試運転 ~TRIAL RUN~

初心者の拘りと見切りが激しい自己責任による鉄道模型軽加工記録

京成新3000形3051-1[3051F] 7次車 アルミテープ式前照灯照度向上対策施工(行先表示器類照度向上対策再中断)

2018-01-21 21:19:09 | 京成線:新3000形
不完全燃焼。

マイクロエース製京成新3000形3051F(7次車:3051F)の行先表示器類照度向上対策は打つ術が無くなった。
新3000形3001F前期仕様(1次車:3001F),3010F前期仕様(3次車:3010F-1)は3色LED表示器編成でありまだ許容できた。
フルカラーLED表示器編成の3010F現行仕様(3010F-2)と3051Fだけでも何とかしたかったが無念である。


京成新3000形3051-1 7次車(3051F)。

3051-8は三次に渡る照度向上対策で製品原形より行先表示器類の点灯状態は改善されている。
しかし3002F現行仕様(1次車:3002F),3026F現行仕様(8次車:3026F)との格差を埋められる見通しは立っていない。
引き続き対策を考える方向で何か閃く時を待つ。
第三次施工では予想に反し前照灯照度が僅かに向上した。
3051Fの仕様を揃えるため3051-1も入場となった。


入工中の3051-1。

3051-1の入場名目は行先表示器類照度向上対策から前照灯照度向上対策に変更された。
ライトケース内とライト基板にアルミテープを貼付する方式は3051-8を踏襲する。
アルミテープは紙ベースながら皺が寄りやすく意外に綺麗に貼り付けるのが難しい。
3051-8入場時に裁断されたアルミテープは再用せず新たに必要分を切り出した。


アルミテープを貼付したライト基板。

ライトケースへの細工は時間を要するため先にライト基板へアルミテープを貼り付けた。
短絡さえさせなければ前尾灯用LEDチップ全周に貼付しても構わないと思える。
但しライトケースとライト基板の嵌合猶予が掴めておらず各LEDチップ両側だけに限った。
この箇所なら車体との嵌合に支障する事はない。


第一次施工時のアルミテープを剥離したライトケース。

3051-1も運転台側LEDチップ用スリット側だけにアルミテープを貼り付けていた。
全面的に交換するため予め貼付済のアルミテープを撤去している。
100円ショップで手にした安物のアルミテープでありライトケース内への粘着糊付着は生じていない。
逆に言うと粘着力がかなり低く貼付時の圧着は欠かせない。


行先表示器用プリズム導光部を開口したアルミテープ。

ライトケースの連結面側LEDチップ用スリットは空間が広く一度U字形でのアルミテープ貼付を試みた。
しかし中途半端な硬度を持つアルミテープは細工が厄介だった。
結局L字形に戻し内部の形状に合わせている。
竹串と綿棒を用い入念に表面を均すと同時に圧着を図った。
行先表示器用プリズム導光部の開口はライトケースのモールドを基準にしている。


アルミテープ貼付中のライトケース。

運転台側LEDチップ用スリットはU字形貼付を踏襲した。
3051-8での施工結果が思わしくなかったためアルミテープへの細工は必要最低限で構わない。
天面位置と行先表示器用プリズム導光部開口は現物合わせを行わず連結面側に倣っている。
最後に連結面側LEDチップ用スリット客室寄へ再用したアルミテープの切れ端を貼り付けた。
入場当初行先表示器照度向上が施工項目だった3051-8は時間を掛けてライトケースへの細工を施した。
一方3051-1用ライトケースへのアルミテープ貼付は大幅に時間が短縮された。
ここは多少作業進行が雑になった証だと思う。
それでも同一仕様に仕上がる辺りは皮肉である。


車体嵌合に影響しないライト基板へのアルミテープ貼付。

ライトケースの細工は内部が中心であり車体への組み込みに差し障りは無い。
アルミテープの折り返しをライトケースの成形に合わせたためプリズムケースとの嵌合は従来通りである。
LEDチップを除いた全厚が増したライト基板もライトケースには当たらないと思われる。
爪嵌合にはしっかりとした手応えを得られている。
車体裾とFS-564非動力台車の位置関係も製品同等で外観からは手を加えた雰囲気を感じない。




3051-1 点灯試験[A15 特急 成田空港]:前照灯(アルミテープ式前照灯照度向上対策施工)。




3051-1 点灯試験[A15 特急 成田空港]:尾灯(アルミテープ式前照灯照度向上対策施工)。


3051-8 点灯比較[A15 特急 成田空港]:アルミテープ式前照灯照度向上対策施工車。

点灯試験の結果は3051-8と同じだった。
一応当初の目的は達成出来ている。
ただ劇的に照度が向上する工程ではなく達成感は無い。
むしろ3051-1の入場は義務感が勝ったと言える。
今更になって尾灯点灯時に於けるスカート下部の漏光に気付いた。
3002-1(3002F)で試験中のプラ板式簡易漏光対策を拡大採用すれば良かったかもしれない。
今のところ不都合は無く何れは新3000形グループに展開される確率は高いと思う。
その時まで3051Fの漏光対策は先送りとした。


比例してしまった乗務員室内下部漏光。

3051-8と仕様が揃えられ3051-1が竣工した。
尾灯点灯時のスカート下部漏光を課題に残したまま3051Fは再出場を迎えている。
アルミテープ式前照灯照度向上対策は3051F限りで打ち切りとする。
無闇に反射率を高めた事により元々生じていた乗務員室内下部の漏光も強くなった。
効果の低さに加え副作用もあるため拡大採用には値しない。
場合によってはライト基板へ貼付したアルミテープの剥離を行うかもしれない。
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京成新3000形3051-8[3051F] 7次車 アルミテープ式行先表示器類照度向上対策再試行 ※失敗記録:照度不変

2018-01-20 21:15:32 | 京成線:新3000形
冠履転倒。

マイクロエース製京成新3000形3002F現行仕様(1次車:3002F)に触発され行先表示器照度向上対策を再開した。
3026F現行仕様(8次車:3026F)からライト基板が変更され点灯時に於ける行先表示器類の視認性が大幅に向上している。
かつて既存編成にてアルミテープ式行先表示器類照度向上対策を試行したが効果は微々たるものだった。


京成新3000形3051F 7次車。
3051F:3051_8-3051_7-3051_6-3051_5-3051_4-3051_3-3051_2-3051_1。

ライトケースにアルミテープを貼付するだけの行先表示器類照度向上対策は手間の割に手応えが無かった。
3026F以降のライト基板変更はこの試行中に気付いた。
多少反射を強める程度では到底敵わない。
試行錯誤したものの新京成N800形N818F京成千葉線直通色(N818F)を残し対策を打ち切っている。


入工中の3051-8。

3002Fの出場でプロトタイプが被る3010F現行仕様(3次車:3010F-2)は点灯照度差が大きく現れてしまった。
少しでもLOT差を埋めようと再び悪足掻きをする。
試行編成は3051F(7次車:3051F)とした。
3051FはTOMIX製PT-7131-D形パンタグラフ換装や波打車輪化等を行い製品原形から姿を変えている。
新3000形グループでは各種対策の先行試作編成と化しており今回もその役割を担う。


新たにアルミテープを貼付した連結面側LEDチップ用スリット。

先ず上野寄M2c車の3051-8を入場させた。
第一次行先表示器類照度向上対策時は運転台側LEDチップ用スリットだけにアルミテープを貼付していた。
何故前照灯点灯時に絞ったかは判らない。
今回は連結面側LEDチップ用スリットにもアルミテープを貼付し尾灯点灯時も同様の効果を狙う。
反射力を高めるため第二次行先表示器類照度向上対策ではアルミテープをL字形貼付へ改めている。
行先表示器用プリズム導光部はクラフトナイフで開口し折り返し部をライトケース内部へ貼り付けた。


連結面側に揃えた運転台側LEDチップ用スリットへのアルミテープ貼付。

運転台側LEDチップ用スリットには線路方向前後にアルミテープを貼付していた。
この状態では天面からの反射が期待出来ない。
第一次施工のアルミテープを剥離し連結面側に採用した全体を覆う方式に改める。
スリットの空間は狭隘でL字形での貼付が行えず無理矢理U字形に押し込み端部をカットした。
線路方向前後のアルミテープは一応の復活を果たしている。
少なくとも第一次施工の点灯照度は確保出来るだろう。


車体に装着したライトケース。

運転台側LEDチップ用スリット向けのアルミテープが半端に残ったため連結面側の室内寄に追加貼付した。
実質的に両側ともアルミテープをU字形に貼り付けた状態へ至った。
早速照度向上対策を施したライトケースを車体に組み込む。
反射力増強用アルミテープは行先表示器用プリズム導光部を塞ぐ事なく露出している。
素人発想が何処まで通用するか期待し点灯試験を行った。




3051-8 点灯試験[A15 特急 成田空港]:前照灯(第二次行先表示器類照度向上対策試行失敗)。




3051-8 点灯試験[A15 特急 成田空港]:尾灯(第二次行先表示器類照度向上対策試行失敗)。

その結果は惨憺たるものだった。
運転台側LEDチップ用スリットへのアルミテープ貼付に苦戦した事もあり多少の変化はあると考えていた。
ところが前尾灯とも行先表示器の視認性は変わらない様に見える。
結果的に入場前と殆ど同じ点灯照度のままで照度向上対策は空振りに終わった。


ライト基板にも追貼付したアルミテープ。

余りの空砲さ加減に唖然とした。
このままでは引き下がりたくなく再び3051-8を分解している。
両側LEDチップ用スリットは側板寄だけアルミテープを貼付していなかった。
全てをアルミテープで覆う方法も浮かんだが面積を考えると劇的な改善には繋がらないと思われた。
そこでライト基板のLEDチップ両側へアルミテープを貼付した。
これならライトケース天面を覆うアルミテープへの反射が期待出来るかもしれない。
3051-8を組立て再び点灯試験を行った。




3051-8 点灯試験[A15 特急 成田空港]:前照灯(第三次行先表示器類照度向上対策試行失敗)。




3051-8 点灯試験[A15 特急 成田空港]:尾灯(第三次行先表示器照度向上対策試行失敗)。

自身では最終手段のつもりだった。
しかしこれも通用せず行先表示器類照度向上対策は完全なる失敗に終わった。
その代わり前照灯照度が若干上がり斑の無い点灯をもたらした。
本来の目的とは異なる箇所で改善点が現れている。
なお尾灯,通過標識灯は形状とライト基板と位置関係のせいか特に手応えを得られていない。


3051-8(7次車:3051F)。

前照灯照度変化は決して大きなものではない。
前面からの照度向上は伺い難いが俯瞰からはそれなりに手を加えた様子が伺える。
第一次行先表示器類照度向上対策時の状態に戻すのも癪であり3051-1(3051F)も同様の施工を行う。
但し期待外れで終わった事実に変わりはなく他新3000形グループへの展開は考えていない。
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京成新3000形3002-7[3002F] 1次車 現行仕様 動力ユニット整備(起動電流低減),KATOカプラー化

2018-01-03 21:35:12 | 京成線:新3000形
蓄積。

マイクロエース製京成新3000形3002F現行仕様(1次車:3002F)は第二次整備最終入場車の3002-7を迎えた。
3500形3520F更新車現行仕様(3520F-3)以降に回着したマイクロエース製品は動力ユニットの経年対策を工程に追加している。
現在進行形のマイクロエース製動力ユニット整備では数多く性能低下対策に追われており先手を打つよう改めた。


京成新3000形3002-7 1次車 現行仕様(3002F:動力車)。

所有する新3000形6両編成は3010F前期仕様(3010F-1)と3010F現行仕様(3010F-2)の2本である。
新3000形の初登場を飾った3010F-1は動力ユニットを3010-7から3010-2へ移設した。
これは当時6両固定編成で標準化していた3200形3240F現行色後期仕様(3240F)に合わせたものだった。
動力車位置変更は3300形3320F後期仕様(3320F-1:6両編成)の様に編成短縮を可能にさせる例もある。
しかしその大半は基準に据えた3240Fに揃えるだけの名目だった。
3010F-2は編成番号,車両番号が3010F-1と重複するため混同防止を目的に動力車を3010-7のまま存置した。
この頃は動力ユニットの移設が困難な6両編成が数多く現れていた。
既に法則が崩れていた動力車位置変更は3010F-2の出場を以て正式に打ち切られた。
よって3002Fの動力車は3002-7が維持され奇しくもプロトタイプの重なる3010F-2と同一になっている。


