+KATOカプラー)。

結果は上々で何れクハ200-109+クハ201-110(ミツ11F)にも施工する予定だった。
ミツ3Fの入場は2017年2月であれから11箇月が経過した。
当初は感覚を失わないうちに入場させる予定でいた。
しかし比較的登場機会の少ないミツ11Fは優先順位が繰り下げられ現在まで未入場のまま至っている。


クハ200-109+クハ201-110 (ミツ11F:伸縮式KATOカプラー+伸縮式KATOカプラー)。


モハ200-222+クハ200-109 (ミツ11F:KATOカプラー+KATOカプラー)。

改めてKATOカプラー同士の連結部と比較した。
やはり異様に広い連結面間隔は気になる。
ミツ3Fの経過は良好でクハ201-110,クハ200-109も伸縮式KATOカプラーを廃止する。
クハ201-17,クハ200-16では発生品混同を防ぐため敢えて連結側用KATOカプラーを加工した。
現在KATO製101系の増備は落ち着き運転台側を確保する必要性が薄れている。
よって工程簡略化を図りミツ11Fでは運転台側用KATOカプラーを採用した。


無加工で装着可能な運転台側用KATOカプラー(101系用発生品)。

連結面側用KATOカプラーのマウント上部は凸形成形を有する。
これに対し運転台側用は平面成形とされていた。
凸形成形を切除すれば転用は可能である。
しかし発生品に余裕があり細工を回避した。


入工中のクハ200-109。

先発入場はクハ200-109である。
前回施工から期間が開き完全に工程は頭から消え去っていた。
作業前にクハ201-17,クハ200-16での内容を確認し101系用KATOカプラー化に着手している。
記録によると伸縮式KATOカプラーマウントの撤去が成功の可否を握る箇所と判った。


分解した伸縮式KATOカプラー。

ミツ3Fでは慎重を期した模様でスライドロック板をプラスチックドライバーで外していた。
伸縮式KATOカプラーは全て撤去するため台枠さえ破損させなければ問題は無い。
車体中央に向けスライドロック板を引くと連結器部品諸共ばらばらになった。
運転台側TR231非動力台車は撤去したが作業時の負荷を考慮し締結ビスのみ復旧している。


姿を消した伸縮式KATOカプラーマウント。

台枠へ箱状に残る伸縮式KATOカプラーマウントの撤去は大掛かりなものになる。
内部は空洞ながら一体成形で意外に切除し難かった。
尚且つ101系用KATOカプラー取付には平滑化しなければならない。
ニッパーで大半を切断しクラフトナイフで残ったバリを除去した。
最後はペーパー掛けを#400→#1,000で施し面一に仕上げている。


台枠上から開孔した101系用KATOカプラー取付口。

101系用KATOカプラー取付試行車のクハ200-16は現物合わせを行った上で台枠の開孔部を決定した。
一度計測を済ませており同様の手法を採る予定だった。
ところが101系用KATOカプラー取付口は台枠表面の成形痕が目安になると判った。
両側を縦に走る筋を頼りにΦ1.0mmのドリルを立てている。


あと一歩で爪嵌合に出来なかった101系用KATOカプラー。

101系用KATOカプラー取付口開孔は爪嵌合を実現させるべく細工を進めた。
しかし全長が僅かに長くなってしまい嵌合爪単独では前後動を招いてしまう。
連結性能に直結する箇所のため爪嵌合は放棄した。
誤ったのは全長だけでミツ3Fとは異なり101系用KATOカプラーマウント天面のみにゴム系接着剤を塗布している。


執念で追設したジャンパ連結器。

伸縮式KATOカプラーマウント撤去時にジャンパ連結器モールドを保管しておいた。
従前と同位置への復旧は構造上行えない。
側板寄になるもののジャンパ連結器を整形し再取付を施す。
同一施工だったクハ201-17,クハ200-16の記録はジャンパ連結器追設の詳細が省かれていた。
何度も失敗を重ねたが車体中央側にゴム系接着剤を塗布した後に前面側から流し込み接着剤で溶着している。




クハ200-109 [01B ]:運転台側101系用KATOカプラー化。

ジャンパ連結器は前面側の固着を待ち車体中央側のゴム系接着剤を除去した。
この後車体中央側からも流し込み接着剤を投入し完全固定を図り安定度を高めている。
実車とは大幅に異なる位置ではある。
ただ追設しないままではやや物足りなさを抱く事もありジャンパ連結器の存在を優先させた。
中間組込車のためこの違いは殆ど目立たない。


クハ200-109(ミツ11F)。

何とか101系用KATOカプラー化を終えクハ200-109が竣工した。
作業時間の大半は伸縮式KATOカプラーマウントの撤去,整形に充てられている。
久し振りの加工項目で当初から単独入場の予定だった。
その分焦ることなく成功に辿り着けた。

それとなく加工の要点を思い出せた気もする。
しかしクハ201-110も同程度の時間を確保した方が無難だろう。
ジャンパ連結器復旧も手間を要する工程である。
勢いで竣工させたクハ201-17,クハ200-16とは違う方面から作業を進めたい。
Comment

クハ204-104[ミツ21F] ModelTrainPlus製205系用LEDライト基板装着施工 ※KATO製純正電球ライト基板交換品

2018-01-10 22:19:25 | 国鉄/JR形式
一転。

KATO製JR205系ミツ21FのModelTrainPlus製205系用LEDライト基板装着はクハ205-104で中座に迫られた。
余計な細工も加わり施工時間は無駄に過ぎていってしまった。
これを反省しクハ204-104(ミツ21F)のModelTrainPlus製LEDライト基板化に着手する。


JR205系クハ204-104 後期仕様(ミツ21F)。

クハ205-104の施工はKATO製クハ103形での基板交換成功で甘く見ていた箇所が多かった。
基本的にはクハ103形に類似したもののクハ205形は似て非なる構造だったと言える。
KATO製クハ204形はクハ205形を方転しただけに近く工程はクハ205-104に準ずる。
但し205系独自の設計を理解した上でクハ204-104を入場させた。


入工中のクハ204-104。

先ずクハ103形での先例を消し去った。
そして無駄の多かったクハ205-104での工程を見直している。
抑止の原因はプリズムケース撤去,ライトユニット着脱,ModelTrainPlus製LEDライト集電脚整形にあった。
最初の難関はプリズムケースの取り外しである。
クハ204-104ではライトユニット撤去後に行うよう変更するつもりだった。
ところが床板を分離するとプリズムケースは車体に存置されたままで事情が一転した。
難航すると予想していた工程そのものが自動的に廃されるとは思わなかった。
何故クハ205-104と違う結果に至ったかは不明である。


集電脚の整形を取り止めたModelTrainPlus製LEDライト基板。

予め台車締結ビスを緩めライトユニットの再装着に備える。
ライトユニットの撤去は後端部から引き上げる方式に変更は無い。
台車締結を緩めた効果でクハ205-104よりも容易に取り外せた。
KATO製電球ライト基板を引き抜きModelTrainPlus製LEDライト基板を装着する。
前照灯用LEDチップを先行してライトケースに挿入する方法はクハ205-104を踏襲した。
同じく尾灯用LEDチップのリードフレームも[><]形に整形している。
ここは原形のまま装着し嵌合具合を確かめれば良かったと後になって気付いた。
KATO製205系はミツ21Fのみの在籍であり確認機会は無い。


押し込みに頼ったライト基板集電脚整形。

ModelTrainPlus製LEDライト基板の集電脚は原形を維持しライトケースへ取り付けた。
床板への装着時はライトケース前端の嵌合爪を台枠に嵌合させ集電脚を座席部品のスリットに合わせる。
前端部を保持したままライト基板集電脚上部付近を中心にライトユニットを押し込んでいく。
集電脚は押力の増大と共に角度が開き座席部品のスリット内部へ入っていった。
クハ205-104で先に集電脚の角度を緩めたのは完全なる失敗だったと言える。
直角に近かった原形の意図をもう少し考えるべきだった。


比較的前寄りとなるLEDチップ位置。

205系用LEDチップ位置は103系用に比べ前面に近い。
クハ205-104ではプリズムケース装着に気を取られ確認し忘れた箇所である。
恐らく前照灯,尾灯用プリズムに合わせた仕様だと思われる。
電球基板より大幅に引き込む103系用は当初を取付を誤ったと思えるほど奥まっていた。
この程度まで前進していれば車体嵌合前でも安心感を得られる。
車体への挿入はプリズムケースを付け替えないまま行った。
ライトユニットとの噛み合わせに不都合は無く電球基板時代と変わらない手応えで完成に至った。




クハ204-104 点灯試験[07B 千葉 各駅停車]:前照灯(ModelTrainPlus製205系用LEDライト基板化)。




クハ204-104 点灯試験[07B 千葉 各駅停車]:尾灯(ModelTrainPlus製205系用LEDライト基板化)。


クハ205-104 点灯比較[07B 千葉 各駅停車]:ModelTrainPlus製205系用LEDライト基板装着車。


クハ103-278 点灯比較[13C 千葉]:ラシ321F(ModelTrainPlus製103系用LEDライト基板装着車)。


クハ103-232 点灯比較[17C 三鷹]:ツヌ325F(ModelTrainPlus製103系用LEDライト基板装着車)。

KATO製電球ライト基板時代のクハ204-104は前面からも斑が判る点灯具合だった。
よってLEDチップ化の効果が即手に取れる。
当然ながら俯瞰からの点灯状態も向上した。
ModelTrainPlus製LEDライト基板化によりクハ205-104との点灯差異は解消されている。
但しクハ103形までの交換効果を得たかと問われれば答に詰まるのは事実である。
なお尾灯点灯時に前面腰帯下側車体嵌合部の漏光が強くなる点もクハ205-104と変わらない。
この箇所は前照灯,尾灯用プリズム各々に逃げが設けられており遮光対策は採れなかった。

