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愛される「ガチャコン電車」 滋賀の老舗私鉄・近江鉄道 「人と環境にやさしい交通をめざす全国大会in滋賀」から【コラム】
鉄道チャンネル より 210724
今回は本コラムで触れたことがない地方鉄道を紹介します。滋賀県東部を走る近江鉄道。創業は日本の鉄道黎明期に当たる明治年間の1896年で、既に120年を超す歴史を持ちます。
近江鉄道を取り上げたきっかけは、2021年７月17～18日に開かれた10回目の「人と環境にやさしい交通をめざす全国大会in滋賀」。大会では、地域関係者や事業者による鉄道再生の発表がありました。東近江市都市整備部公共交通政策課の山本享志さんの「近江商人の発想で守る地域公共交通」を中心に、老舗私鉄の近況をまとめました。
⚫︎行政、事業者、研究者、ファンが集う
テレビ会議システムを活用した全国大会のパネルディスカッション。右端上から２人目が若桜鉄道社長の経験を持つ近江鉄道の山田部長、上から３列目の左から１、３人目がびわこ学院大生
ご存じの方も多いと思いますが、「人と環境にやさしい交通をめざす全国大会」は交通に携わる（関心を持つ）行政、事業者、研究者、一般市民、鉄道ファンなどが、交流を深めながら情報交換するイベントです。2005年に宇都宮で初回、その後２～３年ごとに京都、横浜、岡山など、主に地方都市を巡回する形で回を重ねてきました。
今回は2019年３月の前橋以来で、節目の10回目。本来なら滋賀県草津市の立命館大学びわこ・くさつキャンパスに、参加者が集うはずでした。私も滋賀紀行を楽しみにしていたのですが、新型コロナ感染拡大防止で、オンライン開催になってしまいました。予定していた近江鉄道のルポは、次のチャンスに譲ります。
⚫︎戦時中には西武グループに
近江鉄道の路線図。
沿線は西側に琵琶湖、東側に山が連なり、歴史ある社寺も点在します
まずは、近江鉄道のプロフィール。路線は本線（米原―貴生川47.7キロ）、多賀線（高宮―多賀大社前2.5キロ、八日市線（八日市―近江八幡9.3キロ）の３線で、米原、彦根、近江八幡の各駅でJR東海道線、貴生川でJR草津線と、第三セクターの信楽高原鐵道に接続します（米原では東海道新幹線とJR北陸線にも）。
鉄道建設の理由は、江州米をはじめとする沿線産品の輸送、湖東地域と伊賀方面を結ぶ移動手段として。戦時中の1943年、箱根土地開発（現・プリンスホテル）の傘下に入ったことから、現在まで西武グループの一員。近江鉄道の車両は西武鉄道からの譲受車です
鉄道建設の理由は、江州米をはじめとする沿線産品の輸送、湖東地域と伊賀方面を結ぶ移動手段として。戦時中の1943年、箱根土地開発（現・プリンスホテル）の傘下に入ったことから、現在まで西武グループの一員。近江鉄道の車両は西武鉄道からの譲受車です
⚫︎３年後には経営の上下分離
地元で鉄道再生や利用促進の旗を振る山本さんの発表から、近江鉄道の近況を報告します。地元の人たちの愛称は「ガチャコン」。走る電車の音から生まれたそうですが、何とも味わいある呼び名です。沿線は彦根、近江八幡、東近江の各市など５市５町にまたがり、年間利用客は370万人ほど。数字は2020年度実績で、コロナの影響もあって2019年度に比べ22％も減少しました。
地方鉄道の例に漏れず経営環境は厳しく、赤字が常態化。こうした状況に危機感を持った沿線自治体は2019年11月、「近江鉄道沿線地域公共交通再生協議会」を設置。鉄道事業者（近江鉄道）と行政、有識者、利用者代表が一堂に会する協議会は、地域公共交通活性化・再生法（通称）に基づく法定組織で、2021年６月までに７回の会合が開催され、①近江鉄道線の全線存続と、②2024年度に上下分離経営への移行――が決まりました。