入工中の3002-7。

検品試験走行の結果は芳しくなかった。
他動力ユニットでは起動する電流に達しても微動だにしない。
出力ダイヤルの目盛りを半分過ぎたところで漸く動き出した。
加減速はスムーズながら起動電流の高さが課題になっている。
同様の症状はこれまでに竣工した動力ユニット整備入場車でも散見され全て解消させた。
大半は導電板の酸化による性能低下だった。
しかし3002-7は新製投入したばかりであり導電板以外に疑惑の目を向けている。


ラプロス#2400で研磨した導電板。

ユニットカバーを外すと綺麗な導電板が現れた。
やはり起動電流の高さに導電板は絡んでいないと思われた。
近年のマイクロエース製動力ユニットは輝く導電板が当たり前になりつつある。
変色や指紋付着が懐かしく思える。
但し導電板をクリーナーで拭き上げるとそれなりの汚れがクロスに付着する。
まだ信頼できる状態には至っておらずラプロス#2400で研磨した。


起動電流が高かったモーター。

通電系統の主力部が問題無かったためモーターが怪しいと考えた。
FS-564動力台車を撤去し単独駆動試験を行ったところ検品試験走行と同じ症状が出た。
モーター軸の状態は良くモーター自体がおかしいらしい。
ただ分解が行えないため注油を施し様子を見る。
新製投入車では非常に珍しい展開だがこれ以外の対処法は思い浮かばなかった。
モーター内部へ油脂を馴染ませた後に再び試験を行った。
すると低電流から回転し現象改善に至っている。
3002-7に限りモーター内部の摺動抵抗が高かった可能性がある。
ひとまず最大の原因を突き止めFS-564動力台車の整備に移った。


予想より純正グリス投入量が下回ったFS-564動力台車(上野寄)。

上野寄,成田寄共にFS-564動力台車の純正グリス量は少なかった。
目立つ白塊も無く状態は悪くない。
これまで純正グリスは経年劣化で摺動抵抗に変わっていた。
モーターへ負荷を与える曲者である。
純正グリスそのものは変更されていないと思われ全面清掃を施す。


過剰投入に変わりない小ギア類への純正グリス(成田寄)。

FS-564動力台車を分解するとギアボックス内部の純正グリス量も控え気味だった。
しかし小ギア類への塗布量は多く回転は重い。
もう少し投入量を減らせば摺動抵抗軽減にも繋がると思う。
白塊が消えたのは大きな前進だが更なる改善を望みたい。
ギアボックス周りは全て分解し小ギア類とセンターピンをクリーナープールへ浸けた。
純正グリスは各部への投入から時間が経過していないせいか早く溶解している。


脱脂されたギアボックス周り(上野寄)。

小ギア類の仕上げも歯ブラシ1本で終えられた。
ここは経年入場の動力ユニット整備とは異なる点と言えよう。
整備を終えた小ギア類は回転が軽くなった。
起動電流問題には影響しないと思われるが加減速性能は確実に高まると予想出来る。
なおギアボックスは純正グリスの白塊が無くクリーナーを浸した綿棒で脱脂した。


純正グリス進出が見られなかったロアフレーム(成田寄)。

純正グリス投入量の減少はロアフレーム周りにも好影響をもたらしている。
殆ど油脂付着が生じていなかったロアフレームは軽度の清掃で留められた。
念のためクリーナーを併用したものの清掃前と清掃後では全くと言って良い程変化は見られない。
その代わり動軸ギアは小ギア類と同様純正グリスで煌めいていた。
まだ粘度が低く爪楊枝と歯ブラシで清掃を施している。
従って動軸ギア用クリーナープールは2回連続で出番が無かった。


クリーナープールを用いずに清掃した動軸ギア(上野寄)。

スパイラルギア周りではカバーの成形色に変更があった。
明灰色成形品となったが成形は変わらない。
動力ユニット分解時に目に付いた箇所だった。
構造変更が過ったが特に目新しい設計は無く助かっている。
金属製スパイラルギアもクリーナーと歯ブラシで磨いたが劣化が全く無いため清掃効果は得難い。


輝きを保つスパイラルギア(成田寄)。

3002-7は第一次整備対象車から外れアーノルトカプラーのまま残っていた。
FS-564動力台車の清掃終了と同時に発生品の灰色成形KATOカプラーへ交換している。
カプラースプリングを存置するFS-564(064)非動力台車と同一方式を採用した。
単純にスプリングの圧縮代を見ると動力台車はKATOカプラーの下垂対策へ繋がると思われる。




KATOカプラー化されたFS-564動力台車(上野寄)。

最後にFS-564動力台車へタミヤ製グリスを塗布した。
3002-7は走行履歴が無く津川洋行製ホイールクリーナーでの踏面清掃は不要である。
そのため一度スパイラルギアを嵌合し手動で車輪を回転させグリスを馴染ませた。
再びスパイラルギアを分離し動力ユニットを組み立てた。


整備工程を終えた動力ユニット。

整備を終えた動力ユニットと車体を組合せ駆動試験を行った。
検品試験で生じていた起動電流の高さは完全に解消されていた。
他マイクロエース製動力ユニットと同等であり3002Fだけが特殊な取扱いに陥る事態を防いでいる。
原因はほぼモーターにあったと考えて間違いないだろう。
未だに完了していない既存編成の動力ユニット整備だが今入場では経験が役立ったと思う。
3002-7は入場タイミングに恵まれたと言えよう。

動力ユニットの復調を実現し3002-7が竣工した。
起動電流の高さは予想外だったものの懸念は払拭されている。
3002-7を以て3002Fの第二次整備は終了となった。
少数派に甘んじている現行仕様の増強は大きな課題だった。
待望の千葉線仕様でもあり3002Fは活躍の場が広くなると思う。
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京成新3000形3002-1[3002F] 1次車 現行仕様 運行番号,種別・行先表示貼付,スカート下部簡易漏光対策試行

2018-01-02 21:25:03 | 京成線:新3000形
反面教師。

第二次整備のためマイクロエース製京成新3000形3002-1現行仕様(1次車:3002F)が入場した。
上野寄M2c車の3002-8(3002F)は竣工までに3日を要した。
遅延を取り戻すため3002-1は入場当日強行竣工を前提とする。


京成新3000形3002-1 1次車 現行仕様(3002F)。

計画では既に3002Fは出場を迎えていたはずだった。
第二次整備入場第1号の3002-8で思わぬ作業遅延が生じており3002-1で少しでも回復を狙う。
成田寄M2c車の3002-1も運行番号,行先表示器への富士川車輌工業製ステッカー貼付が主工程である。
時間の制約が無く3002-8で難航した前照灯・行先表示類用セルの撤去は余裕を持って行える。


入工中の3002-1。

車体を分解し確認したのは海側側面窓セルの構造である。
3002-8では実質同位置となる山側側面窓セルが分割されていた。
個体差とも考えられたが3002-1も分割されており今LOTから変更されたらしい。
ただ明らかに整形されていた3002-8に対し3002-1はセルが割れた様な形状をしている。
ここは工場ライン次第で変わるのかもしれない。


分割された海側側面窓セルの整形が異なる3002-1。

前照灯・行先表示類用セルの取り外しは前面窓セル撤去式とした。
海側側面窓セルが分割されているため3026F現行仕様(8次車:3026F)までの方式に拘らなくても良かった。
しかし手慣れた方法を採用し竣工への近道としている。
前面窓セル下部に投入された流し込み接着剤量は多くない。
よって前面窓セル上部から車内側へ倒すのみで簡単に撤去出来る。
プリズムケースも自動的に外れるに等しくここまでは順調に工程を進められた。


前面窓セル撤去式で分解した3002-1。

前照灯・行先表示類用セルの取り外しに時間を要するのは折り込み済である。
嵌合精度の高さは3002-8と変わらない。
折損防止のため撤去にはそれなりに手間を掛けた。
所要時間は3002-8と同等若しくはそれ以上に達していると思う。
取り外した前照灯・行先表示類用セルに簡単な漏光軽減策を施し車体へ再装着した。
予想通りここでも手間取ったが当日竣工が前提にあり作業を続行している。


漏光軽減策を施した前照灯・行先表示類用セル。

3002-8で必要の無い前照灯セル内側まで黒色化してしまった。
従来方式に戻す事も考えたが3002Fの仕様を揃えるため3002-1でも踏襲している。
着脱に苦戦する前照灯・行先表示類用セルは今後の課題になる可能性が高い。
製品リリース次第では前照灯と表示器類の分割化も考えている。
前照灯・行先表示類用セルを装着し終え富士川車輌工業製ステッカーを貼付した。


修正中の前面黒色部。

再び前照灯・行先表示類用セルを取り外し漏光軽減策を本施工した。
ステッカー断面の黒色化も漏れなく行っている。
なお3002-1は前面黒色部に塗装が行き渡っていない箇所があった。
引きでも点状に見える銀塗装は嫌でも目に入ってくる。
マッキーの極細字側を当て隠蔽に取り掛かった。
黒色印刷とマッキーのインクは質感が異なり仔細に見れば修正痕は隠せない。
ただ目立つ銀塗装よりはましだと思う。


車体に組み込んだプリズムケース。

側面窓セルが脱落した3002-8と異なり3002-1のプリズムケース取付は3026Fまでの方法に戻った。
側面窓セルと車体運転台側との空間にプリズムケースの凸部を落とし嵌合爪へ押し込む。
後はゴム系接着剤を塗布した前面窓セルを嵌め込み固着を待つ。
前面窓セルは嵌合爪を持たないためゴム系接着剤が支持を一手に引き受ける。
不意に手が触れないよう十分に注意を払った。


プラ板で蓋をしたスカートマウントの空間。

前面窓セル固着待ちの間に尾灯点灯時に生じる線路方向への漏光対策に着手した。
新3000形M2c車の大半は台枠整形とライト基板の位置都合で線路方向にも赤色の灯りが漏れやすい。
製品に貼付されたアルミテープでは十分な対策とは言えずM2c車の弱点だった。
これを簡便な方法で抑え込む。
漏光が激しく現れる箇所はスカート下部である。
空間の大きいスカートマウントが漏光を防げない原因だと考えた。
ここを現物合わせで切り出したt0.5mmのプラ板で塞いでいる。
側面から露出するか微妙な厚みであり底面と断面をマッキーで塗り潰し車体の陰に埋没させる策を採った。




前面黒色部の銀塗装が消え去った3002-1。

前面窓セルの固着後に車体を組み上げた。
修正した前面黒色部は銀塗装が見えなくなった代わりにRの乱れが生じている。
隠蔽は成功したが良い仕上がりとは言えない。
幸いマッキーを用いたため修正は容易である。
3002F出場までに見付を整えたい。


3002-1 点灯試験[B19 普通 津田沼]:前照灯。


3002-1 点灯試験[B19 普通 津田沼]:尾灯。


3002-8 点灯比較[B19 普通 津田沼]:前照灯。


3010-1 点灯比較[B09 普通 千葉中央]:前照灯(3010F-2)。


3026-1 点灯比較[A03 快速特急 上野]:尾灯(3026F)。

点灯試験は3002-8とほぼ同様の結果に落ち着いた。
3010-8現行仕様(3次車:3010F-2)は旧ライト基板装着車で行先表示器類周囲の漏光度合いは異なる。
プロトタイプの重なる3002Fと3010F-2はLOTの違いがまともに出た形となった。
スカート下部を塞いだ遮光対策は一定の効果を得られたと思う。
今後既存編成へ展開するかは3002Fの経過に懸かる。
3026Fで現れた尾灯点灯時に生じる通過標識灯への僅かな漏光は3002Fで修正されていた。
これでスカートの成形が従来通りであれば気になる箇所は全く無かっただけに惜しまれる。

3002-1は全工程を終了した。
当初の計画通り入場当日での竣工に至っている。
躓いた3002-8の第二次整備は多少なり3002-1の作業短縮化に繋がったと思われる。
3002Fは3002-7の動力ユニット整備が完了次第出場を迎える。
目前に迫った出場だが仕様変更の可能性が拭い去れないため油断せずに作業へ当たりたい。
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京成新3000形3002-8[3002F] 1次車 現行仕様 運行番号,種別・行先表示貼付:富士川車輌工業製ステッカー

2018-01-01 22:56:29 | 京成線:新3000形
二度手間。

マイクロエース製京成新3000形3002-8現行仕様(1次車:3002F)の第二次整備を再開した。
前照灯・行先表示類用セルの着脱が必要な運行番号,行先表示ステッカー貼付も苦戦が予想された。
よって中1日を置き作業時間を確保している。


