試運転 ~TRIAL RUN~

初心者の拘りと見切りが激しい自己責任による鉄道模型軽加工記録

東京地下鉄05系40F 13次車 前期仕様 CIマーク貼付編成 ※再生産品:全車床下機器逆転配置修正

2017-11-08 21:30:00 | 5号東西線,営団線
是正。

グリーンマックス製東京地下鉄05系40F前期仕様(40F:再生産品)が床下機器配置修正を終え再出場した。
今回の入場で東葉高速2000系2101F現行仕様(2101F)と床下見附が全車同一に揃っている。
2101Fが40Fに与えた影響は非常に大きかったと思う。




東京地下鉄05系40F 13次車 前期仕様。
40F:05140-05240-05340-05440-05540-05640-05740-05840-05940-05040。
※CIマーク貼付編成,床下機器配置修正。

05系13次車は東京地下鉄が発足した後に登場したグループである。
東京地下鉄標準車両に位置付けられ12次車までに対し各部の設計が見直された。
車体は張り上げ屋根となり車体断面は別形式に見える。
走行機器関連も純電気ブレーキ対応化等の変更があった。
旅客設備は利用者側の立場からすると好ましくない箇所が目立つ。
側扉窓は09F以来となる単板ガラスへ戻された。
車内案内表示器の半減化等コストダウン志向が強く現れている。
なお計画では40F~47Fの8編成で5000系を置き換える予定だった。
しかし有楽町線から07系(71F~76F)の転属が決定し43Fを以て増備が打ち切られた。
43F以降の増備は15000系へ移行し座席定員が大幅に減少している。
東西線05系も01F~13Fが15000系へ置き換えられ姿を消した。
輸送力改善計画が進まない限り旅客サービス漸減傾向に歯止めは掛からないだろう。


07系73F,40F。

所有する40Fは1stLOTではなく再生産品だった。
製品番号に変更は無く仕様書は1stLOT品と同版だと思う。
記載された編成表は05040が左側を向く自身には余り馴染みの無いものだった。
40FはKATOカプラー化とTNカプラーSP化で二度に渡る大規模な分解を行っている。
M2車系とT車系は車体方向が分かり難く組み立てる度に仕様書と向き合う必要に迫られた。
編成の管理も号車順に変更しており分かり難さが二乗された。
仕様書確認を廃止すべく車内天井に[←]印の記入まで行っている。
これを全て覆す事態がやって来るとは思いもしなかった。
床下機器配置修正は床板方転式を主とした。
05140,05040は床板方転が行えないため相互に振替えている。
この際マウントレスTNダミーカプラーもそのまま転用した。
今考えるとスカートと共に流用した方が安全だったと思う。
ただ個体差は小さかった模様で両車とも違和感無く落ち着いた。
TNダミーカプラーはマイクロエース製東京地下鉄07系73F東西線仕様(73F)が始祖である。
床板振替の影響は無く73Fとの統一感に乱れは生じていない。




05240(床下機器配置修正)。




05340(床下機器配置修正:動力ユニット更新車)。




05440(床下機器配置修正)。

05240,05340,05440までは2101Fの第二次整備と作業を並行した。
初施工は05440だった。
T車のため機器数が少なく1側と2側の差も大きくなかった。
床板方転後も機器箱が小さくなった程度で2401(2101F)のTNカプラー取付基準車化が上回っている。
印象変化を感じ取れたのは05340からである。
修正前と床下機器配置が大きく変わり2101Fとの仕様共通化に着手したと思えた。
惜しまれるのは動力ユニット更新が遅ければ方転を行わずに済んでいた事である。
現在でも動力ユニットの方転には引っ掛かりが残る。
40Fでは今後再入場の可能性を含む車両となった。




05840(床下機器配置修正)。


東葉高速2000系2801現行仕様(2101F)。




05940(床下機器配置修正)。


東葉高速2000系2901現行仕様(2101F)

作業分離は05540以降で2101F出場後に再着手している。
単独施工では05840,05940が最終竣工となった。
40FのTNカプラーSP化は05840が基準車だった。
05940も05340の動力ユニット更新時に最低地上高参照車へ起用した。
このユニットの床下機器配置修正は何処か複雑な思いを抱きながら作業を行っている。
05840+05940の竣工と同時に齟齬を抱える中間車は消滅した。




05940+05040 (床板方転車+床板振替車)。

前途の通りCT車系は床板振替による別工程を採用した。
TR-200床板はライトスイッチ方向が固定されている。
床下機器部品の移設は接着剤で台枠と強固に接着されており実現しなかった。
たまたま05140と05040の床下機器配置が同一で今回は仕様に救われたと言えよう。
前進取付を行ったTNカプラーSP位置も維持され連結面間隔は入場前と殆ど変わらない。
参考までにTR-200A床板では台枠裏面の前後にライトスイッチ用欠き取りが設けられている。
詳細は確認していないものの車両配置に関係無く床板反転が行えるかもしれない。
出来れば床下機器部品の爪嵌合式化も検討してほしい。




40Fサイドビュー(05140:床下機器配置修正)。


東葉高速2000系2101Fサイドビュー(2101)。

40Fの床下機器が逆転配置されている事実に気付いた際は正直なところ面食らった。
初出場時から長らく気付かないままだったが2101Fの導入で修正に至っている。
東西線系統は交通営団仕様が中心で特に5000系へ力を注いできた。
未だにCIマークアレルギーが拭えず5000系63Fを除く東京地下鉄形式は余り出番に恵まれていない。
ただ73FのTNダミーカプラー化と同様に手を加えた分だけ愛着は湧くと思う。
動力ユニット更新編成でもあり登場機会を増やす方向である。
Comment

東京地下鉄05系05 140,05 040[40F] 13次車 前期仕様 床下機器配置修正(床板相互振替) ※再生産品

2017-11-07 21:04:52 | 5号東西線,営団線
残党。

先にグリーンマックス製東京地下鉄05系40F前期仕様(40F)で床下機器の逆転配置が発覚した。
東葉高速2000系2101F現行仕様(2101F)の第二次整備中に判明し当初は並行して修正を行っていた。
しかし2101Fの出場優先と作業効率化から工程を分離し40Fの単独施工に切り替えている。


東京地下鉄05系40F 13次車 前期仕様。
40F:05140-05240-05340-05440-05540-05640-05740-05840-05940-05040
※CIマーク貼付編成。

中間車は床板反転で正規位置への修正が可能だった。
動力ユニットの反転装着には抵抗があったものの05340も同様の措置を採っている。
2101F出場後に中間車は全車床板方転を完了させた。
残る未施工車は05140,05040だけである。
しかしCT車系は通電系統都合で単独入場が行えない。
05140と05040を同時入場させTR-200床板を交換し打開策とする。


05140 13次車 前期仕様(40F)。


05040 13次車 前期仕様(40F)。

2101Fの回着まで床下機器配置の逆転に気付けなかったのは1編成だけの在籍に留まった事に拠る。
床下機器は10000系からの転用で仕様書にも実車と相違があると記載があった。
そのため床下機器配置には全く注意を払ってこなかった。
40Fの後に導入したマイクロエース製交通営団05系10Fは電機子チョッパ制御編成で切っ掛けにならなくて当然である。
そもそも製品仕様での逆転配置など想像出来るはずが無かった。
今になって気付けたのは2101Fに採用されたTR-200A床板のお陰と言えよう。


入工中の05140,05040。

床下機器配置修正は05140,05040の床板を交換し2101,2001(2101F)に合致させる。
部品共用製品で厳密には実車と異なる可能性は残る。
ただ40Fと2101Fで配置が違う事態は避けたい。
既に中間車の床下機器配置修正を終えており05140,05040の床板相互振替を選択した。
40FはTNカプラーSP化が完了している。
床板振替後の前進取付位置確認も工程に追加する。


整備当時の状態を維持する導電板(05140→05040用)。

初竣工後の05140,05040は前尾灯点灯状態が芳しくなかった。
改善を目指しTNカプラーSP化入場時に通電系統のメンテナンスを行っている。
集電板と導電板は劣化したグリスで薄汚れていた。
油脂被膜除去は05140で苦戦を強いられたため05040ではラプロス#2400を使用している。
導電板の状況は05040が上回っていた。
ただ05140も再研磨を要する事態には陥っておらず竣工当時のままを保てている。
導電板の状態は床板振替に当たり気になっていた箇所だった。
今回の工程では再施工は不要との答に落ち着いている。


床板振替後も変わらなかったTNカプラーSP取付位置(05140)。

相互に床板を交換しTNカプラーSPの装着状態を確認した。
一応車体妻面を基準に固定しており変動は無いと考えていた。
しかし手作業による個体差は避けられない。
TR-200A床板よりも剛性の高いTR-200床板とは言えTNカプラーSPの偏位には一抹の不安が残った。
その結果は吉と出てくれた。
05140,05040共に床板振替前と同位置で収まっている。
CT車系のTR-200床板はスカート位置を嵌合基準にした。
これにより個体差は最小限に留まったと思われる。


2101,2001と同じ機器配置に修正された05140,05040。

各部の確認を行いながら床板相互振替を行った。
結果的には何も気にせず交換しても良かったらしい。
ただこの程度の手間を掛けた方が安心を手に入れられる。
将来的な不安を抱え続けるより確実性を優先した。
後は点灯状況に不具合が出ないか確かめるだけとなる。


05140 点灯試験[53S 三鷹]:前照灯(床板振替)。


05140 点灯試験[53S 三鷹]:尾灯(床板振替)。


05040 点灯試験[53S 三鷹]:前照灯(床板振替)。


05040 点灯試験[53S 三鷹]:尾灯(床板振替)。

点灯試験結果は良好だった。
動態時は2101Fより安定度に欠けるきらいがある。
これはビス締結式SS-167(061)非動力台車である限り目を瞑る必要があるだろう。
TNカプラーSP化入場前に比べれば十分だと言える。
何よりも床板交換による影響が出なかったのが最大の収穫だった。




05140(床下機器配置修正:床板振替)。


東葉高速2000系2101現行仕様(2101F)。




05040(床下機器配置修正:床板振替)。


東葉高速2000系2001現行仕様(2101F)。

床板振替を終え05140,05040が竣工した。
見附は2101,2001と同等になった。
CT車系は1側と2側で床下機器の造形が全く異なる。
そのため床下機器配置修正後の雰囲気が大きく変わった。
今まで見慣れた05系13次車とは別物の様相と呈していると思う。

当初40Fの床下機器配置修正は床板方向を維持し部品を付け替える計画だった。
しかし05440で床下機器部品の撤去が難しいと判り簡便な床板方転に変更した。
05140と05040だけは車体方向とTR-200床板の[⇦]刻印が揃う変則組立編成になる。
しかし外観から気になる箇所は感じられず工程簡略化を考えれば中間車の床板方転は良い判断だったと思う。
Comment

東葉高速2000系2101F 現行仕様 フルカラーLED表示器編成 ※TNカプラーSP化:前進取付施工

2017-11-06 21:12:15 | 5号東西線,営団線
待望。

第二次整備を終えグリーンマックス製東葉高速2000系2101F現行仕様(2101F)が出場した。
所有車両でTR-200A床板装着車は2101Fが初登場となった。
TNカプラーSP前進取付は試行錯誤を繰り返したが最終的に非動力車共通仕様化へ至っている。




東葉高速2000系2101F 現行仕様。
2101F:2101-2201-2301-2401-2501-2601-2701-2801-2901-2001。
※フルカラーLED表示器編成,TNカプラーSP化。