本社から現場まで近江鉄道の全社員がメンバーの「近江鉄道みらいファクトリー」
鉄道の上下分離は、鉄道を上物の列車運行と、線路や駅舎などの施設に分け、施設は自治体が保有、近江鉄道は運行に専念します。事業者は利用客数などに応じて線路使用料を支払えばいいので、負担は軽減されます。
地方鉄道では、同じ滋賀県の信楽高原鐵道、三セクの三陸鉄道などが採用。実は整備新幹線の北陸新幹線や北海道新幹線もこの方式で、JRは受益の範囲内で線路使用料を支払えばいいのです。
近江鉄道の山田和昭構造改革推進部部長によると、詳細はこれからですが、上下分離を機に鉄道事業は分社化されるようです。
⚫︎バス転換より鉄道存続の方が地元負担が少ない
鉄道を語る時、全員が笑顔になります。彦根、八日市、水口と沿線自治体を移動しながら開催された「タウンミーティング」
沿線の人たちは、近江鉄道をどう見るのでしょう。沿線自治体や住民の意識調査からは、「運行本数が少ない」「運賃が高い」「交通系ICカードやキャッシュレス決済ができない」といった課題が浮かび上がります。実は近江鉄道のバスはICカード対応なのですが、鉄道は整備投資に回す資金がなく、後回しになっています。
近江鉄道の沿線人口は、ピークの2005～2010年には50万人を超えましたが、その後は漸減。2045年には42万人程度まで減少すると予測されます。地方鉄道は本線から分かれた枝線のような路線が多いのですが、その点近江鉄道は曲がりなりにもJR線に４駅で接続。沿線も過疎とばかりはいえません。いずこも同じですが、沿線住民の移動手段の多くはマイカーで、それが鉄道利用客を減少させます。
近江鉄道が取り組む「通学モビリティ・マネジメント」。通学の高校生に電車を利用してもらう取り組みは、進学や就職で沿線を離れても近江鉄道の記憶をずっと持ち続ける効果が期待できます
前章で再生協が、近江鉄道線の全線存続を判断したことを紹介しましたが、理由はずばり〝お金〟。近江鉄道を存続させた場合、国や滋賀県、沿線自治体の年間負担額は７億円弱と見込まれますが、バス転換すると年間20億円近い出費を強いられます。
各地で話題の専用道を走るBRT（バス高速輸送システム）は、発想はいいのですが、車両や道路整備に初期投資が必要で、鉄道に比べインパクトは弱い。こうした理由で鉄道の存続が決まるのは、ファンとしてはうれしくあるものの、どこかすっきりしません。
⚫︎全線フリー500円の定額きっぷを週末発売
その辺は再生協も十二分に認識するところで、近江鉄道の利用促進にあの手この手を打ちます。2020年９～11月の週末（金～日曜日）と祝日に実施したのが、「近江鉄道全線乗車キャンペーン」。定額（低額）乗り放題きっぷを発売して、普段はマイカーの沿線住民にも、鉄道を利用してもらう。きっぷは全線一日有効大人500円、子ども100円で、ファミリー客を誘致する意図が見て取れます。
定額きっぷの発売枚数は2万4533枚で、前年の全線きっぷに比べ約1.9倍の売り上げでした。購入者のうち43％は沿線外。関西圏からやってきた人が15％、名古屋などの東海圏在住者も９％いました。年代別の利用目的は10～40歳代が家族旅行、40～50歳代が小旅行や観光。再生協は、「近江鉄道を見直してもらうきっかけになった」と評価しました。
⚫︎クラウドファンディングで凸型ELに安住の地見付ける
鉄道ファンや地域住民のがんばりで、ピカピカによみがえった「ED314」
ここまで地方鉄道に共通する若干深刻な話題でしたが、本章では鉄道ファンの皆さんの心に刺りそうなトピックスを。全国大会in滋賀では、東近江市のびわこ学院大学地域調査プロジェクトチームの「近江鉄道ED314保存活用による地域性化～クラウドファンディグへの挑戦を通して」の発表もありました。
