2015年 夏の北海道ツーリング １日目から2日目 新日本海フェリーすずらん

　2015年８月６日より2015年８月14日まで北海道をツーリングしたのでレポートしたい。
(2013年の北海道ツーリングへはここからリンク）

使用バイク

　始めは今回の北海道ツーリングにはCRF250Lで行こうと思っていたが、

出発する1週間ほど前にCRFに装着したままだったリアバックを、自宅の

駐輪場にて盗まれてしまい、バックの中に入れたままだった登録証と

自賠責保険の証書も同時に失ってしまった。

　あわててレットバロンに再発行を依頼し、なんとか出発1日前に

再発行できたが、リアタイヤをよく見てみるとほとんどライフが

残っておらず、北海道ツーリング中どう考えても持ちそうもないため、

結局　MT-07でツーリングに出発することになった。

８月６日　自宅から敦賀港

２年前とまったく同じく金曜日に有給をとって、木場日の仕事終了後の

20時30分に自宅を出発、約２時間１５分後の２２時４５分に敦賀港に到着した。

　　　
　（これまた２年前と同様、養老サービスエリアで夕食）


　２年前は港に到着してからだいぶ待たされ、23時50分ころにやっと乗船だったが、2015年は先にバイクを載せる

方針に変更したのか、すぐに乗船が開始され23時には早くもフェリーに乗船することができた。

　　　　　　
（フェリーターミナルの様子）

　　　　　　

　（前回は行きが　すいせん　帰りが　すずらん　だったが、今回は　行きがすずらん　帰りが　すいせん　と逆になる）

　フェリーは定刻の1時に敦賀港を出発９日間の北海道ツーリングがスタートする。

　８月６日の走行距離　165キロ

　主な出費

　高速道路代（豊田南ICから敦賀IC）　3,170円

夕食代（養老IC）　800円

　ガソリン代　（リッター28キロ、単価150円換算）　880円

　フェリー代　（ツーリストS　35,000円）

　合計　39,850円

　８月７日　新日本海フェリー　すずらん

　海が荒れていなければ、すずらんは本当に快適で、ほとんど揺れを感じることなく、

ぐっすりと快眠できる。

　風呂に入ったり、ジンギスカンを楽しんだり、海を眺めぼーっとしているうちに船は苫小牧に到着、

北海道への上陸となる。

　　　
（船の上で食べるジンギスカンは格別である）

　　
　（航海中の天候はあまり優れない）

　　　
　（あっという間に夕食の時間）

　
　（今回は行きがスペースに余裕がある、ツーリストＳ　）

　　　　
　（ついに北海道に上陸）

　２年前は北上し千歳市に宿泊したが、今回は東に向かい、日高町の富川シティホテルで北海道最初の夜を過ごす。



　８月７日の走行距離　２２キロ

　主な出費

　昼食（ジンギスカン）　800円
　
　夕食　（フェリー食堂）1000円
　
　ガソリン代　（リッター28キロ、単価150円換算）　118円

　富川シティホテル　5,480円
　
　合計　7,398円　





　

XJ6 Diversion（ディバージョン） F その1

　７月11日、12日にレンタルバイク京都中央にて　XJ6 Diversion（ディバージョン） F　を

レンタルしツーリングしたのでインプレしたい。

XJ6シリーズはネイキッドのXJ6　およびハーフカウルのXJ6 Diversion（ディバージョン）

さらにカウルを増設しフルカウルとした　Diversion（ディバージョン） Fがラインナップされて

いるが、今回レンタルしたのはフルカウルのDiversion（ディバージョン） F　である。


　レンタルする前はMT-07の登場でその役割を終えたバイクとの印象を持っていて、あまり期待していなかったが

レンタルしてみると、MT-07に勝るとも劣らない魅力をもった、素晴らしいバイクだった。

　　　　