京成新3000形3002-8 1次車 現行仕様(3002F)。

運行番号,行先表示ステッカーの貼付後に前照灯・行先表示類用セルを撤去する方法もあった。
しかし表示類周囲の漏光を軽減させるマッキーの塗り潰しがある。
この時ステッカーにインクを付着させてしまう危険性が高かった。
3001F前期仕様(1次車:3001F)の入場時では[ 上野]にしてしまう失策をした。
これにより3001Fは[特急 上野]から[特急 西馬込]へ変更となった。
敢えて工程を分割し富士川車輌工業製ステッカーの印刷面保護を優先している。


中途半端な仕切り直しとなった3002-8の第二次整備。

前段階までで暫定的に前照灯・行先表示類用セルの表示器部周囲をマッキーで黒色化していた。
一度セルを車体に仮装着させ運行番号,行先表示ステッカーを仮合わせする。
前照灯・行先表示類用セルは取付にも時間を要した。
3026F現行仕様(3026F)から成形は変わらないように見える。
前面黒色部の塗装が厚くなったのかもしれない。
富士川車輌工業製ステッカー仮貼付後の前照灯・行先表示類用セル再撤去は慎重を期した。
印刷面を傷める訳には行かず運行番号,行先表示器部は安易に押し込めなくなる。
ステッカースライダーを活用し全箇所が均等に後退する様丁寧に作業を進めた。


ささやかな漏光対策を施した前照灯・行先表示類用セル。

再び取り外された前照灯・行先表示類用セルは本格的にマッキーで塗り潰しを行う。
ステッカー断面の黒色化と並行しセルが剥き出しとなる表示器部も漏光対策を進めた。
表示器部は凸形に成形されておりマッキーのペン先が当て難い。
全面黒色化が理想だったが限界があった。
その代わり表示器表面は満遍なくインクを載せた。
ステッカー断面はマッキーの細字側を用いた。
ペン先では弾みで表示まで塗り潰す恐れがあり主に腹の部分を使用している。
なお誤って前照灯内側まで黒色化してまった。
本来は塗り潰す必要の無い箇所である。
しかし修正は行わず尾灯点灯時の漏光軽減に期待した。


本設された前照灯・行先表示類用セル。

着脱を繰り返した前照灯・行先表示類用セルだが相変わらず車体への嵌合は難しいままだった。
精度が高くなった部品にマッキーのインクが加わり作業効率が極端に落ちている。
前照灯・行先表示類用セルは斜めになり易くなかなか車体に組み込めなかった。
行先表示器部裏側天面を爪楊枝で支えピンセットで徐々に押し込み嵌合に結びつけている。
結果的に3002-8では一番時間を割かれた作業となった。


ゴム系接着剤で固定した前面窓セルと山側運転台側側面窓セル。

前回作業で分割された山側側面窓セルが剥離してしまった。
これが逆に作用しプリズムケースを装着し難いものにしている。
先に側面窓セルを固定しプリズムケースを落とし込めば良かったかもしれない。
車体のプリズムケース押さえは嵌合を約束する構造ではない。
あくまで支点の1つであり鍵を握るのは前面窓セルである。
プリズムケースの嵌まり具合を確認し流し込み接着剤投入部へゴム系接着剤を塗布した。
同じく山側運転台側側面窓セルも流し込み接着剤投入痕を目安にゴム系接着剤で固定している。
前照灯・行先表示類用セルの着脱が厄介で今後3002Fは表示変更対象に加えたくないと思える。
その点では山側運転台側側面窓セルは流し込み接着剤で溶着しても構わなかったと言えよう。


断念したスカート交換 (モハN818用,3002-8用)。

パーティングラインが目障りなスカートは新京成N800形N818F京成千葉線直通色(N818F)との交換を考えた。
同一部品かと思えたスカートだったがマウントの嵩が異なり相互振替は実現していない。
モハN818用のスカートはマウントが3002-8用より高かった。
原形のまま3002-8へ装着すると車体裾とスカートの間隔が崩れる。
よってスカート交換は放棄され新3000形3000番台の外観統一は果たせないまま終わった。




富士川車輌工業製フルカラーLED表示ステッカーを採用した3002-8。


前照灯・行先表示類用セルを接着した3010-8(3010F-2)。

3002Fは3002-2へ架線検測装置が取り付けられた後がプロトタイプで表示器類はフルカラーLED式となる。
スカート交換こそ実らなかったものの3010F現行仕様(3010F-2),3026Fに近い仕上りになったと思う。
前照灯・行先表示類用セルは嵌合精度が高く別途接着を要した3010-8(3010F-2)より見附は良い。
装着に苦戦した部品ではあったが手を焼いただけの精度を誇っていると思う。


3002-8 点灯試験[B19 普通 津田沼]:前照灯(通過標識灯消灯)。


3002-8 点灯試験[B19 普通 津田沼]:尾灯。


3010-8 点灯比較[B09 普通 千葉中央]:3010F-2。

3002-8の通過標識灯をOFFに切り替え点灯試験を行った。
予想通り表示器類周囲からの漏光は完全に防げなかった。
尾灯点灯時の前照灯漏光も検品点灯と変わらず前照灯セル周囲の黒色化は全く効果を得られていない。
一方旧ライト基板を持つ3010-8(3010F-2)とは大きな差が生じた。
3010-8はアルミテープ式照度向上対策済だがやはり新ライト基板装着車には敵わない。
記録では漏光が大幅に目立って見える3002-8も実際にはもう少しましであり結果は納得している。

予想外な時間を要しながらも3002-8が竣工した。
3002-1も同じ様な経過を強いられると思う。
未入場の3002-2は動力ユニット整備が中心で設計変更が無ければ工程を組み立て易い。
よって次の入場車は3002-1とし3002-8での経過を基に第二次整備を進める。
Comment

京成新3000形3002-8[3002F] 1次車 現行仕様 ライトケース,前面窓セル,前照灯・行先表示類用セル撤去

2017-12-31 21:30:37 | 京成線:新3000形
折衷。

マイクロエース製京成新3000形3002F現行仕様(1次車:3002F)の第二次整備対象車は3両である。
作業時間が確保出来たためM2c車の3002-8を先発させた。
6編成目の新3000形投入で手順は掴めていると考えていた。


京成新3000形3002-8 1次車 現行仕様(3002F)。

第二次整備の主項目は行先表示器類へのステッカー貼付となる。
ステッカーはフルカラーLED表示器編成で共通化している富士川車輌工業製を全面的に採用する。
但し注意事項に記載されている通り特定メーカーの仕様に合わせたステッカーではない。
マイクロエース製新3000形には若干寸法が足りなくなる。
よって完全には防げないものの漏光対策を施す。
マッキーでの漏光対策には前照灯・行先表示類用セルの撤去を伴うため分解が必要になった。


入工中の3002-8。

足廻り関連は施工済のKATOカプラー化とダミーカプラー固定以外に手を出さず製品仕様に頼る。
従って工程は車体関連に限られた。
現在3026F現行仕様(8次車:3026F)を除く既存編成への前照灯と行先表示類の照度向上対策は中止されている。
前照灯及び行先表示類照度の向上策は単純にライトケース内へアルミテープを貼付し反射を高めるものだった。
しかし3026Fから採用されたLEDチップにカバーが巻かれた仕様には到底敵わない。
加えて手間の割に効果が低くLEDチップにカバーをどう巻くか検討するため見送りとなった。
当然ながら3002Fは現行LOTライト基板装着編成で特別な措置は不要である。


カバーが巻かれたLEDチップ。


同じ措置が施されているLEDチップ(3026-8用)。

3002-8は3026Fと同等品で点灯照度に不満は無い。
むしろ強力発光で表示器類周囲からの漏光が目立つ程である。
前照灯及び表示器類用セルは一体成形品で従来製品から変わっていなかった。
これまで前照灯・行先表示類用セルの撤去には側面窓セル撤去式と前面窓セル撤去式の2種類を採用した。
効率と過去の実績から前面窓セル撤去式が採用となった。
分解すると把手のようなものを有するライトケースが目に入った。
この形状のライトケースは3001F現行仕様(1次車→前期仕様:3001F)以来である。
把手のようなものは3051F現行仕様(7次車:3051F)まで存在していなかった。
突如3001Fで現れた形状だったが早くも3026Fで消滅していた。
3026Fのライトケースには明らかな切断痕が見られた。
余り必要性が無く感じられた箇所であり3002Fに3001F仕様が復活するとは予想外だった。
把手のようなものの復活はコストダウンの一環かもしれない。
ライトケースの撤去時に把手は撓んでしまうため作業用には向かずプラスチックドライバーを起用している。


分割された山側側面窓セルと復活したライトケースに存在する把手のようなもの。

同時に山側側面窓セルが運転台側側扉と側面窓の間で切断されている事に気付いた。
3600形で散見された側面窓セルの分割措置だったが新3000形系列では初の構造で面食らっている。
前面窓セルの固定方式は微量の流し込み接着剤によるもので既存編成と変わらなかった。
従来通りゆっくりと前面上部から押し込み撤去した。
この時に分割固定されていたはずの山側側面窓セルの運転台側が脱落し焦った。
側面窓セルには流し込み接着剤の投入痕が見えたものの余り効力を発揮出来なかったと思われる。
これが接着剤投入量抑制の結果なら喜ばしかった。
しかし投入痕の面積は比較的大きく脱落は単に個体差の可能性が高いと思われる。
プリズムケースは後部の嵌合爪を外し車体を真下に向ければ勝手に脱落してくれる。
新3000形1stLOT製品の3010F前期仕様(3次車:3010F-1,3010F-2←現行仕様)から特に変更された様子は伺えなかった。
殊更山側側面窓セルの分割処理は今一つ理解できない。


前面窓セルを撤去し取り出したプリズムケースと前照灯・表示器類用セル。

一方前照灯・行先表示類用セルの嵌合精度は格段に高まっていた。
3026Fまではプリズムケースの脱落と同期するよう撤去出来た。
ところが3002-8の前照灯・行先表示類用セルは脱落するどころか取り外しに苦戦させられている。
折損させると取り返しが付かない。
前面から両側の前照灯部と行先表示器部を少しずつ押し込んでもなかなか後退しなかった。
力加減が難しく時間だけが過ぎていく。
前照灯・行先表示類用セルは運行番号表示器部も含めて均等に押し込まなければならなかった。
更にセル全体も天地左右を保持する必要がある。
接着剤が未投入の部品ながら撤去を迎えた頃には大幅に日付を廻っていた。

新3000形M2c車の入場は都合11両目で作業進行には不都合無いと考えていた。
しかし3002-8ではまさかの足止めを喰らっている。
確保したはずの時間はあっと言う間に無くなってしまった。
運行番号,行先表示ステッカー貼付には前照灯・行先表示類用セルの着脱を要する。
ひとまず出来る範囲で減光措置を施しこの日の作業を打ち切った。
現状を考えるとステッカー貼付後の前照灯・行先表示類用セル装着まで難航するだろう。
3002Fは従来製品と別物と考え作業を進める。
Comment

京成新3000形3002F 1次車 現行仕様 架線検測装置搭載編成 回着 (KATOカプラー化,ダミーカプラー固定施工)

2017-12-30 21:12:21 | 京成線:新3000形
第六陣。

マイクロエース製京成新3000形3002F現行仕様架線検測装置搭載編成(1次車:3002F)が回着した。
新3000形では都合6編成目の投入となる。
3001F現行仕様(→前期仕様:3001F)に続く1次車の増備であるが3002Fは6両編成で各々独自性を持っている。


京成新3000形3002F 1次車 現行仕様。
3002F:3002_8-3002_7-3002_6-3002_3-3002_2-3002_1
※架線検測装置搭載編成。

製品は3002Fリリースまで最新LOTだった3026F現行仕様(8次車3026F)の基本仕様が踏襲された。
但し3002-8,3002-1は空間波無線アンテナ台座が無く床下機器配置も異なっている。
3010F前期仕様(3次車:3001F-1,3010F-2←現行仕様)がリリース済で3次車と8次車を足して2で割ったイメージに近い。
当然波打車輪部品は未装着で3000番台の足並みは揃えられた。
※3001F:波打車輪廃止済。