2000系は東京地下鉄東西線の信号設備更新計画(WS-ATC→CS-ATC化)に沿って登場した。
同時期に落成した東京地下鉄05系13次車と共同開発車でもある。
基本設計は05系13次車に準じており造形の差は殆ど無い。
系列呼称が1000から2000に改められる地味な変更点があった。
現在まで3次に渡り11編成が落成している。
2110Fまでは1000形の代替名目を含み2000系の運用開始と前後し同数の1000形が運用を離脱した。
2004年から順次営業運転を開始した2101F,2102F,2103Fは実質1次車に相当する。
この3編成は側面シンボルマーク下部に[TOYO RAPID RAILWAY]のレタリングを有していた。
実質2次車となる2104Fからレタリング貼付が取り止められシンボルマークだけに変わった。
後に2101F,2102F,2103Fのレタリングは剥離されている。
登場後の目立った変化は余り多くなく推移してきた。
今のところ主だった動きは以下の2編成に留まる。
先ず2014年10月頃に2109Fの前照灯がHID式から2灯並列配置のLED式へ改造された。
都合4灯の前照灯が並ぶ特徴を持つ2109Fも遠方からではHID式前照灯編成との識別はし難い。
また2017年2月頃から東京地下鉄05系では放送機器更新と同時に行先表示器のROM更新が開始された。
翌2017年3月に2101Fは新ROM化に併せフルカラーLED行先表示器へ改造された。
製造初年から13年が経過した2000系では最大の変化だと思う。
2109FのLED式前照灯化改造例があるため他編成への波及が気になるところである。


1000形01F,2101F。

製品は東京地下鉄05系13次車を一部仕様変更した実車さながらの共通設計ぶりを発揮している。
プロトタイプは唯一フルカラーLED行先表示器化されている2101Fが選ばれた。
JR線直通関連の装備が無く信号炎管と防護無線アンテナは搭載されていない。
印刷済の行先表示類は[54T 快速 東葉勝田台]とされた。
東西線では新ROM化により無表記だった各駅停車も[各駅停車]が表示されるよう変更された。
※3色LED表示器編成は[各停]表示。
[快速]は1000形の幕式行先表示器を思い起こさせる。
新鮮味を出すには[各駅停車]を選択しても良かったと思う。
そのフルカラーLED行先表示器だが所有編成とのイメージ離合感を強める原因になってしまった。
在籍する東葉高速形式は1000形01F,12Fの2編成である。
何れも2101Fとはプロトタイプ時期が大幅に異なる。
製品案内書から導入決定時にはイメージ離合が確定していた。


1000形12F,2101F。

3色LED行先表示器編成であれば01F,12Fとの時間差を多少は埋められたと思う。
行先表示類は印刷済の上に純正行先ステッカーも存在しない。
表示変更にはマイクロエース製東京地下鉄07系73F東西線仕様(73F)付属ステッカーが最有力だと思う。
しかし73Fの付属ステッカーは表示が見難く透過も激しい。
加えて運行番号も[XXS]一択で東京地下鉄持ち運用の東葉高速代走仕様しか選べない。
73Fで採用した自作ステッカーはオレンジの発色に手こずり非点灯時は無表示同等になる。
2101Fはやや上を向いた角度と発色の良いフルカラーLED行先表示器印刷により点灯しているように見える。
これを相殺する自作ステッカーの起用は気が進まない。
当面はフルカラーLED行先表示器からの変更が望めず現状を維持する方向である。
40Fと同時期に製品化されていれば01Fとの離合に齟齬は生じなかった可能性が高い。
ここだけは2000系リリースの惜しまれる箇所だと思う。


東京地下鉄05系40F,2101F。

東京地下鉄05系13次車は40F前期仕様(40F),41F中期仕様(41F),42F中期仕様(42F)がリリース済である。
行先表示は各々40F:[西船橋],41F:[快速 三鷹],42F:[中野]とされた。
2101Fとほぼ同時期のリリースながら42Fは旧ROM仕様で[各停 中野]表示にはならなかった。
そのため2101Fは同一メーカーの共通設計形式でありながら何れともプロトタイプが揃わない珍現象が生じている。
一応42Fは41Fのリニューアル再生産品扱いでありプロトタイプ時期を守っただけなのかもしれない。
ただ従来のリニューアル再生産品は行先表示類の変更を伴わない製品が多数派だった。
42Fの例は今後の方向性を示す可能性があると思う。
但し単なる43F現行仕様(43F)への布石と言う考えも否定できない。
現在05系13次車の増備は未定でイメージ離合を回避するにはE231系800番代現行仕様頼みになる。


2101Fサイドビュー(2101:TNダミーカプラー化)。

側面見附は40Fから変更されておらず気になる箇所は無い。
分解すると車体方向が判別し難くなるM2車系とT車系は車内天井に[←]印を記入し今後の入場に備えた。
TNカプラーSPは全車前進取付とし極端に連結面間隔が狭まる製品仕様の弱点を補完している。
ほぼ取付位置は揃い各連結面間隔は大凡均等化された。
CT車系の2101,2001はダミーカプラーをマウントレスTNダミーカプラーへ交換した。
73Fから続く東西線グループに於けるTNダミーカプラー化の系譜は2101Fでも受け継がれている。


東京地下鉄07系73F東西線仕様 (マウントレスTNダミーカプラー化)。

所有編成での20m級コアレスモーター搭載動力ユニット装着編成は40Fが初登場だった。
しかし動力ユニット更新編成の宿命で非動力車の走行抵抗軽減策が採れない。
2101Fは10両編成のため40Fとの性能差が大きく現れた。
加減速のスムーズさはTR-200A床板装着車ならではだと思う。

出場まで時間を要したが概ね満足出来る製品と言える。
プロトタイプは他社の製品化状況を伺うより先ずは現行仕様を選択するのが無難だろう。
グリーンマックス製品には東京地下鉄15000系という商材があり理解出来る。
何より2000系のリリース実現そのものが大きい。
今後のバリエーション展開に期待している。
Comment

東葉高速2000系2101[2101F] 現行仕様 TNカプラーSP前進取付施工,運転台側マウントレスTNダミーカプラー化

2017-11-05 21:13:00 | 5号東西線,営団線
万全。

グリーンマックス製東葉高速2000系2101F現行仕様(2101F)の最終入場はCT1車の2101となった。
試行錯誤が続いたTR-200A床板装着車のTNカプラーSP前進取付も固まり進行は早いと予測した。
2001(2101F)に対し2101の第二次整備はマウントレスTNダミーカプラーの製作が加わる。


東葉高速2000系2101 現行仕様(2101F)。

2101のTR-200A床板は前後動し易い傾向があった。
嵌合が固かった2001と構造は変わらない。
疑問を抱き分解したものの特に異常は見られなかった。
ライト基板の集電スプリングが絡むとの考えは外れだったらしい。


入工中の2101。

床板を取り外した序でにスカートの加工を先行させた。
2001ではマウントレスTNダミーカプラー化工程にダミーカプラー撤去が含まれた。
たまたま構造確認で工程順の入れ替えに繋がった。
これでスカート取付後の分解が廃止され効率が上がる。
今後2000系や東京地下鉄05系13次車のCT車系は2101での方式を標準としたい。


ダミーカプラーを撤去したスカート。

2101のダミーカプラーも接着されていた。
東京地下鉄05系05140,05040前期仕様(40F)では抵抗無く引き抜けた。
ダミーカプラーの固定化はTR-200A床板化に連動しているのかもしれない。
恐らく同時期リリースの42F中期仕様(42F)も固定されていると思う。
ただ41F中期仕様(41F)の投入を見送っており40Fならではの仕様とも考えられる。
所有する40Fも個体差だった可能性があり40F,41F,42Fのダミーカプラー撤去は注意が必要だろう。
しかもダミーカプラーは2001より強力に固定されていた。
撤去方法は同一としたがダミーカプラーの胴受天面には銀塗料と共に接着剤痕が激しく残った。


再取付したスカート。

2101のダミーカプラー自体は撤去できた。
しかし取付脚を切断した状態でスカートマウントの取付孔は埋まったままである。
2001はダミーカプラー撤去後に千枚通しで取付脚の欠片を押し出し貫通させた。
しかし2101は接着剤投入量が多かった模様で千枚通しが全く通用しなかった。
床下側に波打ちが残るとマウントレスTNダミーカプラーの固定が安定しなくなる。
表面を均し平滑化を施した後に床板へ取り付けた。
車体にTR-200A床板を組み込む際には運転台側へ詰める。
非動力中間車とは異なり車体前端が一直線で運転台側から嵌め込んでも間違いには至らない。


TNカプラーSP化された2101。

SS-167(068)非動力台車はスカート加工時に撤去していた。
このままTNカプラーSPの前進取付に着手する。
TR-200A床板のTNカプラーSPは取付位置が決定しており特に確認等は行わなかった。
CT車系はSS-167(068)非動力台車のTNカプラーSP対応化に加えTNダミーカプラー取付が待つ。
これらの作業を終える頃にはゴム系接着剤の固着が進むため連結試験まで一気に行える。
2701(2101F)から工程順を変更したがその効果はCT車系が一番高いと思う。


分解したTNカプラー。

いよいよ最終工程のマウントレスTNダミーカプラー化に移行した。
TNダミーカプラーはTNカプラーを加工する。
ロアフレームとマウントが一体化されたTNカプラーSPでは大加工を要する。
幸い密着式TNカプラーは保管品を大量に有しており原形品を起用しても何ら不都合は無い。
この中からロアフレームの嵌合が緩くなった個体を抽出した。
分解されたTNカプラーのうちマウントは予備品へ廻している。
現在では使用車両が大幅に減少したTNカプラーだが密着自動式の保管数が少ない。
部品単体となった加工失敗品を組合せ復旧を図る予定である。


マウントレスTNダミーカプラーへ交換した運転台側。

先ず不要となるロアフレームの線バネステー,ジャンパ連結器,嵌合爪を撤去した。
次に連結器後部の凸形に成形された線バネガイドを切除しスカート床板側の凹凸を廃する。
連結器後端にゴム系接着剤を塗布しロアフレームへ固定した。
取付時に連結器方向が狂うと前面見附を悪くする。
接着後もある程度自由度が残るゴム系接着剤を用い連結器の偏位を防止している。
取付目安は2001と同一で枕木方向,線路方向の位置を定めた。




スカートの空間が減少した2101。

マウントレスTNダミーカプラー化によりスカート周りの意匠が若干変化した。
スカート開口部は胴受位置が低くなり実車に近くなったと思う。
その代わり連結器は車体裾欠き取り部に届かなくなった。
設置したスカート床下側は車体下部と面一で連結器位置をこれ以上引き上げるのは難しい。
TNダミーカプラーのロアフレーム上部もこれ以上薄く出来ない。
細部まで追求するにはスカートを加工するしかないだろう。
ただ俯瞰では誤魔化しが利くため当分は現状維持とする。


2101 点灯試験[54T 快速 東葉勝田台]:前照灯。


2101 点灯試験[54T 快速 東葉勝田台]:尾灯。


05140 点灯比較[53S 西船橋]:40F。

静態時に前尾灯レンズが埋没しているため点灯させると一気に表情が変わる。
40Fと同じ発光度合ながら存在感が引き立つ。
点灯試験中もちらつき等は発症せず安定していた。
当初は不安定さが目立った05140,05040は集電板と導電板の研磨により今のところ不具合は見られない。
TR-200A床板はコアレスモーター搭載動力ユニット同様にメンテナンスフリー化されている可能性がある。
今後経年が進みどの様に変化するか確認していきたい。




2101(TNカプラーSP前進取付施工,床板嵌合猶予抑制)。

遂に2101が竣工し2101Fの第二次整備を終えた。
TR-200A床板の前後動は想定外だったが個体差だろう。
床板の油脂皮膜は殆ど無く2001とは対照的だった。
念のためTR-[XXX]A床板装着車は一度分解した方が無難だと思う。


