有無。
グリーンマックス製京成3700形3818F中期仕様(3818F)のFS-547台車色変更は入場第一陣の3811から躓いた。
3708F登場時仕様(3708F)を廃止してまで3818F中期仕様の深度化へ踏み切った。
難度は低いと読んだ作業だったが思わぬ壁が出現してしまった。
京成3700形3818 5次車 中期仕様(3818F)。
3811のスカート角度都合による前面車体裾との空間発生は全く予期していなかった。
作業進行が安直すぎたのかもしれない。
3818(3818F)の入場では3708(元3708F:元登場時仕様)との床板比較を入念に行う。
原因を突き止められれば3811も再入場させ修正を図る。
先ず3811,3708の床板を取り外し双方を見比べた。
入工中の3708,3818 (元3708F,3818F)。
3818F,元3701FはTR-180床板が装着される旧製品である。
TR-180床板は過去に座席部品センターピン部破損等で何度も分解してきた。
基本構造は掴めておりスカートと車体裾の空間を生む要因は座席部品と台枠の間にあると考えた。
3818用床板と3708用床板ではスカートを除くとライトスイッチの有無程度しか違いが無い。
座席部品と台枠の嵌合具合に違いがあるTR-180床板 (3708用,3818用)。
改めて運転台側を確認すると3708用床板は座席部品と台枠の空間が広かった。
前端に向け角度が付いておりその起点はTNカプラーSP装着部付近から始まっていた。
この上部に存在するのはライトスイッチである。
どうやら3708用床板はライトスイッチ組込により座席部品と台枠の空間が生じているらしい。
3708の車体へ3818用床板を組み込むとスカート位置は理想通りに収まった。
原因を突き止めたがライトスイッチ撤去を手間に感じ床板交換から台車交換に変更している。
3818で簡便な床板交換を採用したのは無用な締結ビス着脱を防ぐためだった。
これが裏目に出たのは間違い無い。
台車を振替えたTR-180床板一式 (元3708用,3818用)。
サックスブルー成形FS-547台車を履いた床板を3818の車体へ仮装着しその結果を確認した。
すると連結器下垂もスカート角度支障も起こさず組み込めている。
挿入されたライトスイッチが台枠を下方へ押し出し連結器下垂を招いたのだろう。
更にスカート付TNカプラーSP化が悪い方向に作用し車体裾との位置関係を狂わせたのだと思う。
3818ではスカート位置調整を要さずサックスブルー成形FS-547台車化に至った。
[(飛行機)特急]種別幕を剥離した3818。
前面車体裾とスカートの空間問題は無事解決した。
次の課題は切り出しに失敗した3811の白地[特急]種別幕の寸法に近付ける事である。
先に種別幕交換を行い手間を要さない運行番号,行先方向幕貼り替えは先送りにした。
3818の[(飛行機)特急]種別幕も裏面からライトユニットを押し込み剥離している。
新たに貼付する富士川車輌工業製白地[特急]種別幕は意図的に一回り小さくしなければならない。
全く同じ形状に切り出すのは困難と考え周囲に黒枠が生まれれば良い程度にしている。
幸か不幸か大凡の雰囲気は3811とほぼ同様になった。
運行番号,行先方向幕交換前の表示器部品。
3818も側面窓セル運転台側上部に細工を施していた。
よって表示器部品はライトユニットを撤去せずに着脱を行えた。
既にグリーンマックス製3700形3768Fの導入が決定している。
一応広義の現行仕様とする方向だが側面窓セルの加工は踏襲する予定である。
富士川車輌工業製の[A13],[上野 Ueno]は無瑕で剥離出来た。
共に[79K],[佐倉 Sakura]と入れ替わりで台紙に戻っている。
3818と仕様を揃えた3811 (3811,3818)。
ここで3811,3701(元3708F)を入場させFS-547台車色変更を床板交換式から台車交換式に改めた。
結局元に戻った3811のTR-180床板はスカート調整の影響も無く車体に組み込めた。
離脱した元3708Fは当然復帰させる方向である。
まだプロトタイプは定めていないがスカート装着編成化する可能性もある。
何れにせよ連結器位置が下がるため3708,3708のライトスイッチは撤去したい。
↓
FS-547台車色変更を台車交換式に改めた3818。
車体を組み上げ前面車体裾とスカートの空間を確認した。
