トリシティ155 その1

2018年2月15日に新しい愛車としてトリシティ155が納車され

さっそく16日から18日までツーリングで1160キロ程度走行したので

インプレしたい。　　　

ツーリングコース


1日目　名古屋～伊豆半島　天城高原　320キロ

2日目　伊豆半島　天城高原　～　房総半島　勝浦　390キロ

3日目　房総半島　勝浦　～　名古屋　450キロ

購入までの経緯

以前からウェットでも安定して走れる、3輪のバイクに興味があり、

実際にMP3やトリシティ125にも試乗している。

本当は、18年についに発売される初の3輪マニュアルスポーツバイクのNIKENを

購入する気が満々であったが、どうやら価格が150万を超えそうな雰囲気なので

さすがに負担が大きすぎると諦めていた。

ある日　youtubeを見ているとトリシティ155の動画が目についたので

再生してみると、その動画ではトリシティ155が絶賛されていて、

他のトリシティ155の動画を見ても、おおむね好評価だった。

上でも述べたように、トリシティ125は試乗したことがあり、

その時は、さすがに動力性能面で不満を感じたが、トリシティ155になって

排気量はアップし、エンジンも新しいブルーコアエンジンに変更されたので

その面では多少は改善されているだろうと考え、何より原付2種でなくなったので

自動車専用道や高速道路も走行できるのは大きな魅力であった。


最初は中古でお買い得な車両はないかと考え、行きつけのレットバロンで

中古車を検索してもらったが、発売からまだ1年ほどしか経過していないため

中古車は1台しかなく、価格的にもあまりうまみがなかったので、

新車での購入となった。　


購入価格・オプションなど

本体価格　42万円（3万程度の値引き）
諸費用　　1.6万円
保険料等　2.5万円
下取　　　▲8万円
（スーパーカブ110）
にて一旦　38.1万円の支払となり、

さらにオプションとして

Ray's (レイズ) リアボックス 46L トップケース 4400円　
ワールドウォーク(World walk) トリシティ用 リアキャリア wca-12　7800円
キジマ(Kijima) ヘルメットロック トリシティ ブラック 2400円
YAMAHA(ヤマハ) フックボルトセット　600円
デイトナ(Daytona) マルチマウントバーFE トリシティ用　3100円　
それらの取り付け工賃　8600円　により計　2.7万円の支払いが追加され

総額　40.8万円の支払となった。

	ワールドウォーク トリシティ125・155専用スマートフォンマウンティングバー tricity_mount
	ワールドウォーク(World-walk)
	ワールドウォーク(World-walk)

　

	キジマ(Kijima) ヘルメットロック トリシティ ブラック 303‐1555
	キジマ(Kijima)
	キジマ(Kijima)

　

	ワールドウォーク(World walk) トリシティ用 リアキャリア wca-12
	ワールドウォーク(World-walk)
	ワールドウォーク(World-walk)

　

	DAYTONA(デイトナ) マルチマウントバーFE トリシティ〈2CM9〉用 94924
	デイトナ(Daytona)
	デイトナ(Daytona)

　

性能

認定型式／原動機打刻型式 2BK-SG37J／G3G9E

全長／全幅／全高 1,980mm／750mm／1,210mm

シート高 780mm

軸間距離 1,350mm

最低地上高 165mm

車両重量 165kg

燃料消費率 国土交通省届出値

60km/h定地燃費値 43.4km/L（60km/h） 2名乗車時

WMTCモード値 41.7km/L（クラス2, サブクラス2-1） 1名乗車時

原動機種類 水冷・4ストローク・SOHC・4バルブ

気筒数配列 単気筒

総排気量 155cm3


内径×行程 58.0mm×58.7mm

圧縮比 10.5：1

最高出力 11kW（15PS）／8,000r/min

最大トルク 14N・m（1.4kgf・m）／6,000r/min

始動方式 セルフ式

潤滑方式 ウェットサンプ

エンジンオイル容量 1.00L

燃料タンク容量 7.2L（無鉛レギュラーガソリン指定
）
吸気・燃料装置/燃料供給方式 フューエルインジェクション

点火方式 TCI（トランジスタ式）

バッテリー容量／型式 12V, 6.0Ah（10HR）／YTZ7V

1次減速比／2次減速比 1.000／10.208

クラッチ形式 乾式, 遠心, シュー

変速装置／変速方式 Vベルト式無段変速／オートマチック

変速比 2.306～0.725：無段変速

フレーム形式 アンダーボーン

キャスター／トレール 20°00′／67mm

タイヤサイズ（前／後） 90/80-14M/C 43P（チューブレス）／130/70-13M/C 57P（チューブレス）

制動装置形式（前／後） 油圧式シングルディスクブレーキ／油圧式シングルディスクブレーキ

懸架方式（前／後） テレスコピック／ユニットスイング

ヘッドランプバルブ種類／ヘッドランプ LED

乗車定員 2名

トリシティ155の性能を、以前試乗した3輪バイクのトリシティ125（MC前）やMP3アーバン
と比較すると以下のようになる。

　　　　　トリシティ155　トリシティ125　　　MP3アーバン

全長　　　　1980 　　　　 1905 　　　　 2040
（mm)
重量 　　　　 165　　　　　152　　　　　　216（推定）　
(KG)
シート高　　780 　　　　 780 　　　　　 755
（mm)
パワー 　　 15.0 　　　　　11.0 　　　　　22.4
(ps)
トルク 　　 14.0 　　　　　10.0 　　　　　23.2
(N)
燃費 　　 41.7 　　　　 38.8　　　　　 22.0（実測）
(WMTC)
タンク　　　7.2　　　　6.6　　　　　　　10.8
（L）
Fタイヤ 　　 14 　　　　　　 14 　　　　　 13
(インチ）
軸間距離　1350　　　　1310　　　1440
（mm)
価格　　　45.4　　　　　35.6　　　　　85.3
（万円）　ABS有　　　　ABS無　　　　　ABS不明

