実は京都・大阪・神戸だけではなかった？ 意外に広かったJR西日本「京阪神エリア」 202406

実は京都・大阪・神戸だけではなかった？　意外に広かったJR西日本「京阪神エリア」
　　まいどなニュース　　より　240623 

⚫︎加古川線は京阪神エリアに属する

　JR西日本関連のニュースを聞くと、「京阪神エリア」というワードがよく出ます。

それでは、JR西日本が定義する「京阪神エリア」はどの範囲を指すのでしょうか。

「何となくわかってたつもり」から「しっかりわかる」ためにも、JR西日本がいう京阪神エリアについて、調べてみました。

【】滋賀県や三重県の一部も…こんなに広かった！JR西日本の京阪神エリア
意外に広範囲な京阪神エリア
　そもそも、JR西日本では管内を「北陸エリア」「京阪神エリア」「和歌山・南紀エリア」「北近畿エリア」「岡山・福山エリア」「広島・山口エリア」「山陰エリア」「博多・小倉エリア」に区分しています。

　エリアは基本的に、府県を基本としていますが、一部の府県は実際に駅が属する都道府県と、エリアの都道府県が一致していない場合もあります。

　京阪神エリアに属する府県は、京都府（南部）、大阪府、兵庫県（南部）、滋賀県、奈良県、三重県（一部）です。

　一般的に「京阪神」は京都市・大阪市・神戸市の3市の総称、もしくは3市を中心とした周辺地域を指します。JRが定義する「京阪神エリア」は後者に近い、といえるでしょう。

　京阪神エリアに属する路線としては、琵琶湖線・JR京都線・神戸線（東海道・山陽本線）、大阪環状線、大和路線（関西本線）といった主要区間の他に、加古川線、桜井線（万葉まほろば線）、和歌山線王寺～五条間といった地方交通線に該当するローカル線も含まれます。

谷川駅は京阪神エリアか北近畿エリアか

エリア図（JR西日本ホームページから）

　念のため、JR西日本が提供する遅延証明書のサイトも確認しました。こちらでも、上記のローカル線は、京阪神エリアに含まれていました。

　ややこしいのは、兵庫県丹波市にある谷川駅の扱いです。谷川駅には、福知山線と加古川線が乗り入れます。先述したとおり、加古川線は京阪神エリアに含まれる一方、福知山線新三田～福知山間は北近畿エリアに属します。

　つまり、谷川駅は京阪神エリアにも、北近畿エリアにも属する駅です。

　福知山線では新三田駅が、京阪神エリアと北近畿エリアの境界駅となります。

大阪駅発の普通、区間快速の多くは、新三田駅で折り返すことから、同駅は運行面においても重要な駅です。

　同様に山陰本線は、園部以南が京阪神エリアに属し、京都～園部間は「嵯峨野線」という名称が付けられています。京都発の快速は、園部駅での折り返しが、基本となっています。

⚫︎阪和線はどっちだ？
　　　阪和線長滝駅
　ところが、京阪神エリアの定義と遅延証明書のサイトの間で、ズレが生じているのも事実です。たとえば、定義では阪和線長滝～山中渓間は大阪府にもかかわらず、京阪神エリアではなく、和歌山・南紀エリアに属します。
　一方、遅延証明書のサイトでは、阪和線全線が京阪神エリアになっています。このあたりは、利便性を考慮すると、しかたがない、といった感じでしょうか。

　いずれにせよ、JR西日本の京阪神エリアは単に京都・大阪・神戸を指すのではなく、その周辺も含む広い地域であることを、知っておけばOKでしょう。

（まいどなニュース特約・新田 浩之）

地味な路線だった｢JR奈良線｣､利用者の急増なぜ 202405

地味な路線だった｢JR奈良線｣､利用者の急増なぜ
　東洋経済Online より　240514  森口 誠之：鉄道ライター


宇治川を跨ぐ橋を行く221系。単線橋梁だったが今回、複線化された区間である（筆者撮影）

　東海道新幹線京都駅の中央乗換口を出て、すぐ隣のエスカレーターを降りると、JR西日本の奈良線ホームである。主力のクロスシート車221系とともに、関東では姿を消しつつある国鉄型205系も出発を待っている。

