スーパーカブC125

2018年12月8日、9日と瀬戸市のイトーKTにてスーパーカブC125をレンタルして
300キロほどツーリングしたのでインプレしたい。

　　

	ワールドウォーク スーパーカブC125用マルチガジェットマウントバー mgb-29
	ワールドウォーク(World-walk)
	ワールドウォーク(World-walk)

　

	キタコ (KITACO) ヘルメットホルダー スーパーカブC125(JA48) 564-1310090
	キタコ(KITACO)
	キタコ(KITACO)

性能

型式 ホンダ・2BJ-JA48
全長（mm） 1,915
全幅（mm） 720
全高（mm） 1,000
軸距（mm） 1,245
最低地上高（mm）★ 125
シート高（mm）★ 780
車両重量（kg） 110
乗車定員（人） 2
燃料消費率＊1
（km/L） 国土交通省届出値:
定地燃費値＊2
（km/h） 69.0（60）〈2名乗車時〉
WMTCモード値★
（クラス）＊3 66.1（クラス 1）〈1名乗車時〉
最小回転半径（m） 2.0
エンジン型式 JA48E
エンジン種類 空冷4 ストロークOHC 単気筒
総排気量（cm³） 124
内径×行程（mm） 52.4 × 57.9
圧縮比★ 9.3
最高出力（kW［PS］/rpm） 7.1[9.7]/7,500
最大トルク（N・m［kgf・m］/rpm） 10[1.0]/5,000
燃料供給装置形式 電子式〈電子制御燃料噴射装置（PGM-FI）〉
始動方式★ セルフ式
点火装置形式★ フルトランジスタ式バッテリー点火
潤滑方式★ 圧送飛沫併用式
燃料タンク容量（L） 3.7
クラッチ形式★ 湿式多板コイルスプリング式
変速機形式 常時噛合式4段リターン※
変速比 1速 2.500
2速 1.550
3速 1.150
4速 0.923
減速比（1次★/2次） 3.363/2.571
キャスター角（度）★ 26°30´
トレール量（mm）★ 71
タイヤ 前 70/90-17M/C 38P
後 80/90-17M/C 44P
ブレーキ形式 前 油圧式ディスク
後 機械式リーディング・トレーリング
懸架方式 前 テレスコピック式
後 スイングアーム式
フレーム形式 バックボーン

価格　40万円



先代のスーパーカブ110（JA10型）について

2年間愛車として保有していたので

今回はJA10とC125の比較を中心にインプレしたい。


　　　　　　　　　　　　　C125　　　JA10　　

全長（ｍｍ）　　　　　　　1915　　1915　

軸間距離（ｍｍ）　　　　　1245　　　1210　　　

シート高（ｍｍ）　　　　　780　　　　735　　　　

車重（KG）　　　　　　　　110　　　　98　　　

パワー（PS/回転）　　9.7/7500　8.0/7500

トルク（NM/回転）　　10/5000　　　8.5/5500

燃料タンク（L）　　　　3.7　　　　　4.3　　　　

価格（千円）　　　　399千円　　223千円　　


初めに言っておくと、C125の性能は全体的にJA10を大きく上回っている。

しかしながらノーマルカブもJA44型にモデルチェンジし、進化しているが
残念ながらJA44型には乗ったことがないので、現行型同士の比較でないことは
ご理解いただきたい。


エンジンフィーリング・動力性能

　JA10型と比較すると1.7馬力パワーがアップしているだけあって
　動力性能はJA10型が常用できる速度は70キロ前後、最高速は80キロ程度
　なのに対し、常用速度、最高速度とも10キロ程度上回る。

　ブレーキについても、JA10型はフロントの効きはかなり弱く、急制動しようと思ったら
　リヤブレーキとの併用が必要となるところだが、C125はフロントブレーキが
　ディスク化されていることもあって制動力は大幅に強化されており、
　フロントブレーキのみでもほぼ安定した制動が可能となっている。

　C125と言えども、もちろんカブなので自分でギアチェンジしなければならないが、
　その際のシフトショックもJA10型と比較すると大きく緩和されている。
　

ハンドリング

　C125もJA10同様に、インチが大きく細いタイヤを装着、短い軸間距離、
　軽い車体とあいまって、不安定一歩手前と言ってもよいほど
　軽快なハンドリングである。

乗り心地

　C125もJA10同様に、特にリアのサスペンションが硬いせいか、
　舗装が悪い道をスピードを出して走るとかなりの衝撃を受ける。

　しかし、シートはクッションの出来が良いので座り心地がよく、
　2時間ほど連続で乗車しても不思議と疲労感は感じなかった。


取り回し

　C125もJA10同様にコンパクトな車体、よく切れるハンドル、
　足つきの良さにより１車線しかない道でも楽々Ｕターンができてしまうほどであり、
　カブの大きな長所となっいる。

　C125はJA10と比較すると10キロほど重いが、その重量差を意識することはなかった.


燃費

　正確に計測していないが、今回のツーリングでの燃費は40キロ後半程度と
　カタログ値の66キロには大きく及ばなかった。
　
　これについては今回のツーリングのほとんどが郊外や峠道の走行で
　フルスロットルで走行する状態が多かったことが関係している。
　
　小排気量のバイクはエンジンに余裕がないため、走り方で燃費が大きく変わってくるので
　市街地などで普通に走行していればカタログ値に近い燃費になるのだろう。
　
　また、デザイン性重視のため仕方がないのかもしれないが、ノーマルのカブと比較しても
　タンク容量が0.6リットル少ないので、今回のように郊外をフルパワーで走り回ると、
　120キロを　超えたくらいでエンプティが点滅してしまうこととなるので、
　ガソリンスタンドが少ない地域を走る場合は計画的な給油が必須となる。