2001+2101 (マウントレスTNダミーカプラー化)。

製作過程都合で個体差の出やすいマウントレスTNダミーカプラーも2101と2001でほぼ揃ってくれた。
東西線系統では採用例が多い。
形式間の統一は叶っていないが編成単位ではそれなりの見附を保てている。
2101Fも最低限のレベルを確保できたと言えよう。

回着から竣工までかなり時間を要した。
但し工程見直しや作業簡略化により後期入場車は手際良く進められたと思う。
後半できっかけを掴む辺りは変わっていないらしい。
ただグリーンマックス製20m級車整備の効率化には貢献した第二次整備になった。
気分良く2101Fの出場を迎える。
Comment

東葉高速2000系2001[2101F] 現行仕様 TNカプラーSP前進取付施工,運転台側マウントレスTNダミーカプラー化

2017-11-04 21:02:35 | 5号東西線,営団線
再用。

グリーンマックス製東葉高速2000系2001現行仕様(2101F)の第二次整備に取り掛かった。
2101Fでは初のCT車系が入場となる。
類似の東京地下鉄05系05140,05040(40F)前期仕様は旧製品で施工例には余り当てにならないと考えた。


東葉高速2000系2001 現行仕様(2101F)。

初施工と変わらない状態で先ず基本構造を確認した。
2001でも床板嵌合猶予は存在する。
TR-200A床板は非動力中間車に比べ簡単には移動しなかった。
恐らくライトユニットの集電スプリングが床板の導電板に常時押圧を与えている効果だと思う。
製品原形でも床板前後動は気にならないだろう。
運転台側の導電板周りは油脂の膜で覆われていた。
粘度から導電グリスには思えなかった。
ライトユニットの集電スプリングに防錆措置が施されているのかもしれない。
油膜が台枠まで進出した現状には納得できない。
構造確認の序でにクリーナーで清掃を行った。


入工中の2001。

各部を確認し2001の施工方法が定まった。
TNカプラーSP前進取付方式は原則非動力中間車仕様を踏襲する。
但しTR-200A床板は東葉勝田台寄妻面基準ではなくスカート位置(中野寄)基準へ変更した。
CT車系は運転台側の印象が重要である。
車体と床板のバランスを考慮した結果で05140,05040も同様の措置を採った。
ただTR-200A床板とTR-200床板の違いが基準位置設定に影響を与える可能性もあった。
幸い2001のTR-200A床板は当初から運転台側に詰められており製品原形を維持している。
加えてスカートも05040と同位置に収まった。
CT車系のTR-200A床板固定位置は運転台側妻面基準で確定した。


非動力中間車より広くなった車体妻面と床板スペーサー端部(東葉勝田台寄)。

2001(CT2車)のTR-200A床板は中野寄に詰めた事になる。
よって東葉勝田台寄は妻面窓セルが完全に露出するほどスペーサーが車端から離れた。
これにより台車位置が非動力中間車と変わると思えた。
更にこの現象は2101(CT1車)でも生じるため不安が過ぎった。
ところが車体側扉戸当たりゴムモールドと床板センターピン位置には大きな差が見られない。
CT車系の運転台側車体造形が非動力中間車と床板嵌合位置を揃わなくさせたらしい。
結局工程は05140,05040と同じになった。
TR-200A床板は横幅以外TR-200床板の寸法を踏襲した模様である。


非動力車共通仕様のTNカプラーSP前進取付位置(東葉勝田台寄)。

TNカプラーSPの前進取付対応化は嵌合部逆L字形整形が狭幅となる非動力車用とした。
車体妻面とスペーサーの位置関係が変更された影響は受けない。
固定位置は非動力車と同様である。
これにより連結器突き出し長の均等化も図れる。
別途CT車系用に追加施工する項目を生じさせずにTNカプラーSPを取り付けた。
この後SS-167(068)非動力台車のTNカプラーSP対応化を行った。
ライトユニット装着車だが構わず集電板の黒色化も施している。
通電系統は集電板内側であり点灯には影響しないだろう。


撤去したダミーカプラー付スカート。

次にダミーカプラー交換のためスカートを取り外した。
スカートは単体で着脱が可能である。
しかしスペーサーの剛性が低いように感じており念のため一体で撤去している。
ダミーカプラーは2脚式嵌合でスカートマウントに固定されていた。
取付脚を押し込んでも動かず接着剤が投入されたらしい。
止むを得ずダミーカプラー胴受とマウント接触部周囲にクラフトナイフを入れ剥離した。


TNダミーカプラーと純正ダミーカプラーを撤去したスカート。

TNダミーカプラーは製作途中で放棄されたマウントレス仕様を発掘しこれを再加工した。
マウントレスTNダミーカプラーはTNカプラーのロアフレームと連結器を転用するだけに等しい。
発掘品は線バネステーを撤去し連結器をゴム系接着剤で固定した時点で止まっていた。
この形状のままでは2000系に適合しない。
05140,05040用に揃えジャンパ連結器を切除した。
凹部にゴム系接着剤を盛りスカートマウントへの固定に移る。


無難に収まったマウントレスTNダミーカプラー。

マウントレスTNダミーカプラーはボス嵌合が難しい車両に限り採用してきた。
文字通りマウントが無く位置合わせに難儀する。
枕木方向,線路方向共に目安を持たない構造が最大の弱点である。
基準は採用車両毎に設けるしかない。
2001では枕木方向:貫通扉,線路方向:アンチクライマーにしている。




マウントレスTNダミーカプラー化された2001。

何度も微調整を行った結果TNダミーカプラーはそれなりの位置に決められたと思う。
グリーンマックス製ダミーカプラーに対し一回り大型化された。
全体のバランスを崩す程ではなく40Fでも見慣れているため違和感は無い。
なお連結器前部はアンチクライマーより僅かに前方へ出した。
万が一連結させると分解を要するため取り扱いには注意したい。


2001 点灯試験[54T 快速 東葉勝田台]:前照灯。


2001 点灯試験[54T 快速 東葉勝田台]:尾灯。


05040 点灯比較[53S 西船橋]:40F。

ライト基板は40F譲りの白色LEDチップ採用品でHID式前照灯らしさを醸し出す。
東京地下鉄05系13次車と異なり静態時と動態時の差が大きく出るのは2000系ならではの個性と言えよう。
前尾灯の点灯状態は安定していた。
スナップ嵌合式非動力台車の導電効率は他形式で実績があった。
所有する20m級車両で初登場となった2101Fにもその良さが引き継がれていると思える。




2001(TNカプラーSP前進取付施工:床板嵌合猶予抑制)。

点灯試験に合格し2001が竣工を迎えた。
CT車系のTR-200A床板装着車は初入場だった。
念のため構造確認から入り作業を慎重に進めた。
基本的には非動力中間車の工程を踏襲したと言える。
遡るとTR-200床板装着車とも同一過程になった。
形式や車体構造に関わらずTR-200A床板は仕様の共通化を図れるかもしれない。


2901+2001 (非動力中間車+先頭車)。


2801+2901 (非動力中間車+非動力中間車)。

TR-200A床板の嵌合位置が異なる2901(2101F)とも連結器突き出し長はほぼ同一に揃えられた。
TNカプラーSPの固定位置が非動力車で共通化されたため大幅なずれは生まずに済んでいる。
むしろマウントレスTNダミーカプラー化の手間が上回った。
2001では再用品を起用出来た。
しかし2101用は新規製作となりある程度の時間を要する。
ただ2001の竣工でCT車系へ特別な加工は要さないと判った。
工程簡略化で生まれた時間をTNダミーカプラー化に充当したい。
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東葉高速2000系2801+2901[2101F] 現行仕様 TNカプラーSP前進取付施工,SS-167(168)非動力台車集電板黒色化

2017-11-03 21:12:01 | 5号東西線,営団線
同時入場。

グリーンマックス製東葉高速2000系2101F現行仕様(2101F)は密着式TNカプラーSP不足により整備を中断した。
不足数は1両分だったがユニット単位での竣工とCT車系入場が重なり敢えて作業を止めた。
密着式TNカプラーSPを確保した当日に第二次整備を再開している。


東葉高速2000系2801 現行仕様(2101F)。


2901 現行仕様(2101F)。

2701(2101F)の整備で作業効率が大幅に向上した。
整備の遅延を取り返す狙いもあり2801,2901(2101F)を入場させる。
同日竣工は2501,2601(2101F)の例があった。
これは実質二度の単独入場を繰り返しただけである。
今回は2801,2901の同時入場とし更に工期短縮を狙う。
2101F出場後に備えた動きで工程を変更した2701の入場に近い意味合いを持つ。


車内天井に[←]印を記入した2901。

本整備前にM2’車の2901を分解し車内天井に[←]印を設けた。
M1車の2801では不要な施工である。
2801,2901を同時進行させるため工程の統一を図った。
また組立時にTR-200A床板を東葉勝田台寄に詰めた。
これに倣い2801も床板位置を調整している。


入工中の2801,2901。

予めTR-200床板を偏位させ一工程を廃止した。
グリーンマックス製20m級車両完成品はリリース次第で今後も導入機会が生じる。
2201(2101F)から徐々に工程数削減を進めてきた。
大枠が決定した2601竣工以降も無駄を削ぎ2801,2901の同時入場に結び付けている。
20m級車両の投入は未定ながら第二次整備期間は大きく短縮出来る可能性が高まるだろう。


2両分の前進取付対応化済TNカプラーSP (2801用,2901用)。

入場車が2両に変わりTNカプラーSPの加工も4器に増えた。
嵌合部の逆L字形整形はニッパーとデザインナイフで行っている。
基本形は立ち上がり部が広幅と狭幅の2種類である。
各々目安が決まっており加工は労さない。
TNカプラーSPの前進取付対応化は更に入場数が増加しても対応できると思う。
但し過去の失敗例から整形時の誤切断だけは注意点として残る。


TNカプラーSPを固定した2801,2901。

入場前にTR-200A床板を東葉勝田台寄へ合わせておりTNカプラーSPの前進取付は即時行える。
固定位置も車体妻面が基準でTNカプラーSPのジャンパ連結器を妻面に揃えるだけで済む。
第一次整備時は基準車製作という考え方から離れられなかった。
これが作業遅延の遠因になったと思う。
しかし非動力中間車のTNカプラーSP取付は簡略化を図りつつ統一された。
現状では考え難いがTR-200床板装着車導入時にも通用すると思う。


倍増したTNカプラーSP対応化済SS-167(168)非動力台車 (2801用,2901用)。

SS-167(168)非動力台車のTNカプラーSP対応化は組立にやや時間を要している。
相変わらず車輪装着補助用ウレタンに頼った。
スナップ嵌合式非動力台車の集電板形状が変更されない限り小道具に頼らざるを得ない。
今後リリースされるグリーンマックス製品では必ず付いて回る作業である。
入場車両数を増やした際に進行の妨げとなる事態は防ぎたい。
スナップ嵌合式非動力台車の加工数を捌き慣れるしかない。




2801(TNカプラーSP前進取付施工:床板嵌合猶予抑制)。




2901(TNカプラーSP前進取付施工:床板嵌合猶予抑制)。

SS-167(168)非動力台車の加工で詰まったが総合的には順調に作業を進められた。
モノリンク式台車のため集電板黒色化面積が広くマッキーで塗り潰す際に斑を抑えるのが難しい。
今まで各部の黒色化はマッキー一本槍だった。
金属部品には油性ペイントマーカーも選択肢の一つだと思う。
それでも入場から竣工まで約65分だった。
非動力中間車の初入場だった2401,2501では何も出来ないまま引き返した。
それを考えると格段に効率は良くなったと言えるだろう。


2801+2901 (非動力中間車+非動力中間車)。

2101Fは2801,2901の竣工で中間車全てが出揃った。
整備待ちの2101,2001は再び単独入場に戻る。
東京地下鉄05系05140,05040前期仕様(40F)はTR-200床板の嵌合猶予があり運転台側へ詰めた。
TR-200A床板の例が存在せず先ずは構造確認が必要となる。
これにTNダミーカプラー化が加わるため独自項目が増える。