トリシティ125のスペックはMC前のもので、つい最近実施されたMCにて
エンジンの排気量以外はトリシティ155と同じものに進化している。

エンジンフィーリング・高速性能
　
この馬力に、この車重なので、俊敏とは言えないが、

上り坂では斜度によっては60キロが限界となっていた

トリシティ125を大きく上回る。

高速道路においては、最適な巡航速度が90キロ、

100キロ巡行も楽々ではないが可能、

最高速度は下り坂やトンネルを除けば110キロ程度（メーター読み）

というところで、

新東名の長い上り坂のように、フルスロットルでも80キロが限界という

ポイントも存在した。

とは言え、下道でも性能不足を感じたトリシティ125に対しほぼ40％パワーアップ

しているだけあって、下道においてはほぼ問題ない動力性能を持っており

速度のレンジが高い郊外でのツーリングも、全く問題なく走行可能となっている。

安定性・コーナリング

この部分の印象については、以前トリシティ125をレンタルした時と大きな違いはなく、

まず安定性についてだが、今までのスクーター、いや2輪車とは比較にならない

といってもよく、トリシティの最も特徴的な部分であると同時に最大の長所となっている。

今回のツーリングでは雨が降らなかったので実感できなかったが、

特にウエット状態の路面を走行する際の安心感は絶対的であり、80キロ以上で

レーンチェンジするときの安定感も大型バイクに匹敵するものとなっている。

コーナリングについては安定感が高いため、つい高い速度でコーナーに侵入してしまう

ため、思った以上に曲がらないアンダーステアが出やすい傾向にあるので、

しっかりと減速してコーナーに侵入する必要がある。

ブレーキングについてもフロント2輪の力で、強いブレーキングをかけても

安定していて、なおかつABSも標準装備と通常のスクーターを圧倒する

安心感を誇る。

乗り心地

路面からの衝撃をダイレクトに伝えるところが多少あるが、高い安定性で

安心して走行できるため、1000キロを超える今回のツーリングでも

ほとんど疲れを感じることはなく、かなり良好といえる。



取り回し

150CCクラスなのに165KGの重さがあるため、楽々とは言えないが、

車体は思ったよりコンパクトなので、それほど苦労することはないだろう。

燃費

燃費についてはしっかりと計測していないので、はっきりとは言えないが

WMTCモード値はほぼ実燃費に近いので、普通に走ればリッター40キロ前後の燃費で

あることは間違いないだろう。

時速20キロから70キロの範囲内では、加速のためにスロットルを開けた後に

速度維持する程度にスロットルを戻すと、省エネ運転をしていることを表す

エコランプが点灯するので、その範囲がリッター40キロを達成するための

適正なスピードなのだろう。

今回、新東名を使用する際に時速100キロを維持するため、

ほぼフルスロットルで走り続けたのだが、

そのような運転をすると燃費が22～23キロだったので、燃費を気にするなら

高速道路でも走行車線を80キロ前後で走り続けた方が賢明だろう。

メーター、エクステリアデザイン



メーターについてはトリシティ125からの変更はなく、

すべて液晶で、オドメーターAB、外気温、オイル交換、ベルト使用距離

などの表示が付いており機能的ではあるが味気ない感がある。

エクステリアについては、かってのコマジェを思い起こさせるデザインで、

可もなく不可もない無難なラインで収めてきた印象をうけるが、　　　　　

ヘッドライトがLEDライトになったおかげで、多少は新しさ

感じるものとなった。

収納

間口は広い反面、底は浅いが、ほとんどのフルフェイスヘルメット

は収納できるだけのスペースはあるが、愛用のリックサックを入れると

無理やり押し込んで入る程度で、全体的に容量の不足を感じたので、

私は大容量のリアBOX（後付け）を装備し、

ツーリング時には、そこにかさばる荷物を入れ、

シート下のスペースはツーリングマップルなどよく使う小物を入れて、

停車時にヘルメットは、ヘルメットロック（後付け）を使用する方法

をとっている。


（前面には小物入れと電源も装備されている）

総評

高い安定性から発する、安心感、快適性はそのままに

125の弱点だった動力性の不足をトリシティ155はかなり

解消していて、その完成度は大きく高まっている。

車体も思ったよりコンパクトでカブとほとんど同じスペースで

駐車できたのはうれしい誤算であった。


これから温かくなれば、山間部のワインディングなども

走行可能となるので、とくにパワー不足をカバーできる

下りのワインディングでは、3輪の力でかなり楽しい走りが

できるのではないかと、今から期待している。

	YAMAHA(ヤマハ) ナックルバイザー TRICITY125 Q5K-YSK-082-R03
	ヤマハ(Yamaha)
	ヤマハ(Yamaha)

　

	トップマスターフィッティングキット トリシティ125(14-) Y0TR14ST
	SHAD(シャッド)
	SHAD(シャッド)

　

	ヤマハ(YAMAHA) バイクカバー Fタイプ 国産 防水 厚手 トリシティ フル装備 90793-64365
	ヤマハ(Yamaha)
	ヤマハ(Yamaha)

　

	【ヤマハ純正】 グリップウォーマー360 C MT-10、MT-09（17）、トリシティ125/155 等【冬季の快適性と握りやすさを追求！】
	ヤマハ(Yamaha)
	ヤマハ(Yamaha)

　

	【ヤマハ純正】 トリシティ125/トリシティ155用 ハイスクリーン タイプ2 ロングスクリーン 風防 TRICITY125/TRICITY155【Q5KYSK082R04】【YAMAHA】
	ヤマハ(Yamaha)
	ヤマハ(Yamaha)

　

	【ヤマハ トリシティ125/155用ルーフキット】 SLR for Tricity 標準仕様（ワイパー付き） エス・エル・アール
	帝都産業
	帝都産業

　

	【ヤマハ純正】 トリシティ155（TRICITY 155)用 PVCシートカバー ブラック/グレー 【9079363180】【YAMAHA】
	ヤマハ(Yamaha)
	ヤマハ(Yamaha)

　

	トリシティ　YSS ハイブリッドリアショック　340ミリ
	YSS
	YSS

　







　

スーパーカブ110（JA10) その2

2018年2月に新バイクの購入に伴い、スーパーカブ110を

下取り車として売却したので、2年間乗ってみた感想を報告したい。


　　　　　　

所有期間　2016年1月から2018年2月までの2年と1か月　

走行距離　6826キロ　


コスト　購入時コミコミ27万　下取り価格8万　トータルコスト19万

基本的なインプレはスーパーカブ110　その1で説明しているのでそちらを見てほしいが、

ここでは最初の印象から変わってきた部分、所有してみて分かった長所・短所に
ついてあげてみたい。

エンジンフィーリング・動力性能について

動力性能的に常用できる速度は70キロ前後、最高速は80キロ程度という最初の
感想から大きな変化はないが、エンジンフィーリングについては乗っているうちに徐々に
滑らかになり、かなり乗り易くなったように感じた。

各種装備品の有効度

純正ウインドシールド　
冬の寒さ対策、ロングツーリング時の疲労低減に大きな力を発揮するので、是非とも装着したい装備だが
デザインの見栄えが少し悪くなるのが難点である。

電波時計（TANAX　電波クロック）　　

時計が標準装備でないカブ110には必須のオプション、さらに1分を争う勝負をしている通勤ライダーには、狂いがない電波時計は大きな助けとなる。
取り付けてから2年間野外駐車で雨風にさらされ、電池も一度も交換しなかったが、バックライトが故障した以外は最後まで問題なく稼働してくれた。

純正ビジネスBOX（簡易ロックタイプ）
簡易的なカギが付いていたが、案外ロックするのが面倒なため、繁華街など危険な場所に駐車するとき以外は、ロックしないで使用していた。
容量については、見た目以上に物が入るので、通常のビジネス、買い物、ツーリング時には全く不満なく使用できる。

純正フロントキャリア　
キャンプツーリングなどの際に使用するかもと考えとりあえず付けてみたのだが、キャンプツーリングには一度も行かず、通常はリアのBOXだけで十分なので
2年間一度も使用せず終わってしまった。

運転席キャリア　
なんとなく装着したが、ここに荷物を載せるとかなり窮屈なので、使用することなく終わってしまった。

	タナックス(TANAX) 電波クロック モトフィズ(MOTOFIZZ) ブラック MF-4672
	タナックス(Tanax)
	タナックス(Tanax)

　
長所

・リッター60キロを超える低燃費

・どんな狭い路地でも入り込める軽快さ

・軽量コンパクトなボディによる取り回しの良さ

・ギアチェンジの楽しさ

上の3つについては、アドレス110などのコンパクトスクーターにも共通するかもしれないが、
ギアをチェンジし積極的にバイクを操る楽しさはカブだけのものなので、
カブにするかその他のコンパクトスクーターにするかという判断はほぼその一点に集約される。

モデルチェンジしたJA44型は値段も上昇し、本体価格ではディオやアドレスに対し完全に劣勢となったので
移動手段としての実用性を重視するなら、そちらを選択する方が賢明だろう。

短所

・安楽に移動できない

・自動車専用道、高速に乗ることができない

ギアチェンジの楽しさの代償として常にギアが何速か考えながら
運転しなければならず、右折などで停車状態から急加速したいときに、3速、4速にギアが
入っていて思ったように加速せず焦ることもしばしばあった。


高速道路や自動車専用道に乗れないことは初めから分かっていたことだが、
休みに限りがあるサラリーマンの身分では、どうしてもツーリングに行ける範囲が
限定されてしまい、購入前はもっとツーリングに使用するつもりだったが、
結局、ロングツーリングは「しまなみ海道」に行ったのみとなってしまった。

学生または定年後の金はないが時間がある状態なら、カブにキャンプ道具を積んで
1週間～2週間の超ロングツーリングを経済的に楽しめたかもしれないが、
現在の状況では高速利用による時間短縮能力は必須と考え、
この点が今回の乗り換えの最大の要因となった。

