予断。
2編成が離脱に追い込まれたKATO製国鉄101系津田沼区仕様の改修入場順は急遽変更となった。
当初クハ101-74(ツヌ123F:Tc78)にて激しいウエイト腐食が発覚したためツヌ123Fを先発入場させる方針だった。
しかし旧クモハ101-159(元ツヌ104F:Mc159)が新クモハ101-154(ツヌ116F:Mc154)へ改番異動となり事情が変わっている。
国鉄101系モハ100-185(ツヌ104F)。
※旧製品。
欠車が発生したツヌ104F(旧製品+弁天橋区仕様)は復旧が急がれツヌ123F(弁天橋区仕様+旧製品)よりも先に入場となった。
新クモハ101-159(ツヌ104F)用種車には部品取車だったクハ101-75(ツヌ118F←元クハ101-75:旧製品)が起用される。
形式変更が欠かせない入場であったが旧製品LOT品で占められる元クモハ101-159用部品を流用して乗り切った。
だが旧クモハ101-159はKATO製101系第二次改修が開始される前の2019年6月度竣工車であった。
よって車体整備しか実施されておらず新クモハ101-159の工程には元クモハ101-159用床板点検が盛り込まれる。
その結果軽度ながら枕木方向でウエイト腐食が発覚し別途防錆対策を行い竣工させた。
入工中のモハ100-185。
ツヌ104Fはモハ100-158(ツヌ118F:Mc155←旧ツヌ118F:旧製品)救済を組成名目とした異LOT混結編成である。
プロトタイプ確定後にはクモハ101-170Assy車体組立車(Mc170:弁天橋区仕様)がモハ100-158のユニット相手に決定した。
そのため新たな保留車発生が防げない編成単位での導入には向いておらず単独投入で所要車両を賄った。
取り敢えず10両編成化が最優先課題とされ中古製品のみならずジャンク車両にまで手を伸ばしている。
順次回着したツヌ104F用組成準備車はクモハ101-165(←クモハ101-170),モハ100-200(←モハ100-158)を除く8両まで達する。
新クモハ101-159用床板の現状からモハ100-185以下7両(ツヌ104F:旧製品)も床板点検が急務だと判断した。
分解したモハ100-185用床板。
手配都合によりモハ100-185(2号車)はモハ100-208(ツヌ118F:動力ユニット搭載車)が種車に充当された。
当時既に保管品のモハ100形用床板が尽きており旧モハ100-256(元ラシ107F:Mc202)と相互交換を行い非動力車化した。
編成離脱後も複雑な経過を辿る旧モハ100-256(旧製品)だが種車は旧モハ100-224(元ラシ104F:Mc136)である。
但し旧製品LOT部品を流用したラシ104F(再生産品)の仕様都合で旧モハ100-256(元ラシ107F:再生産品)用床板が承継された。
各編成へ離散してしまったが一応十代目ツヌ118F(再生産品←旧ツヌ118F:Mc155)が旧ラシ107F用組成準備編成だった。
従ってモハ100-158(ツヌ118F:再生産品)を受け継ぐモハ100-185用ウエイトの状態は悪くないと考え作業に取り掛かっている。
微妙なうねりを描くウエイト(2エンド側)。
旧製品車両よりも経年が約10年若い再生産品車両の車体改修入場車は少数派である。
その車体改修施工車もマッキーでウエイト断面を塗り潰す事前防錆対策のみで十分だった。
モハ100-185用床板は元モハ100-158(ツヌ118F)用を引き継いでいるはずで再生産品LOT相当品と決め付けていた。
当然の如く錆取り作業には発展しないと思っていたが予想に反し現れたウエイトは若干腐食を抱えていた。
しかもウエイトは全体的に歪んでおりこれまで床板改修を終えた再生産品車両とは大きく状態が異なる有り様だった。
白濁が著しい台枠ビス締結部表面(2エンド側)。
ウエイト断面の錆は断続的に発生していたため部分補修では対処できず全区間が研磨対象となった。
ただモハ101-213,サハ101-250(ツヌ116F:旧製品)よりも症状が軽く金工用平形鑢のみで仕上げられている。