但しTNカプラーSPの前進取付だけは非動力中間車と同一方式が採用できる。
2701,2801,2901では2101F出場後に備える工程見直しを行った。
その一部は早速活かされると思う。
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東葉高速2000系2701[2101F] 現行仕様 TNカプラーSP前進取付施工,SS-167(068)非動力台車集電板黒色化

2017-11-02 21:11:08 | 5号東西線,営団線
抑止。

グリーンマックス製東葉高速2000系2101F現行仕様(2101F)の第二次整備は2501から工期短縮が図れた。
しかし2701は時間的制約により入場させられなかった。
TNカプラーSP前進取付対応化時の取り違えが計算外で作業を押す結果になっている。


東葉高速2000系2701 現行仕様(2101F)。

TNカプラーSPは形状毎に管理していたはずだった。
2601(2101F)での取り違えは密着式TNカプラーSPに密着自動式が紛れ込んでいたためである。
この失策はマウント振替で事無きを得た。
これと同時に密着式TNカプラーSPが1両分不足すると判明した。
2101Fの入場に備え保管品の数量を確認していた。
この時既に密着自動式が混入していたらしい。
現在2101,2701,2801,2901,2001の5両が入場待ちになっている。
ここで不足する密着式TNカプラーSPが補充されるまでの整備順を再考した。
2101,2001(CT1車,CT2車)は非動力中間車と工程が異なりダミーカプラー交換が含まれる。
TNダミーカプラーの取付は東京地下鉄05系05140,05040(40F)以来で連続入場が好ましい。
尚且つ余裕のある日程で施工しないと失策を招く恐れがある。
M1車+M2'車の2801,2901はユニット単位で竣工させたい。
中途半端な状態で作業を止めたくなく無難に2701(T'車)の単独竣工を選択した。


入工中の2701。

2601までの竣工車は何れもTNカプラーSP前進取付後に固着待ち時間を要していた。
40Fの床下機器配置修正を並行した当初はこの時間を有効活用出来ており気にしていなかった。
2201(2101F)以降から単独入場に変更し空き時間が生じた。
限られた作業時間を無駄に出来ない。
再び単独入場となる2701では工程順を改め作業時間の短縮を狙う。
施工内容は20m級非動力中間車共通仕様を踏襲する。
従来はSS-167(168,068)非動力台車のTNカプラーSP対応化を先行させていた。
これはスナップ嵌合式非動力台車の組立に難儀した影響に拠る。
しかし車輪装着補助用ウレタンの活用で先に加工する必要性が薄れてきたように感じられた。
そこでTNカプラーSPの前進取付と順序を逆転する。
固着待ちの間にSS-167(068)非動力台車の加工に取り掛かれば固着待ちは不要になると予想した。


前進取付を終えたTNカプラーSP。

TNカプラーSPの取付前にTR-200A床板を東葉勝田台寄へ詰める。
2601から採り入れたばかりの方式だがこれも無駄に思えた。
非動力中間車のTR-200A床板位置調節は東葉勝田台寄まで移動させるだけでいい。
予め措置を採り入場させれば工程自体が廃止できる。
作業順変更と併せ更なる効率化が図れるかもしれない。
なおTNカプラーSPの取付は東葉勝田台寄→中野寄から変更は無い。
台車が撤去されているため完成線には留置出来なくなった。
車体の天地を逆にし収納ウレタンで保持させている。


最終工程に廻ったSS-167(068)非動力台車のTNカプラーSP対応化。

スナップ嵌合式非動力台車はFS-547から組立に苦労していた。
苦手とする工程は相変わらずである。
しかし2701では先を急ぐ必要が無くなった。
仮に時間が延びてもTNカプラーSPの固着が進む利点に変わる。
落ち着いた環境下でSS-167(068)非動力台車のTNカプラーSP対応化に取り掛かれた。
東葉勝田台寄の集電板は凸部の根元が軽く折れ曲がっていた。
SS-167(168,068)だけではなくFS-383(083),FS-547(047)でも当初から湾曲した個体が存在した。
但し折れ曲がった状態は初で何処でこの様になったかは判らない。
曲がった集電板でもスナップ嵌合式非動力台車は摺動抵抗が増大しない特性を持つ。
意外と見落としやすい箇所かもしれない。


外側へ曲がった1側の集電板(東葉勝田台寄)。

折れ曲がった集電板はクロスで包みクランパーで整形している。
集電板単体で負荷を掛けると返って変形を進めそうな予感がした。
SS-167(068)非動力台車を組み立てた後に梃子の原理を利用し修正を行った。
再分解は見送ったが側梁と集電板が密着しており原形に近付けられたと思う。
当然摺動抵抗も変わっておらず走行性能低下の確率は低い。
集電板黒色化を含めたTNカプラーSP対応化は上記修正を除くと従来の所要時間と変わらなかった。
ここでTNカプラーSPの固着状態を確認した。


SS-167(068)非動力台車装着前の2701。

TNカプラーSPに塗布したゴム系接着剤はSS-167(068)非動力台車の加工中にほぼ固着していた。
微調整はもちろん剥離も容易ではない状態だった。
ここまで固定されれば特に気を使わなくても良い。
集電板修正の時間を差し引いても同様の結果を得られると思う。
よってゴム系接着剤の固着待ちは廃止したい。


[⇦]刻印に合わせ[←]印を記入した車内天井。

2000系も東京地下鉄05系13次車と同じく車体方面が掴み難い。
40FはKATOカプラー化を経てTNカプラーSP化された。
二度の入場で一部車両は車体の嵌合方向を間違えた。
2101Fは第二次整備の主工程がTNカプラーSP化である。
今後の分解機会は殆ど無いと思え40Fで施した車内天井への[←]印は不要と考えていた。
しかし何が待ち構えるか判らず急遽[←]印を記入する事にした。
対象車はM2車系とT車系で竣工済だった2301,2401,2601にも追施工している。




2701(TNカプラーSP前進取付施工:床板嵌合猶予抑制)。

全工程を終え2701が竣工した。
TNカプラーSP前進取付の先発は作業効率化に直結している。
瑕疵無く竣工した2501より入場時間は短かった。
ゴム系接着剤固着待ちの時間が丸ごと削減されたに等しい。
工程順を変更した効果は予想より大きかった。


2601+2701 (非動力中間車+非動力中間車)。

連結面間隔の確認も作業終了と同時に行える。
何故もっと早く気付けなかったのかと思う。
今更無駄に時間を費やした事が惜しまれる。
それだけ手応えを得られた2701の第二次整備だった。

しかし2101Fの整備には再び無駄な時間が生じる。
至急密着式TNカプラーSPを手配しなければならない。
事前の確認及び準備不足は明白である。
最終入場車で気付くよりは良かったと考え切り替えたい。
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東葉高速2000系2501,2601[2101F] 現行仕様 TNカプラーSP前進取付施工,SS-167(168,068)台車集電板黒色化

2017-11-01 21:20:40 | 5号東西線,営団線
不用意。

東葉高速2000系2101F現行仕様(2101F)の第二次整備は2201で大凡の方向性が決定した。
TNカプラーSP前進取付用の基準車は入場不要でTR-200A床板の位置も定め易い。
注意点は東葉勝田台寄へのTNカプラーSP取付位置に絞られる。


東葉高速2000系2501 現行仕様(2101F)。

2201の施工から単独入場でTNカプラーSP化が行えると判った。
工期が短縮出来るため2501以降からは同日施工車の増加を狙った。
遅い時刻からの作業開始となったが2501,2601,2701の3両同時竣工を目指した。
しかし下らない理由により2501,2601の2両竣工で留まっている。


入工中の2501。

2101Fの中間車は2201,2301,2401が竣工済である。
以後の第二次整備は2501から中野寄に向かう。
奇遇にもパンタグラフ搭載のM1車系が連続入場に至った。
先発した2501は本来Mc1車である。
製品はM1'車の2201と共通車体が用いられ外観差は無い。
第一次整備でヒューズボックスの取付を終えており下廻りへの細工が主工程となる。


加工前のSS-167(168)非動力台車(東葉勝田台寄)。

SS-167(168)非動力台車の細工内容は非動力車共通である。
改めて製品原形のSS-167非動力台車を見ると真鍮色の集電板に目が行ってしまう。
銀色車輪,真鍮色集電板,灰色成形台車枠の3色構成はビス締結式非動力台車から踏襲されている。
ピボット軸受式集電板化で走行抵抗は飛躍的に低減された。
しかし真鍮色は銀色,灰色に同化せず別物感が漂う。
解消には黒染集電板の純正採用が理想だろう。
これはコスト都合が絡むため難しいと思われる。
S形ミンデン式とモノリンク式では特に目立つ傾向が強い。
集電板形状変更等の対策に期待したいところである。


東葉勝田台寄へ移動させたTR-200A床板。

SS-167(168)非動力台車は集電板黒色化を含めたTNカプラーSP対応化を終えた。
相変わらず車輪装着補助用ウレタンは必要戦力になっている。
7両目の起用で台車枠への挿入は都合14台に達した。
まだウレタンの反発力低下は起きていない。
この調子なら2101Fは十分に乗り切れると思う。
整備を終えたSS-167(168)非動力台車は完成線に留置しTNカプラーSP化へ移行した。
TR-200A床板は東葉勝田台側妻面に寄せるだけで準備が終わる。
東葉勝田台寄のTNカプラーSP前進装着時にも床板位置に気を払う。
事前の床板位置調整は廃止しても問題無く感じた。
次に入場する2601では更に一工程を削減出来るかもしれない。


TNカプラーSP対応化したSS-167(168)非動力台車(中野寄)。

2201に続き東葉勝田台寄からTNカプラーSPの前進取付に着手した。
取付位置そのものよりTNカプラーSPの平行取りが重要となる。
床板を取り外さずに装着するため一旦車体中央寄に挿入し車端側へ引き出す。
固定はゴム系接着剤であり不用意にスペーサーへ触れると微調整が難しくなる。
絶妙な空間を確保しながら車体妻面とTNカプラーSPのジャンパ連結器を揃えた。




2501(TNカプラーSP前進取付施工:床板嵌合猶予抑制)。

中野寄はTR-200A床板を東葉勝田台寄へ偏位させた効果で注意点は少ない。
TNカプラーSP対応化済SS-167(168)非動力台車は取付時もTNカプラーSPマウントに支障しない。
床板への細工終了後直ちに組み付けた。
TNカプラーSP前進取付ではゴム系接着剤固着待ちが避けられない。
2501を完成線に留置し2601を入場させた。


東葉高速2000系2601 現行仕様(2101F)。

単独入場が可能となり2401に比べ工程も簡略化された。
この反動か多少油断を招いた模様でTNカプラーSPの前進取付対応化に失敗した。
施工自体は問題無かったものの嵌合部を整形したTNカプラーSPは2器とも密着自動式だった。
急遽密着式TNカプラーSPとのマウント交換に迫られた。
加工失敗品再生工程と同様でマウント振替後の両TNカプラーSPに不具合は無い。
但し計算外の出来事で作業時間の確保が厳しくなった。
ここで2701の入場は断念に追い込まれている。
2601ではTR-200A床板の単独位置調節過程を廃止した。
東葉勝田台寄へのTNカプラーSP前進取付の一工程に組み込み更なる工程数削減を図った。




2601(TNカプラーSP前進取付施工:床板嵌合猶予抑制)。

2601の竣工でどうにか2両の同日竣工に漕ぎ着けた。
単独入場により作業効率が高まり作業開始時刻が遅くとも3両の入場が可能と思っていた。
余りに初歩的な失策で計算が狂っている。
TNカプラーSP前進取付対応化の失敗が無ければ2701も竣工させられていたと思う。