　JR奈良線は木津―京都間の通勤路線で、「みやこ路快速」が京都駅と奈良駅を44分で結ぶ。近年、利用が特に伸びた路線である。2019年度の輸送密度は2万9752人で、1987年度比で2.8倍となった。

　沿線には東福寺、伏見稲荷、宇治、奈良と有名観光地が点在しており、観光シーズンになると、国内外の観光客で電車はすし詰めになる。

　2023年3月に複線化第2期事業が竣工して1年。関西でも影の薄い存在だったJR奈良線は、どのように変貌しているのだろうか。

⚫︎ローカル線扱いだったが設備改良で本数増へ
　京都・宇治市内のJR奈良線東福寺―新田間の各駅の乗車客数は2019年度に1日あたり5万1595人で、1990年度1万4438人の3.5倍に増えた。城陽市にある3駅の乗車客数も同時期に1.6倍である。

　急激な利用増の背景には、JR西日本と沿線自治体が、複線化や駅新設などの輸送改善を推進してきたことが大きい。

　国鉄時代の奈良線は、単線非電化のまま近代化から取り残されてきた。気動車は朝に毎時2往復、昼は同1往復とローカル線並みの本数だった。1984年の電化でも利用の伸び幅はわずかだった。

出所：筆者作成

　分割民営化後、JR西日本は奈良線の設備改良に着手する。1991年に列車交換設備を2カ所増設し、快速の運行を始めた。翌年には六地蔵駅が完成し、京都―宇治間の運行本数は1984年比で3倍増となった。

　続けて複線化第1期工事として京都―JR藤森間5.0km、宇治―新田間3.2kmの線増に着手。2001年に完成する。ダイヤ改正で京都―宇治間は186本と改正前の1.5倍に増発され、利用者は2割も増えた。2004年に京都市営地下鉄東西線と六地蔵駅で接続するようになり、利便性はさらに向上した。

　その反面、苦戦を強いられたのが、すぐ近くを走る京阪だ。宇治線各駅の1日当たり乗車客数計は1990年度3万6233人から2019年度1万8962人と半減し、京阪本線の利用も低迷している。

　JR奈良線の増発や新駅設置、京阪の運賃値上げと減便、中書島駅での乗り換え、社会減や少子高齢化、京都市の都市構造の変化などの原因がある。近鉄京都線も宇治市南部・城陽市域でJR奈良線と競合し、近鉄小倉―富野荘駅間各駅の利用者数はピーク時の6～7割程度にとどまる。

⚫︎稲荷駅に集まるインバウンド客
　JR奈良線のもう1つの特徴が観光客輸送である。伏見稲荷大社の目の前にある稲荷駅の存在が大きい。
　伏見稲荷は初詣参拝客ランキングで全国トップ3に入る神社であるが、この10数年、京都の新しい観光スポットとして注目されている。境内にずらりと連なる朱色の「千本鳥居」の魅力が口コミで広がったのだ。

　2014年に「トリップアドバイザー」で国内人気観光地ランキング1位となったことで、2018年の外国人観光客数は409万人と2013年比7.9倍に、日本人観光客も同671万人、同1.8倍と急増。稲荷駅の乗車客数も1.6倍に増えた。

　2024年2月、JR奈良線で稲荷駅を訪れてみると、15分ごとに京都駅からの普通が到着するたびに100人ほどの観光客が下車していく。閑散期の平日にもかかわらず、国内外、多国籍な観光客で賑わっていた。