続けてKATO製別形式でも多用している荷重を与える湾曲修正方式にて直線状へと戻した。
その後マッキーでの断面塗り潰しを済ませようやくウエイト老朽化対策に一区切りが付いた。
台枠への錆粉飛散は見られなかったが2エンド側ビス締結部の様子がおかしく映った。
座席部品のプラスチック屑に見えた白濁化した表面は幾ら拭き上げても黒色成形を取り戻せなかった。
製品同等の締結具合が確保された2エンド側DT21非動力台車 (モハ100-185用床板,元サハ101-290用床板)。
KATO製101系初期竣工車ではDT21非動力台車用締結ビスの増締めが常態化していた。
必要以上に締結ビスを締め込んだため相当の負荷が台枠当該部へ加わったと思われる。
それを示すかの如く2エンド側ビス締結部には白濁現状の他浅い亀裂まで確認される惨状だった。
車体中央方向への亀裂発生事例はモハ101-217(ツヌ116F:旧製品)以来2両目でまだ修正方式すら定まっていない。
取り敢えず隙間へ流し込み接着剤を投入する簡易復旧の再試行に踏み切った。
だが白濁だけは手の施しようが無く慎重かつ丁寧にDT21非動力台車を取り付けている。
↓
モハ100-185(2エンド側台枠ビス締結部補修試行)。
※旧製品:床板改修。
現状よりも亀裂を進行させてしまうと2エンド側用DT21非動力台車が締結出来なくなる恐れがあった。
締結ビスが停止した手応えは無瑕疵品台枠と然程変わらず簡易修正でもそれなりに取り繕えたと思える。
ただ流し込み接着剤で隙間を埋めた程度では将来的な不安が拭い去れれたとは言い難い。
前途の通りモハ100形用床板は現有勢力で回転させるしか方法が無いためAssyパーツの再生産を望みたい。
なおウエイトや台枠の状態を踏まえるとモハ100-185用床板は何処かで旧製品LOT品に振り替えられたらしい。
飛んだ改修入場になってしまいモハ100-185(ツヌ104F:旧製品)は約55分を要しての竣工となった。
2編成が離脱に追い込まれたKATO製国鉄101系津田沼区仕様の改修入場順は急遽変更となった。
当初クハ101-74(ツヌ123F:Tc78)にて激しいウエイト腐食が発覚したためツヌ123Fを先発入場させる方針だった。
しかし旧クモハ101-159(元ツヌ104F:Mc159)が新クモハ101-154(ツヌ116F:Mc154)へ改番異動となり事情が変わっている。
国鉄101系モハ100-185(ツヌ104F)。
※旧製品。
欠車が発生したツヌ104F(旧製品+弁天橋区仕様)は復旧が急がれツヌ123F(弁天橋区仕様+旧製品)よりも先に入場となった。
新クモハ101-159(ツヌ104F)用種車には部品取車だったクハ101-75(ツヌ118F←元クハ101-75:旧製品)が起用される。
形式変更が欠かせない入場であったが旧製品LOT品で占められる元クモハ101-159用部品を流用して乗り切った。
だが旧クモハ101-159はKATO製101系第二次改修が開始される前の2019年6月度竣工車であった。
よって車体整備しか実施されておらず新クモハ101-159の工程には元クモハ101-159用床板点検が盛り込まれる。
その結果軽度ながら枕木方向でウエイト腐食が発覚し別途防錆対策を行い竣工させた。
入工中のモハ100-185。
ツヌ104Fはモハ100-158(ツヌ118F:Mc155←旧ツヌ118F:旧製品)救済を組成名目とした異LOT混結編成である。
プロトタイプ確定後にはクモハ101-170Assy車体組立車(Mc170:弁天橋区仕様)がモハ100-158のユニット相手に決定した。
そのため新たな保留車発生が防げない編成単位での導入には向いておらず単独投入で所要車両を賄った。
取り敢えず10両編成化が最優先課題とされ中古製品のみならずジャンク車両にまで手を伸ばしている。
順次回着したツヌ104F用組成準備車はクモハ101-165(←クモハ101-170),モハ100-200(←モハ100-158)を除く8両まで達する。