2501+2601 (TNカプラーSP化:前進取付施工)。


2201+2301 (非動力車中間車+動力車)。

2501+2601の連結試験は合格の範囲内だと言えよう。
2101Fの第二次整備に於いて非動力車中間車+非動力車中間車の連結部は初登場となった。
2201+2301,2301+2401との連結面間隔と大きな差は見られずC280曲線通過も問題無い。
単独入場に踏み切った2201での選択は正解だったと思える。

次回入場こそ2701,2801,2901の同時竣工が確実と思えた。
しかし密着式TNカプラーSPの不足が発覚し2701の単独入場を余儀無くされる。
その代わり工程順を見直す予定である。
TNカプラーSP前進取付後の固着待ちが無駄に思えて仕方がない。
グリーンマックス製20m級車両導入時には前進取付が必要条件になると思われる。
2701は2101F出場以後を考える入場になるだろう。
Comment

東葉高速2000系2201[2101F] 現行仕様 TNカプラーSP前進取付試行:単独入場 (05 220[40F] 床板方転)

2017-10-31 21:43:41 | 5号東西線,営団線
二次試作車。

グリーンマックス製東葉高速2000系2401現行仕様(2101F)はTNカプラーSP前進取付試作車として竣工させた。
以降の第二次整備は2401を基準車に2101FのTNカプラーSP前進取付を進める計画を立てていた。
ここで当初計画を改め単独入場へ切り替えられるか試行する。


東京地下鉄05系05240 13次車 前期仕様(40F)。

2101F入場に並行し東京地下鉄05系13次車40F前期仕様(40F)の床下機器配置修正も施工している。
2401へのTNカプラーSP前進取付は40Fの非動力中間車を基準にする必要があった。
これに伴いT車の05440には先行してTR-200床板の方転を施した。
2401のTNカプラーSP化は上手く終えられた。
ただTR-200床板の方転そのものに不都合が無いかを確かめたい。
2101Fの第二次整備入場は2201(M1’車)を予定している。
先に05240(40F:M1'車)を入場させ床下機器配置修正を施す。


入工中の05240。

05440への床板方転施工でTR-200床板用台枠に追設したスペーサーは不要と判明した。
TNカプラーSPも強力に固着されており微調整さえ利かない。
存置する意味は全く無くプラ板スペーサーを撤去した。
床板を反転させ車体と嵌合させた。
TR-200床板の[⇦]刻印方向は[⇨]に変わる。
それでもTNカプラーSP位置は床板反転前と変わらずこの方式で続行しても問題ないと判った。


TR-200床板方転前と同位置を保つTNカプラーSP(中野寄)。

05系13次車は車体方向が分かり難い弱点がある。
まさか床下機器配置が逆転しているとは思わずM2車系とT車には車内天井に[←]印を記載した。
この施工は2101Fの導入決定後に行っており今考えると拙速だったと思う。
M1車系はパンタグラフ搭載位置で識別が可能だったため[←]印を省略していた。
05240では床板の[⇨]刻印と車体の[←]印が揃わない矛盾を回避できている。




05240(床板方転:床下機器配置修正)。

05440に続き05240の床下機器配置修正も簡便に終えられた。
これで2101Fの非動力中間車は2401を基準車に起用する必要が無くなったと考えた。
更に2101Fの第二次整備と40Fの床下機器配置修正を分離出来る。
予定通り2201は単独入場でのTNカプラーSP前進取付を行う。


入工中の東葉高速2000系2201 現行仕様(2101F)。

2201の第二次整備工程は2401に準ずる。
TNカプラーSPの前進取付対応化は嵌合部逆L字形整形立ち上がりが狭幅の非動力車仕様を踏襲した。
グリーンマックス製品のTNカプラーSP前進取付は整形を広幅か狭幅かを選択するだけで対応出来ると思う。
TNカプラーSPの固定位置も2401で確定している。
2401を同時入場させずに2201を竣工させられるかが課題となった。


TNカプラーSP対応化されたSS-167(168)非動力台車。

SS-167(168)非動力台車への加工はカプラーポケット切除と集電板黒色化の2工程である。
集電板黒色化は真鍮色露出防止の他にSS-167(168)動力台車との外観差を埋める役割を持つ。
スナップ嵌合式FS-547非動力台車での苦戦がSS-167(168)非動力台車の追加施工を可能にした。
2101Fの入場が先であれば集電板露出防止策は採れなかったかもしれない。
何が幸いするか分からないものである。


東葉勝田台寄へ偏位させたTR-200A床板。

SS-167(168)非動力台車のTNカプラーSP対応化は壁を感じる事無く終了した。
次は主工程と言えるTR-200A床板の位置調節となる。
TR-200A床板を車体へ組み込み東葉勝田台寄へ移動させる。
念のためTNカプラーSP取付前に床板の中央合わせに不都合が無いか確認した。
車体両端側扉の戸当たりゴムモールドと床板のセンターピン位置は大凡同等だった。
TR-200A床板の嵌合位置調節は特に注意を払わなくても構わないようである。


妻板を基準に固定したTNカプラーSP(東葉勝田台寄)。

床板を東葉勝田台寄に偏位させた状態で前進取付対応化したTNカプラーSPを装着する。
TNカプラーSPは東葉勝田台寄から取り付けた。
TR-200A床板の嵌合猶予抑制は東葉勝田台寄のTNカプラーSP位置が重要である。
取付中に床板が移動しても元の位置に詰めれば問題無い。
加えて中野寄を同時施工する必要が廃された。
今までTNカプラーSPの前進取付は時間に追われる工程だった。
2201での方式は東葉勝田台寄の施工に集中できる。
このお陰で余裕を持って作業を行えた。
続けて中野寄にもTNカプラーSPを取り付け固着を待った。


2201(TNカプラーSP前進取付試行:床板嵌合猶予抑制)。

最後にSS-167(168)非動力台車台車を取付けた。
竣工した2201はTNカプラーSP前進取付単独施工の試作車と言える。
出来は悪くなく成功の部類に入れて良いだろう。
TNカプラーSPの前進取付工程は大幅に簡略化出来る目途が立った。
以降の第二次整備進行は早まると思う。




2201+2301 (TNカプラーSP化:前進取付施工)。


2301+2401 (動力車+非動力中間車)。

2301(2101F:動力車)との連結試験結果も良好だった。
TNカプラーSP前進取付の一次試作車である2401との差異は殆ど感じられない。
竣工した2201,2301,2401は何れも別方面からTNカプラーSPの前進取付を行った。
過程は各々で異なるが最終形態は納得できる答を得られた。
40Fとの作業分離も確実となり単独施工した甲斐はあったと思う。
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東葉高速2000系2401[2101F] 現行仕様 TNカプラーSP前進取付試行 (05 340[40F] 動力ユニット方転)

2017-10-30 21:50:09 | 5号東西線,営団線
一次試作車。

グリーンマックス製東葉高速2000系2401現行仕様(2101F)のTNカプラーSP化は一時中断させた。
間に東京地下鉄05系05440前期仕様(40F)のTR-200床板方転入場を挟み床下機器配置修正を行った。
ここから2401の作業を再開する。


東葉高速2000系2401 現行仕様(2101F)。

2401の工程はSS-167(068)非動力台車のTNカプラーSP対応化まで進行させた。
既に車体へTR-200A床板を装着し作業再開に備えていた。
残るは床板嵌合位置決定とTNカプラーSP前進取付の2点に絞られる。
05440竣工後はTNカプラーSPの前進取付対応化から再始動となった。


前進取付対応化したTNカプラーSP。

逆L字形に嵌合部を整形する基本形は2301と同じ考え方である。
但し動力車と非動力台車のスペーサーは車端側と嵌合ボスの位置関係が各々異なっていた。
立ち上がり部は車体中央側嵌合ボス受の凸部成形を境とする狭幅仕様に変更している。
この差異は40FのTNカプラーSP化と同様になった。


東京地下鉄05系05440 13次車 前期仕様(40F)。

現在のところ2101Fの第二次整備は40Fの床下機器配置修正と並行作業になっている。
このまま進行すると2101Fの出場は大幅な遅れが生じる。
TNカプラーSP前進取付の基準車は2401に限り05440で構わない。
ただ2101Fと40Fの同時進行は効率が良くなく気乗りしない。
各々の工程分離化も考えながら作業を進める。


入工中の05440,2401 (40F,2101F)。

05440の床板方転で2401と床下機器配置の差異は廃された。
床板嵌合猶予の無い05440に2401のTR-200A床板を揃える。
理論上05440に合わせれば2401の床板位置調整は行わなくていい。
問題は何処を目安にするかだった。
車体と床下機器を照らし合わせ誤差を生み出し難い箇所を探した。
すると東葉勝田台寄の大窓端部と床下の機器箱が目安にちょうど良く思えた。
2401のTR-200A床板を05440と同等の位置へ移動させTNカプラーSPを取り付ける。


連結器突き出し長が揃った2301,2401,05440 (東葉勝田台寄:動力車,非動力車,非動力車)。

TNカプラーSPの逆L字形整形部とカバー天面にゴム系接着剤を塗布しスペーサーに滑り込ませた。
狭幅化した逆L字形嵌合部により床板は車体に装着したまま挿入が可能で前後動は防げる。
固定位置は05440と同一の車体妻面内側とTNカプラーSPのジャンパ連結器が接する箇所とした。
東葉勝田台寄,西船橋寄共に位置を微調整しTNカプラーSPの前進取付を終えた。
TNカプラーSPの連結器突き出し長は2301(動力車),05440(旧製品非動力車)とほぼ同一に至った。
結果的に取付位置は全車共通となり連結面間隔のばらつきは最小限に留められると予想する。


入工中の東京地下鉄05系05340 13次車 前期仕様(40F:動力ユニット更新車)。

TNカプラーSPへ塗布したゴム系接着剤固着を待つ間に東京地下鉄05系05340前期仕様(40F)を入場させた。
05440で40Fの床下機器配置修正は床板方転にて行う方針とした。
この方式の弱点は車体方向と床下の[⇦]刻印が逆転する事である。
05340は動力ユニット更新車で方転を選択するか悩んだ車両だった。
非動力車に比べて床下機器部品移設は容易である。
更に動力ユニットの方転には抵抗があった。
ただ非動力車は05140,05040(40F)を除き全て[⇦]刻印が逆になる。
極性までは逆転しないためひとまず方転を選択した。




東京地下鉄05系05340(動力ユニット方転:床下機器配置修正)。


2301(床下機器配置基準車)。

動力ユニット方転としたのは2101Fの早期出場名目も絡んでいる。
その代わり05340は唯一のコアレスモーター搭載動力ユニット反転装着車となった。
現時点では床下機器配置修正が優先で見切った箇所になっている。
気になるようであれば今後再入場させ床下機器部品の移設を行うかもしれない。




2401(TNカプラーSP前進取付試行:床板嵌合猶予抑制)。

TNカプラーSPが完全固着し2401が竣工した。
一度TR-200A床板を取り外し嵌合猶予の把握を行った。
確認のため東葉勝田台寄のスペーサーをTNカプラーSPごと撤去している。
TNカプラーSPの位置を気にせずTR-200A床板を東葉勝田台寄へ移動させようとした。
ところが床板は微動だにしない。
しかも中野寄のTNカプラーSPは車体妻面に接していた。
2401の床板位置は05440を基準に決定した。
この時点でTR-200A床板は東葉勝田台寄妻面端部まで偏位していたらしい。
今後2401を基準車に起用せずとも2101FのTNカプラーSP前進取付が行える可能性が高まった。
次の入場車は単独施工とし40Fの床下機器配置修正と作業分離を探りたい。