総評

乗り換え車両が通勤に使用するスクーターなこともあり、キャラクターが被る
カブが下取り車両となってしまったが、保管するスペースがあるなら、
ファミリーバイク特約のおかげで保険代もほとんど負担がないので、
カブも残しておきたかったというのが正直なところである。

JA44型が登場したことによりデザイン面であまり人気がないJA10型は、
お買い得な中古車が市場に多く放出されると予想されるので、
特にバイクを初めて購入する学生には、経済的にあまり負担にならず、
なおかつバイクを操る楽しさをもつJA10型カブを購入し、
生活の相棒とすることをおおいにお勧めする。

	旭風防 ショートバイザー [スーパーカブ50/110] [品番] SPC-08 スクリーン
	旭風防(AF ASAHI)
	旭風防(AF ASAHI)

　

	キタコ(KITACO) クラシックダウンマフラー スーパーカブ110 ステンレス 544-1429440
	キタコ(KITACO)
	キタコ(KITACO)

　

	キタコ(KITACO) ステンレススポーティーダウンマフラー スーパーカブ110/プロ 544-1429330
	キタコ(KITACO)
	キタコ(KITACO)

　

スーパーカブ110 その1

スポーツシティキューブ250IEからの乗換から

前置きが長くなったが、今回乗り換えたスーパーカブ１１０についてインプレしたいと思う。



乗り換えの経緯

　色々と乗り換えの機種を選定してきたが、保険はスポーツシティ分を継続するので気にしない、

いざという時のために自動車専用道、高速などは走行できたほうがよいことなどから、

原付２種は考えていなかったが、一番の使用用途となる、通勤時の機動性を考えると

やはり軽量コンパクトな機種が好ましい。


　スポーツシティを購入したときも、ロングツーリングに使用するつもりだったが、

結局は通勤専用になったことを考えると、割り切って原付２種でも良いのではと

考えを改めることにした。


　原付２種といえば、過去にはKSR110やKCR125を愛車にしていたし、

Dトラッカー125、PCX125、トリシティ、グロムなどはレンタルし

ツーリングしたことがあるので、それなりに馴染みがあるジャンルではある。

　この中でもグロムは特に気に入っているので、有力候補ではあったが、

新車価格は33万円強と高価格、さらにスクーターではないので今回は対象外となった。

　PCXやトリシティも30万を超える価格であり、予算を大幅に超えている。


20万前半で購入できる原付２種を検討すると、カブ110以外にも

アドレス110ディオ110が浮かび上がる。

この３機種のスペックを比較すると

　　　　　　カブ110　　　ディオ110　　　アドレス110

全長　　　　1915 　　　　 1870 　　　　 1845
（mm)
重量 　　　　 98　　　　　100　　　　　　　97　
(KG)
シート高　　735 　　　　 750 　　　　　 755
（mm)
パワー 　　 8.0 　　　　　 9.0 　　　　　 9.1
(ps)
トルク 　　 8.5 　　　　　 9.3 　　　　　 8.6
(N)
燃費 　　 65.6 　　　　 55.6 　　　　　 51.2
(WMTC)
タンク　　　4.3　　　　　5.2　　　　　　　5.2
（L）
タイヤ 　　 17 　　　　　　 14 　　　　　 14
(インチ）
軸間距離　1210　　　　1255　　　　1260
（mm)
価格　　　　23.5　　　　　22.8　　　　　20.5
（万円）　


　こうしてスペックを比較してみるとアドレス110のコストパフォーマンスは

際立っているが、ただのスクーターではスポーツシティから乗り換える意味が

あまり感じられないので、ある意味日本のバイクの原点とも言えるスーパーカブ

を一度は保有してみようと考え、スーパーカブ110を次の愛車と決めたのであった。

購入価格・オプションなど

本体　
22.3万円

アクセサリー（取り付け込み）
簡易ロックビジネスボック
ウィンドシールド
フロントキャリア
2.6万円

諸費用
2.5万

合計
27.4万円

ここからスポーツシティの下取り額７.４万円を引き
20万ジャストの支払いとなった。

本体は1.2万ほど値引きがあったし、用品も交渉により、
ネットで購入するのと同様の２割引だったので、
それなりに頑張ってくれたと思う。

そこからさらに、
アマゾンにてタナックスの電波時計を2800円で購入、
ENDURANCEのネットキャリアを送料込で2500円で購入し
自分で装着した。

性能

型式名 EBJ-JA10
全長(L)【mm】 1915
全幅(W)【mm】 700
全高(H)【mm】 1050
ホイールベース(軸間距離)【mm】 1210
最低地上高【mm】 135
シート高【mm】 735
　　重量【kg】 98
原動機の形式（エンジン型式） JA10E
冷却方式 空冷
排気量【cm3】 109
馬力【kw】 5.9
馬力【PS】 8
最大馬力回転数【rpm】 7500
トルク【Nm】 8.5
トルク【kg・m】 0.87
最大トルク回転数【rpm】 5500
燃料装置 インジェクション
始動方式 セル/キック
燃料タンク【L】 4.3
変速方式 4速
Fタイヤ 70/90-17M/C 38P
Rタイヤ 80/90-17M/C 44P

エンジンフィーリング・動力性能

　原付２種なので当然非力　　ではあるが、CVTのスクーターなら
何も考えずただアクセルをひねれば良いが、カブでは常に
今が何速か考えなければスムーズに走ることができない。
（特にストップ　アンド　ゴー　が多い場合）

　通常は２速発進で十分だが、少し坂になっていると１速で発進しなければ
十分な加速が得られないし、すり抜けを行う場合にも信号を見ながら、
何速で走るか常に注意しなければならない。

　動力性能も常用できる速度は70キロ前後、最高速は80キロ程度と
フルサイズの125CCより１０キロ程度低くなる。

　ブレーキについては、フロントの効きはかなり弱く、急制動しようと思ったら
リヤブレーキとの併用が必要となる。

　もしフロントブレーキの性能が良かったら、プアなタイヤとの相乗効果で
握りコケの危険性が強くなるので、この程度の効き方であるほうがむしろ
安全かもしれない。


ハンドリング

　インチが大きく細いタイヤを装着、短い軸間距離、
軽い車体とあいまって、不安定一歩手前と言ってもよいほど
軽快なハンドリングである。

乗り心地

　特にリアのサスペンションが硬いせいか、舗装が悪い道を
スピードを出して走るとかなりの衝撃を受けるため、フロントスクリーンに
何度かヘルメットを打ち付けてしまった。

　純正アクセサリーのフロントスクリーンはかなり大きめで、見栄えはよくないが、
ウインドウプロテクションは大幅に向上するので、特に寒い時期は恩恵が大きく、
是非とも装着すべき装備だと感じた。

取り回し

　コンパクトな車体、よく切れるハンドル、足つきの良さにより
１車線しかない道でも楽々Ｕターンができてしまうほどであり、
カブの大きな長所となっいる。

燃費

　カブの最大の売りだが、エンジンが非力なためどうしてもエンジンを回し気味に
なってしまうし、冬場かつ片道３キロ程度の通勤がメインなこともあり、
正確に計測したわけではないが、50キロ前後の燃費だと感じている。
　しかしMT-07時もそうだったのだが、暖かくなり、エンジンが慣らし終わると
燃費はよくなると思うので、カタログ値の65キロまで伸びることを期待したい。


デザイン

　今回カブを選択した大きなポイントはデザインである。　　
　
　現行の角目のカブは、モデルチェンジ前の丸目に比べると
かなり評判はよくないが、個人的にはあまりにレトロ感を
強調した丸目よりも、一目でカブとわかるデザインながら
細部が近代化された現行型のほうが、ネオクラッシック感が
強化されていて、カッコ良いと思うのだが。

　　

メーター
　
　メーターについては色々と不満がある。

　一番の不満は海外仕様には存在するシフトインジケーターを国内仕様では
なぜか取り払っていることである。
　はっきり言ってカブは現在が何速かわかりにくく、
そのくせスクーターと違い今が何速かはかなり重要な情報なので、
多少コストがかかるにしても絶対に削ってはならない機能である。