クハ204-104のライト基板交換は無事完了した。
交換に時間を要したクハ205-104とは打って変わり順調に竣工を迎えられている。
二の轍を踏まずに細工を終えられたのは日を改めたため再考する時間が生じた事が大きかったと思う。
ミツ21Fの再出場でModelTrainPlus製205系用LEDライト基板交換施工は打ち切りとなる。
現在JR205系の増備は考えておらず唯一無二の存在になるだろう。
Comment

クハ205-104[ミツ21F] ModelTrainPlus製205系用LEDライト基板装着試行 ※KATO製純正電球ライト基板交換品

2018-01-09 21:41:01 | 国鉄/JR形式
波及。

KATO製205系用ModelTrainPlus製LEDライト基板を入手した。
同社製103系用LEDライト基板はクハ103-188,クハ103-278(ラシ321F),クハ103-231,クハ103-232(ツヌ325F)で採用している。
103系用とは形状が異なる205系用だが容易に交換が行えると考えKATO製JR205系ミツ21Fを入場させた。


JR205系ミツ21F 後期仕様。
ミツ21F:Tc104-M278-M'278-T168-M279-M'279-T169-M280-M'280-T'c104。
※スカート装着編成。

ミツ21Fの仕様変更機会は少なく2015年9月以来久々の入場を迎えた。
この際はF&MODELS製103系,205系用貫通幌取付を施している。
JR仕様のステンレス車体形式では唯一貫通幌を有さず見劣りする箇所だった。
若干天地の詰まった貫通幌ながら連結面見附が向上し弱点を補えた。
結果に満足感を得た後は現状維持が続いていた。




クハ205-104+モハ205-278 (ミツ21F:F&MODELS製貫通幌取付)。

KATO製205系は設計年次都合で電球ライト基板が採用されている。
特に不満は抱かなかったもののKATO製クハ103形での好結果を受けミツ21Fに装着したくなった。
103系用LEDライト基板と同じく205系用も電球ライト基板を交換するだけで構わないらしい。
クハ205形,クハ204形はクハ103形と異なり前照灯が両腰板にある。
そのため前照灯用プリズムは双方へ分岐しておりクハ103形とは違った答になると予想した。


入工中のクハ205-104。

ModelTrainPlus製205系用LEDライト基板は初採用となる。
純正ライト基板交換品で作業は捗ると思っていた。
当然クハ205-104,クハ204-104の同日竣工が可能と考えていた。
しかしこれが甘かった。
何も考えずにクハ205-104を先発させたもののクハ204-104には着手出来ないまま終わっている。


撤去されたライトユニット。

クハ205形のライトユニットはクハ103形の構造に近い。
分解するとプリズムケースが装着されたままの状態になっておりいきなり意表を突かれた。
念のためスカートを取り外しプリズムケース撤去に取り掛かった。
しかし嵌合が固くどうやっても取り外せない。
作戦を変更しライトユニットの締結ビスを緩めた。
台枠とライトユニットは前端部で嵌合されておりクハ103形に酷似している。
但し着脱角度が大幅に異なっていた。
結果垂直に近い角度までライトユニット後部を持ち上げ台枠と分離させた。
あれほど難航したプリズムケースの取り外しはライトユニットの撤去で実現している。


理解出来なかった基板集電脚角度 (ModelTrainPlus製LEDライト基板,KATO製電球ライト基板)。

KATO製電球ライト基板は片側に寄せてライトケースから外す仕組みだった。
当初はどの様に撤去すれば良いか判らずかなり戸惑っている。
ModelTrainPlus製205系用LEDライト基板は集電脚が直角に伸びておりKATO製ライト基板とは異なっていた。
先に集電脚を寝かせライトケースへの装着に移る。
これが余計な手間だとは全く思わなかったが後の痛い目に繋がる。


前照灯用を先に挿入したLEDチップ。

ModelTrainPlus製LEDライト基板は前照灯用と尾灯用のLEDチップ間隔が殆ど無い。
回路が関係するため慎重に作業を進めた。
先ず尾灯用チップを半分程度ライトケースに当て前照灯用チップとの間隔を広げる。
次に内部まで前照灯用チップを押し込み大凡の位置を合わせた。
最後に尾灯用チップのリードフレームをライトケース導線口へ嵌まる形状に整形している。


ModelTrainPlus製LEDライト基板に置き換えられたライトケース。

尾灯用LEDチップのリードフレームは+極と-極の幅が広かった。
導線口に収めるには狭めるしかない。
尚且つ短絡させる訳には行かず丁寧に力を加えた。
ライトケース内部の整形を施さなかったためリードフレームの形状は[><]形になっている。
クハ103形はライト基板を嵌め込むだけで良かった。
もしかするとこの工程は不要だったかもしれない。


床板に装着したライトユニット。

プリズムケースの撤去から躓きここまでで予定より作業はかなり遅れていた。
残るはライトユニットを床板へ装着するだけで終わりが見えたはずだった。
しかしModelTrainPlus製LEDライト基板の集電脚に施した整形が行く手を阻む。
集電脚の角度を緩めてしまったため台枠とライトユニットの嵌合がし難くなってしまった。
製品仕様で直角に近い形状とされたのは装着時を考慮したものだったらしい。
完成の一歩手前でも遠回りを余儀なくされている。
集電脚の再整形は回避したい。
そこで台車締結ビスを緩め台枠と座席部品の空間を確保しライトユニット装着に漕ぎ着けた。




クハ205-104 点灯試験[07B 千葉 各駅停車]:前照灯(ModelTrainPlus製205系用LEDライト基板化)。




クハ205-104 点灯試験[07B 千葉 各駅停車]:尾灯(ModelTrainPlus製205系用LEDライト基板化)。




クハ103-188 点灯比較[13C 千葉]:前照灯(ラシ321F:ModelTrainPlus製103系用LEDライト基板装着車)。


クハ103-188 点灯比較[13C 千葉]:尾灯(ラシ321F:ModelTrainPlus製103系用LEDライト基板装着車)。

ようやく組み上がった床板を車体と嵌合させ点灯試験を行った。
クハ103形では前尾灯共にLEDチップの強味が現れた。
特に前照灯の照度向上が著しくModelTrainPlus製LEDライト基板装着車増強に貢献している。
クハ205-104はライトケース内の電球位置や前照灯用プリズムの構造差からか劇的な変化が感じ難い様に見える。
尾灯は存在感が強まった一方で前面腰帯下側車体嵌合部の漏光も比例してしまった。
但し実際の漏光は気になる程ではなく特別な対策は施していない。


俯瞰で効力を発揮するModelTrainPlus製LEDライト基板化(前照灯)。

記録は前面から開始したため前照灯の第一印象は真逆である。
電流上昇と共に斑の無い発光で照度が上がる。
KATO製電球ライト基板では視認角度によって極端に暗く見える事があった。
ModelTrainPlus製LEDライト基板への交換後は均一な強力発光に変わってくれた。
103系用に続き205系用でもLEDチップ化の答を得られている。


クハ205-104(ミツ21F)。

当初計画から大幅に遅れてクハ205-104が竣工した。
よってこの日のクハ204-104入場は見送りされている。
同日竣工には至らなかったもののModelTrainPlus製LEDライト基板化の成果は確認できた。
作業工程を見直しクハ204-104の早期竣工を目指す。
Comment

クハ201-17[ミツ3F] 運転台側101系用KATOカプラー化施工:伸縮式KATOカプラー廃止 (101系発生品転用)

2017-02-14 21:06:59 | 国鉄/JR形式
順当。

KATO製201系クハ200-16(ミツ3F)の運転台側101系用KATOカプラー化は無事に終了した。
しかしクハ201-17の竣工を待たなければならない。
101系用KATOカプラーで伸縮式KATOカプラー廃止を迎えられるかはクハ201-17の作業が鍵を握る。


国鉄201系クハ201-17 朱色1号後期仕様(ミツ3F)。

仮に台枠加工に失敗するとクハ200-16と共にTNカプラーSP化への移行が必要になる。
伸縮式KATOカプラー基部の撤去さえ無難に終えられれば101系用KATOカプラー化の終着点が見えてくる。
クハ200-16への加工は単純に勢いが勝った。
先に成功した分クハ201-17では慎重に加工を行う。


入工中のクハ201-17

工程はクハ200-16に準ずる。
伸縮式KATOカプラー基部の撤去は工具都合で多少強引さを伴う。
台枠に亀裂が入らないよう十分に気を払った。
スライドロック板は台枠寄にプラスチックドライバーを差し込むと連結器と共に脱落する。
ボディマウント式KATOカプラーより単純な構造で本格的な作業に入る前の手間は少ない。


取り外した伸縮式カプラーとスライドロック。

これ以降から一気に強引な内容に変わる。
クハ200-16の伸縮式KATOカプラー基部撤去は何も考えずニッパーを深く入れた。
これは試作要素とTNカプラーSP化の二段構えにしたためである。
一方クハ201-17ではTNカプラーSP化を頭に入れておらずニッパーの角度を浅くしている。
伸縮式KATOカプラー基部の四方から徐々に切断し箱形の成形部を大雑把に取り除いた。
台枠に対する角度も変更したため切断部はリブ状に大きく残った。
残りはクラフトナイフで大半を切除し#400のペーパーで均している。
その結果クハ200-16より綺麗な仕上がりを迎えられた。