架線検測装置を搭載する3002-2。

3002F最大の特徴は3002-2の成田寄屋根上に搭載された架線検測装置である。
追設された架線検測装置が製品化に直結したと言えよう。
別編成に搭載改造が施されていれば3002Fのリリースは叶わなかったと思う。
架線検測装置は成田寄PT-71系パンタグラフ直近に設けられており存在感を放つ。


追設された架線検測装置と折り畳める様に戻ったPT-71系パンタグラフ(3002-2)。

3026FはPT-71系パンタグラフが折り畳み姿勢を保てない大きな弱点があった。
ここは改善された箇所で3001F以前の仕様に戻っている。
3002-2の架線検測装置を撤去すれば3002F前期仕様を仕立てられると考えた。
しかし屋根板には新たな取付孔があり軽加工の範囲を越えると判明している。


新設された架線検測装置用取付孔。

車体は新3000形M1車に別途手を加えたものらしい。
従来から存在するパンタグラフ取付孔とは明らかに異なる形状がそれを表していると思う。
しかも固定は焼き潰し式で半永久固定化されていた。
乱れた取付痕は従来品をバリエーション展開させたマイクロエース製品らしい点だと思える。


前面からでは判り難いスカートのパーティングライン(3002-8)。

3026Fから退化したのはスカートの成形だった。
斜め前方からのパーティングラインが目立ち光源角度によってはやたらと目立つ。
形状が裾絞りで余計に見栄えを悪くさせており残念に思えた。
修正には再塗装が必要で諦めるしかない。


3002-8 点灯試験[□ □ □]:前照灯(通過標識灯点灯)。


3002-8 点灯試験[□ □ □]:尾灯。


3002-1 点灯試験[□ □ □]:前照灯(通過標識灯消灯)。


3026-1 点灯比較[□ □ □]:前照灯(3026F)。

前尾灯,通過標識灯,表示器類は明るく点灯する。
新3000形初期LOTの3010F-1,3010F-2,3051F(7次車:3051F)から格段に進歩した。
強力発光に変わったのは3026Fからで3002Fにも引き継がれている。
その代わり尾灯点灯時に於ける前照灯への漏光は防げない。
3002Fは千葉線系統への充当が確定しており通過標識灯は最初で最後の点灯となった。
なお通過標識灯周りの黒色塗装は艶のあるものに変更されている。


建て付けが悪かったダミーカプラー(3002-8)。

第一次整備は全車KATOカプラー化のみで留める予定だった。
しかし3002-8,3002-1の下垂するダミーカプラーが気になって仕方がなく改善に着手した。
新3000形のダミーカプラーはLOTが進むに連れ建て付けが悪くなっている気がする。
3002Fでは3026Fより更に症状が悪化していた。


ダミーカプラーを固定した3002-8 (3002-1,3002-8)。

3026-8,3026-1(3026F)は連結器部品をゴム系接着剤で固定し下垂防止策とした。
ところがこの方式を採用しても3002-8,3002-1のダミーカプラーは下垂してしまう。
胴受部品のスナップが甘くダミーカプラー全体が台枠から離れてしまうのが原因だった。
そこで台枠と連結器部品の間に流し込み接着剤を投入し完全固定させている。


入工中の3002-4。

マイクロエース製品には一部編成を除きKATOカプラーを標準採用している。
3002Fにはグリーンマックス製品のTNカプラーSP化で余剰となった灰色成形のKATOカプラーを転用した。
6両を賄うには充分で今回も予備品には手を着けていない。
入場順が前後していれば大量の保管品が生じていただろう。


KATOカプラーへ交換されたFS-064非動力台車(3002-4)。

KATOカプラーへの交換は久し振りとなった。
伝統的にカプラースプリングを存置しており多少は手こずると考えていた。
ところが作業勘は鈍っておらず精密マイナスドライバー1本でKATOカプラー化を終えている。
動力ユニット整備時にカプラー交換を行う3002-7(動力車)は交換対象車から除外された。




3002-2+3002-1 (KATOカプラー化)。

近年のマイクロエース製品はアーノルトカプラーままでも連結面間隔が狭くなっている。
よってKATOカプラーへの交換後も見附をすっきりさせる以外の効果は少ない。
しかし巨大なアーノルトカプラーへの違和感は拭えない領域に入っている。
ジャンパホースが再現されるKATOカプラー化は今後も継続する。




3002F (第一次整備完了)。

3002-8,3002-1のダミーカプラー固定は想定外作業だった。
然程時間を割かれる工程ではなく遅延は最小限に留められている。
第二次整備対象車は3002-8,3002-7,3002-1の3両である。
動力ユニット整備入場の延長線上にある3002-7を先行させるかM2c車とするかで迷う。
作業時間の確保状況で入場順を決定する方向である。
Comment

京成新3000形3051-5[3051F] 7次車 動力ユニット再整備(加速度改善:摺動抵抗低減) ※後期整備施工車

2017-12-18 22:05:37 | 京成線:新3000形
先入観。

マイクロエース製京成新3000形3051F(7次車:3051F)を入場させた。
在籍する新3000形では動力ユニット整備の最終編成となる。
リリースの迫る新3000形3002F現行仕様(1次車:3002F)の回着前に一区切りを迎えられている。


京成新3000形3051F 7次車。
3051F:3051_8-3051_7-3051_6-3051_5-3051_4-3051_3-3051_2-3051_1。

3051Fはマイクロエース製新3000形でも初期にリリースされた。
8両編成では3000番台を差し置いての登場だった。
回着後の加工は多岐に渡る。
大半は3050番台独自の配色を上手く利用したつもりである。
3026F(8次車:3026F)のPT-71系パンタグラフが折り畳めず取扱いに苦慮していた。
既に3001F前期仕様(1次車:3001F),3010F前期仕様(3次車:3010F-1)が在籍しており3000番台のパンタグラフを統一したかった。
窮余の策で3051FをTOMIX製PT-7113-D形パンタグラフへ換装し捻出品を3026Fへ移設している。
その後京成形式には似付かわしくない巨大な避雷器を3500形3520F現行仕様(3520F-3)発生品へ交換した。


3051-5 7次車(3051F:動力車)。

目立ち難い箇所ながら全車波打車輪化も行っている。
3051Fの次に回着した3001F前期仕様(1次車:3001F)はディテールインフレが進んだ時期にリリースされた。
一時期マイクロエース製品で標準採用されていた波打車輪部品装着が目新しかった。
しかし新3000形への波打車輪部品装着は3001Fだけに留まってしまい早くも3026Fでは廃止となった。
3000番台で異端編成に陥った3001Fは3051Fと車輪交換を行い非波打車輪化し3001F,3010F-1との外観統一を図った。
動力車の3001-5だけは車輪交換ではなく動力ユニット交換にて対応している。


入工中の3051-5。

その結果3051-5は3051F仕様のユニットカバーを装着した3001F仕様の動力ユニットを持つ。
入場時には当時に於ける動力ユニット整備を並行した。
現在の整備内容とは異なり清掃に近いものだった。
既に整備竣工した3001-5ではこの清掃が裏目に出てしまった。
3051-5も同じ経過を辿ると考え作業を開始した。
ところが導電板は3001-5の状態を上回っていた。
恐らくクリーナーの拭き上げ方が違ったのだろう。
加速度が下がった原因は導電板かと思っていたが外れている。


研磨を終えた導電板。

新3000形3000番台のユニットカバーは裏面に凹凸がありラプロス#2400での研磨が行い難かった。
3051-5では一転して平滑化されており作業は行い易かった。
LOTが進むに連れ雑になる成形処理は改善を望みたい。
当時の動力ユニット整備では動力台車集電板と接する導電板に角度を設け集電効率向上対策を施していた。
後に全く効果が無いと判明し現在は廃止している。
今入場で3051-5も原形に戻し珍妙な施工は姿を消した。


油脂付着が目立ったモーター軸。

モーター周りで目に付いたのはモーター軸への油脂付着である。
従来は黄金色に変色する個体が殆どを占めていたが3051-5は白濁が激しかった。
純正グリスと同じく変更されたのかもしれない。
油脂除去は従来と変わらず綿棒で行えている。
モーター単独駆動試験では低速トルクが弱く感じられた。
よってモーター軸受部には注油を施した。


純正グリスが残るFS-564動力台車(成田寄)。

モーターのトルクは極端に劣っていたわけではない。
加速度低下はFS-564動力台車の純正グリスだと思われた。
前回の整備では過剰投与分の除去しか行わなかった。
劣化した純正グリスにより摺動抵抗が高くなったと考え重点的に整備を行っている。


クリーナー清掃を終えたギアボックス一式(上野寄)。

FS-564動力台車は純正グリスの除去が甘く各所に変色した塊が残っていた。
ギア類は全谷に純正グリスが付着していた。
クリーナープールに浸け溶解を待ったが一部には残滓がある。
歯ブラシを持ち出し全ての純正グリスを除去した。


手作業で純正グリスを除去した動軸ギア(成田寄)。

小ギア類のクリーナー清掃結果を受け動軸ギアは手作業での清掃に切り替えている。
クリーナーを浸した綿棒と歯ブラシを持ち替えながら純正グリスを除去するかつての方式となった。
動軸ギア用クリーナープールを用いなかったため都合4軸のギア清掃には時間を要した。
少しでも溶解させた方が良かったかもしれない。


組立後に再清掃を行った各ギア(上野寄)。

動軸ギアの清掃具合に不安を抱いた。
FS-564動力台車を組立てロアフレームのスリットから歯ブラシを当て再度清掃を施している。
この時点で車輪回転は大幅に向上しており明らかな摺動抵抗低減を感じ取れた。
なおロアフレームへの純正グリス進出は殆ど見られなかった。
多少なり前回整備の効果があったと思いたい。


磨き出しに時間を要したスパイラルギア(成田寄)。

スパイラルギアも谷が純正グリスで埋まっていた。
再びクリーナープールを持ち出し投入した。
当初は動軸ギア用クリーナープールを使用する予定でまだクリーナーが残っていた。
スパイラルギアは金属製で多少の汚れは影響しないと考えた。
しかし純正グリスは殆ど溶解せずクリーナープールから引き上げても殆ど状態は変わっていない。
結局歯ブラシでの研磨に変更する羽目になっている。
普段は直ぐに真鍮色へ戻るスパイラルギアだったが3051-5に限っては甘かった。
なかなか曇りが取れず今までになく苦戦を強いられた。


各部の清掃を終えた動力ユニット。

3051-5のユニットカバーは前回整備で一部の嵌合爪受を破損させてしまった。
そのため嵌合順に気を配る必要がある。
破損部は全て山側である。
撤去時は海側から,装着時は山側から行わなければならず組立にも難儀している。
津川洋行製ホイールクリーナーで踏面清掃とタミヤ製グリスを馴染ませ全工程を終えた。

試験走行では加速がスムーズになり症状改善を確認できた。
性能向上を果たし3051Fが再出場した。
3051-5の加速度低下はFS-564動力台車の純正グリスに拠るものと推測している。
トルクが弱く感じたモーターも多少影響したと思う。
しかし試験走行結果を見るとFS-564動力台車が主因と考えて間違いないだろう。
これまでの動力ユニット整備で加減速不調の原因一番手は導電板かと思っていたが決め付けは良くない。
未入場の1000形,3600形では個別に対策を考えたい。
Comment

京成新3000形3026-5[3026F] 8次車 動力ユニット整備(加減速度改善:モーター軸受部注油施工)

2017-11-29 21:27:59 | 京成線:新3000形
試金石。

マイクロエース製京成新3000形3026F(8次車:3026F)が動力ユニット整備のため入場した。
新3000形も整備入場が進み3026Fが再出場すれば3051F(7次車:3051F)を残すのみとなる。
経年の高い3051Fを優先する考えもあったが結局編成管理番号順での施工を選択した。


京成新3000形3026F 8次車。
3026F:3026_8-3026_7-3026_6-3026_5-3026_4-3026_3-3026_2-3026_1。

3026Fは製造後の変化が殆ど無く入場は久し振りとなった。
製品は3051Fより後発ながら何故か折り畳み姿勢の悪いPT-71系パンタグラフが弱点だった。
症状解消に先立ち3051FをTOMIX製PT-7113-D形パンタグラフに換装し純正PT-71系パンタグラフを捻出した。
3051Fからの発生品を3026Fへ移設し標準搭載されていたPT-71系パンタグラフを駆逐している。
マイクロエース製PT-71系パンタグラフによる玉突きであり外観は製品と何ら変わりない。
これ以降入場機会は無く現在に至る。