　７月11日のツーリングコース　３６０キロ



国道162号　→　京都府道12号　→　国道27号　→　国道429号　→　　

→　播但連絡道路　神崎北IC　→　中国自動車道　→　米子自動車道　蒜山IC　

→　蒜山大山スカイライン　→　大山環状道路　→　島根県道24号



　７月12日のツーリングコース　350キロ


島根県道24号　→　大山環状道路　→　島根県道45号　→　国道９号

→　国道482号　→　国道９号　→　京都府道50号　→　京都府道363号

→　国道162号


性能　


名称 及び 型式

モデル名 XJ6 Diversion F ABS
年式 2015
仕向地 南アフリカ

寸法 及 質量

全長 2,120mm
全幅 770mm
全高 1,185mm
シート高 785mm
軸間距離 1,440mm
最低地上高 140mm
装備重量 220kg
最小回転半径 2.8m

原動機

原動機種類 4ストローク・水冷・DOHC・4バルブ
気筒数配列 並列4気筒
総排気量 600cm3
内径×行程 65.5×44.5mm
圧縮比 12.2 : 1
最高出力 57.0kW（77.5PS）／10,000r/min
最大トルク 59.7N・m（6.1kgf・m）／8,000r/min
始動方式 セル式
潤滑方式 ウエットサンプ
エンジンオイルタンク容量 3.4リットル

燃料装置

燃料タンク容量 17リットル
キャブレタ型式/燃料供給 電子制御フューエルインジェクション

電気装置

点火方式 TCI (Transistor controlled ignition)
点火プラグ型式 CR9E
バッテリ容量 12V,10.0Ah(10H)
バッテリ型式 GT12B-4

動力伝達装置

減速器 チェーンドライブ
1次減速比 86/44(1.955)
2次減速比 46/16(2.875)
クラッチ形式 湿式多板

変速機

形式 常時噛合式6段
操作方法 リターン式
変速比１速 37/13 : 2.846
変速比２速 37/19 : 1.947
変速比３速 28/18 : 1.556
変速比４速 32/24 : 1.333
変速比５速 25/21 : 1.190
変速比６速 26/24 : 1.083

車体

フレーム形式 ダイヤモンド
キャスタ 26°00'
トレール 103mm
タイヤサイズ(前） 120/70ZR17MC(58W)
タイヤサイズ(後） 160/60ZR17MC(69W)

制動装置

制動装置形式(前) 油圧ダブルディスク（外径298mm）
制動装置形式(後) 油圧シングルディスク（外径245mm）

懸架装置

懸架方式(前) テレスコピックフォーク
懸架方式(後) スイングアーム

緩衝装置

緩衝方式(前) コイルスプリング／オイルダンパー
緩衝方式(後) コイルスプリング／ガス・オイルダンパー
ホイールトラベル(前) 130mm
ホイールトラベル(後) 130mm

　XJ6ディバージョンFの主な性能を私の現在の愛車MT-07や

以前の愛車で　XJ6ディバージョンF　と同ジャンルの

Z750Sと比較すると以下のようになる。


　　　　　　　　　　　　　XJ6　　　　MT-07　　　　Z750S　　　
　　　
シート高（ｍｍ）　　　　　785　　　　　805　　　　　805　　　　

車重（KG）　　　　　　　　220　　　　　179　　　　　225

パワー（PS）　　　　　　　78　　　　　　73　　　　　110　

トルク（N）　　　　　　　60　　　　　　68　　　　　75　

価格（万円）　　　　　　85　　　　　　70　　　　　90

エンジンフィーリング・高速性能

600CCという、今となってはミドルクラスの下限といっても良い排気量だが、低速でもトルクに不足はなく、

高速道路や整備されたワインディングでは、高回転域までエンジンを回して楽しむことができる。

特に高速道路では、エンジンがどこまでも軽やかに回ることやフルカウルのウィンドウプロテクションの恩恵もあってか、

今回比較した３車種のなかで一番快適に楽しく走行することができる。

　四気筒としては小排気量ということを生かした、絶妙なエンジンフィーリングといえる。

　

コーナリング

　さすがにはるかに車重が軽いMT-07と比較すれば軽快さはおとるが、

あまり車重が変わらないZ750Sと比較すれば軽快なハンドリングに感じられた。

　私の推測ではあるが、Z750Sがツアラーよりの安定性を重視したセッティグがされているのに対して、

XJ6はよりスポーティなセッティングがされているからではないだろうか。

　どちらのセッティングが優れているかは好みによるが、スポーツよりにセッティングされたXJ6のほうが私の好みに近い。

　