開口部が目立つ伸縮式KATOカプラー撤去部。

ここまでで破損に至らなければ101系用KATOカプラー化で台枠に大きな負荷を掛けることはない。
嵌合用の開口方法はクハ200-16と同じくΦ1.0mmのドリルで孔を設け長方形に整形する。
なお運転台側開孔部は正確に採寸してから行っている。
ここは施工2両目の利点だろう。
取付孔は台枠上部から見ると前端のリブに近接していた。
上側から開孔していればもう少し楽だったかもしれない。


台枠前端リブ直後に設けられた101系用KATOカプラー取付孔。

開口を終え早速101系用KATOカプラーを試着した。
採寸の効果があったようで完全な爪嵌合が実現した。
このままでも問題ないと思えたが仕様統一の見地からゴム系接着剤を併用している。
クハ200-16では取付孔位置がずれ101系用KATOカプラーマウント側にも接着剤を塗布していた。
今回の開口位置では車体中心から偏位する心配はなく嵌合爪に絡める程度に留めた。


101系用KATOカプラーを取付けた台枠。

残す作業はジャンパ連結器の設置である。
既にクハ200-16でカプラー旋回半径に支障しない位置を掴めていた。
そのため特に確認を行うことなくジャンパ連結器を取付けている。


復活したジャンパ連結器。

製品に比べ側板寄りになる点も変わっていない。
共に中間組込車であり走行時には全く目立たなくなる。
何よりジャンパ連結器が存在する事を優先した。




クハ201-17 [15B 千葉]:運転台側101系用KATOカプラー化。

前面見附は伸縮式KATOカプラー時代と余り変わらないように見える。
交換前の記録はカプラーロック時で開放した際の見附より大幅に向上している。
側板寄に追設するしかなかったジャンパ連結器も妙な空間を埋めてくれたと言えるだろう。
湾曲胴受こそ失われたが201系の雰囲気は守れており合格点を与えて良いと思う。




クハ200-16+クハ201-17 (101系用KATOカプラー化)。


クハ201-17+モハ201-26

101系用KATOカプラー化したクハ200-16クハ201-17を連結すると他連結面とほぼ同じ間隔になった。
伸縮式KATOカプラー最大の弱点は完全に廃されている。
C280曲線通過試験も無事に合格しクハ201-17が竣工した。


C280曲線通過試験中のクハ200-16+クハ201-17

クハ200-16+クハ201-17(方転)でC280曲線の通過は大凡の答が得られると思っていた。
ただボディマウントカプラーと台車マウント式カプラーの差があり最後まで油断できなかった。
101系用KATOカプラー化後のクハ200-16+クハ201-17でも連結面間隔には余裕が残る。
これだけの間隔があれば更なる急曲線を通過出来るかもしれない。




クハ201-17,クハ200-16 (運転台側101系用KATOカプラー化)。

ミツ3FはTNカプラーSP化という保険を使わずに伸縮式KATOカプラーを廃止できた。
用途の少ない101系用KATOカプラーも僅かながら転用が進んでいる。
結果も良好で文字通り一石二鳥の加工になったと言えよう。
KATO製201系はクハ201-110,クハ200-109(ミツ11F)が伸縮式KATOカプラーで残る。
折を見てミツ11Fも101系用KATOカプラー化を行いたい。
Comment

クハ200-16[ミツ3F] 運転台側101系用KATOカプラー化試行:伸縮式KATOカプラー廃止 (101系発生品転用)

2017-02-13 21:25:37 | 国鉄/JR形式
再活用。

KATO製201系はミツ3F,ミツ11Fの2編成が在籍している。
このうちミツ3Fは津田沼区103系朱色1号グループの増備に感化され導入に至った。
201系中央線快速国鉄仕様を種車とし当初は誤乗防止ステッカー貼附のみを行い暫定出場させた。


国鉄201系ミツ3F 朱色1号編成 後期仕様(1983/3)。
ミツ3F:Tc16-M25-M'25-T'c16+Tc17-M26-M'26-M27-M'27-T'c17

その後グリーンマックス製メタリックインレタで改番を行いイメージ編成から脱却した。
スカート交換を行ったJR仕様のミツ11Fと同じく基本構造には手を加えていない。
KATO製201系は息の長い製品である。
物足りない箇所が散見されるが改良されないまま現在に至っている。
このうち中間組込のクハ201形,クハ200形は運転台側に伸縮式KATOカプラーが採用され続けている。
再生産時に現行のボディマウントKATOカプラーに改めてほしかった箇所だった。


クハ201-17,クハ200-16
(ミツ3F:カプラーロック時)。

伸縮式KATOカプラーは走行時にロック板をスライドさせ連結器が振れるようにする。
頂けないのはロック板だけではなくカプラーも前進する構造にある。
そのためクハ200形+クハ201形の連結部だけ間延びしてしまう。
この間隔が他連結部と大幅に異なり4+6編成の組成と相まって異様に目立っていた。




クハ200-16+クハ201-17 (伸縮式KATOカプラー:ロック開放時)。


クハ201-17+モハ201--26 (台車マウント式KATOカプラー)。

伸縮式KATOカプラー自体も台枠成形部が大きくバランスを崩す要因になっている。
連結面間隔がもう少しでも狭ければ見逃せたかもしれない。
プロトタイプ当時は電気連結器取付前でジャンパホースがあってもおかしくなかった。
せめて運転台側はKATOカプラーBタイプ対応のTR231に交換できる構造であれば良かったと思う。


入工中のクハ200-16

伸縮式KATOカプラーを廃止するためクハ200-16を入場させた。
カプラー交換候補は101系用KATOカプラーとTNカプラーSPの2種類である。
TNカプラーSP化はKATO製クモハ101-70,クモハ100-68,クモハ100-143,サハ101-105(ツヌ131F)での実績があった。
現在では用途が失われクモハ100-143(→クモハ100-191:ラシ107F),サハ101-105(→モハ101-68:カノ13F)は原形に復帰している。
しかし見附,性能共に満足出来る結果を得ていた。


国鉄101系ツヌ131F (クモハ101-70,クモハ100-68:TNカプラーSP化)。

直接TNカプラーSP化を図っても良かったが予備品が大量にある101系用KATOカプラーを消費したい。
TNカプラーSPはゴム系接着剤+ビス固定で台枠を大幅に破損させない限り取付に差し支えない。
先ず101系用KATOカプラー化へ挑み失敗した場合にTNカプラーSP化へ移行する二段構えとした。


プリズムケースを撤去した床板。

前途の通り伸縮式KATOカプラーは基部が台枠成形で101系用KATOカプラー化の障害となる。
これを全て切除するためプリズムケースを取り外した。
伸縮式KATOカプラー基部は内部が空洞で切断撤去が行える。
強引にニッパーで開削し全て取り払った。
基部のモールドはクラフトナイフで台枠ぎりぎりまで削り#400のペーパーで均している。


伸縮式KATOカプラー撤去中の台枠。

切除中に開口部車体中央寄の凸部を切り落とそうとした。
これはウエイトストッパーと判り慌てて作業を取り止めた。
伸縮式KATOカプラー撤去の弱点は湾曲胴受とジャンパ連結器が失われる事である。
湾曲胴受は101系用KATOカプラーへの転用が難しい。
ジャンパ連結器だけは位置こそ違えど再用出来る見込みがあった。
そのため丁寧に切り出し即保管している。


101系用KATOカプラー3種 (連結面用,連結面用加工品,運転台側用)。

101系用KATOカプラーは連結面用と運転台側用でマウント前面の形状が若干異なっている。
運転台側用は前面凸部が無く識別は容易である。
保管品は101系の操配都合で連結面用が多数を占めていたためこちらを起用した。
マウント前面凸部は台枠に支障する可能性があり予め切除した。
この部分を切除しても全く問題ない事はKATO製101系編成改組時の誤取付で判明している。


クモハ100形用床板を組み込んだクハ200-16

101系用KATOカプラー化で不安を抱いた点はその取付位置だった。
最低でもC280曲線は通過できる性能を確保しなければならない。
そこでクモハ100形用床板を仮組込し適合位置を探った。
偶然にも101系と201系の嵌合爪位置が近く車体へ正確に収まった。
これにより取付位置は101系に倣っても支障は無いと判明した。
101系用KATOカプラーは少々欲張って爪嵌合化に挑む。
台枠へ新たに設ける取付孔の側板寄は前面から1mm,側面から2mmの位置に決定した。
一方全幅と全長は現物合わせにしている。
この点は101系用KATOカプラーの嵌合爪が外側に向いているため深く追求していない。


101系用KATOカプラー取付孔を設けた台枠。

開孔は先ずΦ1.0mmのドリルで縦方向に3箇所の丸孔を設けた。
ここからクラフトナイフに持ち替え角孔化している。
せっかく開孔位置を定めたもののナイフ捌きが甘く本来より外側に広がってしまった。
ぎりぎり嵌合爪が掛かり脱落は免れている。
その代わり車体中心からずれ易くなったためゴム系接着剤併用に切り替えた。
TNカプラーSP化はゴム系接着剤+ビス固定を予定していた。
それに比べれば軽度な加工だと言えよう。


101系用KATOカプラー化されたクハ200-16

台枠前端と取付孔の間隔は守れた。
そのため101系用KATOカプラーは101系先頭車とほぼ同じ位置に設けられている。
外観上からは特に問題ないように思える。
後は連結性能を確保出来ているかに懸かる。


クハ200-16+クハ201-17 (クハ200-16運転台側101系用KATOカプラー化)。


クハ201-17+モハ201-26

クハ201-17の連結面側と組ませたところ理想的な連結面間隔になってくれた。
台車マウント式カプラーとの連結ではC280曲線を無事に通過できた。
伸縮式KATOカプラーのクハ201-17と比較すると連結器突き出し幅が大幅に抑えられている。
この結果であればクハ201-17の101系用KATOカプラー化を進めて良いだろう。