　また表示もスピードメーターばかり大きく燃料計が小さいため
残燃料がわかりにくく、時計やトリップメーターもついていない。
　ここは割り切ってデジタル表示にすれば、少ないコストで
機能を大幅に強化できると思うのだが。

収納

　他のスクーターなら当然装備されているメットインがついていないので、
荷台に何らかの箱　を装着することは必須である。

総評

　もし実用性を考えて原付２種を購入するなら、予算が少なけれデュオ110かアドレス110、
予算があるなら、PCXやリードなどを購入すれば間違えない。
　
　それらのバイクと比較するとカブは変速は面倒だし、収納もなし、ダンデムも難しいと
まったくアドバンテージがない。

　このように、いろいろな不満を述べているが、カブを購入したことを後悔しているかといえば
今のところそんなことはない。
　
　今あえてカブを購入するのは、SR400の様なクラッシクバイクを購入するのとおなじ、
趣味の要素が強い行為だと思うのだ。　

　私の場合、スポーティな250CCスクーターであるスポーツシティからの乗り換えなので、
普通の原付２種スクーターを購入しても、ほとんどの部分でスペックダウンとなり、
気分転換にならないので、全くベクトルの異なるカブ110を選択したが、
もし１台実用的なバイクが欲しいなら、あまりおすすめはできないバイクである。

　しかし、他に車や大型バイクを持っていて、とにかく面白い原付２種が欲しいというなら、
スーパーカブ110は有力な候補となる。

　実用的ではないかも知れないが、常に何速か意識しながら、不安定一歩手前なカブを
運転することに表現しにくい面白さを感じるのである。

その2へ　続く



　
　
　

スポーツシティキューブ250IEからの乗換

今回の乗換にあたって重視したのは

1.乗り出し込みで、投入する予算は20万程度（スポーツシティ下取り後）

2.通勤に利用するので、スクーターであること

3.現在スポーツシティを停めている場所に収まること

という３点である。


第一候補　T-MAX３型



　そもそも今回の乗換を考え始めたのは、レットバロン岡崎本店で、距離は走っているが

T-MAXの３型が40万程度で売られているのを発見したからであって、スポーツシティの

下取りが高ければあるいはと思っていたが、結局下取り価格が７万円程度と判明したため、

購入しようとするれば40万近い費用が発生することとなり、早くも脱落となってしまった。


第二候補　T-MAX２型

　

　３型がダメなら２型と考えてみると、

確かにこの型なら、20万前半からかなりの車両が存在するが、どの車両もどこか改造されていて、

程度も書面では確認しづらい、

現物を確認して検討できるなら良いが、書面の確認だけで購入を

決定するのはリスクは高いと考え候補から外すことになった。


第三候補　フェイズ



　このフェイズもレットバロンの岡崎本店でそこそこ程度がよいものが25万程度で売られているの

を確認していて気になる存在であった。

　デザインは好みだし、長さはともかく車幅はスポーツシティとあまり変わらないので、

場所的にも問題なく、予算的にも想定される費用は25万程度と多少はオーバーするが

許容範囲ではある。

　しかしフェイズでは車体が大きくなっただけで、動力性能的にはむしろスポーツシティより

低下してしまうこともあり、気分転換という目的にあわないのでは思い、候補から外れることとなった。

第四候補　グランドマジェスティ４００



　今でも密かに販売されているグランドマジェスティ４００のモデルチェンジ前のモデルだが、

価格は人気があまりないためか、１０万円台後半から中古車両が存在し、年配のユーザーが多いためか、

あまり改造もされておらず、排気量も400CCあるので、動力性能もスポーツシティを大きく上回る、

ネットで調べてみると車体剛性などもかなり考えられているようなので、一時は有力な候補となった。

　しかし、購入したレットバロンにたまたま現行型の中古が置いてあったので、さわらせてもらったのだが、

とにかく大きく重いことがわかった。

　ツーリングに利用するならあまり問題ではないが、毎日の通勤に利用するにはしんどいと思い候補から外れることになった。



まあこの点については、他の候補も多かれ少なかれ問題があるので、

　この時点では、やはり考え直してスポーツシティを修理し、乗り続けるかとも思ったほどである。



このように紆余曲折があったが、結局は上で検討した車種ではない、意外な車種に乗り換えることとなった。




乗り換えた車種の記事へ

　

スポーツシティキューブ２５０ＩＥ その2

　　　
　

　２０１６年１月に２年間保有してきたスポーツシティキューブ250IEを

下取りに出して、新しいバイクを購入したので、スポーツシティキューブ250IE

について総括したいと思う。


　乗り換えの経緯

　購入して２週間後に山道の凍結路でスリップ転倒し、前面のカウルを交換したあとは、

故障もなく順調だったのだが、半年ほど前に、メーターの表示を切り替えるプラスチックの

ボタンが経年劣化により、いつの間にか取れて無くなってしまった。

　多少不便ではあるが走行に問題ないので、とりあえずそのままにしていたが、

その２ヶ月後に、スピードメーターがまったく動かなくなってしまった。

　この時点でレットバロンに修理の見積もりを取ると、部品代自体は大したことはないが、

交換のためカウルを外さなくてはならないため、工賃込みで１万程度かかるとのことだった。


　特にスピードメーターを意識して走ることもないので、修理は一旦保留とし使用していたのだが、

１月になって出先で、エンジンの起動スイッチもいつの間にか取れて無くなってしまったため、

レッカー車を呼ぶはめとなり、レットバロンで入院になってしまった。


　250CCなので車検はないが、自賠責の期限は２月までとなっていて、タイヤも購入してから２年間一度も

交換しておらずそろそろ寿命が近づいており、なによりもこれだけマイナートラブルが頻発するということは

大きな故障も発生するのではという不安もあって今回の乗り換えを決意したのであった。

　２年間の総括

２０１４年２月に購入、２０１６年１月に売却とほぼ２年間保有し、

走行距離は購入時8000キロ、売却時は16000キロと約8000キロの走行となった、

購入時の本体価格は27.8万円だったのに対し、下取り価格は7.4万円だったので、

２年間の純保有コストは20万程度である。

　2年間保有してきたが、全体的なインプレとしては購入時に書いた、

スポーツシティキューブ２５０ＩＥ　その1　と大きく変わることはないので、

一度そちらを参照して欲しい。


　購入時には通勤だけでなくロングツーリングにも使用するつもりだったが、

結局は日帰りツーリングに5、6回行っただけで、泊りがけのロングツーリング

には使用せず、ほぼ自宅から３キロ程度離れた勤務先への通勤が主な役割となった。


　これはスポーツシティに乗るのが面白くないというよりも、毎日通勤で乗っているので、

休日には保有する他の３台のバイクに乗りたくなるということ、

　さらにレンタルバイク819のマイガレクラブの会員にもなっているので、

年２４回はバイクをレンタルすることなど、

通常ではありえない状態になっていることが大きい。

　

　通勤車両としてこのバイクを評価した場合、コンパクトな車体による、

取り回しの良さ、２２馬力のダッシュ力は大いに評価できる。

（ただし標準ではサイドミラーの張り出しが大きく、思ったよりすり抜けがやりにくい）


　峠では、通常のビックスクーターよりはバンク角も大きくスポーティーだが、

本気で走るとセンタースタンドが路面に当たってしまうし、上りではやはりパワー不足を

感じるので、T-MAXのような楽しさを味わうことはできないというの正直なところである。


　いろいろ語ったが総合的には満足できるバイクで、今回の乗り換えも不満からというより

気分転換をしたいという要素が大きいので、乗り換えたことを後悔するかもしれない。


スポーツシティキューブ250IEからの乗換へ
　
　

MT-07 その1

2015年1月に、4年と7ヶ月に渡り、保有してきたZ750Sを下取りに出し、 新たにMT-07を購入したので、インプレしたい。


購入経緯
　
　Z750Sは多少シートの座りごごちが悪いものの、スポーティーな乗り味ながらロングツーリングにも対応でき、
直4のエンジンフィーリングが気持ちよく、大きな故障もないという優れたバイクであったが、
4年以上の長きに渡り保有してきて、気分をリフレシュしたかった事、走行距離も5万7千キロ以上となり、
そろそろオーバーホールが必要になるかもしれないという不安もあって、車検を迎える15年3月までには新たなバイクに
乗り換えようとの思いが強くなり、14年に入ってから候補のバイクを選定していた。 　

