消えゆく急行型 特急と快速の中間を担う需要についての一検討

■斜陽の急行列車

　阪急電鉄や名鉄、京阪等など、私鉄の運行体系をみれば、急行はもちろん、快速急行など特急を補完する電車として、日々輸送需要への対応に活躍している。

　早朝の京都駅に到着する急行「きたぐに」。私鉄とは対照的に、JRをみれば雑誌“鉄道ファン”の最新号で特集されるように、急行電車や急行列車は電車、客車、気動車を問わず斜陽傾向にある。JRにおける急行とは、急行券を購入し、目的地までの所要時間の短縮というサービスを受けるものであり、急行型を絶対に必要とするものではない(例えば、廃止された、大阪～長野間の急行“ちくま”は、特急“しなの”で用いられる３８１系にて運行していた)。

　急行料金は、特急料金よりも割安で、５０ｋｍ以内が５３０円、１００ｋｍ以内７３０円、１５０ｋｍ以内９５０円、２００ｋｍ以内１０５０円、２００ｋｍ以上が１２６０円、となっている。国鉄時代は、急行用の車両が製造され、充当されていたが、急行運用そのものが、廃止や特急格上げ、又は快速格下げにより激減しており、新造が停止、残った旧型車は例えばJR西日本のように普通列車として運行しているものが多い。

　国鉄急行型は、JR西日本には、鉄道ファン誌最新の通巻５７２号を最小する限りでは、今年四月の時点で定期運行の有無を別として４７１系×８、４７５・４５７系×７２、キハ５８×２５、１２系客車×２６が残っているものの、急行として運行されているのは、無い。５８３系寝台特急電車を用いた急行「きたぐに」、新潟と上野を結ぶ急行「能登」も特急電車４８９系を用いており、最後の昼間急行として岡山と津山を結ぶ急行「つやま」も、普通車用きは４０を転用して運行している。

　しかし、急行の需要は無いかと問われれば、必ずしもそうとはいえない。もちろん、急行型車両のサービスへの需要は低いかもしれないが、急行料金の最大の特徴は、その安さにある。特急料金と比べた場合、長距離になるほど、この傾向は顕著で、急行料金に２０１ｋｍ以上、という設定が無いことに起因している。例えば、写真の急行「きたぐに」は、大阪と新潟の５８１ｋｍを走破するが、急行料金は、２６７ｋｍ先の金沢まで乗っても、５８１ｋｍ先の新潟まで乗っても、同じ１２６０円である。これは、特急料金の上限に６０１ｋｍ以上３１５０円、という設定があるのとは対照的だ。

　この点、例えば、大阪と東京間にも、より安い移動どいう需要がある為、仮に急行が設定されていれば、運賃８５１０円に急行料金１２６０円を加えても９７７０円となる。新幹線を利用した場合運賃８５１０円に加えて自由席で４７３０円の新幹線特急料金が必要になり、急行の方がかなり割安であることが分かる。所要時間では、のぞみ号二時間半に対して、３月まで運行されていた寝台急行銀河で約八時間と大差を付けられているものの、この差額は決して小さくない。

　寝台急行銀河は、寝台急行であった為、一番安いB寝台でも６３００円の寝台券を購入する必要があり、この結果、料金で新幹線のぞみ号に太刀打ちすることが出来ず、結果的に廃止となってしまった。仮に自由席の設定を加えるか、寝台特急「あけぼの」に連結されたゴロンとシートのような簡易寝台、もしくは寝台特急「サンライズ瀬戸・出雲」に一両加えられているカーペット座席の区間寝台ノビノビシート、を設置していれば、乗車率は変わったかもしれない。

　この点、急行「きたぐに」は、A寝台、B寝台(三段式寝台ということで、中段と上段はやや割安な５２５０円)とともに、グリーン車、そして急行券と乗車券のみで利用できる自由席車を連結している。こういった柔軟な運行体系を、「銀河」が採っていれば、また変わっていたかも知れない。なお、現状では、サンライズ瀬戸・出雲、と指定席券のみで乗ることが出来る大垣・東京間の夜間快速ムーンライトながら号が、東海道本線を運行しているのみとなっている。

　「きたぐに」は、５８３系が旧式化しているということもあり、北陸新幹線開業とともにその去就が注目されているものの、急行という需要は、安く移動する手段を求め、夜行バスや格安ツアーバスの多数運行を見ても、あるはずであり、例えば通常の６８３系などの特急車を用いても、急行という需要は、一応一定以上はあるのではないか、と考える次第。

HARUNA

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