2301+2401 (TNカプラーSP化:前進取付施工)。

先に竣工した2301と連結試験を行った。
TNカプラーSPの連結器突き出し長は事前の確認通りほぼ同一になってくれた。
この結果であればTR-200A床板装着車へのTNカプラーSP前進取付は成功と言えよう。
2301のSS-167(168)動力台車に施した立体感強化策は40Fと同じ手応えを得られた。
集電板を黒色化した2401のSS-167(068)非動力台車も効果が垣間見えると思う。

以後は2401の仕様を基本に第二次整備を進める。
T車は結果が出たためM1車系かM2車系を入場させたい。
念のため40Fの何れかを先行入場させTR-200床板方転の齟齬追求を行う予定である。
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東葉高速2000系2401[2101F] 現行仕様 SS-167(068)非動力台車TNカプラーSP対応化 (05 440[40F] 床板方転)

2017-10-29 21:55:34 | 5号東西線,営団線
再入場。

グリーンマックス製東葉高速2000系2101F現行仕様(2101F)の非動力車はTNカプラーSP前進取付が確定した。
動力ユニット更新を終えていた東京地下鉄05系05340前期仕様(40F)が2301(2101F)のTNカプラーSP化を支えた。
2301で採用したTNカプラーSP前進取付方式がTR-200A床板に通用するか試行する。


東葉高速2000系2401 現行仕様(2101F)。

TNカプラーSP前進取付の試作車には2401(2101F)を起用した。
2101Fの第二次整備では二度目の入場となる。
前回は試験名目で終わり施工入口に立てないまま引き返した。
しかも消極的選択だったが今回は意図を持っての抜擢である。
工程では竣工したばかりの2301も再分解する。
よって2301,2401を同時入場させた。


入工中の2401 (2301,2401)。

2301のTNカプラーSP前進取付はコアレスモーター搭載動力ユニットの3pcs式構造を活用した。
その結果動力ユニットの中心位置合わせを行わずに05340とほぼ同一の連結器突き出し長が確保できた。
TR-200A床板も3pcs式構造でスペーサーを持つ。
残念ながら非動力車用スペーサーはコアレスモーター搭載動力ユニット用と形状が異なる。
だがTNカプラー取付部と妻面車端側までの寸法が変わらなければ2301と同一方式が採用できる。
2301,2401を分解し各々のスペーサーを比較した。


明らかに寸法が異なるスペーサー (2301用,2401用)。

スペーサーは似て非なるものだった。
共通点はTNカプラー取付部品を兼ねるだけに等しい。
TNカプラー取付部と妻面車端側の寸法はもちろん嵌合爪位置まで異なっている。
早くもスペーサー基準のTNカプラーSP前進取付は頓挫した。
ただこの方式の可能性は初めからあまり高く見積もっていなかった。
空振りに終わっても次の試行方式へ移行出来る二段構えにしていた。
早々に2301を組立てSS-167(068)非動力台車のTNカプラーSP対応化へ着手している。


集電板が輝くSS-167(068)非動力台車(中野寄)。

2101Fにはスナップ嵌合式のSS-167(168,068)非動力台車が採用されている。
基本造形は旧製品のビス締結式SS-167非動力台車から殆ど変わっていない。
40Fはビス締結式SS-167(061)非動力台車で外観上特に気になる箇所は無かった。
ところがスナップ嵌合式SS-167(168,068)非動力台車は集電板が標準装備品でその存在を主張する。
ピボット軸受式集電板は車輪と台車側梁との間に位置しスナップ嵌合式非動力台車共通の弱点に思える。


黒色化した集電板外側。

モノリンク式台車はシンプルな構造をしている。
SS-167(168)の主枠は緩やかな曲線を描いている。
Rが特徴の主枠に対し集電板は直線状の汎用品とされた。
そのため台車枠からの露出は物理的に防げない。
動力台車の集電板露出対策は動力ユニット更新車を含め台車枠に埋没させる影絵式を採り入れてきた。
既にKS-116,FS-329C,FS-383,FS-547,SS-167(161,168)で所期の目的を達成している。
類似構造の非動力台車にも集電板外側をマッキーで塗り潰す影絵式を採用した。
黒色化は軸受周囲を除く直線状部のみとしSS-167(168)動力台車との統一を図った。


出番が廻ってきた車輪装着補助用ウレタン。

SS-167(068)非動力台車のカプラーポケット切除は従来のスナップ嵌合式非動力台車への施工と同様とした。
平刃でカプラーポケットを切断するため予め集電板と車輪を撤去している。
集電板と車輪の再取付時には車輪装着補助用ウレタンを活用した。
S形ミンデン式では大活躍したがモノリンク式への使用は初となる。
ボルスターアンカが無くウレタン挿入代が稼げないように見え集電板を支持出来るか不安があった。
車輪装着補助用ウレタンは反発力を考慮し台車枠内側より広幅で切り出していた。
これが奏功しモノリンク式台車でも通用している。


TNカプラーSP対応化されたSS-167(068)非動力台車(東葉勝田台寄)。

東葉勝田台寄,西船橋寄共にSS-167(068)非動力台車組立は容易に終えられた。
台車枠は集電板を抑える側梁の天地が狭い形状をしている。
車輪装着補助用ウレタンが無ければ手を焼いたと思う。
スナップ嵌合式FS-547非動力台車での悪戦苦闘から車輪装着補助用ウレタンを思い付いた。
以後継続的に起用し続け主な台車構造への対応が可能と判った。
今後のグリーンマックス製品導入時には不可欠な存在になる。


東京地下鉄05系05440 13次車 前期仕様(40F)。

TR-200A床板にTNカプラーSP対応化を済ませたSS-167(068)非動力台車を取り付けた。
SS-167(068)非動力台車のTNカプラーSP対応化を区切りに一旦2401の作業を中断する。
スペーサー基準によるTNカプラーSP前進取付が失敗に終わった。
2101FのTNカプラーSP化は取付基準の変更が生じた。
新基準は内定していたTR-200床板となる。
そこで40Fで発覚した床下機器逆転配置解消を行う。
床下機器配置修正入場第1号車は2401に合わせT車の05440とした。


入工中の05440。

40Fも全車TNカプラーSP前進取付を行った。
非動力中間車は床板嵌合猶予抑制策として西船橋寄台枠へt0.5mmのプラ板によるスペーサーを追設している。
床板嵌合猶予抑制はTNカプラーSP前進取付時の連結器突き出し長を均等化する重要な鍵だった。
スペーサーは接着剤貼付の簡便な対策ながら40FのTNカプラーSP化に大きく貢献した。
しかしこの立役者も床下機器配置修正で一旦撤去される。


スペーサーを撤去した台枠(元西船橋寄)。

当初床下機器配置修正はTR-200床板から床下機器部品を撤去し2401に揃える計画だった。
ところが05440の床下機器部品は台枠へ強固に接着されていた。
無理に進めると破損に繋がる恐れがある。
結局台枠及び床下機器部品への細工は見送った。
止むを得ずTR-200床板を方転し床下機器配置を改める。
この方式で逆転配置の修正は容易になった。
その代わり西船橋寄に設けたプラ板のスペーサーも移設に迫られると考えた。
プラ板は西船橋寄台枠先端の一部に溶着しただけである。
よって物理的に接着面積が狭く剥離は容易だった。


2401と床下機器配置を統一した05440。

先ずスペーサーを撤去した状態で車体と嵌合させ床板の前後動状況を確認した。
すると車体は床板の前後動を許さなかった。
スペーサー設置はTNカプラーSPの前進取付に伴う事前工程だった。
もちろん床板中心位置を揃える措置でもある。
床板位置を定めた後にTNカプラーSPを前進取付した。
40Fは二度の装着試験を経て連結器突き出し長を確定させている。
たまたま理想的な突き出し長がTNカプラーSPのジャンパ連結器と車体妻面が接する位置に決まった。
結果的にTNカプラーSPを前進取付したTR-200床板は車体妻面で挟まれていた事になる。
よって追設スペーサーを撤去しても床板前後動が生じない結果は当然だった。




05440(床板方転:床下機器配置修正)。


2401(床下機器配置基準車)。

床板の方転装着と同時に05440は竣工したようなものだった。
スペーサーは移設以前の問題で既に使命を終えていた。
前進取付はゴム系接着剤による固定で強度に不安が残った。
負荷を軽減する役割をスペーサーに与えたつもりでいたが効果は無かったらしい。
念のため床板中央が取れているかの確認を行った。
多少の誤差は認められるものの特に問題ないと思われる。

2401のTNカプラーSP化は第二計画が軸に変わった。
二段構えの計画には床下機器配置都合からT車が理想的だった。
敢えて2401を入場させた理由はここにある。
05440の床下機器配置修正は2401の床板中央位置合わせに欠かせない作業だった。
床板を方転した05440が基準車に決定し2401のTNカプラーSP前進取付準備を終えた。
まだTR-200床板とTR-200A床板の微妙な違いを押さえられておらず不安は残る。
完全一致が目標ではあるが多少ボーダーを下げる必要に迫られるかもしれない。

※記事訂正:軸梁式→モノリンク式。
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東葉高速2000系2301[2101F] 現行仕様 TNカプラーSP前進取付施工,SS-167(168)動力台車見附変更:集電板黒色化

2017-10-28 21:36:57 | 5号東西線,営団線
無難。

グリーンマックス製東葉高速2000系2101F現行仕様(2101F)の第二次整備は入場順を改める。
非動力中間車はTR-200A床板のTNカプラーSP前進取付方法策定に時間を要しそうだった。
2101Fの出場を早めるため2301(動力車)を先発させた。


東葉高速2000系2301 現行仕様(2101F:動力車)。

2301はコアレスモーター搭載動力ユニット装着車である。
2000系は東京地下鉄05系13次車と共同開発された形式で大きな差異は無い。
所有する東京地下鉄05系05340前期仕様(40F:旧製品)は動力ユニットの更新を終えていた。
事実上2301の仕様と同一化されている。
05340を参考としTNカプラーSPの前進取付に着手した。


東京地下鉄05系05340 13次車 前期仕様(動力ユニット更新車)。

2401(2101F)では05440(40F)との床下機器配置逆転に気付いた。
調べた結果実車の床下機器配置とは2401が近く05440が逆だったと判明している。
この状態は05440だけで現れたと決め付け対策を先送りにした。
ところが2301と05340も逆転配置で面食らった。
入場前に40Fを確認したところ10両全車が逆転している事実に衝撃を受けた。
現状は2101Fの出場を優先したい。
取り敢えず2301のTNカプラーSP前進取付を先行させながら40Fへの対応策を考える。


入工中の2301。

2301のコアレスモーター搭載動力ユニット用動力台車は灰色成形品が採用されている。
原形では台車枠取付台座と集電板がかなり目立つ。
灰色成形FS-547動力台車では影絵式の立体感強化策を採用した。
05340にも採り入れておりSS-167(168)動力台車も同様の施工を行い見附を向上させる。


カプラーポケットを切除したコアレスモーター搭載動力ユニット用動力台車ロアフレーム(東葉勝田台寄)。

先ずコアレスモーター搭載動力ユニット用動力台車のTNカプラーSP対応化を図った。
ロアフレームからカプラーポケットを撤去し動力台車との嵌合爪部の天地を狭めた。
次に立体感強化策を施す。
05340は動力ユニット更新車ながら純正品のSS-167(161)動力台車枠を取付けた。
更新用コアレスモーター搭載動力ユニットは一般分売品で台車枠取付台座の黒色化は不要だった。
その代わり灰色成形SS-167(161)動力台車枠の取付脚が目立ち頭頂部をマッキーで黒色化している。
灰色成形SS-167(168)動力台車では上記に加え台車枠取付台座を塗り潰す。
結果的に灰色成形FS-547動力台車とほぼ同一工程になった。