　このMT-07以外にも、このブログでもレビューしたインテグラやMT-09も候補にのバイクとなっていたが、
インテグラについては、１４年の２月にスポーツシティキューブ２５０ＩＥを購入したため、
同じスクータータイプの車両で被ってしまうので候補から外れ、
MT-09に関しては、ほぼ乗り換え車両に決定していたのだが人気が高く、しばらくは車両が手に入らない状態であった。 　

　MT-09が手に入らない状態が続く中MT-07が発売され、有力な候補として浮上してきたためどこかで
レンタルまたは試乗ができないかと思っていたところ、
三河モーターサイクルショー2014にて せまいコース内ながら試乗することができ、
予想通り、出来の良いバイクであることを確認したのであった。
　
最後までMT-09とMT-07で迷ったのだが、この試乗もあって最終的にはMT-07に決定し、今回の乗り換えに至った。 　　


購入費用（レッドバロン）

本体価格　67万円（3万円値引き）
ETC移設、電源ソケット　　１万7千円
（取付工賃、ETCステー代含む）
諸費用　３万2千円 オイルリザーブ　1万2千円
保険　２万５千円
総額　７５万4千円

そこからZ750Sの下取り額１６万５千円 を差し引いた
５９万円が総支払額となった。

性能


認定型式／原動機打刻型式
EBL-RM07J／M403E

全長×全幅×全高
2,085mm×745mm×1,090mm

シート高
805mm

軸間距離
1,400mm

最低地上高
140mm

車両重量
179kg〈ABS付182kg〉

燃料消費率 国土交通省届出値定地燃費値
38.4km/L（60km/h） 2名乗車時

WMTCモード値
24.1km/L（クラス3, サブクラス3-2） 1名乗車時

原動機種類
水冷・4ストローク・DOHC・4バルブ

気筒数配列
直列2気筒

総排気量
689cm3

内径×行程
80.0mm×68.5mm

圧縮比
11.5 : 1

最高出力
54kW（73PS）／9,000r/min

最大トルク
68N・m（6.9kgf・m）／6,500r/min

始動方式
セルフ式

潤滑方式
強制圧送ウェットサンプ

エンジンオイル容量
3.0L

燃料タンク容量
13L

燃料供給
フューエルインジェクション

点火方式
TCI（トランジスタ式）

バッテリー容量／種類
12V, 8.6AH（10H）／YTZ10S

1次減速比／2次減速比
1.925／2.687

クラッチ形式
湿式多板

変速機形式
常時噛合式6段／リターン式
変速比
1速 2.846　2速 2.125　3速 1.631
4速 1.300　5速 1.090　6速 0.964

フレーム形式
ダイヤモンド

キャスター／トレール
24°50′／90mm

タイヤサイズ（前／後）
120/70ZR17M/C (58W)（チューブレス）／ 180/55ZR17M/C (73W)（チューブレス）

ブレーキ形式（前／後）
油圧式ダブルディスク／油圧式シングルディスク

懸架方式（前／後） テレスコピック／スイングアーム（リンク式）

ヘッドランプバルブ種類／ヘッドランプ ハロゲンバルブ／12V, 60/55W×1

乗車定員
2名

MT-07の性能をZ750S・MT-09と比較すると以下のようになる。

　　　　　　　　　　MT-07　 　MT-09　　　　　 Z750S
最高出力　　　　　　73PS　　 110PS　 　　　 110PS
最大トルク　　　　　68N　　　　　88N　　　　　75N
重量（装備）　　　　179KG　　　188KG　　　　225KG（推定）
シート高　　　　　　805mm　　　815mm　　　　805mm
新車価格（ABS無）　　70万　　　　85万　　　　90万程度

エンジンフィーリング・高速性能

　73という馬力は、MT-09やZ750の110馬力と比較すれば大きく劣るが、
比較的低回転で最高馬力が発揮される設定となっているためトルクは太く、
ややピーキーなMT-09と比べると、峠や街乗りにおいては
自分が思った通りの馬力を発揮できる、コントローラブルな
エンジンフィーリングである。

　高速性能はまだ十分に試していないが、140キロ程度の巡航は余裕でこなすが、
2気筒なだけあって振動も大きくなり、快適性や官能性では、直4のZ750Sのほうが、
優れているように感じる。

　またツインの特性上、信号停止時にギアを落とし忘れ、
そのまま発進しようとすると、4気筒のZ750Sならねばっていたところでも、
比較的エンストしやすいので、交差点で狼狽することがある。

　総合的には雑誌等での評判通り、初心者には扱いやすく、
ベテランの要求にも答えることができる、クセのない、
完成度が高いエンジンと言える。
　

ハンドリング・乗り心地

　1400mmという驚異的に短い軸間距離、179キロの超軽量な車重の相乗効果により、
ハンドリングは軽快そのもので、車重が軽いことによりZ750Sで感じることがあった
ブレーキングの恐怖心も低下し、とくにタイトコーナーが続くような峠では、
Z750Sよりもはるかに楽しくコーナリングを楽しむことができる。
個人的にはこの部分がMT-07最大の長所と言える。
　　

　乗車ポジションは、一部のストリートファイターやスポーツツアラーのように
前傾がきつい事もなく、MT-09のようにモタード風に直立に近いものでもない、
ごくごくスタンダードな乗車ポジションで、多くのライダーは違和感なく
適応できるものとなっている。

　シートに関しては、Z750Sほどではないが、ややシートのクッションが薄く、
フロントシートの長さも短かく、ポジションを変更するのも窮屈で、
1時間半も乗車すれば、尻が痛くなるため、Z750Sより
移設したゲルザブを装着し対応した。

　
取り回し

　シート高も低く、さらに大型バイクの常識を破る、超軽量、コンパクトな車体だけあって、
取り回しの容易さは大型バイク中NO1であることは間違いない。
　

燃費

　購入して１年間1万キロを走行した時点の感覚では、

ツーリングではコンスタントにリッター25キロを達成、北海道ツーリングの様な

好条件では28キロに届く高燃費を達成、さらにレギュラーガソリン仕様なので

大型バイクではNCシリーズに次ぐ経済性を誇る。（15年12月１日改訂）

メーター、デザイン

　メーターに関しては、デザイン的にはMT-09とほぼ同一なもので、デジタルの味気ないデザインだが、
　　
機能的には、ギアポジション、外気温、燃費計、瞬間燃費計など豊富な機能が装備されている。

　デザインの全体的な方向性はMT-09同様近未来的なSFチックなデザインとなっており好き嫌いが分かれるところだろう。
個人的にはデザインの方向性はともかく、もう少しMT-09と差別化して欲しかったというのが正直なところである。
　　

　また軽量化と低コストを実現するため、タンクを中心に各部にプラスティク部品が使用されているため
バイクといえば鉄の塊というポリシーを持つ人には安っぽく（実際安いのだが）見えるだろう。

　私だけかもしれないが、キースイッチがライダーから見えにくい場所にあるため、バイクから降りた際に、
キーを抜き取るのを忘れそうになるのも改善してほしいポイントである。


　積載性は低いので、私はリアシートにシートバックを
装着（リアシート本体に輪が付いているので装着しやすい）
して対応している。

　
MT-07かMT-09か

　私もそうだったように、MT-07の最大のライバルは、他メーカーの同クラスのバイクでなくMT-09と言っても良いだろう。
MT-07のMT-09に対する長所・短所をまとめると以下のようになる

長所
・価格　・車重　・取り回し
　
　以上の3点はMT-09でも他社のバイクに対し大きなアドバンテージを持っているが、
MT-07ではそれをさらに追求している。