ED31は大正年間に制作された凸型電気機関車（EL）で、2004年に現役引退後も近江鉄道の車庫で保存されていたものの、同社は2017年に解体を発表していました。
びわこ学院大生がほん走して、保管場所は地元の近江酒造が本社用地を提供してくれることになりましたが、問題は資金。学生プロジェトチームは、500万円の経費をクラウドファンディングで調達することにしました。発表によると、2019年10月１日スタート、11月29日終了の約２カ月間で、クラウドファンディング以外も含め目標を大きく上回る700万円超の調達に成功しました。
返礼品には近江鉄道写真集や特製トートバッグ、コラボ日本酒など鉄道ファンの心をキャッチするグッズを用意。実際には2019年10月１日スタート、11月29日終了の約２カ月間で、目標を大きく上回る700万円超の調達に成功しました。
プロジェクトメンバーはクラウドファンディング終了後も、ED314の塗装イベントなどを開催し、旧形ELを地域の賑わい創出に役立てています。プロジェクトに参画した学生は、クラウドファンディングへの挑戦を卒業論文の題材にしたそうですが、果たして担当教授の評価はどうだったのでしょうか。
⚫︎信楽高原鐵道に乗り入れ、やがては学研都市線に接続
さらに全国大会in滋賀では、運輸評論家で鉄道関係の著書も多い堀内重人さんが近江鉄道の将来像を展望しました。
米原駅から近江鉄道・信楽高原鐵道を経由し片町線に至る新線建設構想があり、仮称ですが「びわこ京阪奈線」と名付けられています。信楽駅―京田辺駅間に新線を建設し、大阪方面に向かう。関西圏は既に人口減少に転じており実現は難しいと思いますが、頭の中でJRと近江鉄道を相互直通運転させてみれば、夢（妄想？）が広がりそうですね。
全国大会in滋賀関係ではもう一回、京阪電気鉄道大津線などをめぐる話題を披露したいと思います。
⚫︎文：上里夏生 （写真は特記のあるものを除き「人と環境にやさしい交通を目指す全国大会in滋賀」の発表を筆者がキャプチャしたものです）
⚫︎バス転換より鉄道存続の方が地元負担が少ない
鉄道を語る時、全員が笑顔になります。彦根、八日市、水口と沿線自治体を移動しながら開催された「タウンミーティング」
沿線の人たちは、近江鉄道をどう見るのでしょう。沿線自治体や住民の意識調査からは、「運行本数が少ない」「運賃が高い」「交通系ICカードやキャッシュレス決済ができない」といった課題が浮かび上がります。実は近江鉄道のバスはICカード対応なのですが、鉄道は整備投資に回す資金がなく、後回しになっています。
近江鉄道の沿線人口は、ピークの2005～2010年には50万人を超えましたが、その後は漸減。2045年には42万人程度まで減少すると予測されます。地方鉄道は本線から分かれた枝線のような路線が多いのですが、その点近江鉄道は曲がりなりにもJR線に４駅で接続。沿線も過疎とばかりはいえません。いずこも同じですが、沿線住民の移動手段の多くはマイカーで、それが鉄道利用客を減少させます。
近江鉄道が取り組む「通学モビリティ・マネジメント」。通学の高校生に電車を利用してもらう取り組みは、進学や就職で沿線を離れても近江鉄道の記憶をずっと持ち続ける効果が期待できます
前章で再生協が、近江鉄道線の全線存続を判断したことを紹介しましたが、理由はずばり〝お金〟。近江鉄道を存続させた場合、国や滋賀県、沿線自治体の年間負担額は７億円弱と見込まれますが、バス転換すると年間20億円近い出費を強いられます。