黒色化を施したSS-167(168)動力台車(東葉勝田台寄)。

モノリンク式台車では集電板の露出を防げない。
台車枠へ埋没させるため集電板外側を黒色化した。
当初は上辺全てを塗り潰した。
ところがSS-167(161)は軸箱周りの集電板が全体的に露出している。
非動力車の工程を簡略化したくピボット軸受部の上部は剥離した。
ここはマッキーによるいんちき細工で救われた箇所だった。


立体感が向上したSS-167(168)動力台車(中野寄)。

SS-167(168)動力台車枠の取付脚頭頂部の黒色化は05340から変更していない。
取付脚の一部が台車造形と一体成形されておりマッキーは極細字側を用いている。
そのため細部までインクが行き渡らなかった。
それでも原形よりは台車枠取付台座と馴染んでおり誤魔化せる範囲内にあると思う。


SS-167(161)動力台車と類似の見附に変わったSS-167(168)動力台車 (2301用,05440用)。

この施工によりSS-167(168)動力台車はSS-167(161)動力台車とほぼ同一の外観に揃えられた。
動力台車本体は灰色成形で残るものの床下中央寄に位置する関係で全く気にならなくなる。
実質的に動力ユニット更新車との差異は無くなったと言える。
一応コアレスモーター搭載動力ユニット用動力台車の立体感強化策は基本形が固まった。
但し台車枠の形状で措置が変わってくる。
特に取付脚頭頂部は円形で臨機応変な判断が必要だろう。


TNカプラーSP前進取付参照用に入場した05340 (05340,2301)。

SS-167(168)動力台車の立体感強化対策を終えTNカプラーSPの前進取付に取り掛かった。
待機させていた05340を入場させた。
05340は側面窓セル固定が未施工で分解と同時に措置を行っている。
2301のTNカプラーSP前進取付は大凡の目星を付けていた。
コアレスモーター搭載動力ユニットはTNカプラー取付部品が独立している。
05340はTNカプラーSPのジャンパ連結器で動力ユニット嵌合猶予抑制を図っていた。
これに倣えば動力ユニットの嵌合猶予抑制とTNカプラーSP前進取付の両立が可能と考えた。


簡単に取り外せたTNカプラー取付部品兼スペーサー(05340:中野寄)。

コアレスモーター搭載動力ユニットの両端裏面は黒色成形品が多用されていた。
どこまでがTNカプラー取付部品なのか判り難い。
取り敢えず動力ユニット両側の嵌合爪から部品を浮かせた。
するとあっさりTNカプラー取付部品だけが脱落した。
コアレスモーター搭載動力ユニットはTNカプラー取付部品がスペーサーを兼ねる。
そのためか予想よりシンプルな構造で作業性は高いらしい。


TNカプラーSPを前進取付したスペーサー (2301用,05340用)。

これでTNカプラーSPの前進取付への道が開けた。
早速前進取付対応化したTNカプラーSPを製作した。
TNカプラーSPへの細工は嵌合部を逆L字形に整形するだけである。
逆L字形の立ち上がりは連結器側嵌合ボス受の凸部成形を境とする広幅仕様とした。
ここは05340の施工例を踏襲した。
スペーサーへの固定はゴム系接着剤頼みで装着位置も05340に倣っている。


位置調整中のTNカプラーSP(中野寄)。

動力ユニットを車体へ嵌合させると両側ともTNカプラーSPのジャンパ連結器が車体妻面にほぼ揃ってくれた。
後はTNカプラーSPと妻面が平行になるよう整える。
但しゴム系接着剤の固着前までに完了させなければならない。
東葉勝田台寄と中野寄の同時進行でこの工程だけは時間を気にしながらの作業となった。


TNカプラーSPの前進取付を終えた2301 (05340,2301)。

動力ユニット嵌合猶予抑制とTNカプラーSPの前進取付両立は実現に至った。
2301を先発させた狙いは当たった。
但し05340の動力ユニット更新を行っていなければ苦戦したと思う。
18m級車両はTNカプラーSPの前進取付が不要な上に所有編成都合から数多くを捌いてきた。
しかし20m級車両では40Fが唯一の完成品編成で対応に苦慮した。
動力ユニット更新とTNカプラーSP化の並行化も重なり現在の形になるまで試験を繰り返している。
ようやく辿り着いた結果は2301のTNカプラーSP化に大きく寄与したと言えよう。




2301(TNカプラーSP前進取付:動力ユニット嵌合猶予抑制)。

検討していた最低地上高調整は見送っている。
目測では2901と0.3mm程の小差だった。
TR-200A床板はTR-200床板に比べ床下機器が枕木方向車体中央寄へ引き込まれるためその差は更に小さく感じる。
更に05340と05940(40F)も完揃っておらず今回は竣工を優先した。


05340+2301 (動力ユニット更新車+製品動力車)。

第二次整備を終え2301が竣工した。
動力ユニット更新車の05340が参考となり本格整備第1号車に相応しかったと思う。
連結器突出し長は40Fと同等になった。
TNカプラー取付部品を兼ねるスペーサーへの着目は非動力車にも応用出来る可能性を含む。
今後の整備に活かせると期待したい。

なお全車の床下機器配置逆転が判明した40Fは原則的に床板方転で対処する。
40Fの仕様書に掲載されている編成表は2101Fと方面が逆で非常に分かり難かった。
管理上2101F版の方が見慣れておりこちらを参照する。
但し05340だけは動力ユニットが方転されるため保留にしたい。

※記事訂正:軸梁式→モノリンク式。
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東葉高速2000系2401,2501[2101F] 現行仕様 TR-200A床板TNカプラーSP装着試験 ※全車TNカプラーSP前進取付確定

2017-10-27 21:13:16 | 5号東西線,営団線
的中。

グリーンマックス製東葉高速2000系2101F現行仕様(2101F)の第二次整備を開始した。
先ず第一課題であるTR-200A床板のTNカプラーSP化を試行する。
TNカプラーSPを原形のまま装着出来るか加工を要するか分岐点となる入場となった。


東葉高速2000系2401 現行仕様(2101F)。

入場車はT車の2401とした。
2101Fは東葉勝田台寄から2101(CT車)-2201(M1'車)-2301(M2車)-2401(T車)と連なる。
2101,2301(動力車)は工程が異なるため先送りにした。
試作要素が絡む入場で破損防止策を採りパンタグラフ搭載車の2201も避けた。
その結果無難な2401が入場1号車に決定している。


入工中の東京地下鉄05系05440,2401。

床下機器配置が同一の東京地下鉄05系05440前期仕様(40F)をTR-200床板の参照車に持ち出した。
いきなり躓いたのは2401と05440の床下機器配置が逆転していた事である。
初めはTNカプラーSP前進取付試行と本取付で二度入場した05440の竣工時に間違えたと考えた。
しかし各々の仕様書を確認するとどちらも間違っていない。
05系13次車と2000系は共通設計であり何れかに誤りがあるのは確実である。
TNカプラーSP取付試験終了後に正誤を確認する。


判断出来なかったTNカプラー取付ボス位置 (TR-200床板,TR-200A床板)。

2401と05440を分解し床板同士の比較を行った。
TR-200床板の台枠は一体形で構造が判りやすい。
一方のTR-200A床板は3pcs式台枠に変更されTNカプラー取付用部品が別体のスペーサー兼用となった。
TR-180A床板への施工例からこの構造は予想できていた。
いざTR-200A床板とTR-200床板を並べると全長の比較さえ難しい程感覚が異なった。
そこで背中合わせとし各々の嵌合爪受を基準に揃えている。
ところがこれでもTNカプラー取付ボス位置が掴めなかった。
TR-200床板に対し同様にも見え車端寄にも見える。
これでは埒が明かずTR-200A床板にTNカプラーSPを仮装着し現物で確認する。


FS-547を仮台車にTNカプラーSPを取り付けたTR-200A床板(2401:中野寄)。

SS-167(068)非動力台車のTNカプラーSP対応化は時期尚早と考えFS-547を仮台車に起用した。
TNカプラーSPは無加工としスペーサー部に取り付けている。
当初連結試験は05440と行う予定だった。
しかしTNカプラーSPの取付位置が定められず急遽2501(2101F)も入場させた。
2401と同じくFS-547非動力台車に履き替え無加工のTNカプラーSPを装着している。
TNカプラーSPの取付は2401:中野寄,2501:東葉勝田台寄とした。
これで40FのTNカプラーSP装着試験時と条件が重なる。
より対比を行いやすい状況下で連結試験を行った。




2401+2501 (TNカプラーSP装着試験)。


05440+05540 (40F:第一次TNカプラーSP装着試験時)。

その答は凶と出た。
40Fの第一次TNカプラーSP装着試験結果と同じになった。
これでTR-200A床板とTR-200床板のTNカプラーSP装着は何も変わらないと判明している。
2301は05340の動力ユニット更新時に前進取付を行っており元々これに倣う予定だった。
結局2101Fは全車TNカプラーSPの前進取付が確定した。


2401+05540 (TNカプラーSP未加工車+TNカプラーSP前進取付車)。

更なる問題はTR-200A床板の嵌合猶予抑制策である。
40FのTNカプラーSP化は西船橋寄台枠端部へt0.5mmのプラ板をスペーサーとして貼付した。
一体形台枠のTR-200床板で通用したスペーサー設置は3pcs式のTR-200A床板では採用できない。
どの様に嵌合猶予抑制を図りつつ連結器突き出し長を均等化するかが課題と言えよう。
当初の計算より2101Fの入場は長引くと思う。

なお2401と05440の入場時に発覚した床下機器配置の相違は2401が正と判った。
05440は床板を反転させるだけでも解消出来る。
ただ前途のスペーサー追設が逆効果になるかもしれない。
05440の床下機器配置修正は2101F出場後に行いたい。
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東葉高速2000系2101F 現行仕様 回着 (2201,2501,2801 ヒューズボックス取付)

2017-10-26 21:33:56 | 5号東西線,営団線
山積。

グリーンマックス製東葉高速2000系2101F現行仕様(2101F)がリリースされた。
所有車両ではTR-200A床板装着の非動力車が初登場している。
プロトタイプは2017年3月にフルカラーLED表示器へ交換された現在の第1編成である。


東葉高速2000系2101F 現行仕様。
2101F:2101-2201-2301-2401-2501-2601-2701-2801-2901-2001。
※フルカラーLED表示器編成。

製品は東京地下鉄05系13次車40F前期仕様(40F)の帯色を東葉高速色へ変更したバリエーション品とも言える。
05系13次車は前面部品に嵌込式を採用しており東葉高速2000系の製品化は近いと考えていた。
しかし40Fと同時期のリリースには至らなかった。
実質東京地下鉄05系13次車の再々生産品に該当する41F中期仕様(41F)も単発に終わっている。
素人目では前面部品を変更するだけで構わないように思えた。
何か事情があったのかもしれない。
導入を見送った42F中期仕様(42F)のリリースに合わせようやく製品化が実現した。
その点では待ちに待った回着になった。
2101Fの出来は決して悪くない。
但し基本造形が40Fと変わらないためか側面見附の目新しさは今ひとつ感じられなかった。


東葉高速1000形01F。

マイクロエース製東葉高速1000形01F(01F)で見慣れた配色も相俟って新鮮味に欠けてしまった。
ステンレス車は帯色で差別化を図る例が大多数で致し方ないと思う。
前面は東京地下鉄05系13次車とは異なる造形が再現された。
ここは嵌込式の設計だからこそ成せる業だろう。
黒色部と帯色の分割線がはっきり出ており締まった印象を醸し出している。
ただ静態時に前尾灯が埋没してしまうのは点灯機構を持つ製品共通の弱点でもある。
2000系はライトベゼルが無く余計に黒色部と一体化して見える。
黒色部が前尾灯を覆うデザインは製品化時の泣き所だと思う。