クハ200-16+クハ201-17 (101系用KATOカプラー+伸縮式KATOカプラー)。

しかし101系用KATOカプラー化されたクハ200-16は何処か物足りない前面見附に変わった。
やはりジャンパ連結器が失われた影響は大きかったらしい。
原則中間組込とは言え寂しさが漂う。
そこで保管しておいたジャンパ連結器を設置する。
101系用KATOカプラーの連結器旋回半径に入れることは出来ない。
連結器をあらゆる方向に動かしながら取付可能な位置を探った。


追設したジャンパ連結器 (クハ200-16,クハ201-17)。

出来るだけ内側に寄せたかったが101系用KATOカプラーマウントの両端部が限界だった。
原形のクハ201-17に比べてかなり側板寄になる。
やや不自然なものの床下ががら空きになるよりはましだと思う。
伸縮式KATOカプラー撤去時にジャンパ連結器を保管したのは良い選択だったと言えよう。




クハ201-17,クハ200-16 (伸縮式KATOカプラー,101系用KATOカプラー化)。

運転台側の101系用KATOカプラー化を終えクハ200-16が竣工した。
伸縮式KATOカプラーをロックした状態と同等の見附になったと思う。
爪嵌合+ゴム系接着剤固定化により車体中心からの偏位も防げた。
クハ201-17も同一方式で101系用KATOカプラー化を図る。
ここで失敗するとクハ200-16の結果が無駄になるため意地でも成功させたい。
Comment

モハE230-805[ミツK2F] 動力ユニット整備(加速不調改善) ※マイクロエース製改良品

2016-11-05 21:09:08 | 国鉄/JR形式
迂闊。

マイクロエース製JR E231系800番代はモハE230-805(ミツK2F)の動力ユニット整備で全編成のリフレッシュを終える。
ミツK2Fは手間を掛けたミツK1F,TOMIX製のミツK3Fに押され気味で稼働率が低かった。
入場前の試験走行では全く速度が上がらず今までの竹篦返しを喰らっている。


JR E231系800番代モハE230-805(ミツK2F:改良品)。

ミツK1F,ミツK6Fでは起動する電流に達しても微動だにしない。
試験線を延長し再試走させても延ばした分だけ無駄になった。
朝ラッシュ時の東西線を再現するかのような鈍足ぶりでお話にならなかった。
これ以上負荷を掛けるのは危険と判断し試走を中止した。


モハE230-802(ミツK1F:車体高嵩上対策車)。

改良品と謳ったミツK2Fの中間車は車体高以外その恩恵が感じられなかった。
数少ない実感はモーターカバーにモールドされているエアータンクが原形を保っていることだろう。
モハE230-802(ミツK1F),モハE230-817(ミツK6F)は車体高嵩上を施しモハE230-805との外観差が減っていた。
車体設計は手を加えられずにリリースされたためエアータンクが改良品の証になっている。
なおモハE230-802,モハE230-817はマイクロエース製東京地下鉄5000系63Fに合わせたためモハE230-805より若干車体高が低い。
試験走行結果が余りに悪くそれなりの劣化を覚悟してメンテナンスに入った。
車体と動力ユニットを分離する前にモーターカバーが脱落した。
そう言えば改良品は取付が緩かった記憶がある。
これも安直な方法で修正する。


入工中のモハE230-805。

導電板は躊躇無くラプロスを手に取るほど酸化が進んでいた。
肝心な動力台車の集電板が接触する箇所は茶色に変色し通電性の悪さを感じさせた。
これは自分の取扱いに問題があった事の裏返しでもある。
導電板磨きはクリーナー→ラプロス(#8000)→3M製研磨フィルム→クリーナーの順で行った。
なかなか輝きが取り戻せずラプロスで一部に傷を付けてしまった。
ここまで手間を要したのは初で過去最悪の状態だったと言えよう。




何とか輝くようになった導電板。

続いてDT61動力台車を取り外した。
こちらも悲惨な状態でグリスがドロドロになっていた。
元々大量に盛られたグリスは各所で潤滑から抵抗へと役目が変わっていた。
動力台車単体で車輪を弾いても殆ど回転しない。
鈍足の主犯格は劣化したグリスだったらしい。


ゼリー状になったグリスが目立つDT61動力台車。

このグリスは動力台車の主ギアも回転しにくくしていた。
センターピンまでもなかなか押し出せず撤去に手間取った。
漸く取り外せたが主ギアはギアボックスから落下しない。
爪楊枝で押し出しようやく動力台車の分解を終えた。


センターピンを抜いても脱落しない主ギア。

当然スパイラルギアも同様で手の施しようが無かった。
最終的にギア類はクリーナーへ浸けグリスを除去している。
ギア類がクリーナーに浸かっている時間を利用してモーター単体の駆動試験を行った。
試走での鈍足が嘘のように快調だった。
モーターには問題ない様で動力台車さえ回転してくれれば元に戻りそうである。


清掃を終えた動力ユニット。

ギア類が綺麗になったところでDT61動力台車の組立に入った。
分解時とは打って変わって主ギアのセンターピンはあっさりと挿し込めた。
グリス再添加前に組立てた動力台車の車輪を弾いたところ惰性で回転してくれた。
これなら鈍足からの脱却は間違いないだろう。
新たにタミヤ製グリスを添加し動力ユニットを組み立てた。


上部を内側へ絞り込んだモーターカバー。

最後に外れやすいモーターカバーへの対策を取る。
嵌合方式は従来を踏襲させたい。
そこでドライヤーを持ち出し台形へ形状変更した。
プラスチック再整形ではドライヤーを繁く使用している。
一気に暖めると全てが台無しになるため都度硬度を確認しながら整形を行った。


竣工したモハE230-805。

モーターカバーを絞り込む作戦は的中し簡単には外れなくなった。
極端に歪ませた訳ではなく入場前との外観差は生じていない。
竣工したモハE230-805を試走させたところ順調に加速してくれた。
今後は走行機会を増やしていきたい。


ミツK1F,ミツK2F (旧製品,改良品)。

出場したミツK2Fだが新たな問題が生じた。
登場時スカートで揃うミツK1Fが[西船橋]だった事を忘れていた。
候補だった[中野]をそのまま採用していれば被りは防げた。
ミツK1Fは屋根Rを錯覚で平たく見せるために[西船橋]とした。
一方ミツK2FはTOMIX製ステッカーを採用したばかりで貼り替えは気が進まない。
ミツK1FとミツK6Fでスカートを交換するのは最終手段である。
先ずはジオマトリックス製ステッカーを探しミツK1Fの行先変更に繋げたい。
Comment

クハE231-802,クハE230-802[ミツK2F] 行先表示器間接減光式化,行先変更:TOMIX製ステッカー試用

2016-11-04 21:10:34 | 国鉄/JR形式
悲運。

マイクロエース製JR E231系800番代の整備はミツK2Fを残すのみとなった。
ミツK6Fに続けてE231系800番代が入場となるがこれで一応の区切りが付く。
ミツK2FはミツK1Fの改良品として発売された。
しかしミツK1Fリリースから余り期間が開かなかった事に加えて直後にTOMIXからE231系800番代の発売告知がなされた。
この様な経緯からか余りオーナーさんのレビュー記事を見掛けない。


JR E231系800番代ミツK2F 前期仕様。
ミツK2F:Tc802-M804-M'804-T803-M805-M'805-T804-M806-M'806-T'c802
※登場時スカート装着編成:改良品

製品は強化形スカートへの交換後がプロトタイプでTOMIX製と完全に被った。
改良品と謳いながら小手先での修正が丸見えで各所に皺寄せが出てしまった。
恐らく需要は多くなかったと思われる。
ミツK2Fは旧製品のミツK1F,ミツK6F同士で差別化を図るのに伴い登場時仕様スカートに履き替えた。
そのため製品仕様と異なりミツK3F(TOMIX製)とも被らない。


スカート以外は原形を保っていたクハE230-802。

ミツK2Fは初出場時期が悪かった。
やはり後発となるTOMIX製E231系800番代リリースが気になった。
更にステッカー貼付開始直後に当たり雑な切り出しと減光対策未施工のまま現在に至っていた。
モハE230-805の動力ユニット整備前にクハE231-802,クハE230-802をミツK1F,ミツK6F並に引き上げる。


入工中のクハE230-802。

ミツK1Fからの改良点は前面部品設計変更と車体高改善だった。
それ以外に目立った変化は無く基本構成はミツK1Fと変わらない。
行先変更は試験的にTOMIX製E231系800番代用ステッカーを用いる。
TOMIX製とは寸法が異なるため現物合わせになるが静態時の視認性は劇的に向上すると考えた。
マイクロエース製ステッカーを採寸した後にTOMIX製ステッカーを切り出した。
前面部品を取り付けた状態でステッカーを落とし込んだところぴったりと嵌ってくれた。
今考えてみるとミツK1F,ミツK6Fはステッカーが若干小さく周囲からの漏光があった。
ステッカー寸法ではなく表示器寸法を測るべきだったらしい。


問題無く貼付できたTOMIX製ステッカー。

この時点ではその様な発想は全く無くステッカーが収まったことに満足していた。
なお設計変更により幕板の黒色処理が車体表現から前面窓セル表現に変わった。
この精度が甘く製品状態では表示器から車体の銀桟が丸出しになる。
そのため初回入場時に車体幕板の黒色化を施している。
TOMIX製ステッカーには減光性も期待していた。
フィルム状のマイクロエース製ステッカーよりも透過し難いだろう。
そのため運行番号表示器用プリズムだけ対策を施し仮組を行った。