デザイン

　C125の最大のセールスポイントで、初代カブをモチーフにネオクラシックに
　デザインされた車体は、文句なしにかっこいいと言える。
　
　また塗装、エンブレムなどの質感も素晴らしく、C125の価格上昇分の
　半分程度はこの部分で使用されているのでは思うほどである。

　あえて欠点をあげれば、デザイン性重視のためサイドミラーの視界が悪いことだが
　それも致し方無いことと言える。
　　

メーター
　
　待望のシフトインジケーターが中央に配置され、現在のシフトが何速か
　即時に判断でき、利便性は大きく向上したが、
　速度計については、外周にアナログで表示されているが視認性が悪いため、
　現在の速度が分かりにくいという不満がある。

　個人的にはアナログにこだわらずフルデジタルにした方が良かったのではと感じる　


収納

　他のスクーターなら当然装備されているメットインがついていない(サイドケースのみ）
　ので荷台に何らかの箱を装着したいが、公式アクセサリーとして箱の設定がないので
　デザインを損なわないようにいかにして積載性をアップさせるか悩ましいところである。

その他装備
　
　ポケットの中にキーを入れっぱなしでもよいスマートキー　の便利さは、
　一度体験すると普通のキーには戻れないし、
　シート下にある給油口もJA10はシートが吸盤でくっついているだけなので、
　セキュリティに不安があるが、C125はスマートキーを持って、
　シートオープンボタンを押さないとアクセスできないようになっているので安心できる。
　
　

総評

　初めに書いたように、C125はノーマルなカブであるJA10型をほとんどの部分で上回るため、、
　単純に性能を比較すればC125が良いに決まっているが、このC125の最大の欠点は
　40万という価格であろう。

　現在JA10型の在庫車なら20万程度で購入できるので、C125はJA10の2台分の価格となってしまう。

　もちろん
　・強化されたエンジン、ブレーキ
　・なめらかなギア
　・高品質な塗装、エンブレム
　・LEDヘッドライト、高性能なメータ、スマートキーなどの装備

　　を考慮すれば20万の価格差は妥当なのかもしれないが、
　　一般的には購入意欲に大きなブレーキをかけてしまう。

　またいくら性能がアップしたといっても、総合的な利便性ではPCXが上回っており
　その上でC125を購入する意味は何かと考えたとき、
　カブならではの操作の楽しさ、C125の美しいデザインなどが残ると思うが、
　洗練された分だけノーマルなカブに対し、カブならではの個性は薄まっているので
　そこでまたジレンマに陥ってしまう。

　このような面倒くさいことは考えずとも、従来のカブのベクトル上で
　C125は正当な進化を遂げているので、大幅な価格上昇を受け入れるなら
　問題なくお勧めできるバイクである。

　個人的には多少装備や車体の品質を落としたC125の廉価版を30万から32万くらいで
　次世代のノーマルなスーパーカブとして売り出せば面白いと思う。
　　
　

	ワールドウォーク スーパーカブC125用スマートフォンマウントバー smb-4
	ワールドウォーク(World-walk)
	ワールドウォーク(World-walk)

　

	キタコ (KITACO) クラシックダウンマフラー スーパーカブC125(JA48) 544-1310440
	キタコ(KITACO)
	キタコ(KITACO)

　

	キタコ (KITACO) ビレットレバー 右 (ブラック) スーパーカブC125(JA48) 525-1310250
	キタコ(KITACO)
	キタコ(KITACO)

　



　

CB1100RS

2017年11月8日～9日にかけてレンタルバイク豊田にて

CB1100RSをレンタルし、780キロ程度ツーリングしたので

インプレしたい。

	オーヴァーレーシング(OVERRACING) BACK-STEP 4ポジション ブラック CB1100RS(17-) 51-182-02B
	オーヴァーレーシング(OVERRACING)
	オーヴァーレーシング(OVERRACING)

　

	MZS 6段調整 ブレーキ クラッチ レバー 用 ホンダ CBF1000 06-09年/ CB750-2/ CB1100 CB1100EX CB1100RS Type1 Type2 SC65/ CB1000SF SC30/ CB1300SF CB1300SB CB1300ST SC54/ CBR1000F SC31/ CBX750F RC17 RC18/ PC800 RC34/ RVF750 RC45/ VF400F NC13/ VF750S 82-86/ VFR400R VFR400Z NC21/ VFR750F RC36/ VFR750R RC30/ VFR800 RC46/ VFR800F RC79/ VFR800X RC80/ VT250F MC08/ VTR1000F SC36/ X-4 X-4LD SC38 ブラック
	MZS
	MZS

　


ツーリングコース


富士山近辺、大菩薩ライン、奥多摩周遊道路、箱根・芦ノ湖スカイライン等

　　　　　


　　　　

性能

　
車名・型式 ホンダ・2BL-SC65
全長（mm） 2,180
全幅（mm） 800
全高（mm） 1,100
軸距（mm） 1,485
最低地上高（mm）130
シート高（mm） 785
車両重量（kg） 252
乗車定員（人） 2
燃料消費率＊1
（km/L） 国土交通省届出値:
定地燃費値＊2
（60km/h） 31.1 〈2名乗車時〉
WMTCモード値
（クラス）＊3 18.9（クラス 3-2）〈1名乗車時〉
最小回転半径（m） 2.7
エンジン型式 SC65E
エンジン種類 空冷4ストロークDOHC4バルブ直列4気筒
総排気量（cm3） 1,140
内径×行程（mm） 73.5 × 67.2
圧縮比 9.5
最高出力（kW[PS]/rpm） 66[90]/7,500
最大トルク（N・m[kgf・m]/rpm） 91[9.3]/5,500
燃料供給装置形式 電子式〈電子制御燃料噴射装置（PGM-FI）〉
始動方式 セルフ式
点火装置形式 フルトランジスタ式バッテリー点火
潤滑方式 圧送飛沫併用式
燃料タンク容量（L） 16
クラッチ形式 湿式多板コイルスプリング式
変速機形式 常時噛合式6段リターン
変速比
1速 3.083
2速 1.941
3速 1.478
4速 1.240
5速 1.074
6速 0.964
減速比（1次/2次） 1.652/2.222
キャスター角（度） 26゜ 00′
トレール量（mm） 99
タイヤ 前 120/70ZR17 M/C（58W）
後 　　　　180/55ZR17 M/C（73W）
ブレーキ形式 前 油圧式ダブルディスク
　　　　　　　　後　　　油圧式ディスク
懸架方式 前 テレスコピック式
　　　　　　　　後 スイングアーム式
フレーム形式 ダブルクレードル