新クモハ101-159用床板の現状からモハ100-185以下7両(ツヌ104F:旧製品)も床板点検が急務だと判断した。
分解したモハ100-185用床板。
手配都合によりモハ100-185(2号車)はモハ100-208(ツヌ118F:動力ユニット搭載車)が種車に充当された。
当時既に保管品のモハ100形用床板が尽きており旧モハ100-256(元ラシ107F:Mc202)と相互交換を行い非動力車化した。
編成離脱後も複雑な経過を辿る旧モハ100-256(旧製品)だが種車は旧モハ100-224(元ラシ104F:Mc136)である。
但し旧製品LOT部品を流用したラシ104F(再生産品)の仕様都合で旧モハ100-256(元ラシ107F:再生産品)用床板が承継された。
各編成へ離散してしまったが一応十代目ツヌ118F(再生産品←旧ツヌ118F:Mc155)が旧ラシ107F用組成準備編成だった。
従ってモハ100-158(ツヌ118F:再生産品)を受け継ぐモハ100-185用ウエイトの状態は悪くないと考え作業に取り掛かっている。
微妙なうねりを描くウエイト(2エンド側)。
旧製品車両よりも経年が約10年若い再生産品車両の車体改修入場車は少数派である。
その車体改修施工車もマッキーでウエイト断面を塗り潰す事前防錆対策のみで十分だった。
モハ100-185用床板は元モハ100-158(ツヌ118F)用を引き継いでいるはずで再生産品LOT相当品と決め付けていた。
当然の如く錆取り作業には発展しないと思っていたが予想に反し現れたウエイトは若干腐食を抱えていた。
しかもウエイトは全体的に歪んでおりこれまで床板改修を終えた再生産品車両とは大きく状態が異なる有り様だった。
白濁が著しい台枠ビス締結部表面(2エンド側)。
ウエイト断面の錆は断続的に発生していたため部分補修では対処できず全区間が研磨対象となった。
ただモハ101-213,サハ101-250(ツヌ116F:旧製品)よりも症状が軽く金工用平形鑢のみで仕上げられている。
続けてKATO製別形式でも多用している荷重を与える湾曲修正方式にて直線状へと戻した。
その後マッキーでの断面塗り潰しを済ませようやくウエイト老朽化対策に一区切りが付いた。
台枠への錆粉飛散は見られなかったが2エンド側ビス締結部の様子がおかしく映った。
座席部品のプラスチック屑に見えた白濁化した表面は幾ら拭き上げても黒色成形を取り戻せなかった。
製品同等の締結具合が確保された2エンド側DT21非動力台車 (モハ100-185用床板,元サハ101-290用床板)。
KATO製101系初期竣工車ではDT21非動力台車用締結ビスの増締めが常態化していた。
必要以上に締結ビスを締め込んだため相当の負荷が台枠当該部へ加わったと思われる。
それを示すかの如く2エンド側ビス締結部には白濁現状の他浅い亀裂まで確認される惨状だった。
車体中央方向への亀裂発生事例はモハ101-217(ツヌ116F:旧製品)以来2両目でまだ修正方式すら定まっていない。
取り敢えず隙間へ流し込み接着剤を投入する簡易復旧の再試行に踏み切った。
だが白濁だけは手の施しようが無く慎重かつ丁寧にDT21非動力台車を取り付けている。
↓
モハ100-185(2エンド側台枠ビス締結部補修試行)。
※旧製品:床板改修。
現状よりも亀裂を進行させてしまうと2エンド側用DT21非動力台車が締結出来なくなる恐れがあった。
締結ビスが停止した手応えは無瑕疵品台枠と然程変わらず簡易修正でもそれなりに取り繕えたと思える。
ただ流し込み接着剤で隙間を埋めた程度では将来的な不安が拭い去れれたとは言い難い。
前途の通りモハ100形用床板は現有勢力で回転させるしか方法が無いためAssyパーツの再生産を望みたい。
なおウエイトや台枠の状態を踏まえるとモハ100-185用床板は何処かで旧製品LOT品に振り替えられたらしい。
飛んだ改修入場になってしまいモハ100-185(ツヌ104F:旧製品)は約55分を要しての竣工となった。
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