　東福寺駅は、臨済宗の古刹、東福寺の最寄り駅で、秋の紅葉シーズンは特に混みあう。また、JR奈良線と京阪本線との乗換駅でもあり、2011年には両ホームを直結する乗換改札口が設置された。JR西日本と京阪、京都市が提携し、京都駅と東山方面を結ぶ市バス混雑の緩和策としての取り組みで、祇園や清水寺へ行くには便利な裏ルートとなっている。

　宇治駅の観光需要も順調である。京都駅から16分というアクセスの良さが要因だ。

世界遺産に登録されている平等院と宇治上神社。本年なら紫式部ゆかりのまちとしてNHK大河ドラマ「光る君へ」の効果が期待されている。

　奈良への観光輸送はどうか。奈良市はJR奈良駅を利用する来訪観光客数は近鉄奈良駅利用の4割弱と推計している。

　JR駅は中心市街地や観光地から離れていることもあり、地元客も用務客も近鉄奈良駅と近鉄京都線を選ぶ。ただ、外国人観光客はフリー切符「ジャパン・レール・パス」を使っていることもあり、京都駅からJR奈良線を利用する流動が目立つ。

⚫︎朝ラッシュ時の普通列車は平均6分も時間短縮
　このようにJR奈良線では、設備投資が利用の増加をもたらし、新たな街づくりへとつながる好循環がおきている。

　京都市エリアは人口の社会減が顕著になっているが、JR奈良線の駅周辺は今でもマンションやアパートの建設が進み、物件への問い合わせも多いという。

　特に伏見区と宇治市の境に位置する六地蔵駅は京都市営地下鉄東西線との乗換駅ということもあり、大規模商業施設やマンションが次々と完成する注目エリアとなった。

　ただ、2001年の部分複線化後も、JR藤森―宇治間など線内の8割近くが単線で残った。朝ラッシュ時は1時間あたり片道8本運行されているため、列車行き違いのため停車時間が長くなった。
　そこで府はJR西日本に複線化第2期工事の実施を要請し、2013年度に協定締結へこぎつけた。JR藤森―宇治間9.9km、新田―城陽間2.1km、山城多賀―玉水間2.0kmの計14kmで、2016年に着工する。あわせて京都駅と六地蔵駅のホーム拡幅などの改良工事も実施された。

　そして2023年3月、第2期事業が完成する。増発は朝の京都―宇治間1往復にとどまった。

　一方、「単線区間での交換待ち停車がなくなり、朝の普通列車が早くなったのが助かります」と語るのは、JR奈良線に関する著作がある高田圭氏だ。

　普通城陽―京都間の所要時間は平均6分縮まり、バラバラだった運転間隔が均等化された。通勤利用していると複線化の効果を実感しているという。

　高田氏は「ダイヤの安定化という意味で、絶大な威力を発揮している」とも指摘する。以前は数分レベルの遅れは日常で、輸送障害が起きたら3～5時間は収束しなかった。それが複線化でほぼ皆無となった。

　JR奈良線の複線化事業で注目したいのは、沿線自治体が工事費をJR西日本と折半したことである。

　2001年完成の第1期工事では、事業費152億円のうちJR西日本が76億円、残りを京都府38億円、京都市15億円、宇治市など他市町23億円と負担した。

　官民ともにJR奈良線は輸送改善をすれば利用が伸びる余地はあると判断し、積極策を講じた。実際、運行本数は国鉄時代と比べて5倍近く、利用者は約3倍に増えた。

　一方、今回の第2期工事の事業費397.1億円のうち、JR西日本は約25.2％の100億円を負担するにとどまった。事業性、採算性を懸念したようだ。残り297.0億円について、府と沿線6市町がそれぞれ148.5億円ずつ負担した。

　なぜ、地元はJR奈良線に期待するのか。京都府建設交通部交通政策課の笹井淳課長は「京都府にとって、奈良線の高速化・複線化は長年の課題でした」と語る。

　府は総合計画で「府域の均衡ある発展」を掲げ、府内のJR線の改良工事へ積極的に税金を投じてきた。1999年に山陰本線・舞鶴線の電化を完成させ、次にJR奈良線複線化第1期工事、2010年に山陰本線園部までの複線化も実現させた。