CB1100は5年前の2012年11月に初めてレンタルし、その後も何回かレンタルしツーリングしたが、

この5年間の間に、よりレトロさを追求したCB1100EXがラインナップに

追加されて、さらに今年のマイナーチェンジでスポーツバージョンの

CB1100RSが追加されて、2017年11月時点では

ノーマル・EX・RSの3つのシリーズで構成されている。


今回は以前レンタルしたノーマルのCB1100および兄貴分と言える

CB1300SFと比較しながらインプレしたいと思う。

3車種の主なスペックを比較すると以下のようになる

　　　　　　　　　　　CB1100RS　　　　　　　CB1100　　　　　　CB1300SF

軸距（mm）　　　　　　　1,485　　　　　　　1,490　　　　　　　1,520

シート高（mm）　　　　　785　　　　　　　　765　　　　　　　　780　　

車両重量（kg）　　　　　252 　　　　　　　　左同　　　　　　　268
　
最高出力
（PS/rpm） 　　　　90/7,500　　　　　　左同　　　　　　110/7,250

最大トルク
（N・m/rpm） 　　　　91/5,500　　　　　　左同　　　　　　118/5,500

燃料タンク容量（L）　　　16 　　　　　　　14　　　　　　21

WMTCモード値　　　　　　18.9　　　　　　　　左同　　　　　　16.8

価格　　　　　　　　　　138万　　　　　　　115万　　　　　145万


ノーマルのCB1100はETCもグリップヒータも装備されていないので、条件を合わせるため

Eパッケージを装備すると7万円アップの122万円　となってRSとの価格差は16万円に縮まる。

この16万円の大きな要因は　LEDヘッドライトと　フランジレスフューエルタンク　が占めると

予想できる。

CB1100RSとCB1300SFを比較すると装備はほぼ同等、

エンジンは空冷、水冷と大きく異なり、エンジンのパワーもCB1300SFが20馬力ほど高いが、

価格差は7万程度とあまり大きくはない。

こうして比較してみるとCB1100RSは割高に見えるが、

CB1300SFではあまりに巨体すぎて扱いにくいので、

上質なデザインでスポーティーなCB1100がほしいという層には

あまり障害とはならないのだろう。


エンジンフィーリング

空冷とは思えないほどのスムーズさで、低回転からトルクがわいてくる

上品で操りやすいエンジンフィーリングとなっている。

その反面、水冷の4気筒エンジンのように高回転域まで一気に駆け上がるような

スポーツ性は劣っているが、中低速が主体の下道のワインディングではCB1100の

エンジン特性がベストマッチと言えるほど相性が良いものに感じられた。
　　　　　



高速性能

下道ではベストマッチと言えるほどのエンジンだが、

スピードがあがる高速道では120キロ程度までは軽々加速するが、

そこからの伸びは一息ついた感じとなっているので、

先日レンタルした水冷4気筒のスポーツエンジンを装備ニンジャ1000のように

高速道で王者のように振る舞うにはパワー不足を感じる。

とは言うものの、とにかく全開でスロットルを開け続ければ、

高速でも一発免停となる速度まで容易に到達するが、

どちらにしてもむき出しのネイキッドなので

120キロくらいの速度で巡行するのがベストなのは確かである。



コーナリング性能

252キロの重量からくる安定感、ノーマルのCB1100よりスポーツ性を高めたサスペンション、

中低速トルクが豊富なエンジン、比較的低い車高が絶妙にマッチして

下道の中低速コーナーが続くワインディングでは、

今まで乗ってきたバイクの中でも5本の指に入るほど、

安心感があってかつ楽しいハンドリングとなっていて、

CB1100RSの一番の魅力といっても良いポイントとなっている。


乗り心地

車体が重いため安定感があって、出来の良いサスが衝撃を吸収し、

さらにシートの出来も良いので

乗り心地については、トップクラスの評価ができるものとなっている。

　　　　




取り回し

車体は比較的コンパクトで、シート高も高くはないが、

近代的な設計がされたバイクと比較するとやはり重く、

駐輪場が傾斜していた場合、かなりの力が必要となるので

バイクの性格上仕方ないが、良好とは言い難い。


燃費

燃費については市街での走行がほとんど無かったこともあって、21キロ程度と

WMTCモードの燃費より2キロほど良い結果となった。




メーター

今では珍しくなったアナログの2眼メーターだが、

車のメーターのように数字が光るので夜間でも視認しやすく、

速度も200キロまでしか刻まれていないのでスピードの目盛が大きく、

常用域で使用しやすい、

中央にはデジタルでシフトインジケーターが装備され、

現在何速か常時確認できる。

欠点としては、外気温が付いていない事、

ウィンカーランプの位置が下すぎて見づらいことなどがあるが、

総合的には満足できるものとなっている。

　


デザイン

正統派ジャパニーズネイキッドスタイルで、

LEDライトやフランジレスタンクなど上質な部品が使用されており、

近年のプラスチックを多用したバイクと比較すると、

大人の超合金といえる鉄の塊で、

車体は重くなるが、バイクの質感を高めている。

個人的にはあまりに正統派すぎて面白味に欠けていると感じるところもあるが、

そもそもこのようなスタイルを好むライダーのためのバイクなので、余計お世話かもしれない。

　　　　