2301(2101F:動力車)。

42Fは40Fのリニューアル再生産品に相当する。
よって2101Fもこの延長線上にあると考えた。
先ず比較した箇所は動力車と非動力車の最低地上高だった。
リニューアル再生産品は床板と台車の刷新が主で床下機器部品は原則的に流用される傾向が強い。
これに起因し一部のリニューアル再生産品で動力車と非動力車の最低地上高が異なる例が存在した。
動力ユニットはM2車の2301に搭載されている。
非動力M2'車は2901で各々の最低地上高を確認した。


2901(2101F:非動力車)。

その結果2901の最低地上高が低いと判った。
しかしその差は僅かで2301の床下機器位置修正を行うか微妙なところである。
床下機器は枕木方向へ引き込んでいるため旧製品ほど目立たない。
第二次整備のTNカプラーSP化までに方向性を定めたい。
更にTR-200A床板のTNカプラーSP化は初施工となる。
40FのTR-200床板と同様に前進取付が必要かもしれない。


入工中の2201。

ユーザー取付部品はM1車,M1'車,M1c車のヒューズボックスと2401用の誘導無線アンテナである。
第一次整備はヒューズボックス取付だけに留めた。
作業は東葉勝田台寄の2201から開始した。
ヒューズボックスは相変わらず不親切な位置に湯口痕が来る。
技量都合で綺麗に仕上げられないのも相変わらずだった。
例によって湯口痕を車体中央寄に向け誤魔化している。


湯口痕が残るヒューズボックス(2201)。

40Fではヒューズボックスが取付済だった。
続く41F以降は未導入で何時から変更されたか判らない。
最近のグリーンマックス製品は以前よりユーザー取付部品が増えた気がする。
新規導入形式では諦めもつく。
しかしバリエーション品でユーザー取付に変更されると何処かしっくり来ない。
これを解消するには技量向上しか無く苦戦は続くと思う。




2201+2301 (ヒューズボックス取付)。

ヒューズボックスの取付脚にはテーパーが設けられており搭載嵩は判りやすかった。
嵌合は予想より固く仕様書には従わず接着剤は用いていない。
2000系のヒューズボックスは比較的大型の部類に入る。
よってパンタグラフ周りの見附に与える影響は大きい。
俯瞰,側面各々の雰囲気は高まったと思う。


ヒューズボックスを取り付けた2501,2801。

2201に続いて2501,2801を入場させた。
何れのヒューズボックス切り出しも冴えないまま終わった。
嵌合精度は2201同等で措置は変更していない。
ただ第二次整備の展開によっては固定化も考えている。


2501+2601 (ヒューズボックス取付)。


2801+2901 (ヒューズボックス取付)。

2401の誘導無線アンテナは取り付けなかった。
誘導無線アンテナは成形色のため別途アルミシルバー等での塗装を要する。
未設置の理由は塗装工程ではなくTNカプラーSP化にある。
40FのTNカプラーSP化で誘導無線アンテナを取り付けると曲線通過に支障すると判明した。
よって2101Fも誘導無線アンテナ取付そのものを見送る。


2401+2501 (誘導無線アンテナ未設置)。


05440+05540 (40F:TNカプラーSP化)。

2201,2501,2801へのヒューズボックス取付で2101Fの第一次整備が終了した。
今後の課題はTR-200A床板のTNカプラーSP化である。
一見では未加工でTNカプラーSP化すると連結面間隔が極端に狭まるように思う。
先ず40FのTR-200床板と比較しTNカプラーSP化の方策を練る。
SS-167(168,068)台車のTNカプラーSP対応化は万全な一方で集電板が目立つため黒色化を検討している。


TNダミーカプラー化予定の2001。

2101,2001のダミーカプラーはTNダミーカプラーへ交換する。
造形に不満は無いものの40F,マイクロエース製07系73F東西線仕様(73F)と揃える名目で交換対象になった。
全ては73Fの純正ダミーカプラー形状が原因である。
見附の悪かった07103,07003(73F)はスカートを加工しTNダミーカプラー化を図った。
73Fに連動し40FもTNダミーカプラーへ改められた。
2101Fもこの道を辿る。
スカートは05140,05040(40F)と同一部品に見える。
施工時の参考になるだろう。
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東葉高速1000形1017[01F] 動力ユニット台枠更新施工 (モハ102-470 回着 台枠転用:焼付塗装劣化台枠廃止)

2017-08-28 21:15:11 | 5号東西線,営団線
解決。

マイクロエース製東葉高速1000形1017(01F)の動力ユニット台枠は塗装劣化が進んでいた。
動力ユニット整備時に発覚しそれ以降3箇月置きの定期入場で状況を確認している。
第1次定期入場でダイキャストが剥き出しになった箇所をマッキーで塗り潰した。


東葉高速1000形01F。
01F:[1011]-[1012]-[1013]-[1014]-[1015]-[1016]-[1017]-[1018]-[1019]-[1010]。

第2次定期入場以降は剥離が落ち着きマッキーによるダイキャスト保護は一応機能している様だった。
しかし今後も3箇月置きの定期入場を繰り返すのは切りが無く効率も悪い。
更に塗装被膜劣化が進行する可能性も否定できず将来の不安を拭い去りたい。
更新用の1000形1017(01F)若しくは東京地下鉄5000系5234(63F)の中古製品が入手出来れば理想だった。
しかし中古車両はおろかジャンク車両ですら確保の見通しが全く立たなかった。


1017(01F)。

そこで第3次定期入場では台枠塗装劣化深刻化に備えDT33付20m級動力ユニットを試着させた。
マイクロエース製品では数少ない分売品のDT33付20m級動力ユニット導入が念頭にあった。
動力ユニットはJR103系1000番代モハ102-1034(ミツK8F)から拝借し1017に組み込んでいる。
この際モーターカバーまで交換し台枠更新施工は特に問題無いと確認できた。


1017(モハ102-1034用動力ユニット試着時)。

悪循環を断ち切るため今入場で動力ユニットの台枠更新に踏み切る。
肝心のDT33付20m級動力ユニット分売品は生産数が少なかった模様で手に入れられなかった。
そこで台枠更新を名目にマイクロエース製モハ102-470岡山色(ジャンク車両)を導入した。
マイクロエース製103系はLOTにより動力台車嵌合方式が異なる。
1017に適合するか不明だったが動力ユニット保守部品確保が行えるため回着に至った。


JR103系モハ102-470 西日本更新車 岡山色(ジャンク車両:動力車)。

ジャンク車両のモハ102-470は[不動]との但し書きがあった。
1017へ転用するのは台枠だけであり不動でも何ら不都合は無い。
各部品は単体で転用するため寧ろジャンク車両で構わなかった。
車体も戸袋窓が閉塞された関西形で活用の場すら存在せず台枠供出には全く未練が生じない。
モハ102-470はマイクロエース製元モハ102-2040に続く部品取名目で未入籍扱いとした。


入工中の1017,元モハ102-470 (01F,ジャンク車両)。

元モハ102-470用動力ユニットからは先にモーターストッパーを供出した。
この時に1017と同一の台車嵌合方式と判明している。
DT33付20m級動力ユニット試着時に最低地上高と共に車体高が高くなる弱点が顔を出した。
それでも定期入場廃止の効果が上回る。
台枠塗装被膜は1017用動力ユニットとの差が少なく台車旋回に支障しないと考え台枠更新に着手した。


分解された元モハ102-470用動力ユニット。

元モハ102-470用動力ユニットはモハ102-1034と同一LOTに見えた。
不動の原因は追求しないが103系1000番代,103系1200番代の保守部品に転用出来るのは間違いない。
モーターの再用確率は高くないと思われ台枠破損を招かない分解方法を採った。
絶縁テープが台枠からのモーター撤去を窮屈にさせる。
クロスを巻いたマイナスドライバーでフライホイール部を持ち上げモーター一式を取り出す。
並行して絶縁テープを剥離しモーター落とし込み部の台枠変形を防止した。


モーター一式の撤去に取り掛かる1017用動力ユニット。

動力ユニット整備以降の1017は至って調子が良かった。
よって台枠以外の部品は流用する。
元モハ102-470用動力ユニットは駆動を前提にした再組立を考える必要が無かった。
しかし1017は駆動系部品を移設するためモーターの絶縁テープは剥がせない。
苦手な工程が加わるものの保全を優先し両側のユニバーサルジョイントを取り外している。


台枠から撤去したモーター一式(1017用)。

元モハ102-470の台枠変形抑止より絶縁テープ保持が手を焼かせた。
1017の台枠は破損しても構わない。
しかし一度剥がすと粘着力を失う絶縁テープで少しずつモーター一式を持ち上げるしか無かった。
台枠のモーター落とし込み部に生じた隙間へプラスチックドライバーを何本も差し込む。
全体の平行を保ちながらモーター一式を撤去した。


更新用台枠へ取付を図る1017用モーター一式。

過去の動力ユニット整備でモーター一式を取り外す機会があった。
この際片側のユニバーサルジョイントを装着したまま組み込めた経験が活きた。
絶縁テープとの位置関係から中野寄のユニバーサルジョイントを接続し台枠へ挿入する。
中野寄のフライホイールを台枠へ落とし込み斜め上方向からモーター一式を徐々に押し込んでいった。
絶縁テープは平ピンセットで台枠の隙間へ詰め挿入時の剥離防止策とした。
モーター枕木方向の頂点さえ通過出来れば東葉勝田台寄フライホイールを押し込むだけで済む。
台枠更新で一番注意を要する工程は無事乗り越えられた。




劣化の無い底面に改まった台枠。

予想通り東葉勝田台寄ユニバーサルジョイントの接合には苦戦した。
多少時間を要したものの何とか接続を済ませた。
動力ユニットの組立は整備工程と重なる。
塗装劣化の無い台枠への更新は目前に迫った。


駆動系部品までを組み込んだ1017用動力ユニット。

元モハ102-470用動力ユニットはばらばらで保管するには部品数が多過ぎる。
本格的な部品転用までは動力ユニット一体で維持するため組立てた。
駄目元でモーター単独駆動試験を行ったところやや重いながらも回転した。
いざとなればモーターも転用が可能である。
剥離した絶縁テープは両側をピンセットで挟み台枠へ取り付けた。
組立後の駆動試験では稼働出来る状態にまで回復している。
不動の原因は不明だが良いジャンク車両を手にしたらしい。


台枠更新が終了した動力ユニット (元モハ102-470用,1017用)。

元モハ102-470用動力ユニットはモーターストッパーが無く現状での転用は行いたくない。
そのため各部の整備は行わないまま組み立てている。
まさか駆動可能になるとは思わなかった。
DT33付20m級動力ユニット分売品を格安で導入した様なもので全てが良い方向に収斂してくれた。


元モハ102-470,1017。

復活させてしまった元モハ102-470は転用先が無く現状維持となる。
全てが一式で保管できる利点にはなった。
但し留置対象とはせず保守部品と一緒に管理する。
一方台枠更新を終えた1017用動力ユニットは従来を引き継ぎ快調な駆動を示した。
最後の工程は車体高の変化がどの程度現れるかの確認である。




1017(動力ユニット台枠更新施工)。


1017(モハ102-1034用動力ユニット試着)。

車体との嵌合は製品状態を保てた。
最低地上高もモハ103-1034用動力ユニット試着時より変化が少ない。
一見では入場前と殆ど変わらないように見える。
取り敢えず違和感を抱かない程度に収まったのは間違いない。


1016+1017 (非動力車+動力車:台枠更新車)。

1016と比較したところ車体高差は入場前と変わらなかった。
同一形状に見えたモハ102-1034用,元モハ102-470用動力ユニットだが僅かな違いがあったらしい。
元モハ102-470の台枠更新用種車転用は運が味方をしたと思う。

1017の竣工で01Fが再出場した。
台枠更新後も好調さが維持され性能への影響は無い。
駆動系統の嵌合偏位は起きなかった模様で作業は成功裡に終えた。
よって3箇月置きの定期入場は廃止とする。
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