3818では床板の流用に改めたため当然影響は生じない。
嵌合時の癖も無くスカート付TNカプラーSPの有利な点だと言える。
ただライトスイッチ1枚に左右されるとは全く考えていなかった。
3708Fスカート未装着編成(旧製品)をスカート装着編成化する場合の弱点が掴めた。
スカート付TNカプラーSPとライトスイッチの両立は難しい。
ライトスイッチを活かすには車体直結式スカートへ改めた方が無難だと思う。
3818 点灯試験[79K 特急 佐倉]:台車交換。
3818は台車交換時に集電板も入れ替わった。
集電板は純正グリス除去済である。
しかし組み合わされるTR-180床板が変更されており導電板との接触を確認するため点灯試験を行った。
結果は良好で特に不安定さは感じられない。
3818Fで集電板が機能する車両は3818,3811の2両だけとなる。
今後の台車交換は特に気を配る必要はない。
↓
前面車体裾とスカートの空間が埋まった3811。
床板交換式から台車交換式に改めた3811も前面車体裾とスカートの空間が廃された。
連結器位置も床板交換前に戻りライトスイッチの影響をが如何に大きかったかを痛感している。
上野寄妻面の傾斜もスカートが運転台側車体を押し上げなくなり入場前の形態に復帰した。
3811 点灯試験[79K 特急 佐倉]:台車交換。
3811も3701の集電板を転用したが異常は見られない。
ここは過去に施した純正グリス除去が効果的だったと思う。
無事点灯試験も合格し消化不良のまま竣工させた3811の不満は解消された。
↓
3818(FS-547台車色変更:台車交換)。
3818の入場は前面車体裾とスカートの空間発生の原因追求に時間を割いた。
それ以降は滞りなく工程をこなし竣工を迎えた。
3811まで再入場させる余裕もあり順調な流れだったと思う。
これで工程数の多い3700形M2車の台車交換が完了した。
残る3817以下6両だが3816(動力車)を除き床板交換式,台車交換式のどちらを採用するかで迷った。
座席部品センターピン部の状況確認には台車交換式が有利である。
手間は増えるが台車交換式を前提にFS-547台車色の変更を進めたい。
グリーンマックス製京成3700形3818F中期仕様(3818F)のFS-547台車色変更は入場第一陣の3811から躓いた。
3708F登場時仕様(3708F)を廃止してまで3818F中期仕様の深度化へ踏み切った。
難度は低いと読んだ作業だったが思わぬ壁が出現してしまった。
京成3700形3818 5次車 中期仕様(3818F)。
3811のスカート角度都合による前面車体裾との空間発生は全く予期していなかった。
作業進行が安直すぎたのかもしれない。
3818(3818F)の入場では3708(元3708F:元登場時仕様)との床板比較を入念に行う。
原因を突き止められれば3811も再入場させ修正を図る。
先ず3811,3708の床板を取り外し双方を見比べた。
入工中の3708,3818 (元3708F,3818F)。
3818F,元3701FはTR-180床板が装着される旧製品である。
TR-180床板は過去に座席部品センターピン部破損等で何度も分解してきた。
基本構造は掴めておりスカートと車体裾の空間を生む要因は座席部品と台枠の間にあると考えた。
3818用床板と3708用床板ではスカートを除くとライトスイッチの有無程度しか違いが無い。
座席部品と台枠の嵌合具合に違いがあるTR-180床板 (3708用,3818用)。
改めて運転台側を確認すると3708用床板は座席部品と台枠の空間が広かった。
前端に向け角度が付いておりその起点はTNカプラーSP装着部付近から始まっていた。
この上部に存在するのはライトスイッチである。
どうやら3708用床板はライトスイッチ組込により座席部品と台枠の空間が生じているらしい。
3708の車体へ3818用床板を組み込むとスカート位置は理想通りに収まった。
原因を突き止めたがライトスイッチ撤去を手間に感じ床板交換から台車交換に変更している。
3818で簡便な床板交換を採用したのは無用な締結ビス着脱を防ぐためだった。
これが裏目に出たのは間違い無い。
台車を振替えたTR-180床板一式 (元3708用,3818用)。
サックスブルー成形FS-547台車を履いた床板を3818の車体へ仮装着しその結果を確認した。
すると連結器下垂もスカート角度支障も起こさず組み込めている。