　　　　

　　　　

　　　　　　



総評

CB1100RSの138万という価格は、先日レンタルした141PS水冷4気筒、各種電子装備満載で

フルカウルのニンジャ1000が127万ということを考えるとどうしても割高に感じてしまう

ところもあるが、このCB1100RSについては、絶対的な性能はあまり高くないが、

エンジンとハンドリングの特性の調和により、特に中低速主体のワインディングロードで発揮される

楽しさや車重・サスペンション・シートの相乗効果による上質な乗り心地など

カタログスペックだけでは表現できない長所を持っているので、

ワインディングを楽しむことは止めないが、もう少しマイルドなバイクに乗りたいと

考えているライダーには是非ともお勧めしたいバイクとなっている。

	キジマ(KIJIMA) バッグサポート 左右セット '17~ CB1100EX / CB1100RS 210-486
	キジマ(Kijima)
	キジマ(Kijima)

　

	ワールドウォーク CB1100シリーズ用オルタナティブスクリーン ショート スモーク ws-27-4s
	ワールドウォーク(World-walk)
	ワールドウォーク(World-walk)

　

	【ホンダ純正】 17年モデルCB1100EX/RS専用（SC65-150-） アクセサリーソケット DC シガーソケット CB1100RS【08U70MGCJB0】【HONDA】
	Honda (ホンダ)
	Honda (ホンダ)

　

	ワールドウォーク CB1100RS/EX専用タンクパッド g2-1
	ワールドウォーク(World-walk)
	ワールドウォーク(World-walk)

　

	ブラスター2(BLUSTER2) ビキニカウル CB1100RS/EX '17 グラファイトブラック 23424
	ブラスター2(BLUSTER2)
	ブラスター2(BLUSTER2)

　

	ブラスター2(BLUSTER2) ビキニカウル CB1100RS/EX '17 黒ゲルコート 23422
	ブラスター2(BLUSTER2)
	ブラスター2(BLUSTER2)

　

	【ホンダ純正】 17年モデルCB1100EX/RS専用（SC65-150-）リアキャリア シルバー クローム CB1100RS【08L70MGCJB0】【HONDA】
	Honda (ホンダ)
	Honda (ホンダ)

　


















　　　　

アフリカツイン CRF1000L

2016年11月26日にレンタルバイク京都東にて

アフリカツイン（CRF1000L)を8時間レンタルし

320キロ程度ツーリングしたのでインプレしたい。

　　




11月26日の主な走行ルート　

国道161号　→　国道367号　→　国道303号　→　国道162号　→　三方五湖有料道路　→　福井県道33号　→　国道161号　

→奥琵琶湖パークウェイ　→　北陸道・名神道　長浜ICから京都東IC



2016年発売のバイクの中で1、2を争う話題作であるアフリカツインに

前から乗ってみたいと思っていたが、

レンタルバイク京都東でマイガレクラブの対象車両となり会員なら

30％OFFでレンタルできるようになったため、早速レンタルすることにした。

　本当なら2週間ほど前の日曜にレンタルするつもりだったが、

土曜日にレンタルした人が転倒し修理が

必要となったため、一旦キャンセルとなったが、

再度予約しやっとレンタルすることができた。


性能

■主要スペック

型式 EBL-SD04

全長（mm） 2335 全幅(mm) 930

全高（mm） 1475 ホイールベース（mm） 1575

シート高（mm） 870/850 最低地上高（mm） 250

乾燥重量（kg） 総重量（kg） 232

サスペンション形式（前） テレスコピック サスペンション形式（後） スイングアーム

キャスター角 27゜30′ トレール（mm） 113

ブレーキ形式（前） ダブルディスク ブレーキ形式（後） ディスク

タイヤサイズ（前） 90/90-21 M/C 54H タイヤサイズ（後） 150/70R18 M/C 70H

■エンジン・トランスミッション

エンジン型式 SD04E エンジン種類 水冷4ストロークOHC4バルブ並列2気筒


総排気量 998 圧縮比（：1） 10

ボア（mm） 92 ストローク（mm） 75.1

最高出力(kW/rpm) 68(92PS)/7500 最大トルク(N・m/rpm) 95(9.7kgf・m)/6000

始動方式 セル 点火方式 フルトランジスタ

クラッチ形式 湿式多板 変速機形式 6段リターン

燃料供給方式 インジェクション 潤滑方式 圧送飛沫併用

燃料タンク容量（L) 18 燃料消費率（ｋｍ／Ｌ） 32(60km/h)・21.6(WMTCモード)

■カラー・価格

カラーバリエーション

メーカー小売価格

¥1,382,400 パールグレアホワイト

¥1,382,400 ヴィクトリーレッド

¥1,350,000 デジタルシルバーメタリック



　今回は私が今までレンタルしたバイクで比較的ポジションが似ている

MT-09トレーサー ・ スーパーテネレと比較しながらインプレしたいと思う。



性能比較
　　　　　　　　　　　　　アフリカツイン　　　　　MT-09トレーサ　　　スーパーテネレ


シート高（mm)　　　　　　870/850　　　　　　　860/845　　　　　　　870/845

重量(KG) 232　　　　　　　　　　210　　　　　　　　257

タイヤサイズ 前21後18　　　　　　　前17後17　　　　　　　前19後17

ホイールベース（mm)　　　　　1575　　　　1440　　　　　　　　1540

パワー(PS/回転) 92/7500　 110/9000　　　　　112/7250

トルク(N/回転)　　　　　95/6000　　88/8500　　117/6000

タンク容量(リットル)　　　　18 　　18　 23

WMTC燃費(Km)　　　　　21.6　　 19.3 　　　20程度

価格（千円）　　　　　　　　　1350　　 1048 　　1650




エンジンフィーリング・高速性能

　998cm3の水冷直列2気筒は排気量に対しパワーが抑え気味な代わり

トルクは太く、どのギアからでもアクセルをふかせば加速してくれるので

楽に乗ることができる。

　