3026-5 8次車(3026F)。

動力車は3026-5が指定されている。
3026Fは回着時期が悪く動力ユニットはFS-564動力台車の過剰な純正グリス除去のみに留められていた。
出場の重なった京成3600形系列も同様の回着整備とした。
マイクロエース製動力ユニット整備を締めくくる3600形の入場にはちょうど良い事例になると思われる。


入工中の3026-5。

3026-5は当初から加減速性能が悪かった。
日によっては不動に陥る場合もありその都度新3000形内で動力ユニットを遣り繰りしていた。
5編成が在籍する新3000形は3色LED表示器グループとフルカラーLED表示器グループに大別される。
3001F前期仕様(3001F)と3010F前期仕様(3010F-1)は前者に該当し3026Fとはプロトタイプが被らない。
各々動力ユニットは整備済で3001-5(3001F)や3010-2(3010F-1)を振替対象車にしていた。
緊急整備に着手しなかったのは3026Fの入場が近かったためである。
今入場で症状の解消と動力ユニット転回の廃止を目指す。


経年相当の酸化具合だった導電板。

これまでの動力ユニット整備で加減速度改善には導電板研磨が有効だと思っていた。
ところが3026-5の導電板は想定より状態が良かった。
この酸化具合で加減速度に影響を及ぼすとは考え難い。
モーター周りとFS-564動力台車が疑わしく思える。
導電板は新3000形から試用しているラプロス#2400で研磨した。
負荷は大きいものの#4000より効率良く磨ける。
回着整備を含め導電板の研磨にはラプロス#2400を正式採用する。


浮き上がる海側導電板と接着固定した山側導電板。

ユニットカバーの焼き潰しによる導電板固定はプラスチック溶解部が捲れかかっていた。
案の定研磨中に山側の1箇所を失っている。
止むを得ず導電板はゴム系接着剤で直接固定とした。
海側導電板は3010-7現行仕様(3010F-2)と同じくユニットカバー成形により大きく波を打っている。
どうにか焼き潰し固定部を存置出来たためユニットカバー裏面の平滑化は見送られた。


台枠周辺に散らばるプラスチック片(上野寄)。

導電板研磨を終えモーター周りの整備に移ろうとした。
ここで上野寄台枠に異物を発見した。
ラベンダー色のプラスチック片でユニットカバーの溶解部分が飛散したらしい。
これは入場前から生じていた可能性が高い。
但し異音発生には繋がっておらずFS-564動力台車内への侵入は無いと考えた。
通常整備では予め動力台車を撤去している。
低加減速度化の要因を探るためFS-564動力台車を装着したままモーター端子に電流を流した。
するとモーター回転の伸びが極端に悪い。
やはり3026-5に限り導電板の状態は無関係だった。
今度はFS-564動力台車を取り外しモーター単独で駆動させた。


赤色コイルが印象的なモーター。

単独駆動試験でも全く症状は改善されなかった。
プラスチック片飛散の影響も無い。
加減速度の悪さはモーターが直接の要因だと判明している。
モーター軸は綺麗ながら手動で回転させても手応えが鈍い。
3026-5は低経年車に相当するものの例外としてモーター軸受へ注油を行った。
油を馴染ませた後の単独駆動試験では大幅な改善が見られた。
後はFS-564動力台車に残る純正グリスを完全に除去し摺動抵抗の低減を図る。


過剰投与分だけ純正グリスを除去していたFS-564動力台車(上野寄)。

最新LOTのFS-564動力台車は黒色整形ギアボックスに変わり純正グリスの付着量が分かりやすい。
回着整備は分解を伴わない純正グリス除去を行った。
一見では適正量に見える。
しかしタミヤ製グリスの添加を標準化しており固着し易い純正グリスは除去する。


小ギア軸を包む純正グリス(成田寄)。

FS-564動力台車を分解するとギア類とギアボックス内部には純正グリスの白塊が残っていた。
裏側には全く手を着けておらず回着当時の純正グリス量が伺える。
小ギアを撤去した後に現れたギアボックス内壁の純正グリスには辟易する程だった。
なおギア類はスパイラルギアとその関連部品も含めクリーナープールに投入している。


白塊が残るロアフレーム(成田寄)。

簡易な清掃で済まされていた関係でロアフレームにも純正グリスが付着していた。
動軸ギアも油脂で煌めいており大幅な走行抵抗になっていたと思う。
この状況を見て動軸ギアは手作業での清掃を諦めた。
動軸ギア用クリーナープールを持ち出したが純正グリスの溶解には時間を要している。


脱脂を終えた動軸ギア(上野寄)。

クリーナープールからの引き上げ後も油脂の煌めきは完全に落とし切れていなかった。
先に投入したギア類も同様である。
これは白色に変わった純正グリスの特性かもしれない。
幸いクロスと歯ブラシで脱脂に至り爪楊枝は不要だった。
なおギアボックスとロアフレームはクリーナーを浸した綿棒と歯ブラシで仕上げている。


整備を終えたFS-564動力台車(上野寄)。

金属製のスパイラルギアも溝に残る純正グリスが溶けなかった。
歯ブラシで丁寧に磨いたが清掃前の状態と殆ど変わっていない。
恐らく全体が純正グリスで包まれていた事により酸化しなかったと思われる。
上野寄,成田寄のFS-564動力台車清掃に約60分を割いた。
3600形の動力ユニット整備は時間に余裕を持って取り掛かった方が無難だろう。


全工程を終えた動力ユニット。

最後にタミヤ製グリスを添加し全工程が終了した。
思わぬ長丁場の動力ユニット整備だった。
しかし今入場は加減速度改善が着地点である。
動力ユニット転回策により走行距離が抑えられていたため車輪踏面状況は良かった。
ただグリスの馴染みを促進する名目で津川洋行製ホイールクリーナーを起用している。
駆動試験では低加減速が改善され動力ユニット整備施工車と同様の稼働状態に変わっていた。
原因はまさかのモーターだったが当初の目的は果たせている。

3026-5の動力ユニット整備終了と同時に3026Fは再出場となった。
性能回復により動力ユニット転回の必要性は廃された。
所有編成では少数派の現行仕様かつ[快速特急]でもある。
自由度の向上で幅広い活躍が期待出来るだろう。
Comment

京成新3000形3010-7[3010F-2] 3次車 現行仕様 動力ユニット整備(異音解消:FS-564動力台車前後入替)

2017-11-09 21:26:51 | 京成線:新3000形
自然解消。

動力ユニット整備のためマイクロエース製京成新3000形3010F現行仕様(3010F-2)が入場した。
3010F-2は現行仕様増強名目で投入した二代目である。
動力車は3010-7を維持し3010-2へ振り替えた3010F前期仕様(3010F-1)との識別点にした。


京成新3000形3010F 3次車 現行仕様。
3010F-2:3010_8-3010_7-3010_6-3010_3-3010_2-3010_1。
※フルカラーLED表示器編成。

導入時期都合から3010F-2は中古製品で投入している。
当初3010-7は動力ユニットの回着整備を行う予定でいた。
ところが前オーナーさんの取扱いが行き届いており予想より各部の状態は良好だった。
導電板は酸化度合からクリーナーでの清掃に留められている。
当時の中途半端な措置が3010-7の入場を長引かせる要因になってしまった。


3010-7 3次車 現行仕様(3010F-1)。

3010-7の駆動状態は3010-2と同様に快調な部類に入る。
強いて挙げるとすれば周期的に発せられるフラットの様な小さい異音が気になる程度だった。
異音を発しつつも車体の共振や振動には及ばずスケールスピードでは走行音に掻き消される。
重大な故障に繋がる確率は低いと考えそのままにしてきた。
せっかくの入場機会であり異音解消も整備項目に加えている。


入工中の3010-7。

動力ユニットの整備工程順はほぼ確定している。
初めに時間を要さないはずの導電板研磨から着手した。
ユニットカバーを取り外すと回着時より状態の悪化した導電板が姿を現した。
これはクリーナー拭き上げの甘さが招いた症状に間違いない。
後期整備入場車で多く見られる現象でもある。
研磨にはラプロス#2400を用いるため多少の酸化には十分対処できると思っていた。


回着整備簡略化の竹篦返しを喰らった導電板。

ところが子細に見ると山側の焼き潰し式導電板固定部が殆ど失われていた。
特に上野寄は溶解部と凸部が分離しており何時外れてもおかしくない状態だった。
回着整備時のクロスを用いたクリーナー磨きで相当な負荷を掛けたと思われる。
酸化部が無かった訳ではなく強引に擦った様子が垣間見えた。
結局導電板磨きを始めて間もなく上野寄の嵌合部が外れてしまった。
やはり焼き潰し部の破損は致命的だった。
間接的な原因は研磨中に導電板が波打ったためでもある。


成形が甘かったユニットカバー裏面(上野寄)。

ラプロスを当てる度に導電板を波打たせたのはユニットカバー裏面のバリだった。
海側は平滑化されていたが山側は同様のバリが3箇所も存在した。
負荷を減らす目的だったラプロス#2400起用もこのユニットカバーには敵わなかった。
このままでは導電板が安定しない。
一度山側の導電板を撤去しカバー裏面の整形に取り掛かった。


接着剤固定に変わった山側導電板。

バリは思ったより高さがありクラフトナイフで大まかに削った。
その後ペーパー掛けを施し凸部を完全に廃している。
削り滓をエアーダスターで吹き飛ばしクリーナーで表面を入念に拭き上げた。
導電板は海側と位置を揃えた固定にはゴム系接着剤を用いた。
接着剤固定は過去の動力ユニット整備竣工車で採用例があり現在も順調に稼働し続けている。
端子接触面側への接着剤付着さえ気を付ければ問題無いと思う。


駆動には影響しなかったモーター軸の油脂付着。

出だしで手間を要したがゴム系接着剤の固着待ちには塩梅が良い。
皮肉にも異音の原因追求を行う十分な時間が生まれている。
続いて疑念を抱いたモーター周りの点検に入った。
モーター軸は全体が油脂で覆われ金色に見える程だった。
この状態でもモーターは不具合無く回転する。
神経を尖らせてきたモーター軸の油脂付着は駆動状態と関係無かったかもしれない。
異音も一切発せずモーター一式は油脂除去と注油で整備を終えた。


ユニバーサルジョイント受にあったバリ(千葉中央寄)。

異音は千葉中央寄から生じていた。
モーター軸の油脂付着は異音と無関係だった。
消去法で千葉中央寄FS-564動力台車に原因を絞り込めたと思えた。
整備は2台同時進行を見合わせ千葉中央寄を先発させている。
分解前にスパイラルギア周りを確認するとユニバーサルジョイント受にバリが残っていた。
今まで指に引っ掛かる程大きい個体には出会した事が無い。
異音に関わるとは思えなかったが念のため切除している。


外観からは異常の見られない千葉中央寄FS-564動力台車。

いよいよ千葉中央寄FS-564動力台車の整備に入る。
ところが車輪を回転させても気になる症状は現れなかった。
この時点では分解を進めるうちに原因が掴めると思っていた。
前オーナーさんのお陰でFS-564動力台車は回着時から純正グリスの大半が除去されていた。
純正グリス塊だらけだった3010-2とは状況が一転している。
異音解消も重なりクリーナープールには頼らず手作業でギア類の点検及び清掃を行った。


綺麗な山を保つ動軸ギア(千葉中央寄)。

ギア数の都合からロアフレームと動軸ギアから手を着けた。
動軸ギアは余分な純正グリスが殆ど無くクリーナーと歯ブラシで仕上げている。
目視ではギアの欠け等は見られない。
軸受も油脂固着や埃侵入が無く良好な状態を保てていた。
これでロアフレーム周りは異音の原因から外れている。


山崩れがあった上野寄小ギア(千葉中央寄)。

続いてギアボックスの点検に移った。
多少純正グリスの膜が目立ったものの全て歯ブラシで取り除けた。
ここでようやく怪しい箇所を発見した。
小ギアのうち上野寄の1山が崩れている。
ただ崩れたのは端部だけで真因かどうかは判らない。
一応予防策として発生品と振替えた。


全く異常が無かった上野寄FS-564動力台車。

小ギアを交換したFS-564動力台車は分解前と何も変わらない手応えに留まった。
車輪の回転が更に良くなった訳でもなく上野寄小ギアを振替えた効果は全く感じられない。
釈然としないまま上野寄FS-564動力台車の分解清掃を行った。
こちらは特に異変は伺えず一部に残る純正グリス除去を中心に作業を終えた。