各地で話題の専用道を走るBRT（バス高速輸送システム）は、発想はいいのですが、車両や道路整備に初期投資が必要で、鉄道に比べインパクトは弱い。こうした理由で鉄道の存続が決まるのは、ファンとしてはうれしくあるものの、どこかすっきりしません。
⚫︎全線フリー500円の定額きっぷを週末発売
その辺は再生協も十二分に認識するところで、近江鉄道の利用促進にあの手この手を打ちます。2020年９～11月の週末（金～日曜日）と祝日に実施したのが、「近江鉄道全線乗車キャンペーン」。定額（低額）乗り放題きっぷを発売して、普段はマイカーの沿線住民にも、鉄道を利用してもらう。きっぷは全線一日有効大人500円、子ども100円で、ファミリー客を誘致する意図が見て取れます。
定額きっぷの発売枚数は2万4533枚で、前年の全線きっぷに比べ約1.9倍の売り上げでした。購入者のうち43％は沿線外。関西圏からやってきた人が15％、名古屋などの東海圏在住者も９％いました。年代別の利用目的は10～40歳代が家族旅行、40～50歳代が小旅行や観光。再生協は、「近江鉄道を見直してもらうきっかけになった」と評価しました。
⚫︎クラウドファンディングで凸型ELに安住の地見付ける
鉄道ファンや地域住民のがんばりで、ピカピカによみがえった「ED314」
ここまで地方鉄道に共通する若干深刻な話題でしたが、本章では鉄道ファンの皆さんの心に刺りそうなトピックスを。全国大会in滋賀では、東近江市のびわこ学院大学地域調査プロジェクトチームの「近江鉄道ED314保存活用による地域性化～クラウドファンディグへの挑戦を通して」の発表もありました。
ED31は大正年間に制作された凸型電気機関車（EL）で、2004年に現役引退後も近江鉄道の車庫で保存されていたものの、同社は2017年に解体を発表していました。
びわこ学院大生がほん走して、保管場所は地元の近江酒造が本社用地を提供してくれることになりましたが、問題は資金。学生プロジェトチームは、500万円の経費をクラウドファンディングで調達することにしました。発表によると、2019年10月１日スタート、11月29日終了の約２カ月間で、クラウドファンディング以外も含め目標を大きく上回る700万円超の調達に成功しました。
返礼品には近江鉄道写真集や特製トートバッグ、コラボ日本酒など鉄道ファンの心をキャッチするグッズを用意。実際には2019年10月１日スタート、11月29日終了の約２カ月間で、目標を大きく上回る700万円超の調達に成功しました。
プロジェクトメンバーはクラウドファンディング終了後も、ED314の塗装イベントなどを開催し、旧形ELを地域の賑わい創出に役立てています。プロジェクトに参画した学生は、クラウドファンディングへの挑戦を卒業論文の題材にしたそうですが、果たして担当教授の評価はどうだったのでしょうか。
⚫︎信楽高原鐵道に乗り入れ、やがては学研都市線に接続
さらに全国大会in滋賀では、運輸評論家で鉄道関係の著書も多い堀内重人さんが近江鉄道の将来像を展望しました。
米原駅から近江鉄道・信楽高原鐵道を経由し片町線に至る新線建設構想があり、仮称ですが「びわこ京阪奈線」と名付けられています。信楽駅―京田辺駅間に新線を建設し、大阪方面に向かう。関西圏は既に人口減少に転じており実現は難しいと思いますが、頭の中でJRと近江鉄道を相互直通運転させてみれば、夢（妄想？）が広がりそうですね。
全国大会in滋賀関係ではもう一回、京阪電気鉄道大津線などをめぐる話題を披露したいと思います。
⚫︎文：上里夏生 （写真は特記のあるものを除き「人と環境にやさしい交通を目指す全国大会in滋賀」の発表を筆者がキャプチャしたものです）
🚶♀️…右岸河川敷…隠元橋…左岸堤防道…左岸47.4km碑↩️…隠元橋…右岸堤防道…>
今日は雲が色々の空
🚙↔︎六地蔵送り