行先表示器の視認性が向上したクハE230-802。

静態時はTOMIX製ステッカーが効力を発揮してくれた。
行先は[快速 津田沼]から[西船橋]へ変更している。
当初ミツK6Fで消滅した[中野]にする筈が誤って[西船橋]を切り出してしまいそのまま採用に至った。
運行番号はマイクロエース製ステッカーのままで横着をした。




クハE230-802 点灯試験[03K 西船橋]:漏光確認。

TOMIX製ステッカーの減光度はマイクロエース製を軽く上回った。
ところが天地が足りなかったため上下から激しく漏光してしまう。
この時点で当初の計画は崩れプリズムの間接減光式化に迫られた。


ミツK1F,ミツK6F同様の間接式減光対策。

再び分解しプリズム後端をマッキーで塗り潰した。
行先表示ステッカーも貼り替えれば理想的だったが予備都合で流用している。
本竣工へ向け両側前照灯点灯均等化とダミーカプラー下垂防止策を施した。




クハE230-802 点灯試験[03K 西船橋]:前照灯(間接式減光対策施工)。


クハE230-802 点灯試験[03K 西船橋]:尾灯(間接式減光対策施工)。

ステッカー周囲の漏光はかなり抑えられた。
記録では激しく漏れているように映るが実際はこれほど酷くはない。
前途の通り幕板黒色処理位置が変更され元々表示器とプリズム位置がずれている。
そのため漏光を完全に防ぐのは難しいと思う。


入工中のクハE231-802。

続けてクハE231-802もTOMIX製ステッカーへの交換を行う。
クハE230-802では行先表示器に対しステッカー天地が不足したため切り出し高を変更した。
天地は目安線の外側を,幅は内側を基準に切り出している。
整備工程はクハE230-802で大凡の見当が付いた。
よってクハE231-802は一度に各部修正を施した。
旧製品同様LEDチップ位置とプリズム採光部の場所が悪く助士側前照灯が強めに発光する。
前照灯点灯均等化はミツK1F,ミツK6Fと同じくタックラベルを採光部に貼附した。
タックラベルはやや助士側寄に貼り付けている。


前照灯点灯均等化用に貼附したタックラベル。

ダミーカプラーは旧製品より退化し連結器が上下左右に動きやすい。
固定は取付脚にゴム系接着剤を塗り押し込む単純な方式とした。
理想の位置を保持しないと下垂するため床板を裏返したまま暫く放置し固着を待った。


連結器固着中のダミーカプラー。

TNカプラーSP化も行えるはずだが数量が不足気味でダミーカプラーのまま存置した。
ミツK2Fを交換すると他編成にも及ぶ事も関係している。
貧弱なダミーカプラーが多いマイクロエース製ダミーカプラーだがE231系800番代はまだまともな方だと思う。


一度で工程を終えたクハE231-802。

TOMIX製ステッカーの切り出しはクハE230-802よりも上手く行った。
位置調節はLEDライトを照射しながら行っている。
印刷表面が傷みにくく調整し易いのもTOMIX製ステッカーの強味だと思う。
残念なのはどうしても表示が左寄りになる事である。
前面窓セルの黒色処理は手を加えられず手の施しようが無いため諦めるしかない。


クハE231-802 点灯試験[03K 西船橋]:前照灯(間接式減光対策施工)。


クハE231-802 点灯試験[03K 西船橋]:尾灯(間接式減光対策施工)。

天地を拡大したステッカーにより漏光は大幅に抑制された。
クハE230-802は上下から漏光するのに対し下側が塞がれている。
両先頭車の点灯バランスこそ崩れたが狙いは正しかったらしい。
もし漏光が気になるならプリズム周囲を塗り潰せば良いだろう。




ミツK2F (行先変更:TOMIX製ステッカー)。

クハE231-802,クハE230-802がステッカー交換を終え竣工した。
ミツK2Fの前面印象はかなり向上したと思う。
しかしミツK1F,ミツK6Fへの展開は躊躇する。
やはりデフォルメの拙さが引っ掛かる。
マイクロエース製E231系800番代へのTOMIX製ステッカー採用はミツK2F限りとしたい。
Comment

モハE230-817[ミツK6F] 動力ユニット整備,KATOカプラーBタイプ化:台車反転 ※車体高嵩上対策車

2016-11-03 21:19:00 | 国鉄/JR形式
沈下。

マイクロエース製JR E231系800番代ミツK6Fの経年はミツK1Fと変わらない。
ケースに収納したまま放置されていた期間が長く動力ユニットの状態は芳しくないと思う。
整備を行うためクハE231-806,クハE230-806と入れ替わりでモハE230-817が入場した。


JR E231系800番代モハE230-817(ミツK6F:動力車)。

モハE230-817はモハE230-802(二代目)を改番した。
初代モハE230-802の塗装被膜が荒れていたため車体が振り替えられている。
そのため腰板部の銀塗装が乱れておりざらついた仕上がりが目立つ。
ミツK1Fの見附を整えるため車体振替を行ったが二代目ミツK1FもミツK6Fに改番し出場させた。
結果的に意味の無い工程になっている。
ミツK6Fは改造予備編成だった名残で一部車両は初代ミツK1Fの車体を持つ。
KATO製防護無線アンテナ交換に失敗したクハE230-801も車体振替を行っている。
ミツK1F出場までの間予備としての役割を十分に果たしてくれた。


モハE231-817+モハE230-817 (KATOカプラーBタイプ+KATOカプラーAタイプ)。

ミツK6F化の際に作業簡略化を狙い非動力車にはKATOカプラーBタイプを採用した。
何故かモハE230-817は従来方式を踏襲してKATOカプラーAタイプを起用し台車周りの雰囲気が異なってしまった。
完全に用途を失ったKATOカプラーBタイプが残っているためミツK6Fのカプラー統一も図る。


入工中のモハE230-817。

モハE230-817もモハE230-802と同一方式で車体高嵩上を施したがいまいち安定しなかった。
竣工時は問題なかったが時間の経過と共に雨樋位置が僚車と揃わなくなった。
更に車体も傾きが生じ最近は出番が殆ど無くなっていた。
これにはプロトタイプが完全に重複するミツK3F(TOMIX製)の存在も絡んでいる。
入場を機にこの問題解決にも当たる。

分解したと同時に2-4位側の側面窓セルが外れかかった。
車体沈下,傾斜の原因はこれだろう。
ユニットカバーの嵩上用プラ板に側窓セルが引っかからなくなったため現象が出たのだと思う。
組立時に固定し結果を見ることにした。

DT61動力台車はカプラーアダプターを撤去し反転させる。
そのまま動力ユニットへ取り付けるとトラクションタイヤが車端寄に変わってしまう。
これがどこまで影響するか判らない。
念のため車輪を前後で入れ替え製品仕様に近付けた。
ギア位置都合により点対象配置になったがこの方がまだ安心できると思う。




反転,カプラー交換を施したDT61動力台車。

動力ユニットの整備はモハE230-802に倣った。
思ったより状態は良く然程時間は要さなかった。
導電板はラプロス(#8000)で磨き嵩上用プラ板に触れないよう気を付けた。
二番手で竣工したためかプラ板が長くなっておりしっかり溶着されていた。
但しt0.5mmのプラ板では接着面積が稼げず強度に不安があった。
幅もほぼ変わらず万が一外れると天地が区別しにくいため慎重に作業を行っている。


整備を終えた動力ユニット。

動力ユニット組立時に台車の配置に迷った。
反転させた動力台車をそのまま組み付けて良いものだろうか。
スパイラルギアとの噛み合わせがあるため反転,反転+前後入替えの各々をテストする。
反転だけではギア音が大きく感じたため即停止させた。
台車の前後を入替え再試験したところ入場前と同じ状態に戻った。
モハE230-817には反転+前後入替えが合っているらしい。
今後KATOカプラーBタイプを採用する予定は無く何が正しいのかは永遠に判らないだろう。


ゴム系接着剤で固定した側面窓セル。

最後に微量のゴム系接着剤で側面窓セルを固定した。
塗布箇所はメーカーの流し込み接着剤痕付近にしている。
今になって考えると嵩上用プラ板を車体に設ければ良かったと思う。
当時は必死で車体高嵩上に挑みユニットカバーへの取付がベストだと判断した。
その後の車体高修正車両は車体側にスペーサーを設置している。
何が切り替える切っ掛けになったかは全く憶えていない。




モハE230-817(車体高調整)。

1mm以下の調整で単独では余り効果が感じられない。
しかし車体との嵌合はぐらつきが収まり安定感が出てくれた。
やはり側面窓セルの角度に問題があったらしい。




モハE231-817+モハE230-817 (KATOカプラーBタイプ+KATOカプラーBタイプ)。

モハE231-817と比べて初めて調整効果が見て取れる。
両車の雨樋位置が大方揃うようになりモハE230-817の車体沈下が抑えられた。
KATOカプラーBタイプ化で台車周りの雰囲気も整った。
その代わり連結面間隔がやや開いたのは微妙な点である。

ミツK6F出場でマイクロエース製E231系800番代旧製品は2編成ともリフレッシュを終えた。
改良品のミツK2Fは初出場以降殆ど手を加えておらずメンテナンスのタイミングを伺っている。
ミツK1Fリリースから然程期間が開かなかったため一気に整備を終わらせるのも一手だろう。
Comment