整備を終えた動力ユニット。

最終的に千葉中央寄FS-564動力台車の小ギアを交換しただけで全工程を完了してしまった。
動力ユニットを組み立て津川洋行製ホイールクリーナーでの仕上げに入る。
しかし踏面清掃で異音が解消されていないと判った。
ホイールクリーナーはブラシ式で車輪摺動音が出ない。
逆に異音を目立たせる結果に繋がった。
入場前より気になってしまいこの後三度動力ユニットを分解した。
しかし何も変わらずに終わっている。
既に打つべき手段は尽くしたつもりだった。
駆動自体は良好のままで諦めも過ぎった。

しかし最後の最後でFS-564動力台車の前後入替を行っていない事に気付いた。
千葉中央寄,上野寄各々を入替え低速走行させる。
するとフラットの様な音は消え去ってくれた。
原因不明のまま異音解消に到達してしまった。
単なる部品同士の相性だったのかもしれない。
今後この様な症状に襲われた場合は先ず動力台車の入替えを試した方が無難だと思う。
Comment

京成新3000形3010-2[3010F-1] 3次車 前期仕様 動力ユニット整備(経年対策),上野寄クーラーキセ嵌合修正

2017-10-20 21:30:14 | 京成線:新3000形
初入場。

マイクロエース製京成新3000形の動力ユニット整備は2編成目の3010F前期仕様(3010F-1)を入場させた。
2010年7月にリリースされた3010Fは導入から既に約7年が経過した。
駆動状況は良好で起動電流が高目である以外気になる箇所は無い。


京成新3000形3010F 前期仕様。
3010F-1:3010_8-3010_7-3010_6-3010_3-3010_2-3010_1。
※3色LED表示器編成。

3010Fは2010年2月に行先表示器のフルカラーLED式化が行われた。
製品化告知からリリースまでの間に生じた変化で製品付属ステッカーは3色LED表示器のみとされた。
当初は製品付属ステッカーを貼付したが視認性が極端に劣り静態時には無表示に見える弱点があった。
その後[B15 普通 ちはら台]はそのままに行先表示器を富士川車輌工業製ステッカーへ交換している。
この貼替で[普通 ちはら台]の視認性は大幅に向上した。
但し[B15]はマイクロエース製を継続使用したためオレンジ色の発色度が異なったまま現在に至る。


3010-2 3次車 前期仕様(3010F-1)。

製品では3010-7に動力ユニットが搭載されていた。
当時の原則に従いマイクロエース製3200形3240F現行色に合わせた3010-2へ動力車位置を変更している。
後に3010F現行仕様(3010F-2)を増備したため現在では混同を防ぐ識別点となった。
3010F-1は出場から一度もメンテナンスを施していないながらも好調さを維持し続けてきた。
8年目での初入場で経年対策に主眼を置く。


入工中の3010-2。

3010-2の整備入場はKATOカプラー化のみで動力ユニットは清掃さえ行わなかった。
KATOカプラー化はカプラーアダプターを撤去し交換しておりFS-564動力台車の撤去も初となる。
高経年の未整備車で各部の劣化が十分に予想できた。
純正グリス除去に手間を要すると考え初めからクリーナープールを準備している。
早速分解し整備を開始した。


想定を下回った酸化度合いの導電板。

ユニットカバーを取り外すと酸化の進んだ導電板が目に入った。
薄汚れた導電板には純正グリスまで進出し状態は良くない。
予想では完全に輝きを失う程茶褐色に酸化していると思っていた。
ところが所々に真鍮色が残り良い意味で裏切られている。
下手な手を出した初期~後期整備施工車よりも状態を上回ったのは皮肉な結果と言えよう。
やはり駆動状況には導電板の状態が左右すると思われる。
導電板研磨は3001-5前期仕様(3001F)で活躍したラプロス#2400を起用した。
これまで極力使用を避けてきたが使い方次第では十分な戦力になると判った。
マイクロエース製導電板は焼き潰し固定式に加え複雑な形状を持つ端部が研磨し難い。
数回の往復で磨き上げられるラプロス#2400は作業効率向上に繋がると考えた。


ラプロス#2400で研磨した導電板。

後期整備施工が仇となりラプロス#4000では歯が立たなかった3001-5の導電板には#2400を使用した。
未整備の導電板へ#2400を持ち出さなかったのは研磨痕を目立たなくする目的だった。
ところが3001-5の導電板はラプロス#4000による研磨後と殆ど変わらなかった。
思い切って3010-2の整備で試用し今後の検討課題とする。
#2400へ番手を下げたとは言えペーパーに比べると目は細かい。
ユニットカバーへ差し込まれている導電板端部もあっさり真鍮色へ戻った。
全体の往復回数も少なく#4000での研磨後の状態と同等を保てた。
研磨粉も然程多くなく現時点では#2400が有利に思える。
新3000形は高経年編成が多く3026F現行仕様(3026F)を除いてラプロス#2400で研磨したい。


状態の良かったモーター一式。

モーター周りは非常に良好だった。
単独駆動試験でもスムーズに回転してくれる。
モーター軸への油脂付着も無く良い個体を引いたと思われる。
好調ではあったものの経年からモーター軸受への注油を施した。
また台枠塗装剥離は生じておらず後発の3001-5を上回った。
焼き付け塗装劣化は製品リリース時期と無関係なのかもしれない。


初めて取り外したFS-564動力台車(成田寄)。

モーター一式までは順調に事が進められた。
しかしFS-564動力台車の整備に移ると状況が一転した。
覚悟はしていたが純正グリスに塗れたギア周りを目の当たりにすると滅入る。
純正グリスは量の多さに加え劣化が進み上野寄,成田寄とも手を着けられない状態だった。
大ギア用センターピンは押し出しに難儀するほど固く各ギアは純正グリスが抵抗となり落下さえしない。
手作業は早々に放棄しスパイラルギア,大ギア用センターピンを含めクリーナープールに浸けている。


純正グリスで覆われたギアボックス内部(上野寄)。

ギアボックス内部は茶色へ変わった純正グリスが全面的に付着する有り様だった。
その純正グリスもまだ乾燥には至っておらず爪楊枝による掻き出しもままならない。
ギアボックスは寸法や形状からクリーナープール使用には適さず手作業での清掃を続行した。
爪楊枝は諦め十分にクリーナーを浸した綿棒で各部の純正グリスを除去している。
綿棒は上野寄,成田寄で各1本ずつ消費した。
大体の場合は綿棒1本で2台車を賄える。
事前に爪楊枝で純正グリスを掻き出せなかった事が響いたと思う。
ここは未整備車ならではの弱点と言えよう。


純正グリス溜まりのあるロアフレーム(成田寄)。

FS-564動力台車ロアフレーム側の状況もギアボックス内部と良い勝負だった。
動軸ギアは検討すら要せずクリーナープール行となった。
ロアフレームは手作業で純正グリスを除去するしかない。
端部には純正グリスが溜まった状態でよく台車枠外側へ流出しなかったと思う。
清掃は細綿棒で純正グリスを取り除いた後にクリーナーを湿らせたクロスで拭き上げている。


各部の清掃を終えたFS-564動力台車(上野寄)。

クリーナープールから引き上げた部品群は大ギア用センターピンを除き歯ブラシで仕上げた。
クリーナーは黄色へ変色し純正グリス量の多さを物語る。
今回は純正グリス量から比較的長めにクリーナーへ浸けた。
その効果かクリーナーを吸い取ると各部品はほぼ脱脂されていた。
乾燥した純正グリスでは歯ブラシでの仕上げ時も残滓が残り丁寧に取り除く必要があった。
3010-2の状態では払う程度で全てを終えている。
純正グリスのクリーナープール浸けは乾燥から低粘度の状態まで行うに至った。
今更ながら状態に関わらず純正グリス除去のクリーナープール使用が正式決定している。


灰色成形に戻ったFS-564動力台車。

各部の清掃を終えたFS-564動力台車を組み上げた。
車輪は摺動抵抗が低くなりよく回転し続ける。
整備前の純正グリス量を考えるとよくスムーズな駆動を保てていたと思う。
この点でも3010F-1は当たりだったらしい。
最後にギア類へタミヤ製グリスを塗布し動力ユニットを組み立てた。


整備終了後の動力ユニット。

後は津川洋行製ホイールクリーナーによる踏面清掃と駆動試験を残すのみとなる。
入場前が好調で逆に整備後の状態が不安になった。
しかし低速回転や加減速度は安定を保ちこれを一蹴している。
唯一気になっていた起動電流も低くなった。
これは動力ユニット整備施工車共通で現れる現象でもある。
3010-2はより扱い易くなり全工程を終えたと思われた。




3010-2(上野寄クーラーキセ嵌合修正)。

ところがもう一つ作業が追加された。
よく見るとクーラーキセの上野寄が浮き上がり車体に接していない。
再度分解し修正を図った。
クーラーキセは2脚嵌合で上野寄が緩かった。
押し込んでも直ぐに浮くため流し込み接着剤で溶着している。

俯瞰が多く気付けなかった箇所と言えよう。
他5両も確認したが今のところ3010-2だけで留まっていた。
新3000形の弱点かもしれず以後の注意点としたい。
Comment

京成新3000形3001-5[3001F] 1次車 前期仕様 動力ユニット再整備(加減速改善,最高速度向上) ※後期整備施工車

2017-10-09 21:18:21 | 京成線:新3000形
劇的。

マイクロエース製京成グループの動力ユニット整備は新京成形式4編成が再出場し京成形式へ戻った。
京成形式では1000形,3600形,新3000形が未入場のまま残っている。
経年を考慮し新3000形から動力ユニット整備を進める。


京成新3000形3001F 1次車 前期仕様。
3001F:3001_8-3001_7-3001_6-3001_5-3001_4-3001_3-3001_2-3001_1。
※3色LED表示器編成。

新3000形は3051F(7次車)を含め都合5編成が在籍している。
入場順は編成管理番号を追う従来方式とした。
従って3001F前期仕様(3001F)が整備第一陣となる。
3001Fはリリース時期都合から新3000形では唯一の波打車輪部品装着編成だった。
これにより3010F前期仕様(3010F-1),3010F現行仕様(3010F-2),3026F現行仕様(3026F)と足廻りが揃わなくなった。
新3000形3000番台の外観を統一するため3051F現行仕様(3051F)と車輪交換を行っている。


3001-5 1次車 前期仕様(3001F)。

3051Fは3001Fより先にリリースされており波打車輪部品未装着編成だった。
現在に至るまで新3000形3050番台は3051Fのみの陣容である。
3050番台と3000番台では車体配色が異なり3051Fに波打車輪を採用しても違和感は無い。
8両編成の3001Fから波打車輪を廃止するには3051Fの波打車輪化が一番の近道でもあった。
動力車の3001-5はユニットカバーを流用し3051-5(3051F)と動力ユニットを振替え波打車輪を廃止した。
そのため車体と動力ユニットのLOTは揃っていない。
動力ユニット交換時に当時の方式で整備を施したが現在に比べ施工内容は小規模だった。
その影響か竣工後に回復していた調子が再び悪くなった。
不動には至らないものの段付加減速に加え中速域で頭打ちし[特急]に相応しくなくなっていた。


入工中の3001-5。

少なくともスケールスピードに達する状態には戻したい。
原因の切り分けを行いながら動力ユニット整備を進める。
前途の通り3001-5は波打車輪廃止による動力ユニット交換時にユニットカバーを流用した。
調子の良かった時期がありこれが不調の原因とは考え難い。
通電系統,モーター廻り,摺動抵抗増大の3点が怪しいと思われた。
動力ユニットを分解すると早速疑わしい導電板が現れている。


劣化が進んでいた導電板。

前回入場の記録では研磨粉をクリーナーで拭き上げたとの記載が残っている。
肝心のクリーナー拭き上げが甘かった模様で表面は大幅に劣化が進んでいた。
更に焼き潰しの導電板ストッパーも失われており我ながら呆れるしかなかった。
薄汚れた導電板はラプロス#4000でも全く歯が立たない。
止むを得ずマイクロエース製導電板研磨では初起用となるラプロス#2400を持ち出した。
ラプロス#2400では擦過痕が目立ちやすくなるため軽く当てる程度に留めている。
すると瞬く間に真鍮色を取り戻した。


ラプロス#2400→#4000で研磨を終えた導電板。

ラプロス#2400を掛けた後にラプロス#4000で仕上げる二段階方式とした。
これにより擦過痕は大分目立たなくなった。
導電板研磨には使用を避けてきたラプロス#2400だが使い方次第では戦力になると判った。
焼き潰しが機能していなかった海側導電板はゴム系接着剤を中央部に塗布し固定している。
先ず疑惑の箇所を1つ減らした。