短所
・エンジンパワー　・エンジンパワーセレクトなどの電子制御
　
　MT-09のMT-07に対する最大のアドバンテージはそのエンジンパワーであろう。
MT-07のパワーでも必要十分でむしろ峠ではこちらのほうが扱いやすいのだが、
やはり大型バイクならではの圧倒的なパワー感といった面でMT-09に惹かれるのも
よく理解できる。

　私がMT-09でなくMT-07を選んだ理由は、エンジンパワーに関しては、より高出力な
YZF-R1を所有しているからであって、もし１台しかバイクを保有できないなら、
悩んだ末、MT-09を購入していた可能性が高い。

総評

　MT-07はコストパフォーマンス、超軽量ボディおよび新設計のコントローラブルなエンジンの相乗効果による
軽快なハンドリングによって、他社の同クラスのバイクを大きく引き離しており、実質的なライバルは
兄貴分であるMT-09のみな状態といってもよい。

　発売当初はMT-09の圧倒的な人気の前に隠れていたところもあったが、徐々にその良さが浸透し、
道の駅などでも見かける頻度が多くなっている。

　オーナーとしてはMT-07の良さがわかってもらえるのが嬉しい部分もあるが、道の駅がMT-07で溢れてしまう
のを恐れる部分もあり、複雑なとことである。

　


　

CRF250L その1

　XR400モタードとの入れ替えで2014年10月から新たな愛車となった、

CRF250Lをインプレしたい。

　　


購入経緯

　所有していたXR400モタードが車検をむかえ、車検費用が10万円ほどかかること、

もっと楽に林道走行ができるオフローダーが欲しくなったことから、

XR400モタードを下取りにだし、車検のない250CCオフローダーに乗り換えることにしたが、

その際まず候補になったのは、現在250CCオフローダー最強の性能を誇るヤマハ　ＷＲ２５０Ｒであったが、

性能は高いものの、中古でも乗り出し価格が６０万円を超えそうであり、

冷静に考えると、SSのYZF-R1や、ミドルクラスのZ750Sを所有しているのに、

オフローダーにそこまでの高性能が必要かと購入を考え直すこととなった。

　もう少し古いバイクまで範囲を広げると、スズキ　ジェベル250XCも気になったのだが、

古い割には、状態がよい車両の中古価格は35万前後とあまりお買い得感はなく、

結局二年前、ＸＲ400モタードとどっちを購入するか最後まで迷った、

ＣＲＦ２５０Ｌを購入することとなった。

　中古でも新車でもあまり車両価格に差はなく、どちらも選択できたが、

今回はモリワキのスリップオンマフラーと、ハンドルガードがついてくることを重視し、

７０００キロ走行の中古車を購入することとした。

購入費用（レッドバロン）

本体価格（税込）　378,000円
リアキャリア（取り付け込み） 13,000円
自賠責保険（24ヶ月）14,000
諸費用　 45,000
XR400下取り　▲114,000

にて総支払い額は350,000円となった。


性能

車名・型式
ホンダ・JBK-MD38

全長（mm）
2,195

全幅（mm）
815

全高（mm）
1,195

軸距（mm）
1,445

最低地上高（mm）
255

シート高（mm）
875

車両重量（kg）
143

乗車定員（人）
2

燃料消費率＊1（km/L）

国土交通省届出値:
定地燃費値＊2（km/h）
44.3（60）
〈2名乗車時〉

WMTCモード値
（クラス） ＊3
32.5（クラス 2-2）
〈1名乗車時〉

最小回転半径（m）
2.3

エンジン型式
MD38E

エンジン種類
水冷4ストロークDOHC4バルブ単気筒

総排気量（cm3）
249

内径×行程（mm）
76.0 × 55.0

圧縮比
10.7

最高出力
（kW［PS］/rpm）
17［23］/8,500

最大トルク
（N・m［kgf・m］/rpm）
22［2.2］/7,000

燃料供給装置形式
電子式＜電子制御燃料噴射装置（PGM-FI）＞

始動方式
セルフ式

点火装置形式
フルトランジスタ式バッテリー点火

潤滑方式
圧送飛沫併用式

燃料タンク容量（L）
7.7

クラッチ形式
湿式多版コイルスプリング式

変速機形式
常時噛合式6段リターン

変速比 1速
3.333

変速比 2速
2.117

変速比 3速
1.571

変速比 4速
1.304

変速比 5速
1.115

変速比 6速
0.962

減速比（1次/2次）
2.807/2.857

キャスター角（度）
27° 35′

トレール量（mm）
113

タイヤ

前
3.00-21 51P

後
120/80-18M/C 62P

ブレーキ形式（前/後）
油圧式ディスク

懸架方式

前
テレスコピック式

後
スイングアーム式（プロリンク）

フレーム形式
セミダブルクレードル

　私の購入した車両は、モリワキのスリップオンマフラーを装備しているので車重は2.5キロほど

軽量化されており、音量はかなり増加している。

　

エンジンフィーリング・高速性能

　マフラーが交換されていることにより、停車時は多少うるさく感じるが、エンジンを回すと、

250CCにしては迫力があるエンジン音とともに、軽やかに回転する。
　
　単気筒エンジンだが、振動もあまりなく、癖のない優等生的なエンジンどいえる。

　　

　高速性能については、100キロ巡航は十分に可能で、最高速度120キロ程度と、XR400と比較する

と20キロほど速度が低下した感じであるが、排気量の差があるため仕方がないことだろう。
　
　高速走行時における安定性は思ったより高く、雨天の高速道路を100キロ以上で巡航しても、

不安を感じることはなかった。

　　　

安定性・コーナリング

　オフロードタイヤを装着していることから、ネイキッドやモタードのように、タイヤの性能に頼った、

深いバンク角でのコーナリングはできず、ワインディングでの走行性は高くないが、あまり深くバンクさせず、

確実に速度を落としコーナリングすれば問題はなく、オフロード車独特のコーナリング方法に慣れれば、

これはこれで楽しめる。

　このようなことから、舗装状態が悪く、見通しが悪いような山道が、このバイクが一番得意とするステージと言えるだろう。

　　　　

オフロード性能

　このバイクを買った最大の目的であるオフロード性能であるが、あまりハードでない林道の

中津川林道を走行してみたが、やはり車両を変えたぐらいでは、オフロードをスイスイと

走ることはできないと実感した。

　もちろんモタードであるXR400で走るよりは、専用のタイヤを装着していることもあって、はるかに楽に走れるのだが、

オフロードをスイスイと走行するためには、まずは自分自身のテクニックが必要で、またオフロードに入るときは、

タイヤの空気圧を下げるなどの下準備も重要である。

　なんにせよ、オフロードバイクの性能だけでは、オフロード走行には不十分であることは間違いない。

　　　

　


取り回し

　オフローダーであるため車高は高く、排気量の割に威圧感があるが、車重自体は軽いので、

ある程度の身長があれば、取り回し易い車両である。

燃費

　通常の走行では、カタログスペックどおり、概ねリッター30キロ程度走行できるが、

高速道路などでレブリミットに近い高回転でエンジンを回すと25キロ程度まで燃費が

落ちるので、高速道路では早めの給油が必要である。



メーター・デザイン

　デザインについては、ヘッドライトの造形は特にお気に入りで、それもあって、現在の250CCオフローダー中、

一番洗練されたデザインだと評価している、

　またメーターもNCシリーズ、CBR400シリーズ、グロ厶などと共通のもので、

デザイン的にはなんの面白みもないが、機能的には、燃料計や時計、トリップ/オドメーターを備え

速度と走行距離しか分からなかった、XR400と比較すると性能面では雲泥の差である。

　　　　