　次はJR奈良線の複線区間を延長して……と府民の期待が高まっていた。

　京都府南部の木津川西岸では関西文化学術研究都市の整備と大規模開発が展開されてきたが、JR奈良線の走る木津川東岸エリアの開発は停滞。

　井手町と木津川市北部（旧山城町）にあるJR4駅の乗車客数は30年前より3割減となった。城陽市は1995年、宇治市も2010年から人口減に転じている。

　今回の複線化にあわせ、5駅で駅舎の改築、橋上化、そして駅前広場の整備が行われた。井手町は山城多賀駅の西口駅前広場に5.8ヘクタールの開発地を用意して商業施設を誘致。今夏、スーパーがオープンする。各市町とも厳しい財政状況にあるが、交流人口を増やそうと駅施設を改善した。まちづくりへの期待が大きい。

⚫︎新名神大津―城陽間の開通に注目
　もう1つ、地元期待の事業が、新名神高速道路大津IC―城陽IC間の建設だ。城陽市の東部丘陵地帯では次世代基幹物流施設の工事が次々と着手された。新名神でのダブル連結トラック、そして隊列走行、自動運転などを想定している。

　商業施設については、JR長池駅の1.5km東側で、三菱地所系の関西最大級のアウトレットモールが整備されている。駅との間に利用者や従業員用のシャトルバスの運行が予定されており、開業の暁にはJR奈良線の利用状況も変わるだろう。

　ただ、新名神延伸区間の開通は当初2024年春開通予定だったのが、2024年度末に延期され、さらに今年1月、「開通時期未定」と発表された。

　各プロジェクトとも見直しを迫られている。

　今後のJR奈良線について、城陽―木津間の複線化第3期工事を求める声があるが、具体的な検討までには至っていない。

　人口が少ない地域である上に、老朽化する木津川橋梁の架け替え、6カ所ある天井川トンネルと河川改修問題もあり、費用対効果に課題がある。

　府交通政策課の笹井課長は「実は、2期にわたる複線・高速化工事で、国費は1円も使われていません」と指摘する。

　国には幹線鉄道等活性化事業費補助などのプログラムはあるが、自治体出資の法人に限定され、JR奈良線には使えなかった。

　この半世紀、適切な設備投資が行われず能力を発揮できていないJR線は全国にある。国としても、やる気のある自治体やJRへ直接補助ができる制度の創設を考えていくことも必要ではなかろうか。

残され続けた大阪の服部天神駅・萱島駅ホームの神木 鉄道、周辺住民の安全を見守 2024/05

残され続けた大阪の服部天神駅・萱島駅ホームの神木　鉄道、周辺住民の安全を見守る　休日に訪ねる
　　産経新聞社　より　240502  
　

🌲阪急服部天神駅の上り線ホームに立つ神木＝大阪府豊中市
　大阪府内には、ホームに神木が立つ全国でも珍しい駅が２つある。

阪急電鉄宝塚線の服部天神駅（大阪府豊中市）と

京阪電鉄の萱島（かやしま）駅（同府寝屋川市）だ。

　いずれも周辺住民から「切らないでほしい」との要望を受けて残された神社のクスノキ。地域のシンボルとして住民、鉄道会社が守り続けている。

🚉服部天神駅
　服部天神駅の上り線（大阪梅田駅方面）ホーム北側に、神木の太い幹がまっすぐに伸びていた。ホームの屋根を突き抜け、青々とした葉を大きく広げている。
　同駅が立地する場所は、元は服部天神宮（同府豊中市）の境内だった。

明治４３（１９１０）年に阪急電鉄の前身、箕面有馬電気軌道が駅を設置した際、創業者の小林一三が、地元の人に親しまれている神木を伐採しないと決め、以来、ホームに鎮座してきた。