異常の無かったモーター一式。

次の疑いはモーター廻りである。
FS-564動力台車を撤去し軽負荷下での単独駆動試験を行った。
モーターそのものには問題無いらしく正転,逆転でも伸びやかに回転してくれる。
これでモーターへの疑念は晴れた。
前回施工ではモーター軸の清掃のみで留められていた。
この措置も不十分でモーター軸の再度清掃を行った後に軸受へ注油を施している。


前回入場の効果があったFS-564動力台車。

FS-564動力台車は過剰な純正グリスが除去されていた。
この効果か不明だが車輪の回転は予想より悪くない。
当時はまだ純正グリスを信用していた時期である。
ギア類には手を着けずギアボックス内だけを拭き上げていた。
純正グリスを全廃した訳ではなく分解清掃を行う。
FS-564動力台車を分解するとギア類はおろかギアボックスまで純正グリスで煌めいていた。


純正グリスが反射するギアボックス一式(上野寄)。

ギアボックス一式に残る純正グリスは粘度を保っていた。
ギア山は手作業で清掃する状態ではなくクリーナープールへ直行させている。
固形化が生じていなかったため早めにクリーナーから引き上げた。
純正グリス溶解はあっと言う間だったらしくギア類からは茶色の物質が完全に消え去っていた。
よって仕上げは歯ブラシだけで終えている。


状態の悪くない動軸ギア(上野寄)。

動軸ギアはギアボックス系統より純正グリスの付着が少なかった。
ギア山の灰色成形色も見えている。
動軸ギアは手作業で清掃を行える程である。
従って動軸ギア用クリーナープールの出番は無かった。
前回施工も決して無駄ではなかったと思う。


組立を待つFS-564動力台車(成田寄)。

一方ロアフレームには純正グリスが進出していた。
多目に見えた純正グリス量だったが綿棒で殆ど除去出来ている。
3051Fリリース時は使用していたグリスの質が現在とは異なっていた可能性があると思う。
上野寄,成田寄共にFS-564動力台車の清掃は外観から予想した時間よりも短く終えた。
組み立てたFS-564動力台車の台車回転は当然ながら整備前よりも良くなっている。
しかしこれまでの整備入場車に比べその差は小さかった。
摺動抵抗増大は駆動不調の原因から除いても良いだろう。


金属ギアの磨き出しのみを行ったスパイラルギア一式。

スパイラルギア廻りは前回施工で手を焼いたせいか入念に純正グリス除去がなされていた。
金属製のギア山も綺麗に露出している。
但し曇り気味だったため細綿棒でクリーナーを塗布した後に歯ブラシで仕上げた。
比較的時間を要さずにFS-564動力台車の整備を終えた。
ユニットカバーへ接着固定した海側導電板の具合を確認し動力ユニットの組立に戻る。


全整備工程を終えた動力ユニット。

FS-564動力台車には微量のタミヤ製グリスを投入した。
動力ユニット組立後の踏面清掃でこれを馴染ませる。
津川洋行製ホイールクリーナーでの駆動は非常にスムーズだった。
起動電流も低くなり扱い易さが向上している。
先ず第一課題だった段付加減速は解消された。
最後は高速域の状況を試験線で確認する。
こちらも好成績を収めスケールスピードを上回るまでに回復した。
原則スケールスピードを遵守しており高速域を常用する事はない。
ただどの程度まで伸びるようになったかを確認したくなった。
それだけ手応えを得られた裏返しと言えよう。


焼き付け塗装剥離部をマッキーで塗り潰した台枠モーター受裏面。

なお台枠裏面の焼き付け塗装に一部剥離が生じていた。
今のところモーター受裏面のみで台枠内側には広がっていない。
まだ台枠更新の必要は無く塗装剥離部をマッキーで塗り潰した。
塗り潰しは部分的に施しており今後の進行状況確認の目安とする。
仮に剥離が進むようであれば台枠更新を考えなければならない。
これ以上劣化が進まない事を願うだけである。

3001-5の動力ユニット整備を終え3001Fが再出場した。
各部品の通電系統は入念に清掃を行ったが外観上入場前と殆ど変わりない。
整備工程から逆引きすると導電板の状態が駆動不調最大の原因だったと思われる。
導電板は酸化と言うよりもクリーナーの膜が張られた状態だったのかもしれない。
以後は同様の工程を辿った後期整備施工車が多数を占めるため導電板の状態に注意を払いたい。
Comment

京成新3000形3051-2[3051F] 7次車 TOMIX製PT-7113-D形パンタグラフ避雷器交換 (3026F発生品) ※3051F 再出場

2017-02-12 21:16:47 | 京成線:新3000形
別格。

マイクロエース製京成新3000形3051F(3051F)のTOMIX製PT-7113-D形パンタグラフ避雷器交換は終了目前に迫った。
現在は3051-2と3051-5で避雷器設置方法が異なっている。
3051-5で採用した屋根上設置の方が作業面でも有利と言える。


京成新3000形3051F 7次車。
3051F:3051_8-3051_7-3051_6-3051_5-3051_4-3051_3-3051_2-3051_1。
※TOMIX製PT-7113-D形パンタグラフ避雷器交換。

3051Fは3026Fへのパンタグラフ供出目的でTOMIX製PT-7113-D形パンタグラフに換装された。
これを端を発し外観の変化が続いている。
その後波打車輪を有していた3001Fと全軸交換を行った。
新3000形系列では出色の存在と言えよう。


3051-2 7次車(3051F)。

先ず中1日を置いた3051-5の避雷器固着状況を確認した。
やはり垂直方向の接着が物を言い高い安定度を実現していた。
この状態なら屋根上設置を正式採用しても構わないだろう。
従って最終入場車の3051-2もこちらを採用する。
しかし3051-5はパンタグラフ1台搭載で上野寄避雷器の屋根上取付を試せていない。
3051-2では先ず上野寄避雷器交換から着手する。


入工中の3051-2。

3051-2の避雷器交換を終えればTOMIX製PT-7113-D形パンタグラフの巨大な避雷器は姿を消す。
代用品の泣き所は解消されマイクロエース製PT-71系パンタグラフ搭載編成との差異は気にせずに済む。
早速上野寄のパンタグラフを取り外し作業を開始した。
マイクロエース製PT-71系パンタグラフ用避雷器は3051-5に引き続き3026F発生品から供出する。
折り畳めないパンタグラフは破棄されてもおかしくなかった。
保管品としたのは構造確認に加え折り畳みを可能に出来るか加工する予定が有ったためである。
結局加工に着手することなく避雷器は撤去される。
パンタグラフは避雷器台座が撤去されたため用途不要は明白だが破棄はせず再び保管品ヘ廻した。


避雷器を撤去したマイクロエース製PT-71系パンタグラフ(上野寄)。

マイクロエース製PT-71系パンタグラフは部品共用前提で両側に避雷器取付台座を持つ。
よって上野寄パンタグラフでも切断位置は変わらない。
避雷器台座をU字形にすべく深めにニッパーを入れたがL字形になってしまった。
仮にパンタグラフ台枠側面取付を継続していたなら痛手になるところだった。
屋根上取付に変更したことで動揺はしていない。
続いてTOMIX製PT-7113-D形パンタグラフに再搭載用の細工を施す。
ここも基本的に3051-5から変更は無い。
但しプラ板が線路方向に長くなってしまい側面の他に連結面側も黒色化している。
ちなみにプラ板も車体高嵩上に使用していたもので徹底的に再用を図った。
パンタグラフを再搭載し連結面側碍子とのマッチングを確認した。
すると山側碍子が線路方向を向いていた。
固定が甘かった様で再度枕木方向へ修正し流し込み接着剤で溶着している。


屋根上に取付けたマイクロエース製PT-71系パンタグラフ用避雷器(上野寄)。

いよいよ避雷器取付に入った。
3051-5では順調に進んだが上野寄に変わったせいかなかなか位置が定まらない。
屋根上取付とは言え台座はパンタグラフ台枠側面に接触させている。
山側は元々避雷器が存在せず無加工でありL字形の避雷器取付台座が災いし2点支持に出来なかったらしい。
やはりU字形に切り出した方が良かったと言える。
この結果ゴム系接着剤は底面だけの粘着力に頼らなければならなくなった。
こうなると垂直,平行を保つのが難しい。
一方を合わせるともう一方がずれるという悪循環に陥った。
いくらやり直しても上手く行かずきりがない。
一度作業を中断し対策を考えた。
ここで3051-7入場時にゴム系接着剤の塊をパンタグラフ台枠下部へ押し込んだ事を思い出した。
これを採り入れれば準2点支持に出来るはずである。
パンタグラフ再搭載用のプラ板は広幅に戻しており3051-7と同等の接地面積を稼げる。
早速ゴム系接着剤の塊を造り避雷器取付位置付近のパンタグラフ台枠下部に詰めた。
更に一捻りを加え一部を屋根上に引き伸ばし避雷器台座のゴム系接着剤を粘着し易くしている。
どちらが奏功したか明確ではないが右往左往することなく屋根上に避雷器を設置できた。
外観も3051-5と変わらず避雷器台座下部には空間がありパンタグラフ台枠側面取付のように見える。


避雷器台座を撤去したTOMIX製PT-7113-D形パンタグラフ(成田寄)。

上野寄避雷器交換に目処が立ち成田寄避雷器交換に移った。
成田寄は3051-5と同一工程で構える必要は無い。
成田寄パンタグラフを撤去し不要となる避雷器台座を撤去した。
マイクロエース製PT-71系パンタグラフ用避雷器も今回はU字形に抽出出来ている。
なお3026F発生品のパンタグラフは失敗を防ぐため全て搭載方向が同じになるよう注意した。
これは3500形更新車と逆方向になる避雷器位置を混同させないための措置だった。
結果的にはここまで神経を使わなくても良かったと思う。
TOMIX製PT-7113-D形パンタグラフはプラ板長に気を付け再搭載準備を行っている。


再搭載された成田寄パンタグラフ(成田寄)。

さすがに5台目の加工で再搭載は順調に進んだ。
連結面側碍子位置の問題は無く固定されておりパンタグラフが動く心配は要らなかった。
マイクロエース製PT-71系パンタグラフ用避雷器取付は3051-5の方式へ戻している。
上野寄とは異なり位置も労せずして決まった。
後はゴム系接着剤の完全固着を待つだけになる。


避雷器交換を終えた3051-2。

固着時間短縮を図るため粘度の高いゴム系接着剤を使用した。
そのお陰で成田寄避雷器は比較的早く安定している。
3051-2の接着剤固着待ち時間を使い3051-7も屋根上設置に改めた。
流し込み接着剤の影響は殆ど無くパンタグラフ台枠側面,避雷器台座共に外観は乱れていない。
寧ろ側面取付に拘ったのが無駄と思えるほど簡単に取り外せている。


屋根上設置で統一した避雷器 (3051-7,3051-2)。

避雷器設置方法は二転三転したものの現時点ではベストな方式に辿り着いたと思う。
連結面寄碍子のように永久固定出来れば理想的だった。
しかし溶着に失敗すると屋根塗装を痛める。
交換時には再度調整を要するがTOMIX製PT-7113-D形パンタグラフの個体差を考えると無難な手法かもしれない。




3051-3+3051-2 (マイクロエース製PT-71系パンタグラフ用避雷器取付)




3051-2+3051-1 (マイクロエース製PT-71系パンタグラフ用避雷器取付)

3051-2の避雷器交換を終え3051Fが再出場した。
新3000形系列との見附も近似化され引っ掛かりは払拭された。
実車も通称新3050形で新3000形0番台とは性格を異にしている。
車体フィルムもデザインが全く異なり本当に別形式でも良かったと思える。
結果的に3051Fは異端要素を集結させる打って付けの編成だったと言えよう。
Comment

京成新3000形3051-5[3051F] 7次車 TOMIX製PT-7113-D形パンタグラフ避雷器交換 (3026F 発生品転用)

2017-02-11 21:31:53 | 京成線:新3000形
先行試作車。

マイクロエース製京成新3000形3051FのTOMIX製PT-7113-D形パンタグラフ換装は3051-5を皮切りとした。
これは編成内唯一のパンタグラフ1台搭載車で試行に相応しかったためである。
その経緯により3051-7,3051-2とは一部部品の取付方法に若干差異が残っていた。


