先日紹介した新型シエンタ、ガソリン車は全部マニュアルモードが搭載されました。
個人的には嬉しい限りです。
理由は、マニュアルモードの無いCVTは、高速や登り坂で不満が出るからです。(走りたくありませんね(><))
何故なら、初見でこの様な悪さを体験してしまったのでね・・・(^^;)
まず、私が初めて買ったCVT車、初期型シエンタでの苦い経験をアップしましょう。
初代シエンタの初期型(FF CVT)を買って、初めて吉井ICから上信自動車道に入り、松井田妙義ICまで向かった時の話。
それまで、比較的平坦な高速では、その欠点は目立たなかった。
ところが、この様な登坂車線に入る時に、CVTの悪さ が露見したのね(^^;)
勾配の程度がわからないけれど、富岡IC後に訪れるこの登坂車線がある勾配。
登坂車線のある場所は、ウィキによると、
道路構造令[1]第21条において、「普通道路の縦断勾配が5 %（100 mの水平移動に対して5 mの高さを昇る勾配）を超える車道、または設計速度が時速100 km/hを超える高速道路（またはそれに準じた道路）の縦断勾配が3 %を超える車道については、必要に応じ登坂車線を設けることとする」とされており、新設される道路ではおおむねこの基準が適用されている。
とある。
高速で登坂車線が有るという事は、3%以上の上り坂、という事。
感じとしては最大5%は有ると思われるこの勾配で、「CVTの落とし穴」を知る事に・・・。
どんな現象が起きたかと言うと、登りが来るとわかっているからアクセルを踏み増したけど、エンジン回転数が上がるだけで車速の維持ができない、というもの。
こちらの動画の、8:20くらいから、それがわかると思う。
ラバーバンドフィールと言う名前らしい。
★CVTが分かる！CVT天国の日本になった理由[TOYOTA][SUBARU][NISSAN][HONDA]
一般道や平坦な高速で感じなかったのは、走行抵抗が少ないから、エンジンの回転数上昇に対し、車速が遅れずについてきたから、という事だと思う。
高速だと空気抵抗が高くなり走行抵抗が一般道より大きくなるため、少しの上り坂でもより高いエンジン回転数まで回ってから車速がついてくることになる。
だから、一般道で5%程度の陸橋の昇り降りくらいなら殆ど違和感が無く不満も無かったのに、高速でそれが露骨に出てしまった、というもの。
(もっとも、一般道での陸橋なんて短いから、登坂車線って無いけどね・・・)
今まで下道で陸橋を登る時に踏み込んでんでいたアクセル、その倍近く余分に踏み込まないと100km/hキープができないわけ。
しかも、上り坂って勾配の角度が最初から最後まで同じじゃなく途中が一番きついから、上り坂の途中まではアクセルを踏み込んでいるのに減速し、後半はアクセルを緩めて行かないと必要以上に加速する状態が起きてしまう。
おまけにこの時は、この様なアップダウンが数か所あったので、その度に速度計と睨めっこ。
油断をすると、後続車にあっという間に迫られる、って事を毎回繰り返す事に・・・(><)。
ストレスたまるわぁ～・・・(- -ﾒ)
そのうちに、上り坂の前にキックダウンさせておけば良いと気が付いて、以後、登り坂の途中で減速する事は無くなったけどさ・・・。
上記の理由や、エンジンとタイヤの「直結感」が無い(CVTがギア比をコロコロ変える)というのが大きな不満となり、以降シエンタで高速を走りたく無くなった(^^;)。
だから、今回のシエンタにマニュアルモードが有るという事は、私にとっては高いポイントになるわけね。
因みに、今の70系ヴォクシーを買った時も、マイナーチェンジ前は最上級モデルしかマニュアルモードが無く、価格面で断念。
マイナーチェンジ後に全グレードがマニュアルモードを持ってくれたので、廉価なＸグレードを買って今に至っているわけw。
マニュアルモードが無かったら多分ヴォクシーは買わずに、シエンタのまま我慢していただろうね(^^;)。
さて、この様な場合、マニュアルモードのメリットと言うと、マニュアルモードはCVTのギア比が固定されるため、エンジンとタイヤが直結状態になる。
結果、アクセルを踏み込んでも エンジンだけが先に吹け上がり車速が付いて来ない、という事は無い。
アクセルを踏み込んでも速度がまだ落ちる様なら、もう一速低いギアにしてやれば、加速に移れる。
そこに、車任せ、でなく自分の意志が反映される。
そう感じるから私はマニュアルが好きなんだよね。
この、ラバーバンドフィール現象が結構気になる、という人は、迷わずマニュアルモードの有るCVTを買う事をお薦めします。
高速を乗る機会の多いドライバーも、マニュアルモードが有った方が良いと思いますねw
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