クハE231-806,クハE230-806[ミツK6F] 行先表示器間接減光式化,行先変更 ※車体高嵩上対策車

2016-11-02 21:32:03 | 国鉄/JR形式
追随。

現在JR E231系800番代は計4編成の陣容である。
便宜上登場時スカート:三鷹電車区(ミツK1F,ミツK2F),強化形スカート:三鷹車両センター(ミツK3F,ミツK6F)に区分している。
ミツK6Fはマイクロエース製E231系800番代ミツK1Fを強化形スカートに交換しTOMIX製インレタで改番の上出場した。


JR E231系800番代ミツK6F(ミツK1F改番,強化形スカート化)。
ミツK6F:Tc806-M816-M'816-T811-M817-M'817-T812-M818-M'818-T'c806

当初より金属ワッシャー式車体高嵩上を採用しミツK1Fより安定した走行を見せてきた。
ただ出場時期が悪く直接減光式を採用したため行先表示が見難かった。
徐々に直接減光式の廃止を進めておりミツK6Fを入場させた。


全てが不均等に点灯するクハE230-806。

ミツK1Fとは車体高嵩上方式の違いによりライトユニットの嵌込が異なった。
ライトケースは手を加えずに済みほぼ原形を保ったまま床板を組み付けられた。
但しこのままだと車体の導光部とLEDチップがずれる。
これを回避するためチップの角度を変更し対処していた。
適当な措置と直接減光式行先表示が災いし点灯バランスが極端に崩れてしまった。
特に前照灯は左右の発光度合いが違いすぎるためこれの修正も試みる。


入工中のクハE230-806。

クハE230-806はライトユニットが固定されており分解と同時に脱落することはない。
前面額縁部の取り外しは嵌合爪を傷めないよう平行に引き抜いている。
マイクロエース製品には珍しく側面窓セルは嵌込のみでプリズムケース取り外しまではノンストップて行えた。


マッキーのインクとステッカーの糊が残ったプリズム。

直接減光式を廃するため[09K],[中野]共に剥離した。
中途半端に粘着力があり剥がしたステッカーは再用不能になっている。
ペイントリムーバーでインクと糊を落とし新たにプリズム後端をマッキーで塗り潰した。
行先表示器用はクハE231-801(ミツK1F)同様下端を一直線とし極度の減光を防ぐ。


間接減光式に変更したプリズム。

ステッカー貼付は前面部を取り付けてから行った。
TOMIX製ステッカーはサイズが異なり調整が面倒でマイクロエース製改良品用を用いている。
貼り替え序でに消去法の[中野]から[快速 三鷹]へ変更した。
前面屋根Rのおかしさを文字数の多い表示で和らげる作戦である。
ミツK1Fの[西船橋]はこれが狙いだった。


ステッカー貼付中のクハE230-806。

前照灯の不均等点灯対策として導光部を片側だけタックラベルで塞いだ。
完全に塞ぐと不均等のまま光量が落ちてしまう。
そのため前照灯用プリズムの片側に合わせた位置に留めた。
前面取付時にかなり抵抗があり押し込みは慎重に行った。


半分だけ塞いだ前照灯用導光部。

車体高を0.4mm上げており床板前端部の下駄は存置した。
ミツK1Fと共に現物合わせでプラ板を重ねたため正確な数値は判らない。
無事組立を終え点灯試験を行った。




クハE230-806 [09K 快速 三鷹]:前照灯。


クハE230-806 [09K 快速 三鷹]:尾灯。

行先表示器は視認できるように変わった。
減光度合いもちょうど良い。
タックラベルによる前照灯点灯均等化も程良く決まってくれた。
この方式を基準としてクハE231-806も点灯対策を施す。

基本的な措置は変わらないが一部だけ対処法を変更している。
組立時にプリズムとプリズムケースがバラバラになり易かった。
一度嵌め込んだ側面窓セルを再度撤去しなければならない。
そのためゴム系接着剤でプリズムとプリズムケースを一体化した。
これで組立時の手間はかなり軽減された。
クハE231-801には流し込み接着剤痕があり固定しても問題ないと思われる。


ゴム系接着剤で固定したプリズムケース一式。

次に前照灯点灯均等化のタックラベル位置を変更した。
車体側からプリズム側へ改め嵌合時の負荷軽減対策としている。
貼付位置は凸部の半分だけでかなり大雑把ではある。
効果そのものを変えずに前面額縁部への影響を抑えられる筈である。


前照灯用プリズムに貼附した減光用タックラベル。

クハE230-806とは異なり抵抗無く前面が取り付けられた。
追ってクハE230-806もタックラベル位置を貼り替えている。
なお段違いにしたLEDチップの位置は引き継いだ。
これをしないと尾灯が僅かしか点灯しなくなる。
個体差があるため各車現物合わせで角度調整を施した。
よってクハE231-801,806,クハE230-801,806内での基板交換は極力避ける必要が生じている。


クハE231-806 [09K 快速 三鷹]:前照灯。


クハE231-806 [09K 快速 三鷹]:尾灯。

クハE231-806も不都合無く点灯に至った。
マイクロエース製E231系800番代の行先表示器遮光は下端を一直線に塗り潰すのが合っている様だ。
先に竣工したクハE230-801(ミツK1F)も一直線へ塗り直し視認性を向上させている。




ミツK6F(行先変更)。

錯覚効果を狙った[快速 三鷹]はステッカーの視認性が悪く静態では伺えない。
ジオマトリックス製ステッカーはマイクロエース製品に合うか判らない。
文字が欠けなければ採用しても面白いだろう。

登場時スカートだったミツK6Fは出場直前にミツK2Fと振替え強化形スカートに変更した。
これによりマイクロエース製E231系800番代旧製品同士の差別化は図れた。
しかし三鷹車両センター扱いのミツK3FはTOMIX製でその格差が激しい。


ミツK3F,ミツK6F (TOMIX製,マイクロエース製)。

ここは相手が悪かった。
プロトタイプが重複したのがミツK1Fだったのも不運だった。
せめてミツK2F(マイクロエース製改良品)であればここまでの差にはならなかったと思う。
元々加工予備編成として回着しており出場した事が奇跡だった。
それを考えればミツK3Fとの離合も耐えられる。
幸い実車は順次スカート交換が行われたため三鷹区グループとの離合も無理がない。
やはりベストマッチングはミツK1Fになるだろう。
Comment

モハE230-802[ミツK1F] 動力ユニット整備試行 ※車体高嵩上対策車

2016-09-09 21:05:11 | 国鉄/JR形式
厄介。

マイクロエース製JR E231系800番代ミツK1Fは非動力車の金属ワッシャー式車体高嵩上化を終えた。
残る項目は動力車のモハE230-802が通常通り動力ユニットメンテナンスを行えるかを確認することである。


JR E231系800番代モハE230-802(動力車:ミツK1F)。

モハE230-802の車体高嵩上は完成形に至るまで時間を要した。
早くから嵩上自体には対応できたが車体高を維持するのに苦戦した。
長らく両面テープ頼みになっていたがプラ板を用いて爪嵌合化に成功した。
当時は動力ユニットメンテナンスなど頭になく車体高嵩上ばかり考えていた。
いざメンテナンスを迎える際に現状の嵌合を保てるか不安がある。


入工中のモハE230-802。

非動力車の金属ワッシャー化に合わせて動力ユニットのメンテナンスを行う。
普段の動力ユニット着脱では一切問題無かった。
これに分解を加えるとどの様な答が返ってくるのか。
モハE230-817(ミツK6F)も同一方式による嵩上を施しており不都合が生じないか試行する。


慎重に分解した動力ユニット。

ユニットカバー中央寄2箇所の爪受は嵩上用に天地を拡大していた。
台枠との嵌合には支障が無く先に中央2箇所の爪を浮かせた。
次に両端の爪を浮かすが間近にスペーサーが溶着されている。
溶着と言っても接地面積が小さく負荷が掛かると外れる可能性が高い。
スペーサーに触れないよう両端のカバーを撓ませ取り外した。
ユニットカバー撤去だけでもかなり慎重になる。


ラプロス(#8000)を使用した導電板磨き。

導電板の状態は経年並の劣化具合だった。
普段ならラプロスか研磨フィルムか選択に迷う程度である。
モハE230-802に限っては迷うことなくラプロスを手に取った。
どうしてもスペーサーの存在が気になり軽い力で研磨を進めたい。
更に時間を掛けたくなくラプロス(#8000)で磨いた後にクリーナーで仕上げている。
研磨時はスペーサーに触れない様何度もユニットカバーを持ち替えた。
手に取る時間を短くしたかったが持ち替えを繰り返したため余り効果が無かった。

動力ユニット本体は未加工で通常整備で問題無い。
DT61動力台車は余り稼働率が高くなかった事も絡みグリスの劣化が進んでいた。
整備はいつも通りの内容で終了している。
今回の目的はこれからである。
台車を組付けユニットカバーを取り付ける。


天地が拡大されている中央寄の嵌合爪受。

天地を拡大した爪受は未加工品に比べて取付が緩い。
ここを押さえたまま両端の爪を押し込まないと中の絶縁シートがはみ出してくる。
先ず中野寄からカバーを嵌め込んだ。
中央右手の爪受を押さえながら台車のセンターピンを探る。
この時スペーサーに当たらないようカバーを持たなければならない。
我ながら面倒な場所にプラ板を貼り付けたものだ。
台車が1点を中心に旋回するようになればセンターピンに合った合図である。
そのまま端部の嵌合爪を合わせて固定した。


台車位置合わせを手こずらせるスペーサー。

西船橋寄も同様にユニットカバーを嵌め込んだ。
結局未加工車の倍近い時間を掛けて動力ユニットを組み立てた。
車体支持都合で決めたスペーサー位置だったが整備性を極端に悪くした。
但し注意を払えばメンテナンスを行える事が確認できている。