京成新3000形3051-5 7次車(3051F)。

当初3051FのTOMIX製PT-7113-D形パンタグラフ化は原形復帰可能を前提に開始した。
どうにか実現できないか3051-5で試行錯誤したが取付脚ピッチの違いには敵わず路線変更を強いられた。
次に目指したのはパンタグラフの加工を最小限に留める事としたがこれが余計だった。
パンタグラフ取付孔の拡大等車体側に手を加えたものの空振りに終わった。
最終的にパンタグラフの接着剤支持に辿り着いた。
しかし車体に細工したため連結面寄取付脚固定が3051-5だけ独自仕様になっている。
避雷器交換と同時に3051-7,3051-2と仕様共通化を図る。


入工中の3051-5。

ゴム系接着剤をパンタグラフ台枠裏面に塗布し屋根板へ直接固定する方式は3051-5で確定した。
ただこの時点ではどの程度の接着剤量が適切が判らず比較的多目に盛った。
パンタグラフはクロスで包んだプラスチックドライバーを連結面寄台枠下部へ差し込み撤去する。
3051-7では容易に取り外せたが3051-5は接着剤量都合でなかなか剥がせなかった。
加えて屋根板ビードの間に接着剤が残ってしまい除去に苦戦した。
溝に残った接着剤滓は粘度の高まった古いゴム系接着剤で絡め取っている。


避雷器単体を撤去したTOMIX製PT-7113-D形パンタグラフ。

3051-5のパンタグラフは成田寄に設置されている。
そのため避雷器には一切手を加えていなかった。
不要となるPT-7113-D形パンタグラフの避雷器は台座諸共撤去する。
避雷器台座切断面を目立たせたくなく先に避雷器を引き抜いた。
続いて台座をニッパーで切断している。


切断面が目立つ避雷器台座撤去痕。

次にパンタグラフ台枠裏面に再搭載用のプラ板を追設する。
切断面の銀塗装はプラ板固定に流し込み接着剤を用いるため後に廻している。
3051-7の成田寄パンタグラフではプラ板を狭くし過ぎ避雷器固定に苦慮した。
よってプラ板幅を元に戻し台枠から若干引き込む程度まで拡幅した。
流し込み接着剤でプラ板を溶着させマッキーで側面を塗り潰す。
プラ板幅が元に戻ったため白色部が残らないよう入念に黒色化した。
この後避雷器台座切断面に銀色を挿し再搭載への準備を整えた。


プラ板追設,切断面隠蔽処理を施したパンタグラフ台枠。

続けて連結面寄碍子の取付方法の標準化に取り掛かった。
最終的に永久固定に落ち着いた碍子は当初パンタグラフ台枠を挟み付ける役割を持たせるつもりだった。
連結面寄碍子はゴム系接着剤で包み取付孔へ押し込んでいた。
ゴム系接着剤の反力に期待したがこの考えそのものが誤りだった。
挟付式は全く効果が得られずパンタグラフ自体の接着固定化採用に至った。
3051-7,3051-2に比べ碍子が内側へ傾いており挟付式試行の名残になっている。
パンタグラフの再搭載加工を終えており傾斜を残す必要は無い。
一度嵌め込んでいた碍子を撤去し角度,平行共に修正を図りゴム系接着剤で仮固定した。
永久固定化は避雷器交換後に施す。
3520F-3から捻出されたマイクロエース製PT-71系パンタグラフ用避雷器は3051-7で転用を終えた。
3051-5以降は3026F発生品のパンタグラフから移設となる。
マイクロエース製避雷器は取付孔台座ごと転用するためパンタグラフ台枠根本から撤去した。
やや深めに切り落とし切断面がU字形を描くようにしている。
ここで小加工を終えたTOMIX製PT-7113-D形パンタグラフを再搭載させた。


避雷器取付中に傾いたTOMIX製PT-7113-D形パンタグラフ。

早速切り出した避雷器をパンタグラフ台枠側面へ設置しようとした。
そのためにわざわざ切断面をU字形にしたが3051-7の様には行かなかった。
前途の通り3051-5はPT-7113-D形パンタグラフ搭載試験車に該当し一部仕様が異なる。
避雷器側面取付を拒んだのは拡大したパンタグラフ取付孔だった。
パンタグラフ固着前に避雷器を側面に押し当てると台枠が傾く。
取付孔の拡大によりパンタグラフ取付脚との間に余裕が出来すぎてしまったらしい。
避雷器取付を一時中断し連結面寄碍子の永久固定に着手した。
パンタグラフ台枠のずれを防ぐため碍子切断面が台枠に当たる位置へ合わせ流し込み接着剤を投入した。
両側とも永久固定化を施す際に削り過ぎたパンタグラフ台が目立たなくなる様ゴム系接着剤を盛り嵩上げしている。




3051-5+3051-4 (マイクロエース製PT-71系パンタグラフ用避雷器化)。

パンタグラフ,碍子の固着を待ち避雷器取付を再開した。
拡大した取付孔は元に戻せない。
3051-7,3051-5,3051-2の中で一番安定度に不安を残す点は今後も変わらないと考えた。
そこで避雷器のパンタグラフ台枠側面取付を放棄し屋根上へ直接載せるよう変更した。
マイクロエース製PT-71系パンタグラフ用避雷器は構造上取付ボスが台座を貫通している。
これに車体屋根板成形が加わり3051-7とほぼ同等の見附になった。
固定はゴム系接着剤のみでパンタグラフ,避雷器への影響はほぼ無いに等しいと言える。
流し込み接着剤を併用した3051-7に比べパンタグラフ交換時のリスクは確実に下がったと思う。


3051-5+3026-7 (TOMIX製PT-7113-D形パンタグラフ換装車:避雷器交換+マイクロエース製PT-71系パンタグラフ搭載車)。

3051-5は成田寄にしかパンタグラフが搭載されておらず上野寄も同様に施工できるかまだ判らない。
一区切り着いたところでパンタグラフ台枠側面取付を施した3051-7の避雷器固着状況を確認した。
初回施工時の上野寄避雷器よりは固着度が高まっていた。
しかし枕木方向の入力に耐えられる安定度は得られていない。
3051-7の結果を踏まえると屋根上取付はメリットが大きい。
屋根上取付を上野寄避雷器にも採用出来れば今後の標準方式にしたいところてある。

一つの手応えを得て3051-5が竣工した。
マイクロエース製PT-71系パンタグラフを搭載する3026-7と比べて避雷器高が低くなる。
しかし巨大な避雷器だった事を考えると大きな差異ではなくなった。
固定状況確認は接着方向が垂直に変更されたため行わなくても良いだろう。
避雷器交換は3051-2で終了となる。
上野寄の固定方式を屋根上取付に改められるかが鍵を握る。
マイクロエース製PT-71系パンタグラフ用避雷器は予備が無く3051-5の方式を踏襲したい。
Comment

京成新3000形3051-7[3051F] 7次車 TOMIX製PT-7113-D形パンタグラフ成田寄避雷器交換 (3520F-3 発生品転用)

2017-02-10 21:05:01 | 京成線:新3000形
皮肉。

マイクロエース製京成新3000形3051Fの避雷器交換は3051-7の上野寄から開始した。
ところがTOMIX製PT-7113-D形パンタグラフ避雷器台座の流用が不可能と判明した。
上野寄パンタグラフは製品純正の避雷器を移設したため工程確認に打って付けだと考えた。
避雷器台座流用が3051-7入場の目的だったが見事に裏目に出ている。


引き続き入工中の京成新3000形3051F-7(上野寄避雷器交換)。

結局発生品のマイクロエース製PT-71系パンタグラフ用避雷器を転用する事になった。
上野寄避雷器はゴム系接着剤でパンタグラフ台枠側面へ接着した。
接着剤固着後の安定度がどの程度有するか判らず中1日を置いて状態を確認した。
しかし期待は裏切られ軽く触れる程度でも傾く。
ゴム系接着剤だけでのパンタグラフ台枠側面取付では避雷器紛失を招く恐れがある。
成田寄避雷器交換は取付方式を探りながら行う羽目になっている。


避雷器を撤去したTOMIX製PT-7113-D形パンタグラフ。

成田寄パンタグラフは避雷器の移設を必要とせず製品形態を維持していた。
台座流用が頓挫した時点でTOMIX製PT-7113-D形パンタグラフの避雷器は不要になってしまった。
パンタグラフを取外し避雷器と共に取付台座を撤去した。
これでTOMIX製PT-7113-D形パンタグラフ採用を後押しした避雷器は呆気なく姿を消した。
交換対象を見い出す際に割いた時間が徒労に終わるとは思いもしなかった。
今後TOMIX製PT-7113-D形パンタグラフへ置き換える際は連結面寄取付脚に加え避雷器撤去が必須になる。
京成形式のマイクロエース製PT-71系パンタグラフ搭載車は6編成ながら搭載台数が多い。

◆3500形:3540F。
◆新3000形:3001F,3010F-1,3010F-2,3026F。
◆新京成N800形:N818F。

ヒンジ部が弱く横剛性が極端に低いためこれまで以上に気を付ける必要がある。
特に新3000形3026Fはわざわざ3051F発生品へ置き換えた経緯がありこれを無駄にしたくはない。
劣化による交換は致し方ない。
自ら手間を増やすような事態は避けたいところである。


成田寄パンタグラフを再搭載した3051-7。

元々TOMIX製PT-7113-D形パンタグラフの連結面寄は接着剤支持を採用していた。
パンタグラフ台枠裏面はゴム系接着剤を塗布できる箇所が限られやや心許ないものだった。
上野寄パンタグラフで避雷器接地面を稼ぐために追設したプラ板が設置安定度を高めると判った。
これを正式に採り入れ搭載時の不安を一掃する。
プラ板は避雷器側面取付を考慮する必要が無くなりパンタグラフ台枠下部より狭くした。
それでも顔を覗かせる白色のプラ板はどうしても目立つ。
上野寄同様にマッキーで黒色化し影に埋没させている。
再搭載方式も上野寄パンタグラフから変更していない。
避雷器さえ拘らなければそれなりの雰囲気を持つように見える。
あくまで3051F入場の目的は避雷器交換であり妥協はしない。
なおパンタグラフ台枠の切除痕は銀色の油性ペイントマーカーで塗り潰している。

ここから避雷器取付仮決定まで迂回する。
3520F-3から捻出されたマイクロエース製PT-71系パンタグラフ用避雷器は切除が雑な方が残っていた。
取付脚代わりとなる避雷器台座はU字形に近かった。
当初はこれを利用しパンタグラフ台枠下部へ嵌込もうとした。
しかし返しの部分が短く全く機能しない。
半嵌込式取付は当てが外れ早々に撤回した。
次は性懲りもせずゴム系接着剤でのパンタグラフ台枠側面取付に再挑戦した。
これは避雷器台座切除部の形状から上野寄より接着しやすいと考えた事による。
ところがこれも失敗に終わった。
追設プラ板をパンタグラフ再搭載用に特化させ狭幅化したため台座が届かなかった。

ここでゴム系接着剤単独使用を断念し流し込み接着剤を用いた。
パンタグラフ破損時に備え投入量は極少量とする。
先ずゴム系接着剤の塊を作りパンタグラフ台枠下部へ押し込んだ。
その後避雷器台座断面にゴム系接着剤を塗布しパンタグラフ台枠側面へ接着している。
更に流し込み接着剤を投入し完全固定を狙った。




強引に設置したマイクロエース製PT-71系パンタグラフ用避雷器(成田寄)。

流し込み接着剤は一定の効果が得られたらしく中1日を置いた上野寄よりも安定してくれた。
後はパンタグラフ台枠下部のゴム系接着剤が固着するのを待つだけになる。
但し流し込み接着剤使用量は極僅かでまだ安心は出来ない。
指力だけではなく不意の負荷にも耐える強度が求められる。
再び様子見する時間が必要になった。


結局流し込み接着剤を投入した上野寄避雷器。

なお上野寄避雷器にも流し込み接着剤を投入し成田寄と取付方法を共通化した。
幸い取付方法が成田寄に近く現状のまま追加施工出来ている。
屋根形状から避雷器が浮いて見え小形化と相俟って京成車らしい雰囲気になったと思う。




3051-8+3051-7 (マイクロエース製PT-71系パンタグラフ用避雷器化)。

ひとまず3051-7は両パンタグラフともマイクロエース製PT-71系パンタグラフ用避雷器に置き換わった。
しかし答が出るまで少々時間を要する。
再び完成線に留置し結果を待ちたい。
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