ー神木の説明をする服部天神宮の加藤芳哉宮司＝大阪府豊中市
　服部天神宮の加藤芳哉宮司(６５)は「樹齢は数百年にもおよぶ。周辺住民だけでなく阪急電鉄にとっても守り神になっています」と力説する。
　阪急電鉄は創業以来、一度も大事故を起こすことがなかったことに感謝し、神木にしめなわを巻き、神棚も設置している。

　平成１９年に創立１００周年を迎えたのを機に、毎年８月には同駅で安全祈願祭を開き、加藤宮司は鉄道の安全を願って祝詞を奏上している。

「 足の神様」がまつられている服部天神宮＝大阪府豊中市
服部天神宮は「足の神様」と親しまれる。

　平安時代に同地を訪れた菅原道真が持病の脚気が悪化して動けなくなった際、村人たちの勧めで祈願するとたちまち治ったとの言い伝えが残っている。

　江戸時代には能勢街道沿いに位置する宿場町、門前町として栄え、旅籠や飛脚たちの休憩地にもなった。

現在ではスポーツ選手をはじめ多くの参拝客でにぎわっている。

　同駅ホームから上に伸びる神木。ホームの下に大きく根を張っているとみられるが、阪急電鉄関係者は「詳しい状況は調査していないのでわからない」という。

　加藤宮司は「約１１５年にわたってほとんど手入れされていないのに、成長を続けている。生命力のすごさを感じます」。
　また、駅近くには同様に服部天神宮敷地内にあったクスノキを伐採することなく残している産婦人科病院もある。神木は地域と共生している。


🚉萱島駅
　京阪萱島駅に立つ萱島神社の神木＝大阪府寝屋川市
京阪萱島駅の下り線（淀屋橋駅方面）ホームの神木は、アクリル板に囲まれている。

　樹齢は約７００年を数え、幹回りは約７メートル、高さは約２０メートルある。離れた場所から同駅を眺めると、クスノキが屋根を突き抜けているように見える。

　明治４３年の開業時は平面駅だった。昭和４５年ごろに、高度経済成長に伴う利用客急増に対応するために、同駅を高架複々線化する計画が浮上。

　京阪電鉄は駅の南側にあった萱島神社敷地を買収し、クスノキは伐採する計画を立てた。
ただ、地元住民から保存運動が起こる。

同神社の古箕(ふるみ)豊・代表総代(８０)は「『神木だけは残してほしい』と当時の京阪電鉄社長に直談判して理解してくれた」と説明する。

　同社は計画を変更、事業費を増やしてクスノキを保存することにした。高架複々線化工事が終了した昭和５５年、同駅の真下に萱島神社が再興され、社殿などは京阪電鉄が寄付したという。
　京阪萱島駅の下にある萱島神社を訪れると神木の様子がよくわかる ＝大阪府寝屋川市
同神社に神職は常駐していないが、地域住民らを中心に約７千人もの氏子を抱える神社として親しまれている。

　夏祭りには神社周辺に露店が軒を並べ、七五三や地鎮祭、合格祈願のほか今年初めには約７千人もの初詣客が訪れたという。
　神木の根元に近づいてみると、太い枝が伐採されている跡がいくつかあった。

古箕さんによると、「子供のころ、根元から伸びる枝にブランコをひっかけて遊んでいた」。その枝も切られており、大きなコブになって残っている。

神木は数年置きに樹木医による診察を受け、成長を続けている。

　京阪電鉄によると、ホーム上に枝が伸びてきた際には伐採しているが、それ以外はほぼ手をつけていないという。古箕さんは「神木も神社も地域に根差した貴重な文化です。それに理解を示してくれた京阪電鉄には感謝しかありません」と話す。

（格清政典)