取り回し

　車重はそれほど軽くはないが、乗っているときはあまり意識しなかったが、

シート高はMT-07と比較して20ミリも低い（MT-07のシート高は多少高めだが）ので、

足つきは良いバイクといってもよい。



燃費

　燃費については、正確に計測しなかったのではっきりとは言えないが、

どうしてもエンジンを高回転でまわして走行する状態が多くなるため、600CCという排気量としてはあまり良くはない、

リッター25～20キロの間に収まると思われる。

　MT-07は、走行の状態がよければ燃費が30キロ近辺まで伸びるので、この点は大きく劣っている。


メーター・デザイン

　デザインは無難にまとまってはいるが個性に薄く、ライダーを惹きつける魅力に欠けているように感じる。

　　

　メーターも機能的にはまったく不足ないが、回転計がアナログなことを除くと、MT-07のメーターとほとんど同じといってもよい、

ヤマハの量産型デジタルメーターなので、特に語るところはない。

　量販車でデジタルメーターを使用すると、コストの面から似たような感じになってしまうのは仕方がないことだろう。

　　　　


総評


対Z750S

　今回　XJ6 Diversion（ディバージョン） Fを2日レンタルし700キロほど走行したが、薄情にも４年間以上乗り続けた、

愛車のZ750Sより個人的には優れていると感じてしまった。

　同じ4気筒エンジンで排気量はZ750Sのほうが大きいため、エンジンパワーには30馬力以上の差があるが、

　XJ6のエンジンのほうが軽快で回しやすく、コーナーでも重さを感じないため、

ワインディングや高速道路ではXJ6のほうがより気持ちよく走行できると感じたからであって、

私より腕の立つライダーでZ750Sのパワーを使いこなせるなら、Z750Sに軍杯をあげてもおかしくはないだろう。

　しかし私のような、初級者よりの中級者程度の腕前なら、XJ6のほうがフィットすると感じるライダーが、多いのではないだろうか。

対MT-07

　それでは現在の愛車MT-07と比較すればどうだろうか。

　まずは使用するステージで優劣を比較すると、高速道路、高速ワインディングではXJ6が

街乗りや酷道よりの見通しが悪いワインディングではMT-07が優れていると感じた。

　とは言っても、それはあくまで相対的なものであって、MT-07もXJ6も全てのステージに対応できる

万能タイプのバイクだといえる。


　このように純粋な走行性能としては互角の勝負を繰り広げる両者だが、その他の部分では、やはりあとから開発されたMT-07の圧勝といえる。


　まず一番に比較されるのはその価格だろう、MT-07の価格に対してXJ6は定価の時点で15万円ほど高く、

さらに逆輸入車であることの諸費用を考えるとMT-07より20万以上高くなってしまい、

この時点でXJ6を選ぶライダーはかなり減ってしまうだろう。

　
さらに燃費の良さ、車重の軽さなど多くのライダーが重視する部分でもMT-07は大きくリードしている。


　価格と燃費についてはXJ6が従来からの4気筒エンジン、MT-07が新設計の2気筒エンジンを装備している時点でかなう訳もなく、

車重にしてもプラスティックを多用するなど設計時から強く軽量化を意識したMT-07と比較すると、

カウルのついていないネイキットバージョンのXJ6でも205キロもあるため、MT-07に対し25キロ以上重く勝負にならない。

　これはXJ6が悪いというより、MT-07が価格や車重の部分で、いかに革新的なバイクであったをあらわすものだと思う。

　従来のベクトルでXJ6を越えようと開発されたホンダのCBR650F・CB650Fが商業的には大失敗に終わっているのも、

もはや比較的高コストなミドルクラスの4気筒エンジン搭載バイクが、望まれていない歴史的な流れを感じざるを得ない。


　しかし純粋な走行性能の観点から見ると、ミドルクラス4気筒エンジンのフィーリングの素晴らしさは保証できるので、

おそらく次期モデルはないXJ6を最後のチャンスと思い購入するのもまた正しい選択なのだろう。