スーパーテネレは排気量が200CC大きい分さらにその傾向がつよく、

アフリカツインの強化版のような印象であるが、

高速道では多少の差は感じるが、アフリカツインのパワーでも不足しているという

ことはなく十分な動力性能といえる。

MT-09トレーサーは他の2台とは明確に異なり、回して楽しむスポーツバイクよりの

エンジンフィーリングとなっている。

高速性能については、3車ともウィンドウプロテクションが高く、

高速にて140キロで巡行できるだけの性能を持つが、

アフリカツインのタイヤはオフロードも考慮したチューブタイヤなので、

他の2台と比較するとグリップが低く、ICのコーナーに高速で突入すると

リアが流れる恐れがあるので注意が必要である。

　


ハンドリング・乗り心地

　見た目からコーナーを責めるようなバイクでないのは明確だが、

そこそこ軽快に走るのでついコーナーで調子に乗ってバンクさせすぎてしまうと

転倒の危険が高まるので、余裕を持ったライディングを心掛けたい。

　乗り心地については余裕のあるライディングポジション、高いウィンドウプロテクション、

しなやかなサスペンション、出来の良いシートが相まってかなりレベルが高く、

ロングツーリングの際には疲労を大きく低減させる。


　

取り回し

　シート高は高く車重も重いので楽々とはいかないが、シートは850ｍｍまで下げることが可能で

車体が細いので思ったより足つきは良い。

　同じシート高のスーパーテネレと比較するとカタログ上は同じでも、車体が太く車重もさらに重たい

スーパーテネレは少なくとも身長175センチはほしいが、アフリカツインは165センチあれば

何とかなる印象である。




燃費

　今回のツーリングでの燃費は20キロ程度で、ほほWMTCモードで計測した値と同等であり、

最近のこのクラスのバイクとしては標準的といえる。

　ただ他の2台とくらべ、レギュラーガソリンでOKなのはありがたいところである。

タンク容量は18リットルとスーパーテネレの23リットルと比較すれば物足りないが

オフローダーとしての要素も考え車重をこれ以上増やすわけにもいかないので

仕方がないところだろう。



メーター、デザイン

　メーターはこのバイクの大きな長所で、反転液晶は直射日光下でも見やすく、

3段に分かれていて、一度に表示できる情報が多く、表示も細やかで美しい。



　全体的なデザインもやや個性に欠けるかもしれないが、無難にまとまっていて

万人に受けするものとなっていると感じる。



　　　　　

　　

装備
　
　ABSは当たり前だが、トラクションコントロールもカットから3段階まで強さを調整でき、

後輪だけならABSもカットできる。

　またETCやハンドルガードが標準装備なのもお得感がある。

　
総評

　アフリカツイン、MT-09トレーサ、スーパーテネレそれぞれ流行りのアルプスローダーのスタイルをとっているが

それぞれの本質はMT-09トレーサはスポーツバイク、スーパーテネレはツアラー、

そしてアフリカツインはオフローダーと異なっている。

　結果として値段を無視すれば、これらを購入するライダーはアルプスローダーのスタイルにプラスし何を求めるかで

決まってくるといえる。

　この中でアフリカツインはオフローダー要素との両立を目指しているが、これは相当難しい。

まず車重だが努力したとはいえ232キロは普通の日本人がオフロードであやつるには手に余るし、

タイヤにしてもオフとオンの両立を目指した専用のチューブタイヤを装備しているが、

それでも本当にオフロードを走るならブロックタイヤを装備したいところである。


　アフリカツインの理想的なオーナー像としては、高速で200キロ離れた林道に行き、林道走行を楽しんだ後に

また高速で200キロを走行して自宅に帰るようなライダーだろうが

そのような芸当ができるライダーが日本にいったい何人いるだろうか。

　（余談だが私のレンタルする前に、アフリカツインを転倒させたライダーは

　　契約書に林道に行くなと書いてあるのに、無視して林道に行って転倒したらしい）

　アフリカツインは悪いバイクではないが、オフロード走行を全く考えていないなら

値段も安く、スポーツ性能とツアラー性能のバランスが良いMT-09トレーサーのほうがお勧めできるし

ツアラーとしては、値段は気にせず体格的に問題がないならツアラーに徹したスーパーテネレの方が

満足できるだろう。

　　








　

　

CBR600RR その1

　2015年６月にCBR600RRをレンタルし、570キロ程度ツーリングしたので
インプレしたい。

　　　