エアータンクを削ったモーターカバー。

まだ油断は出来ない。
強引に削ったモーターカバーは既に歪みが生じている。
動力ユニットに対し垂直を合わせて押し込んだ。
やや安定性を欠くため取扱いは平時も気を付ける必要がある。




モハE230-802(動力ユニット整備)。

スペーサーが外れる事も無く無事に組立を終えた。
モハE230-802単車では竣工したかに見えるが最後のチェックポイントが残っている。
車体高に変わりがないかが最大の問題でこれが狂うと意味が無くなる。
ユニット相手のモハE231-802と連結させてみた。


モハE231-802+モハE230-802 (非動力車+動力車)。

金属ワッシャー化を終えたモハE231-802とほぼ同一の車体高になった。
モハE230-802は車体高をユニットカバーに頼っている。
取扱に気を払えばユニットカバーのスペーサー位置も変わらないようだ。

動力ユニットを分解しても元の車体高になることが確認できた。
同時に動力ユニット整備も完了しミツK1Fはリフレッシュされた。
経年の近いモハE230-817入場時には大いに参考となるだろう。
Comment

クハE231-801[ミツK1F] 金属ワッシャー式車体高嵩上化,行先表示器減光施工

2016-09-08 21:12:48 | 国鉄/JR形式
原点回帰。

マイクロエース製JR E231系800番代ミツK1FのクハE231-801が入場した。
金属ワッシャー化による点灯への不都合が無いことはクハE230-801竣工で掴めた。
そのためライトケース対策へより力を注ぐ。


JR E231系800番代クハE231-801(ミツK1F)。

プラ板式車体高嵩上までの細工はクハE230-801と同一だった。
欲張ってライトケースに手を出したのが失敗の元である。
調子に乗ってライトケース前端の嵌合爪を撤去し取り返しが付かなくなった。
後に入場したクハE230-801では嵌合爪を存置したが機能は殺されていた。
結果的に両車とも圧力式固定になったが不安定さはクハE231-801が上回った。


入工中のクハE231-801。

マイクロエース製E231系800番代(旧製品)のオーナーさんは独自に嵩上されている方が多かった。
何れも0.Xmm単位での精度を必要としたため自分には無理だった。
当然今でも手が出せず金属ワッシャー化に頼らざるを得ない。
その皺寄せがライトケースに来てしまった。
プラ板式車体高嵩上では原形のまま対応できず最後で躓いた。
この欠点は金属ワッシャー式化でも引き継がれてしまう。
クハE230-801では嵌合爪に苦戦したため従来通りの圧力式を踏襲することにした。


金属ワッシャー化を終えた床板一式。

室内部品の嵌合爪も原形を留めている。
しかし前端が固定出来ないため手を加えるだけ無駄である。
その圧力式だが必要以上にライトケースが下がらない事を要求される。
目を着けたのは床板のリブだった。
この中にライトケースが収まる構造で物理的に下がらなくすればいい。
ライトケースも良い場所にリブが設けられていた。
ここにプラ板を貼り付けストッパーとした。


ストッパー設置中のライトケース。

これでストッパーよりも下がることは防げるはずである。
ライトケースは床板とプリズムケースの圧力を受けるため垂直方向だけ気を付ければ良い。
現物合わせでプラ板を貼り付けた。
なお台枠前端の下駄はクハE230-801と共に存置した。
下駄のお陰で床板がめり込みを防いでいる。


V字処理を取り止めたプリズム減光処理。

クハE230-801は行先表示器の減光が効き過ぎた。
気になった行先表示器用プリズムの塗り潰しをV字形から一直線へ変更している。
ステッカーは傷みが見られず旧製品の[西船橋]を継続使用した。
外観差は殆ど無いに等しい。
ライトケースの位置に注意しながら車体と床板を嵌合させた。


クハE231-801 点灯試験[01K 西船橋]:前照灯。


クハE231-801 点灯試験[01K 西船橋]:尾灯。


クハE230-801 点灯比較[01K 西船橋]:前照灯。

点灯試験の結果は良好だった。
行先表示器と前照灯のバランスはクハE230-801を上回っている。
前照灯の光束が異なるが恐らくライトケースの圧力式固定によるものだろう。
LEDチップの角度次第で光束がずれると思われる。
よって分解の度に度合いが変化する可能性が高い。
ライトケース圧力式固定化が良好だったためクハE230-801も嵌合爪式を取り止めた。




クハE230-801 点灯試験[01K 西船橋]:尾灯(ライトケース圧力式固定化)。

プリズムケース撤去まで行わなかったため行先表示器はまだ暗いままである。
しかもライトケース後端部の嵌合爪復旧を失念した。
もしかするとライトケース前後位置の異なりが光量差の元かもしれない。
それでも尾灯は2灯点灯に戻り中途半端な4列点灯は廃された。
減光方式修正前にライトケース位置修正を試みた方が早く原因に辿り着けそうである。




クハE231-801(金属ワッシャー式車体高嵩上化)。

クハE231-801竣工でプラ板式車体高嵩上車は全廃された。
静態時の不満は消せたが如何せん走行安定性に欠けていた。
金属ワッシャー化により不安は一掃されたと言える。
前面印象把握の悪ささえ無ければ最良の結果になったのだが。
Comment

クハE230-801[ミツK1F] 金属ワッシャー式車体高嵩上化,行先表示器減光施工

2016-09-07 21:10:41 | 国鉄/JR形式
軽度。

マイクロエース製JR E231系800番代ミツK1Fは非動力中間車の金属ワッシャー式車体高嵩上化を終えた。
先頭車はプラ板式車体高嵩上時にライトケースに手を加えてしまった。
そのため金属ワッシャー式嵩上化よりライトケース対策が大きな課題になった。


JR E231系800番代クハE230-801(ミツK1F)。

ライトケースはクハE230-801の方が原形に近かった。
先ずクハE230-801で対策を練りクハE231-801へ応用する。
ライト基板脚は製品状態に比べ導電板と距離が離れており予め角度を起こしてある。
それでもちらつきが生じるため安定性を高めたい。
ただライトケースを細工してしまったため何処まで戻せるか暗中模索で作業を開始した。


入工中のクハE230-801。

ライト基板脚都合でプラ板式嵩上は中間車の処理と一部が異なった。
運転台側はライトケースと床板の間にt0.5mmのプラ板を挟む窮余の策としたが代償があった。
0.5mmが壁になりライトケースが嵌らなくなってしまった。
そこで室内部品との嵌合部を現物合わせで削り無理矢理押し込む苦しい小細工で切り抜けた。
結果上下の圧力だけに頼る不安定なものになってしまった。
台車締結に調整を要するため基板脚と導電板の接触が甘くなるらしい。
これがちらつきの主因だと思う。


台車取外しと同時に外れたライトケース。

先にプラ板を撤去し金属ワッシャー式車体高嵩上化を施した。
しかしライトケースの切り欠いた部分をどう対処したら良いのか判らない。
接着する訳にも行かず固定と安定点灯を両立させる方法を考えた。
手を加えなかった室内部品の嵌合爪に着目した。
ライトケースが外れない様にするにはこれを寝かすしかない。
ドライヤーで嵌合爪を暖めライトケースが動かなくなる位置まで倒してみた。


強引に固定化を図ったライトケース。

手法に問題はあるものの何とかライトケースの浮きは防げるようになった。
ひとまずクハE230-801のライトケース問題はクリアできた。
ミツK1Fはステッカーこそ貼付したものの減光対策が全く施されていなかった。
一つ山を越えたところでプリズムへの減光処理を行う。


クハE230-801 点灯試験[01K 西船橋]:遮光未施工。

この頃から行先表示器は強力発光だった様で全く視認できない。
車内に残るプリズムケースの形状から間接遮光式が採用できると判断した。
プリズムケースは側面窓セルに支持されており分解を余儀無くされた。
流し込み接着剤は殆ど使用されておらずプリズムケース撤去は至って簡単だった。


分解されたクハE230-801。

予想通りプリズムは折り返し部が斜めに落とされていた。
行先表示器用は傾斜部をマッキーで全て塗り潰した。
同様の構造を持つプリズムはこの方式で対応してきた。
唯一成形都合でV字形になった塗り潰し部がどう影響するか気になる。


間接遮光式を採用したプリズム。

一方運行番号表示器用は垂直方向の角度が無く塗り潰し箇所に悩んだ。
屈曲部を黒くすれば大丈夫だろうという安直な考えで終端部手前を塗り潰している。
基本的な考えは行先表示器と同じで垂直方向か水平方向かの違いだけだと思う。
全体が立ち上がっていれば楽に対策出来たが意外に複雑な構造で戸惑った。


クハE230-801 点灯試験[01K 西船橋]:遮光状態確認。

遮光確認では悪くない雰囲気になった。
但しステッカーの切出しが甘過ぎ周囲からの漏光が激しく可否が判断できない。
ちょうど[西船橋]は角が剥がれ始めていた。
遮光状態確認後にマイクロエース製E231系800番代改良品(ミツK2F)用ステッカーに交換した。
短期間で改良品がリリースされたためステッカー性能は変わらないと思われる。

組立時に再びライトケースが脱落した。
やはり後部の嵌合爪だけではまずいらしい。
そこで床板前端にある爪受を天地方向に拡大し脱落防止策を追加している。


天地方向に拡げた嵌合爪受。

ライトケースの嵌合を確認してから車体を再度組み立てた。
一度床板を外してみたが脱落しない。
追加対策は当たりだったらしい。
なおクハE231-801ではこの嵌合爪を撤去してしまい同一方式は採れない。
後端部は対応できるが運転台側は別方式を考える必要がある。