総括

　このバイクの魅力をまず一つ挙げるとすれば、そのコストパフォーマンスであろう。

　WR250Rは別格の性能であるため比較できないとしても、カタログスペックが近い、セローと比較すると

4万円近く安く、KLX250に対しては8万円以上安い。

　車重が143キロとセローに対し13キロも重いため純粋なオフローダーとしての評価はセローより低いが、

エンジンパワーは5馬力も上回り、高速道路の走行も含めた、半ツアラーとして利用するなら、

CRF250Lが優れていると言っても良いだろう。

　また、車高が高く見通しがよく、悪路にも強いため、街乗りに際して、

舗装が悪い路肩を利用してのすり抜けに力を発揮する。　

　だが率直にいうと、セカンド、サードバイクとしてならオフローダーは優れているが、

ファーストバイクとして使用するなら、CRF250MやDトラックカーのようなモタード車の

ほうが、ワインディングは通常のネイキットと同様に楽しめ、車重はオフローダーと

同等で扱いやすく、オフロードもタイヤの空気圧を調整するなどすれば、軽い林道程度なら

走行できると汎用性がはるかに優れている。

　CRF250Lはオフローダーとしては、特筆すべき性能ではないが、リーズナブルな価格に対し、

機能、性能面では不足はなく、デザインを中心とした見栄えもよいので、

セカンドバイクとしては非常に優れたバイクとしておすすめできる。

XR400モタード その2

　もうかなり前の話だが、2014年の９月にＸＲ400モタードを下取りに出し、

ホンダ　ＣＲＦ250Ｌに乗り換えたが、まだＸＲ４００モタードのインプレを

きちんとしていなかったので、記憶が薄れるまえに締めくくりとしてインプレしたい。

　　　　　


愛車の履歴

・購入年月　
　2012年10月

・売却年月　
　2014年９月

・おもな使用ツーリング（1泊以上）

　九州ツーリング6泊7日　　　　　　2013年4月～５月

　北海道ツーリング7泊8日　　　　　2013年８月

　ビーナスラインツーリング1泊2日　2013年9月

　南紀白浜ツーリング1泊2日　　　　2013年12月

　東北ツーリング6泊7日　　　　　　2014年4月～5月　

　四国ツーリング4泊5日　　　　　　2014年５月

　龍神ツーリング1泊2日　　　　　　2014年９月


・走行距離

購入時　　　　　　　 23910キロ

1回目オイル交換時　　26991キロ
　2013年　4月29日　

2回目オイル交換時　 30067キロ
　2013年　7月13日

3回目オイル交換時　 32730キロ
　2013年　9月13日

4回目オイル交換時　 35518キロ
　2014年　2月15日　

5回目オイル交換時　 40141キロ
　2014年　6月6日　

売却時　　　　　　 41970キロ

使用走行距離　　　　 18060キロ

　

・レットバロン購入なので、全国でサポートが受けられる。

・軽量で扱いやすく、悪路、悪天候に強く、ダート走行も可能。

・400CCなので、フェリーに安く搭乗できる。

・消耗品のコストが低い。


　以上の理由から、たびたびロングツーリングに駆り出され、さらに

１４年２月にスポーツシティ250IEを購入するまで、通勤にも使用していたので、

２年で１万8千キロとかなり高い走行距離となった。

　購入時乗り出し価格34万円で、下取り価格11万だったので、負担額23万で

１万８千キロを割ると、千キロあたりのコストは１万3千円程度なので、

なかなかお買い得な車両だったといえる。

売却理由

　使い勝手がよい車両なので、最後の最後まで、車検を通すか通さないか迷ったが、

レットバロンで車検の見積もりを出したところ、タイヤの交換や、フロントライトが

暗く、ブースターをつけないと車検が通らない（じゃ納車時の車検はどうやって通したんだと

つっこみを入れたくなったが）などの要因で、車検の費用が10万円近くかかること、

さらにXR400モタードで入門した、林道走行にもう少し本格的に挑戦したいという理由も

あって、250CCオフロードバイクへの乗り換えを決意し、下取売却することとなった。



スペック

通称名 XR400 モタード

車名・型式 ホンダ・BC-ND08

全長×全幅×全高（m） 2.140×0.810×1.140

軸距（m） 1.450

最低地上高（m） 0.220

シート高（m） 0.855

車両重量（kg） 145

乾燥重量（kg） 131

乗車定員（人） 2

最小回転半径（m） 2.2

エンジン型式・種類 NC38E・空冷4ストロークOHC4バルブ単気筒

総排気量（cm3） 397

内径×行程（mm） 85.0×70.0

圧縮比 8.8

最高出力（kW［PS］／rpm） 22［30］／7,000

最大トルク（N・m［kg・m］／rpm） 33［3.4］／5,500

燃料消費率（km／L） 36.0（60km／h定地走行テスト値）

キャブレター型式 VE5DA

始動方式 セルフ式

点火装置形式 CDI式 バッテリー点火

潤滑方式 圧送式（ドライサンプ式）

燃料タンク容量（L） 9.7

クラッチ形式 湿式多板コイル・スプリング

変速機形式 常時噛合式5段リターン
変速比 1　速 2.615
2　速 1.789
3　速 1.350
4　速 1.076
5　速 0.892

減速比（1次／2次） 2.666／2.466

キャスター角（度）／トレール量（mm） 26°50´／79

タイヤサイズ 前 110／70-17M／C 54H

後 140／70R17　M／C 66H

ブレーキ形式 前 油圧式ディスク

後 油圧式ディスク

懸架方式 前 テレスコピック式

後 スイング・アーム式（プロリンク）

フレーム形式 セミダブルクレードル

新車時価格　６５１，０００円

エンジンフィーリング・高速性能

　400CC単気筒エンジンの性格上、高回転まで回らないが、低回転から大きなトルクを発生させるので、

下道においては、大型バイク並みの加速感、トルク感を感じることができる。

　その反面、高速道路では１４０キロ程度でエンジン回転が頭打ちとなってしまう。

　高速道路では140キロ巡航も可能だが、気持ちよく巡航できるのは120キロ程度であり、

大型バイクのように、高速道路で積極的にライディングを楽しめるほどのパワーはないが、

一般的な250CCオフローダーやモタードに対しては、+20キロ程度の余裕があり、

ロングツーリングでの長距離移動も苦にならない。

　単気筒だが、鼓動感はあまりなく、どちらかといえば穏やかなエンジンフィーリングとなっている。

　
（単気筒400CCという珍しいエンジンを搭載）
　　
（マフラーはモタード車らしくアップマウント）

安定性・コーナリング

　始めは、モタード車特有の乗車姿勢に戸惑ったが、モタード車の乗り方に慣れれば、すぐ気にならなくなる。

リヤタイヤに大型ネイキット並みの太さをもつラジアルタイヤを装着するためコーナーリング性能は高く、

車重の軽さと相まって、通常ワインディングロードはもちろん、スーパースポーツや、大型ネイキッドでは

不安を感じるような、道幅が狭く、見通しが悪く、路面も荒れている、酷道、険道と言われる道でも

ワインディング走行をおおいに楽しめる。

　
（フロントはスポーティーな、倒立サスペンション）

　
（リアに　140／70R17　ラジアルタイヤを装着）

取り回し

　車体の大きさはそれなりにあるが、車重は145キロと軽いので、取り回しはかなり楽である。


燃費

　下道を通常走行した場合はリッター25キロ程度だが、高速道路でガンガンエンジンを回すとリッター20キロ以下に燃費が悪化する。

　ガソリンの容量が9.7リッターなので高速道路での限界航続距離は180キロ程度、安全マージンを取ると、

実質的には160キロ程度がリミットとなるので、常に給油所までの距離を気にしながらの走行となる。

　さらに悪いことに燃料計はついておらず、今となっては珍しいリザーブタンク方式なので、まだこのバイクに慣れていない時に、

３車線ある新東名の真ん中で通常の燃料が切れて、あわてて路肩によせリザーブに切り替えたこともあった。

　タンク容量が少なく、燃費もあまり良いとは言えないのため、航続距離が短いのは大きな欠点だが、オフローダーやモタードの

大部分は同じ問題を抱えているので仕方ないだろう。

メーター・デザイン

　メータはー必要最小限の機能しかなく正直いって貧弱である、デザインも古臭く、あまりパッとしない印象である。

収納はほとんどないので、リアにキャリアを装着しなければ常にバックを背負うはめになる。

　
　（メーターはアナログなもので、距離もダイヤルを回しリセットする方式）

　　
　（フロントにはラフ＆ロードのオフロード車用バックを装着）

　　
　（リアには通販で購入したキャリア（１万2千円程度）を自分で装着して、あまったリックをくくりつけ使用していた）


（フロントライトも貧弱で暗い）

　　　
総評

　このバイクの短所・長所をまとめると。

短所

・航続距離が短い

・貧弱なメーター機能

・最高速度が低い

長所

・時速100キロまでの加速感とトルク感

・装着タイヤ、サスペンションの性能が高いことにより生じる、コーナリング性能の高さ

・軽い車重による取り回しの良さ

・タイヤの消耗が低いことなどからくる、維持費の安さ

・見かけより良い乗り心地

　