👄両駅ともにいい感じで,駅と共存！

　他にもJRの黄檗駅もホーム外側に隣接🌲/桜、桃山駅もホームに🌲/桜。

　　　

ついに出発へ「阪急の有料車両」何がどう変わる？ 関西私鉄に吹き荒れる「プレミアム」旋風に"決定打"なるか 202401

ついに出発へ「阪急の有料車両」何がどう変わる？ 関西私鉄に吹き荒れる「プレミアム」旋風に"決定打"なるか
乗りものニュース編集部　より　240103  

⚫︎阪急初の有料座席指定車両
　2024年夏、いよいよ阪急電鉄で初となる有料座席指定車両「プライベース」が運行開始となります。阪急京都線の特急・通勤特急・準特急で導入されます。

　関西の有料車両といえば、長らく近鉄特急や南海特急、JR特急くらいしかありませんでした。これらは特急列車として、1便そのものが特急料金を払って乗るもの（一部の併結車のぞく）でした。

　しかし首都圏の通勤電車に連結されているグリーン車のように、「一部車両が有料座席」というスタイルが徐々に関西でも増えています。

　まず京阪が2017年に「プレミアムカー」を運行開始。

　2019年にはJR西日本が新快速の一部指定車両「Aシート」を導入。

　2023年には大和路線の快速列車にも「うれシート」をデビューさせています。

　阪急阪神グループでは、まず阪神が2022年12月～2023年1月に座席定員制の有料臨時列車「らくやんライナー」を試験運行したほか、阪急もそれに先駆けて有料座席指定サービスの導入を告知。

　2022年12月のダイヤ改正で「快速急行」を「準特急」へ名称変更し、下準備を整えていました。

⚫︎「プライベース」料金は？ いつ乗れる？ 何がすごいの？
「プライベース」は各車両のうち1両に組み込まれます。現在の特急用車両「9300系」と、2024年夏にデビュー予定の新型車両「2300系」が対象。位置はそれぞれ、大阪方面から4両目です。

　2024年夏の開始時点では、運転頻度は「1時間あたり2～3本」です。そこから新車の導入や既存車の改造が進んでいき、2025年ごろには「1時間あたり4～6本」となる予定です。

　予約は専用ウェブサイトからおこないます。料金はまだ発表されていません。

　気になる「特別車両」のビジュアルですが、ドアは左右1か所ずつしかなく、しかも車両の中央に位置するという、かなり異色のデザインです。

　ドア窓も普通の四角形ではなく、ひし形を縦に割って左右扉に配置するデザインで、やはり目を引きます。
　中に入るとデッキがあり、両側に有料座席の区画が配置されている構造です。

座席は緑色で、ひじ置きからデッキ、ドア内壁にいたるまで、内装はシックな木目調が採用されています。

　京阪、JR、阪急が並行する京阪間では、京阪が「快速特急 洛楽」で京阪間ノンストップという魅力を前面に打ち出し、さらに「プレミアムカー」を連結。

　JRも新快速で「Aシート」を導入する一方で、阪急は、無料ながら観光列車のような豪華絢爛の内装で度肝を抜く観光特急「京とれいん 雅洛」を投入するなど、競争が激化していました。
　座席指定車両による「プレミアムな移動」では、私鉄のライバル京阪に先を越された阪急でしたが、またしてもライバルに対する新機軸の強みを打ち出してくるのでしょうか、楽しみです。

大阪市内中心部を通りながら寂しい印象の拭えない「京阪中之島線」しかし将来に向けて期待のかかる計画が浮上！ 202312

大阪市内の中心部を通りながら寂しい印象の拭えない「京阪中之島線」しかし将来に向けて期待のかかる計画が浮上！【関西鉄道路線周辺曼荼羅】
　　BRAVO Mountain  より　231219  歯黒猛夫