クハE230-801 点灯試験[01K 西船橋]:前照灯。


クハE230-801 点灯試験[01K 西船橋]:尾灯。

減光処理はやや強力過ぎて物足りなくなってしまった。
プリズム形状に合わせ下端をV字にしたがこれが余計だったのかもしれない。
更に尾灯が4灯に見えてしまう。
強弱があるため確実に外側が点灯しているのは判るが漏光が激しい。
ライトケースは圧力式の方が0.5mmの差を吸収出来たのだろう。
その代わりちらつきが無くなり安定点灯するように変わった。
この点だけは加工して良かった箇所になっている。




クハE230-801(金属ワッシャー式車体高嵩上化)。

尾灯点灯が引っかかるもののクハE230-801を竣工させた。
主工程の金属ワッシャー式車体高嵩上化は滞りなく終えられた。
クハE231-801もここまでは順調に進められる。
問題は手を加えたライトケース対策だが現物合わせで乗り切りたい。
Comment

モハE231-801,802,803,モハE230-801,803,サハE231-801,802[ミツK1F] 金属ワッシャー式車体高嵩上施工

2016-09-06 21:18:19 | 国鉄/JR形式
仕様統一。

マイクロエース製JR E231系800番代ミツK1Fは床板が車体にめり込む様な酷い設計だった。
前面印象把握も破綻しており期待値が大きかった分裏切られた。
2年以上を要して何とか車体高嵩上を施し現在に至っている。


JR E231系800番代ミツK1F (プラ板式車体高嵩上編成)。
ミツK1F:Tc801-M801-M'801-T801-M802-M'802-T802-M803-M'803-T'c801。

現在はTOMIXからもE231系800番代がリリースされている。
発売順が違っていればミツK2Fも含めて回着させなかっただろう。
当時は唯一の選択肢で急いて予約したが大失敗だった。

床板嵌合は各種考えた末プラ板で支点を上げ床板のめり込みを廃する事にした。
当初は嵌合爪を細工しようと思ったが同一高に仕上げる腕が無く断念している。
結局床板と座席部品の間にt0.5mmのプラ板を挟み込み嵩上を行った。
プラ板式車体高嵩上の欠点は台車締結の調整を要することだった。
締め具合で車体高が変わってしまい都度修正を行っていた。
加えて締結が緩いため走行中に脱線することもあり最近は出番が激減していた。


ミツK6F (金属ワッシャー式車体高嵩上編成)。
ミツK6F:Tc806-M816-M'816-T811-M817-M'817-T812-M818-M'818-T'c806。

一方ミツK1Fの改装予備編成だった二代目ミツK1FはミツK6F化し戦列に加わった。
この時の車体高嵩上方式は他編成で実績を積んだ金属ワッシャー式を採用した。
プラ板式とは異なり台車締結の問題も生じずここまで安定した性能を残してきた。
嵩上素材が金属に変わりプラスチックの弱点を殆ど払拭できた。
走行安定性に有利な金属ワッシャー式をミツK1Fにも採用しマイクロエース製E231系800番代旧製品の仕様を共通化する。


モハE231-801(ミツK1F)。

クハE231-801,クハE230-801はライトユニット対策が加わるため中間車から入場させた。
プラ板式でも車体高嵩上の効果は高く外観のおかしさはかなり解消できている。
背摺が側面窓から見えるのが欠点だがこれは金属ワッシャー式でも変わらない弱点である。


入工中のモハE231-801。

ミツK1Fの車体高嵩上はプラ板を座席部品裏に接着する単純なものだった。
当時は画期的と自画自賛したがロールセンターが低くなる致命的欠陥を抱えていた。
プラ板の接着は適当に行ったようでゴム系接着剤,流し込み接着剤,タミヤセメントがばらばらに使用されていた。
そのため平刃で全て削ぎ落とし原形に復帰させている。


安直に接着されていたプラ板。

マイクロエース製E231系800番代は旧製品,改良品に関わらず一部の床下機器がボス嵌め込みになっている。
機器類の脱落が頻発したため同時に溶着した。
床板表面のボスに加えて床下機器にも流し込み接着剤を投入し完全固着を狙っている。
床下機器側は機器同士が斜になった箇所へ接着剤を流し込み外観から目立たないよう気を付けた。


機器類を溶着した床板。

金属ワッシャーはセンターピン落とし込み部に嵌め込むだけで済む。
Φ2mm×Φ4.3mm×t0.4mmがジャストサイズで加工は一切要らない。
要加工となればプラ板式のまま存置していたか施工時期が遅れたことだろう。


ワッシャーを嵌込んだセンターピン落とし込み部。

床板と室内部品の空間を金属ワッシャーが埋めてくれる。
そのため台車締結は製品同様に行える。
ここがプラ板式との大きな違いで安定度は飛躍的に向上した。
今後締結修正を求められる事は無いと思う。




台枠と室内部品の空間は金属ワッシャー化後も変わらない。

先ずモハE231-801が竣工した。
入場前との変化は全く感じられない。
逆に違いが生じては困る。
車体裾と床下機器の位置関係は従来通りを保ち製品由来の欠点は隠せている。




モハE231-801(金属ワッシャー式車体高嵩上化)。

t0.5mmのプラ板からt0.4mmの金属ワッシャーに変わったが車体高の違いは殆ど無い。
プラ板式は台車締結具合で床板が撓んでしまう。
常に+0.5mmに維持するのは困難で車体高が多少上下するのが難点だった。


モハE231-801+モハE230-801 (金属ワッシャー式+プラ板式)。

非動力車は西船橋寄から順次金属ワッシャー式車体高嵩上に改めていった。
嵩上方式の変更による外観上の変化は全く見られない。
更に台車締結が最後まで行えるように変わりロールセンターが高くなった。
その効果として線路上でぐらつく車両が廃されている。




モハE231-801+モハE230-801 (金属ワッシャー式+金属ワッシャー式)。


モハE231-802+モハE230-802 (金属ワッシャー式+動力車:車体高嵩上済)。


モハE231-803+モハE230-803 (金属ワッシャー式+金属ワッシャー式)。


モハE230-803+クハE230-801 (金属ワッシャー式+プラ板式)。

非動力中間車は全車金属ワッシャー式車体高嵩上化を終えた。
クハE231-801,クハE230-801はライトケースに手を加えてしまった。
今更手遅れだが何とか金属ワッシャー式に改めたい。
動力車のモハE230-802は異なる車体高嵩上方式で入場対象外だった。
ただメンテナンスを全く考慮しておらずこのまま動力ユニット分解が出来るか試してみる。
その前にクハE231-801,クハE230-801の金属ワッシャー式車体高嵩上化に取り掛かる。
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JR205系三鷹電車区21F 後期仕様 スカート装着編成 F&MODELS製貫通幌取付

2015-09-13 21:33:00 | 国鉄/JR形式
余剰対策。

KATO製103系ツヌ324F-1へF&MODELS製貫通幌の取付を終えた。
この時点で貫通幌の余りが出ることは分かり切っていた。
サハ103形750番代を組込む103系4編成への展開は様子見するためKATO製JR205系ミツ21Fへ取付を試みる。
F&MODELS製貫通幌はミツ21F向けを頭に入れ導入している。


JR205系ミツ21F 後期仕様。
ミツ21F:Tc104-M278-M'278-T168-M279-M'279-T169-M280-M'280-T'c104
※スカート装着編成。

1編成のみ所有するKATO製205系はかなり古い製品である。
シリーズ後発である総武線仕様も帯色変更だけで発売された。
そのため現代レベルに至らない点が散見され貫通幌もその1つだと言える。
JR仕様のステンレス車グループで貫通幌を持たないのは205系だけになっていた。
この機会に見附の向上を図る。


クハ205-104+モハ205-278 (ミツ21F)。

初期製品に対して変更されたのはカプラーを含む台車だった。
カプラーポケット式から台車枠直結式KATOカプラーへ進化した。
目視では連結面間隔に変わりないと思えるが念のためモハ205-278の1エンド側へ先行して貫通幌を取付けた。
仮に幅が不足すると片持式にする必要が生じる。
そうなれば取付貫通幌所要数を削減でき助かる。


クハ205-104+モハ205-278 (F&MODELS製貫通幌片持式試行)。

しかしその結果はKATO製103系と変わらなかった。
貫通幌を嵌めただけのクハ205-104とも連結させたが特に問題ない。
KATO製103系・205系用と記載されているだけに当然の答だった。
これを受けて全車へ貫通幌取付を行った。
仮に片持式になれば少数は半分で済み103系用の保管品に回せたのだが甘かった。
取り付けた貫通幌は幕板帯のせいかKATO製103系ほど寸詰まりな感じはしない。
同一寸法だがこれは錯覚に拠るものだろう。
物理的に空間が狭まり連結面間隔が短縮された様にも見える。




クハ205-104+モハ205-278 (F&MODELS製貫通幌取付)。

205系への貫通幌取付は正解だった。
103系同様ゴム系接着剤で取付ているが強度上の不安は無い。
車両ケースのウレタンで挟まれる全長に変わり車両との遊びも無くなった。
貫通幌の圧着は車両ケースに任せた程である。
※TORM製ウレタン使用。
ミツ21Fは印象を変えて出場した。
これなら209系500番代との並びでも見劣りしない。
軽加工で済ませられる部品の中でも効果が非常に大きかったと思う。

そして貫通幌が3両分残った。
もちろんサハ103形750番代組込編成用保管品になる。
編成数都合によりKATO製103系全編成への展開は考えていない。
果たして出番はあるのだろうか。
※サハ103形750番代組込編成貫通幌取付完了済。
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