　このバイクを所有して実感したのは「軽さは正義」ということにつきる。
　
　上でも述べたが、高速走行が多少苦手な程度で、あとは全てをバランスよくこなす万能バイクなので、ロングツーリングにたびたび使用し

気づけば、2年間で１万８千キロと４台所有するバイクのなかで一番走行距離が長いバイクとなっていた。

　今回乗り換えることとなったが、所有していた２年間の満足度は高く、マイナーだが、おおいにおすすめできるバイクである。

2014年12月時点で私がレッドバロンに下取りに出したバイクがまだ売れ残っているので、興味がわいた方は是非検討してみてください。
　　　　　
（27万９千円で販売中）

　　

スポーツシティキューブ２５０ＩＥ その1

前置きが長くなったが、新たに愛車に加わった　アプリリア　スポーツシティキューブ250IE

について紹介したい。




性能

エンジン形式 4ストローク水冷　単気筒 SOHC 4バルブ

総排気量 244 cc

ボア　×　ストローク 72 x 60 mm

圧縮比 11 : 1

最高出力 22.2HP

最大トルク 2.14kgf

バルブ SOHC 、4バルブ

冷却方式 水冷

始動方式 セルフスターター方式

イグニッション オートマチック・タイミング電子制御誘導

潤滑方式 オイル潤滑ポンプ付ウェットサンプ方式

燃料供給 電子制御インジェクション

ギアボックス トルク・アシスタント付自動変速機

クラッチ 自動遠心クラッチ

フレーム 溶着スチール・タブルクレードル・チューブフレーム

フロントサスペンション 35㎜ 油圧フロントフォーク、ホイールトラベル：100㎜

リアサスペンション スプリングプリロード付ツインショック、ホイールトラベル：80㎜

フロントブレーキ 260㎜・ステンレス・ダブル・ディスクブレーキ

2ピストンフローティングキャリパー

リアブレーキ 220㎜・ステンレス・シングル・ディスクブレーキ

フロントホイール 軽量合金、2.5 x 15"

リアホイール 軽量合金、3 x 15"

フロントタイヤ チューブレス、120 / 70 x 15”

リアタイヤ チューブレス、130 / 80 x 15”

全長／全幅／シート高 1,985㎜／890㎜（ミラー）／815㎜

ホイールベース 1,360㎜
乾燥重量 148kg

タンク容量 9Lit、リザーブ 1.5Lit

シート下コンパートメント ジェット型ヘルメット1個

メーカー希望小売価格
（消費税込み） ￥492,686



参考までに、今までレンタル、インプレした150CC級スクーターのマジェスティS、250CCビックスクーターのマジェスティと

主なスペックを比較すると。


　　　　　スポーツシティ　マジェスティ　　マジェスティS

馬力　　　　　22.2　　　　　　19　　　　　　　15


重量　　　　　148KG　　　　　188KG　　　　　145KG


全長　　　　　1985mm　　　　2175mm　　　　　2030mm


リアタイヤ　　15インチ　　　12インチ　　　　１３インチ

となる。


エンジンフィーリング

上のスペックでも明らかなように、軽い車体と250CC級ではかなりのハイパワーを誇る事もあり、

100キロ程度までは250CCスクーター中最強と言っても良い加速を見せる。

高速道路でも、１２０キロ巡航は可能であり、いざとなれば130キロ程度まで速度を上げることもできる。

車体は軽く小さいが、ハイホイールの効果もあり安定性もなかなかのものである。

ただしノーマルのシールドのままではウィンドウプロテクションはあまり高くはないので、

風の影響を強く受けることとなる。

　

コーナリング・乗り心地

　前後15インチのハイホイールを誇り、スクーターとしてはかなりのバンク角が確保されているため、

ネイキッドバイクに近い感覚で運転ができる。

　乗り心地はやや固く、かなりスポーティなセッティングとなっている。

　　


取り回し

　マジェスティSとほぼ同等の重量、より短い全長であるため、取り回しは

250CCスクーターではNO1といっても良い。


燃費
　
　高速道路や峠でエンジンを回しまくった場合はリッター25キロ、街をおとなしく走った場合は

リッター30キロと走り方でかなりの差が出る。



メーター、エクステリアデザイン

　メーターはバッテリーの電圧がわかる、燃料計の表示が詳細など、機能的で見やすく、かなり気に入っている

ポイントである。



　反面エクステリアデザインは、ジレラランナー200STのようなスポーティな方向にも、　

ベスパのGTS250のようなネオクラシックの方向性でもない、　

中途半端な外見で、あまり優れているとは思えない。

　　　　　


収納

　このバイクをスクーターとして見た場合、ここが最大の欠点でフロントボックスはほとんど役に立たず、

シート下にはジェットタイプのヘルメットすら収納は難しいため、リアボックの追加は必須といえる。

（リアキャリアは標準装備のため、設置は容易）

　　　

　　　

　ただ、フラットフロアで、コンビニフックも装備されており、工夫次第ではかなりの荷物を

運搬することができる。

　


総評

　イタリアでは、ホンダのSh300がベストセラーになっており、ハイホイールスクーターが一般的なのだが、収納スペースが小さくなり、車高が上がり足つきが悪くなることから、日本ではほとんど見かけない。

　このスポーツシティキューブ250IEは、軽い車体、力強いエンジン、15インチのハイホイールなどによりスクータとしてはかなり高いスポーツ性能が与えられ、

また250CCとは思えないコンパクトサイズであり、これらのことを重視するライダーからは熱狂的に支持されているのもうなずける。


　イタリア製ということで、トラブルが気になるかもしれないが、私がレットバロンで購入した2009年式　9000キロ走行の車両は4000キロ程度走行したいま時点では、ノートラブルである。


　
　購入記で述べたように、パーツの供給は国産よりかなり遅いので、トラブルが発生した場合、かなり長いあいだバイクが使用不可能になるリスクはあるが、

スポーティーなスクーターが欲しく、予算やスペースの都合でT-MAXが購入できないなら、このスポーツシティ２５０IEは唯一無二に近い選択肢と言っても良い。


スポーツシティキューブ２５０ＩＥ　その2　へ
　





　　　　　

スクーター購入 その4

２０１４年2月26日は有給だったため、納車されたばかりのスポーツシティで

つくでの道の駅に行こうと、岡崎の県道を走行していた。

　
最初は全く問題なし。

　　　
だんだん道端に、雪が目立つようになる。


これは引き返したほうが良いかと思った矢先。

　　　　

　　　
道路中央に残った氷にスリップ、あえなく転倒。




3年前の冬も、凍結した三河湾スカイラインで、初代YZF-R1を転倒させ、カウルを破壊したのに、

また同じ様なことをしてしまうとは、馬鹿につける薬はないとはこのことである。


　　

　上の写真で見るように、派手に転倒した割には、正面上部のカウルと左サイドのパネルに傷が付いただけで、

走行上は何も問題はなかったのはせめてもの幸いだった。

　恥をしのんで、すぐに購入したレットバロンに駆け込み、修理用のカウルを注文したが、

さすがイタリアンクオリティだけあって、待てども待てどもパーツが届かず、3ヶ月経過した６月初旬に

ようやくパーツが届き、パーツ代１万円、工賃1万円という出費を払って、

やっと元の状態に復帰できたのであった。