　性能（国内仕様）

車名・型式
ホンダ・EBL-PC40

全長（mm）
2,030

全幅（mm）
685

全高（mm）
1,115

軸距（mm）
1,380

最低地上高（mm）
135

シート高（mm）
820

車両重量（kg）
189【199】

乗車定員（人）
2

燃料消費率（km/L）
29.0
（60km/h定地走行テスト値）

最小回転半径（m）
3.2

エンジン型式
PC40E

エンジン種類
水冷4ストロークDOHC4バルブ4気筒

総排気量（cm3）
599

内径×行程（mm）
67.0×42.5

圧縮比
12.2

最高出力
（kW[PS]/rpm）
57[78]/12,000

最大トルク
（N・m[kgf・m]/rpm）
52[5.3]/10,000

燃料供給装置形式
電子式〈電子制御燃料噴射装置（PGM-DSFI）〉

使用燃料種類
無鉛プレミアムガソリン

始動方式
セルフ式

点火装置形式
フルトランジスタ式バッテリー点火

潤滑方式
圧送飛沫併用式

燃料タンク容量（L）
18

クラッチ形式
湿式多板コイルスプリング式

変速機形式
常時噛合式6段リターン

変速比1速
2.750

変速比2速
2.000

変速比3速
1.666

変速比4速
1.444

変速比5速
1.304

変速比6速
1.208

減速比（1次/2次）
2.111/2.500

キャスター角（度）
23° 55′

トレール量（mm）
98

タイヤ（前）
120/70ZR17M/C （58W）

タイヤ（後）
180/55ZR17M/C （73W）

ブレーキ形式（前）
油圧式ダブルディスク

ブレーキ形式（後）
油圧式ディスク

懸架方式（前）
テレスコピック式
（倒立サス/ビッグ・ピストン・フロントフォーク）

懸架方式（後）
スイングアーム式
（ユニットプロリンク）

フレーム形式
ダイヤモンド

価格
￥1,129,680（ABS無し）
￥1,302,480（ABS付き）
＊色がブラックの場合、今回試乗したホワイトは３万円高い。

　今回はCBR600RRを愛車であるYZF-R1（09年式国内仕様）や以前レンタルしたGSX-R600と比較しながらインプレしたい。

　　　　　　　　　　　GSX-R600　　CBR600RR　　　YZF-R1

全長（ｍｍ）　　　　　　　2030　　　2030　　　　　2070　　　

軸間距離（ｍｍ）　　　　　1385　　　1380　　　　　1415　　　

シート高（ｍｍ）　　　　　810　　　　820　　　　　835　　　　

車重（KG）　　　　　　　　187　　　　189　　　　　212　　　　

パワー（PS/回転）　　125/13500　　78/12000　　145/11000　　

トルク（KG/回転）　　不明　　　　　5.3/10000　　10/10000　

燃料タンク（L）　　　　　17　　　　　18　　　　　18　　　　　

ギア　　　　　　　　　　6速　　　　　6速　　　　6速　　　　　

ABS　　　　　　　　　　　無　　　　　無　　　　　無　　　　　

価格（千円）　　　　1382千円　　1129千円　　1417千円　　

エンジンフィーリング・高速性能

　エンジン性能に関しては、スーパースポーツの４気筒エンジンらしく

高回転まで軽やかに吹きあがるスポーティなエンジンで、全く不満はない

と言えるが、これは国内仕様のCBR600RRを単体で見た場合であって、

GSX-R600と比較してみるとその差は歴然で、どうしても無理やりパワーを

抑えられていると言うか、パワー制御の付いているバイクのレインモードで

走っているような感覚を感じてしまう。

　今回レンタルしたCBR600RRが発売された時は、国内仕様の規制が緩められた

タイミングなので、もしかして120馬力くらいで発売されるかと期待したが、

結局従来の国内仕様と同様の78馬力だったので拍子抜けした記憶がある。

　例え78馬力でも、峠やワインディングでそのパワーを出し切れるわけではないし、

高速でもその気になれば、180キロでも200キロでも問題なく出せてしまうのだろうが、

やはりエンジンの吹き上がりの爽快感という点で、フルパワー仕様のGSX-R600に及ばない

と感じるのである。

　

ハンドリング・乗り心地

　GSX-R600のインプレでも述べたように、600SSのハンドリングは、リッターSSに対し、20キロ以上軽量でトルクも低く、

エンジンも回しやすくなるため、かなり軽快な印象となる。

　私のようなあまり腕がないライダーが乗るとリッターSSは、大砲の弾丸にへばりついている感覚で、振り落とされないよう

必死にしがみつくようなライディングになるが、600SSでは多少余裕がうまれ、自分で制御している感覚が強くなる。

　CBR600RRはGSX-R600と比較してもエンジンパワーが低く抑えられているためか、ハンドリングはより軽快な印象を受ける。

　

取り回し

　ハンドルは多少持ちにくいが、リッターSSより20キロ以上軽量なこともあって、取り回しには苦労しない。

　　

燃費

　リッター20キロ程度と、15キロ程度に留まるリッターSSと比較するとはるかに高燃費で、ツーリングで距離を走るライダーにとっては

経済的に大きな助けとなる。

　

メーター、デザイン

　GSX-R600同様に、メーターはSSにありがちなデザインで、特に面白みがある訳ではない。



　デザインに関しては、マイナーチェンジ前のCBR600RRのほうが、分かりやすいカッコよさがあったと思うが、マイナーチェンジ後も

ブサかわと言うか、一見ぱっとしないが、だんだん格好良く感じてくるスルメ的デザインだと思う。

　　　
　
総評

　結論から言うとやはり国内仕様のCBR600RRは無理やりパワーを封印しているようなもどかしさを感じてしまうので、コストを無視すればGSX-R600の方がおすすめということになる。

ただし乗り出しまでの価格差が、ヘタをすると30万円近くすることを考えるとコストパフォーマンスとしてはCBR600RRが上回る。

　なかなか難しい選択だが、もしSSに乗るのがはじめてならCBR600RRを購入して物足りなくなったらリッターSSにステップアップするなり、フルパワーの600SSに乗り換えるなりすれば良いと思うし、

リッターSSからの乗り換えならGSX-R600くらいのスペックがないと物足りなく感じてしまうだろう。

　一番良いのは両車レンタルし乗り比べてみることだが、マイナーな車種だけにレンタルしている店も少なく、レンタル代もかなりかかるのが悩ましいところである。

　

　

