私のシエンタは1.5L車ではかなり好燃費の車。
燃費レベルからすれば十分満足できる成績。
しかし、実燃費はカタログの10.15モード燃費 19km/L(2WD CVT) にはとても及ばない。
短距離の区間限定ならまだしも、給油時まで500km近く走っての燃費では最高で18km/L。
平均では16～17.8km/Lと寒暖の変化によるばらつきが大きい。
片やKeiワークス、10.15モード燃費はシエンタより僅かに有利な19.6km/L(2WD MT)。
ところがその実際燃費は平均でほぼ20km/L。
今のところ「休日限定・エアコン無し」という使用環境なのだけど、コールドスタートの影響が余り見られずこの成績を記録している。
確かにシエンタは、1.5L車で10.15モード燃費を最初に19km/L台に乗せた車。
この数値を「売り」にする為、かなりぎりぎりのエンジン・ミッション関係の総括制御をさせたと思われる。
これは「電子制御スロットル」があればこそ出せた数値、と思える。
（その結果、私のシエンタはエンジンにススが溜まり、結局 「加速ボケ」→「オーバーホール」 となってしまった、とほぼ確信していますけどね。）
対してKeiワークスはそのようなセッティングがされていない。
機械式スロットルだから、ドライバーのアクセルの踏み具合が忠実にスロットル開度に反映される。
それに、CVTのようにエンジン回転数が1000回転のまま20～60km/hまで加速する事は、ギア比が段階的に設定されているMTにはできない。
それだから、「660ccのターボエンジンで車重・ギア比等から導き出された結果の10.15モード燃費」、と言えそう。
この２台を所有することで、「同じ車種ならMTの方が実燃費は良いのでは？」という思いがとても強くなってきました。
でも、シエンタを買ってまもなく、そんな思いが強くなったのも事実です。
それについては、次の機会に。
コメント
あなたのブログにコメント投稿されたものです。
- 真鍋清 [2009年2月23日 1:45]
- 小生のヴィッツは2004年型の1300U-L、2月末現在で62600km走行しています。
さて、我がヴィッツの場合、購入以来3万㎞まではエンジンをぶん回し、高速では160-170日常的に出していました、レーダー探知機が全く反応しないのをいいことに！
こうした限界性能を使う乗り方を、仕事の関係で日夜遂行していた為に、その当時の平均燃費は12km/lも走れば良い方、最高リミッター作動点たる190.68km/hまで引っ張った時には9km/lという事もありました。
試しにほぼ同時期、当時のファーストカーたるメルセデスベンツ260E（1992）でサーキットでアクセル全開223.6km/hにて数周した時は10.2km/lで、排気量が半分のヴィッツよりも小食だったのです。
この通り、高負荷条件下では小排気量エンジンが相対的に負荷が大きい分燃料を余計に消費することもあり得ます。
尤も昨今はヴィッツも140までしか出さない為、燃費は15km/lまで改善されたもののカタログ値には到底及びません。 - 真鍋清 [2009年2月23日 4:22]
- 再び私・真鍋清から。
EP82-SW20さんのシエンタ、低燃費が羨ましいですね。小生のヴィッツ1300が公称23.5km/lに反して平均15km/lなのに対してシエンタは最悪でも16km/lとは。
それにしてもシエンタというクルマは、いかにもコミカルでお子様用のらいおんちゃんを思わせる顔つきとは裏腹に本格的な造りですね！
プロボックス用前サスとカローラスパシオ用リアサスで、一見ヤワにも見える足回りもどこまでも粘っこく地を掴み、コーナリングする訳だからフランス車的に思えます。
何よりこのクルマ、見かけによらず相当速いですね！実は小生もヴィッツに乗っていてシエンタにぶち抜かれて後を追ってみた所、当方のGPSが165を指すにも拘わらずみるみる引き離され、180は確実に出ておりました。リミッター解除だと200近く行くかも、と思わせる駿足ぶりなのは尊敬すべきです。
「育児用品」にもなりそうなユーモラスな外観とCd0.30の卓越した空力特性、しなやかで粘っこい足回りを併せ持つこのシエンタ、今貴重で買い時だと思います！可愛げのないパッソセッテとは対照的に。 - 米米 [2009年2月23日 13:54]
- シエンタは1NZで初めにEGRが採用された車種。
エンジンのピストンのオイルリングが今までとは異なり、少しでもオイル管理を怠ると、カーボンが溜まりオイルリングが固着してしまい、オイルを消費してしまう事があり、そうなるとオーバーホールになってしまう。 - EP82-SW20 [2009年2月23日 22:59]
＞真鍋清さん、こんばんは。 コメントありがとうございますｗ
空気抵抗でかなり食われている、と思われますね（笑）
この様な使用状況なら、力にゆとりの有るエンジンを積んだ車が有利になることも十分考えられそうですね。
一説には同一車種での1.5L車の方が1.3L車より燃費が良い、という話を聞いたことがありますｗ
私のシエンタは120km/h以上になると更にギア比を下げるようで、加速もエンジンの回転数に見合わない伸び方になりますから、アクセル踏む気になれない（苦笑）。
ノーマルのCVTでなく、シーケンシャルシフトのできるマニュアルモード付きCVTなら、高速域でも楽しめると思います。
このエンジン、3000～4000回転あたりの吹けは、かなり気持ちいいですからｗ- EP82-SW20 [2009年2月23日 23:04]
＞米米さん、こんばんは。 コメントありがとうございますｗ
EGRは排ガス対策ですのひとつですが、確かにこれがあるとカーボン溜まりの一因になりそうですね。
ディーラーの「メンテナンスパック」で定期的にオイルからフィルターまで交換していましたが、それでも逝ってしまったので・・・(^^;)
ちなみにECUも今は替えてもらっているので、「加速ボケ」は起きていません。
カーボン溜まりも無い様で、0～60km/h発進加速は７秒台と調子の良い時の加速をしてくれますｗ- Luxio [2009年2月24日 0:37]
- こんばんは。
２世代目の１ＮＺエンジン、うちのクルマに搭載されている１世代目とは違い、イリジウムプラグの採用をはじめ、フリクションロスの低減などが大きな変更点と言えます。
トヨタのＣＶＴは、他の車種でもそうなんですが、低回転域、つまり、ロックアップ状態で燃費を稼ぐ傾向が強いと思いますね。
シエンタとKeiワークスの燃費差、恐らく余裕馬力の違いが数値として表れているかもしれませんね。。。 - EP82-SW20 [2009年2月24日 22:35]
＞Luxioさん、こんばんは。 コメントありがとうございますｗ
ロックアップしない事には空回り分がかなりロスになると思われます。
エンジンの余力、という点では60km/hで片や1000回転、片や2100回転ですからね。
Keiワークスの方が有利と思われますｗ
アクセス
トータル
ランキング
