USA1549/15JAN LGACLT 3rd update from NTSB

　今朝、 NTSB から USA1549/15JAN LGACLT に関するアップデートが入っていたので、取り急ぎ引用しておきます。

（後程、加筆予定）
相変わらずの意訳ですが、ちょっと加筆しました。

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NTSB ADVISORY
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National Transportation Safety Board
Washington, DC 20594

February 4, 2009

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THIRD UPDATE ON INVESTIGATION INTO DITCHING OF US AIRWAYS
JETLINER INTO HUDSON RIVER

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The following is an update on the National Transportation Safety Board's investigation of US Airways flight 1549, which ditched into the Hudson River on January 15, 2009.

The left (#1) engine, which was recovered from the Hudson River on January 23 and subsequently shipped to the manufacturer in Cincinnati where the NTSB is directing a teardown, was found to contain bird remains. The organic material found in the right (#2) engine has also been confirmed to be bird remains. The material from both engines has been sent to the Smithsonian Institution in Washington where the particular bird species will be identified.

As part of its investigation into this accident, the NTSB investigated an engine surge event that occurred in the right (#2) engine during a flight on January 13, two days prior to the accident. The engine recovered from the surge and the remainder of the flight was completed uneventfully. The NTSB determined that the surge was due to a faulty temperature sensor, which was replaced by maintenance personal following approved procedures. After the engine was examined with a boroscope and found to be undamaged and in good working order, the aircraft was returned to service.

On December 31, 2008, the Federal Aviation Administration (FAA) issued an Airworthiness Directive (AD) covering all CFM56-5B series turbofan engines, the same type that was on the accident aircraft. After examining the engine maintenance records and interviewing relevant personnel, the NTSB determined that all of the requirements of the AD were complied with prior to the accident flight.

During the accident flight, the flight data recorder revealed no anomalies or malfunctions in either engine up to the point where the captain reported a bird strike, after which there was an uncommanded loss of thrust in both engines.

Last week the aircraft was moved from the barge where it had been docked in Jersey City, NJ, to a secure salvage yard in Kearny, NJ, where it will remain throughout the NTSB investigation, which is expected to last 12-18 months.

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ハドソン川から引き揚げられた左側の No.1 エンジンからもバードストライクの痕跡が確認されました。

右主翼の No.2 エンジンから発見された生体組織も鳥のものと確認され、No.1 No.2 共にバードストライクに遭ったことが裏付けられました。

当該機は、事故の前々日のフライトで No 2 エンジンがサージを起こしていたのですが、サージからの回復後は、そのフライトは問題なくオペレーションされていたとのことです。

サージの原因は、温度センサーの誤作動によるものでした。その後、誤作動した温度センサーは点検整備により交換されましたが、交換作業手順に問題はなく、 BSI: BoreScope Inspection でエンジンに（交換作業に伴う）損傷がないことを確認の後、運航に供されています。

当該機が装備していいたエンジンと同型の CFM56-5B シリーズには、昨年（ 2008 年 ） 12 月 31 日に FAA: Federal Aviation Administration から、耐空改善命令 AD: Airworthiness Directive （※１）が出されておりましたが、 NTSB は「当該機は事故前にその AD の要件を満たしていた」と結論付けています。

当該フライトで機長からバードストライクの通報があるまでは、FDR: Flight Data Recorder には異変・不具合は記録されていなかったとのこと。

NTSB の調査は継続され、調査期間は１年から１年半に及ぶ見込みだそうです。

※１
FAA-2008-1353; Directorate Identifier 2008-NE-46-AD; Amendment 39-15779; AD 2009-01-01

Airworthiness Directives; CFM International, S. A. CFM56-5B Series Turbofan Engines

ACTION: Final rule; request for comments.

DATES: This AD becomes effective December 31, 2008.
　　　　　We must receive any comments on this AD by March 2, 2009.

この AD は CFM56-5B1/P を装備した A321 が離陸・上昇中に高圧コンプレッサ HPC: High-Pressure Compressor ストールを起こしたことを受けて、 HPC ストール防止のために発効されたもので、 HPC の BSI と共に、エンジン排気ガス温度 EGT: Exhaust Gas Temperature マージンを継続モニタリングするように、とされています。

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Title Photo: Photo of feather found in the left (#1) engine
Copyright © 2009 National Transportation Safety Board