NM4 その1

　2015年２月14日から15日にかけて、レンタルバイク山科にてNM4-01をレンタルし、570キロほど
ツーリングしたので、インプレしたい。

　主な走行ルート　1日目　300キロ

　名神高速　京都東IC　～　明石海峡大橋　～　淡路IC　～　兵庫県道31号　（淡路サンセットライン）　～　兵庫県道76号　（南淡路水仙ライン）

～　神戸鳴門淡路自動車道　洲本IC　～　鳴門大橋　～　鳴門北IC　～　鳴門スカイライン　～　国道11号　～　徳島市（宿泊）

　主な走行ルート　2日目　270キロ

　徳島市　～　国道11号　～　東かがわ市（食事）　～　国道11号　～　鳴門スカイライン　～　鳴門北IC　～　鳴門大橋　～　淡路島南IC　～　

兵庫県道31号　～　淡路IC　～　京都東IC

　2014年の大阪モータサイクルショーでの初対面以来、一時期は購入も考え、ずっと試乗したいと思っていたMN4が、

年間レンタルサービスのマイガレクラブのラインナップに加わり、試乗することができたのでインプレしたい。


性能

型式
EBL-RC82

全長（mm）
2,380

全幅（mm）
810〈サイドミラー両端幅 933〉

全高（mm）
1,170

軸距（mm）
1,645

最低地上高（mm）
130

シート高（mm）
650

車両重量（kg）
245

乗車定員（人）
2

燃料消費率（km/L）＊1

国土交通省届出値:
定地燃費値（60km/h）＊2
38.0〈2名乗車時〉

WMTCモード値
（クラス）＊3
27.8（クラス 3-2）〈1名乗車時〉

最小回転半径（m）
3.2

エンジン型式
RC70E

エンジン種類
水冷4ストロークOHC4バルブ直列2気筒

総排気量（cm3）
745

内径×行程（mm）
77.0 × 80.0

圧縮比
10.7

最高出力（kW[PS]/rpm）
40[54]/6,250

最大トルク（N・m[kgf・m]/rpm）
68[6.9]/4,750

燃料供給装置形式
電子式〈電子制御燃料噴射装置（PGM-FI）〉

始動方式
セルフ式

点火装置形式
フルトランジスタ式バッテリー点火

潤滑方式
圧送飛沫併用式

燃料タンク容量（L）
11

クラッチ形式
湿式多板コイルスプリング式

変速機形式
電子式6段変速
（デュアル・クラッチ・トランスミッション）

変速比

1速
2.666
2速
1.904
3速
1.454
4速
1.200
5速
1.033
6速
0.864

減速比（1次/2次）
1.921/2.294

キャスター角（度）
33゜ 00′

トレール量（mm）
110

タイヤ

前
120/70ZR18M/C（59W）

後
200/50ZR17M/C（75W）

ブレーキ形式

前
油圧式ディスク

後
油圧式ディスク

懸架方式

前
テレスコピック式

後
スイングアーム式（プロリンク）

フレーム形式
ダイヤモンド

エンジンフィーリング・高速性能

　エンジンフィーリングはNCシリーズと同様、高回転域を捨てて、低速トルクに振ったセッティングだが、

この特性はNC700Xのインプレでも説明したように、マニュアルで乗る場合は、１速がすぐにレブリミットに

あたり、２速、3速にシフトアップしなければならないが、自動変速のDCTが標準装備であるMN4においては、

変速が自動化されているのであまり気にならず、低速トルクが豊富なエンジンはクルーザーであるMN4の特性とマッチしている。


　高速性能についても、140キロ巡航は十分に可能なエンジンパワーがあり、巨大な前方カウルとフロントスクリーンの

おかげでウィンドウプロテクションも高いので、高速道路の走行は得意とするステージといってもよい。

　

ハンドリング

　軸間距離1,645mmと長く、車高も低いので安定感があり、海岸線などをまったり走るには向いているが、

反面、峠などのワインディングでは、ハンドリングに軽快感がないのは仕方ないが、とにかくバンク角が足らないので、

常にこすらないよう気にしながらのライディングとなるのであまり楽しめない。

　　

　またこのNM4の大きな特徴として、リアシートが跳ね上り、背もたれになるという機能があるが、

　　

　試乗開始時は、背もたれを倒したまま乗っていたが、リアシートとの段差の部分が背骨に当たり、

だんだん苦痛になってきたため、途中で背もたれを起こして乗る方法に変更したのだが、

　そうすると腰の苦痛も消え、背中を背もたれに預けることによりポジションも安定させることができた。

　車に乗るように、背もたれに背中を預けてライディングするというスタイルは特徴的で、MN4の大きな個性といえる。
　
乗り心地

　クルーザーの宿命としてリアサスペンションの余力がほとんどないので、路面の衝撃が

ダイレクトに伝わり、舗装状態がよくない道を走ると、衝撃を全身に受けなながらの走行となるため、

それなりの覚悟が必要となる。

取り回し

　全長が長いので、多少取り回しに苦労するが、またがったままバックする場合は、背もたれを利用して

力を加えることができるのでやりやすいとう長所がある。


燃費

　DCTのモードをスポーツモードにする、高速道路で140キロで巡航するなど、エンジンを回し続ければ、リッター当たり25キロから

最悪20キロ程度まで悪化するが、Dモードのままで、エンジンをあまり回さないよう意識して運転すれば、リッター30キロという大型としては

驚異的な高燃費が期待できる。

　ただ燃料タンクの容量が11リットルとかなり少ないので、200キロ走行すると給油の心配が必要になるのは大きな欠点である。




メーター、デザイン

　メーターついてはDCTのモードに応じ色が変わるなどSFチックで、このバイクのコンセプトによくマッチしている。


　デザインはとにかく個性的で好き嫌いが大きく分かれる部分だと思うが、私はカッコイイと感じるし、

このバイクを購入する理由のほとんどは、このガンダムチックなデザインにあると言っても良い。

　　　
　

収納

左側約1L・右側約3Lの容量のフロントユーティリティーボックス。左側はアクセサリーソケットを装備し、キーシリンダーと連動したキーロック式。
（ホームページから引用）
容量は小さく、左側はスマホ用、右側はカッパ・車検証用と割り切ったほうが良いだろう。
　
構造上リアシートに荷物をくくることもできないし、タンクバックも設置困難、リックサックを背負ったまま、リアシートを起こすと干渉するといった具合で、