🚶♀️…右岸堤防道…莵道墓沿…茶と歴史公園沿…宇治橋⇅…右岸河川敷…>
🚶♀️11180歩+1921歩
☀️:隠元橋36℃:風穏やか
🌡34℃ 飲料2ℓ軽く越
夜)🚙〜地鉄六地蔵👭〜Frマート〜>
今夜は満月(バックムーン)近くに🪐更に木星🔭雲多し
妻やっと💉1回目
近隣でよく見かけるだけに お茶と太閤堤
3月>5月>6月>7月->遂に8月21日！
今日は雲が色々の空
【実は日本が世界一】海は広いな大きいな〜、日本の海は世界で一番？
TABIZAIN より 210724 坂本正敬
オリンピックがいよいよ開幕を迎えます。この時期は、いつも以上に世界の国々への関心が高まりますよね。一方で世界を知るほどに日本への愛着や好意が増すきっかけにもなります。そこで日本と世界の関係を考えるひとつの材料として、意外にも日本が世界で一番の分野を紹介します。今回のテーマは海。しかも海の深さ、深海の話題です。
深海の広さ（体積）は世界一
日本の国土は狭いけれど、海の広さでは世界トップクラスだとどこかで聞いた覚えがありませんか？日本の総務省によれば、国土の広さは世界で60番目。海の広さ（領海と排他的経済水域の合計）は世界で6番目。
海岸線の長さも世界で6番目です。なんとあの広大なオーストラリア（7位）をおさえて、日本には長い海岸線が29,751kmも続いているのです。その長さは地球1周（40,075km）には届かないものの、地球を3分の2ほど周った距離に等しいです。
さらに、排他的経済水域内にある海の体積を考えると、世界4位になるといいます。国土は狭いものの、いざ海という発想になると極めて豊かな世界が広がる日本。しかも海の一分野に限ってみれば、日本は世界でNo.1になれるポイントもあるのだとか。
そのポイントとは、ずばり深海の広さ（体積）ですね。
日光が入ってこない真っ暗な世界
そもそも深海とは何なのでしょうか？『広辞苑』（岩波書店）で調べると、
＜海洋学では海面から2000メートル以深をいう＞（『広辞苑』より引用）
とあります。もはやそのエリアは日光が入ってこない真っ暗な世界。
『小学館の図鑑NEO+もっとくらべる図鑑』（小学館）によると、深海2,000mとは世界で最も深いロシアのバイカル湖の湖底（1,741m）よりも深く、世界で最も深くまで潜るアザラシ（キタアザラシ）ですらたどり着けない深さだと書かれています。
日本が世界一の分野は同じ深海でももっと深く、水深5,000～6,000m、さらに6,000m以深の水域となります。このレベルの深海の広さ（体積）がダントツで世界一なのだとか。
水深6,000mより深い水域といえば、潜水調査船「しんかい6500」が最も深く潜った6,527mがあり、全長10cm程度のヨミノアシロという深海魚が暮らし、体長4.5cm程度のカイコウオオソコエビが世界で最も深いマリアナ海溝の底で静かに暮らしている世界です。
海溝が日本の近海にはたくさん
どうして日本は水深6,000m以上の水域が広い（体積が大きい）のかというと、日本海溝（最深部は8,058m）、伊豆・小笠原海溝（最深部は9,780m）などが日本の近海にはたくさんあって、その奥深くに豊かな深海の世界が広がっているからです。
今回のオリンピックでは、海外からの観戦客に出会う機会はありませんが、新型コロナウイルス感染症の影響が終息し、再び海外との交流が活発になって、ロシアだとかカナダだとか広大な国土を持つ大国の人に出会い気後れを感じたとしましょう。その際は内心、私の国は深海の広さ（体積）が世界一だと胸を張れば、その気後れもどこかに消えてなくなるかも!?
[参考]
※ わが国の200海里水域の体積は？ - 笹川平和財団
※ 深海に囲まれた国 日本 - 東北大学総合学術博物館