挿入されたライトスイッチが台枠を下方へ押し出し連結器下垂を招いたのだろう。
更にスカート付TNカプラーSP化が悪い方向に作用し車体裾との位置関係を狂わせたのだと思う。
3818ではスカート位置調整を要さずサックスブルー成形FS-547台車化に至った。
[(飛行機)特急]種別幕を剥離した3818。
前面車体裾とスカートの空間問題は無事解決した。
次の課題は切り出しに失敗した3811の白地[特急]種別幕の寸法に近付ける事である。
先に種別幕交換を行い手間を要さない運行番号,行先方向幕貼り替えは先送りにした。
3818の[(飛行機)特急]種別幕も裏面からライトユニットを押し込み剥離している。
新たに貼付する富士川車輌工業製白地[特急]種別幕は意図的に一回り小さくしなければならない。
全く同じ形状に切り出すのは困難と考え周囲に黒枠が生まれれば良い程度にしている。
幸か不幸か大凡の雰囲気は3811とほぼ同様になった。
運行番号,行先方向幕交換前の表示器部品。
3818も側面窓セル運転台側上部に細工を施していた。
よって表示器部品はライトユニットを撤去せずに着脱を行えた。
既にグリーンマックス製3700形3768Fの導入が決定している。
一応広義の現行仕様とする方向だが側面窓セルの加工は踏襲する予定である。
富士川車輌工業製の[A13],[上野 Ueno]は無瑕で剥離出来た。
共に[79K],[佐倉 Sakura]と入れ替わりで台紙に戻っている。
3818と仕様を揃えた3811 (3811,3818)。
ここで3811,3701(元3708F)を入場させFS-547台車色変更を床板交換式から台車交換式に改めた。
結局元に戻った3811のTR-180床板はスカート調整の影響も無く車体に組み込めた。
離脱した元3708Fは当然復帰させる方向である。
まだプロトタイプは定めていないがスカート装着編成化する可能性もある。
何れにせよ連結器位置が下がるため3708,3708のライトスイッチは撤去したい。
↓
FS-547台車色変更を台車交換式に改めた3818。
車体を組み上げ前面車体裾とスカートの空間を確認した。
3818では床板の流用に改めたため当然影響は生じない。
嵌合時の癖も無くスカート付TNカプラーSPの有利な点だと言える。
ただライトスイッチ1枚に左右されるとは全く考えていなかった。
3708Fスカート未装着編成(旧製品)をスカート装着編成化する場合の弱点が掴めた。
スカート付TNカプラーSPとライトスイッチの両立は難しい。
ライトスイッチを活かすには車体直結式スカートへ改めた方が無難だと思う。
3818 点灯試験[79K 特急 佐倉]:台車交換。
3818は台車交換時に集電板も入れ替わった。
集電板は純正グリス除去済である。
しかし組み合わされるTR-180床板が変更されており導電板との接触を確認するため点灯試験を行った。
結果は良好で特に不安定さは感じられない。
3818Fで集電板が機能する車両は3818,3811の2両だけとなる。
今後の台車交換は特に気を配る必要はない。
↓
前面車体裾とスカートの空間が埋まった3811。
床板交換式から台車交換式に改めた3811も前面車体裾とスカートの空間が廃された。
連結器位置も床板交換前に戻りライトスイッチの影響をが如何に大きかったかを痛感している。
上野寄妻面の傾斜もスカートが運転台側車体を押し上げなくなり入場前の形態に復帰した。
3811 点灯試験[79K 特急 佐倉]:台車交換。
3811も3701の集電板を転用したが異常は見られない。
ここは過去に施した純正グリス除去が効果的だったと思う。
無事点灯試験も合格し消化不良のまま竣工させた3811の不満は解消された。
↓
3818(FS-547台車色変更:台車交換)。
3818の入場は前面車体裾とスカートの空間発生の原因追求に時間を割いた。
それ以降は滞りなく工程をこなし竣工を迎えた。
3811まで再入場させる余裕もあり順調な流れだったと思う。
これで工程数の多い3700形M2車の台車交換が完了した。
残る3817以下6両だが3816(動力車)を除き床板交換式,台車交換式のどちらを採用するかで迷った。
座席部品センターピン部の状況確認には台車交換式が有利である。
手間は増えるが台車交換式を前提にFS-547台車色の変更を進めたい。
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