■ 京阪中之島線の起点駅「中之島駅」　
　江戸時代に「天下の台所」を支えた蔵屋敷は明治時代になって廃絶され、その跡地に大阪の近代化に寄与する施設がつくられた。明治時代末期から昭和初期にかけての「大大阪時代」には、多くのビルが建てられ、中之島界隈は名実ともに大阪の中心地となっていく。

　太平洋戦争中には空襲を受けて一帯は焼け野原となるものの、現在の中之島も大阪経済の中枢を担っている。その様子は、堂島川や土佐堀川に架かる橋からエリアを眺めると、一目瞭然だ。

　なにわ橋駅から大江橋駅、渡辺橋駅と順にたどり、最後に到着するのが中之島駅だ。線路もこの駅で途絶えている。ただ、ホームと線路の先には、掘削の際に用いられるシールドマシーンのカッターのモニュメントが設置されている。

　中之島駅の端にあるシールドマシーンのカッターのモニュメント
実際に使用されたカッターの一部分だとされ、延伸用に保存されているものではないらしい。

　中之島駅を地上に上がると、堂島川沿いには水上複合施設「中之島バンクス」がある。カフェやレストラン、アウトドア用品などの店舗が並び、イベントも行われるスペースである。

⚫︎堂島川沿いの中之島バンクス
■土佐堀通に面する意外な人物の石碑
　ここで中之島線の紹介は終了だが、蔵屋敷跡などを求めて、さらに歩いてみる。
　大阪府立国際会議場、愛称が「グランキューブ大阪」の角を曲がり、土佐堀橋を渡ると見えてくるのが「明治天皇聖躅（せいちょく）」の石碑。

⚫︎明治天皇聖躅の碑
　聖躅とは「訪問地」という意味で、1868年の大阪行幸の際、明治天皇がこの場所に立ち寄られたことを示す。この明治天皇聖躅碑は中之島だけでなく、市内30か所に建てられたという。なお、中之島の明治天皇聖躅は元大阪上等裁判所（現大阪高等裁判所）の跡地でもある。
　そのまま土佐堀通に出て土佐堀2交差点へ。すると、マンションの前に人物画像入りの説明版と石碑が立っていた。近くによって確認すると、「宮武外骨ゆかりの地」と記されている。

⚫︎宮武外骨ゆかりの地の石碑と説明版
　宮武外骨は明治時代に活躍したジャーナリストで、政治や行政を面白おかしく揶揄した「滑稽新聞」で名が知られている。80年代にはちょっとしたブームも起こっているので、サブカルに興味のある人なら一度は名を耳にしたことがあろう人物だ。

　もともとは東京で活動していたが、後に大阪へ移ったという。大阪の方が権力に歯向かうのに適していたのだろう。

　土佐堀通を少しだけ歩くとビルの角に「薩摩藩蔵屋敷跡」の石碑。
⚫︎薩摩藩蔵屋敷跡石碑

　なにわ筋との交差点の植え込みの中には「長州藩蔵屋敷跡」のモニュメントが設けられている。
　探せばまだまだ跡地の石碑はあるのだろうが、とりあえずこの辺りで歩みを止める。

⚫︎長州藩蔵屋敷跡モニュメント

■京都から大阪ベイエリアへ！
　京阪中之島線は、当初想定されていたよりも利用客は少ないという。閑散とした駅の様子からも、そのことがうかがえる。ただ、将来に向けて新たな計画も浮上した。それが九条までの延伸計画だ。

　中之島駅から九条まで路線を延ばし、大阪メトロ中央線と連絡。中央線は万博会場となる舞洲への延伸工事が進められている。中之島線の延伸は万博に間に合いそうにはないが、閉幕後に予定されている統合型リゾート施設（ＩＲ）へのアクセスとにはなる。また新大阪と関西国際空港を結ぶ、なにわ筋線とも中之島駅で接続するという。

　京都から大阪ベイエリア、もしくは祇園や東山、伏見といった観光地から関空への利便性アップ！　京阪中之島線には、そんな期待が込められているのだ。