とくにバニアケースがない01の場合、積載に頭を悩ますことになるだろう。

その他機能

　サイドミラーはカウル一体型のデザインとしたため位置が低く、半分くらいは自分の拳が

写り続けるため視認性は悪い。

　

ハンドル左側にはライトハイ・ロー切り替え、ハザード、クラクション、マニュアルモード時のシフトアップ・ダウンなどの各種スイッチが、
　　
右側にはエンジンスイッチ、ＤＣＴモード切り替えスイッチなどが装備される。

ＤＣＴの特性上、停車時はニュートラルになるため、サイドブレーキも装備されている。


総評

　大阪モータサイクルショウで初対面した時には購入も考えたNM4だが、結局購入には至らなかった、
その理由として、まず値段が思ったより高かったということがある。

　01でも100万円、02は116万円という価格は、機能的にはかぶるが、NCシリーズの中でも人気がない
インテグラのマイナーチェンジ前の在庫車が、65万前後で購入できることを考えるとかなり割高で、
しかもデザイン以外の、スポーツ性、積載性、タンク容量などは全てインテグラが上回る。

　今となってはかなわぬ希望だが、NM4はクルーザーとしてでなく、デザインコンセプトはそのままで、車高をNC750S並に高め、
売りであるフロントラッケージスペースを装備したツアラーとして発売して欲しかった。

　ホンダのマーケティングとしては、ユーザーのニーズとして足つきが重視されるため、クルーザーのパッケージングとなったとの
記事を見たことがあるが、それならCTXシリーズと統合して、デザインをミニF6Cにしたほうがよかったのではないだろうか。

　このNM4のデザインに魅力を感じるライダーは、ツアラーを求めるニーズのほうが大きかったと思われるだけに、なんとも惜しいと
感じるところである。
　

CB1300SF 2015年式

１１月７日から９日にかけて、マイナーチェンジされた2015年式のCB1300SFを

レンタルし、900キロほどツーリングしたのでインプレしたい。
　　　　　




７日の走行距離　260キロ

主な走行ルート
レンタルバイク山科　⇒　国道161号　⇒　国道367号　⇒　国道303号　⇒　国道27号　⇒　国道178号　⇒　京都府道49号　⇒　兵庫県道11号　⇒　城崎温泉

8日の走行距離　340キロ

主な走行ルート　
城崎温泉　⇒　兵庫県道11号　⇒　国道178号　⇒　兵庫県道４号　⇒　国道482号（通行止めのため引き返す）　⇒　国道9号　⇒　国道53号　⇒　国道482号

⇒　国道179号　⇒　岡山県道56号　⇒　岡山県道65号　⇒　国道482号　⇒　鳥取県道114号　⇒　鳥取県道45号（大山環状道路）　⇒　鳥取県道24号　⇒　米子市

9日の走行ルート　300キロ　　
米子市　⇒　国道９号　⇒　京都縦貫自動車道（丹波～沓掛）　⇒　国道9号　⇒　国道1号　⇒　レンタルバイク山科　（雨の中をひたすら、下道で京都まで戻る）

以前ハーフカウル版の2007年式　CB1300SB　はレンタルしインプレしており、マイナーチェンジ後でネイキットバージョンとはいえ、ほぼ同じバイクであるため

感想も同じようなものとなり、新鮮味がないかもしれない。

マイナーチェンジによる大きな変更点は、（ウィキペディアより）

1.マニュアルトランスミッションを5速から6速に変更。

2.電子制御燃料噴射装置のセッティング変更。

3.平成26年騒音規制の緩和によりマフラー（サイレンサー）を小型化し可変バルブ機構を廃止。

4.ABSのコンパインドシステム（前後連動機構）を廃し標準装備に変更。

5.ギアポジションインジケーター・燃費表示機能を新たに採用した新設計二眼メーターを採用。

となっている。

性能

型式
EBL-SC54

全長（mm）
2,200

全幅（mm）
795 825

全高（mm）
1,110

軸距（mm）
1,520

最低地上高（mm）
125

シート高（mm）
780

車両重量（kg）
267

乗車定員（人）
2

燃料消費率（km/L）＊1

国土交通省届出値:
定地燃費値＊2（60km/h）
26.8〈2名乗車時〉

WMTCモード値
（クラス 3-2）＊3
17.2〈1名乗車時〉

最小回転半径（m）
2.7

エンジン型式
SC54E

エンジン種類
水冷4ストロークDOHC4バルブ4気筒

総排気量（cm3）
1,284

内径×行程（mm）
78.0 × 67.2

圧縮比
9.6

最高出力（kW[PS]/rpm）
74[101]/7,000

最大トルク（N・m[kgf・m]/rpm）
115[11.7]/5,500

燃料供給装置形式
電子式〈電子制御燃料噴射装置（PGM-FI）〉

始動方式
セルフ式

点火装置形式
フルトランジスタ式バッテリー点火

潤滑方式
圧送飛沫併用式

燃料タンク容量（L）
21

クラッチ形式
湿式多板コイルスプリング式

変速機形式
常時噛合式6段リターン

変速比

1速
3.083

2速
1.941

3速
1.478

4速
1.240

5速
1.074

6速
0.964

減速比（1次/2次）
1.652/2.222

キャスター角（度）
25゜ 0′

トレール量（mm）
99

タイヤ

前
120/70ZR17M/C（58W）

後
180/55ZR17M/C（73W）

ブレーキ形式

前
油圧式ダブルディスク

後
油圧式ディスク

懸架方式

前
テレスコピック式

後
スイングアーム式

フレーム形式
ダブルクレードル

価格
￥1,293,840

エンジンフィーリング

　1300CCの大排気量によって発生する、巨大なトルクによって、

あまり回さなくともグイグイと加速する。

　大排量なだけあって、あまり軽やかに回転するエンジンではなく、

スポーツ性よりもラグジュアリー性を重視したエンジンとなっている。

　高回転型のエンジンでないので刺激には欠けるが、ロングツーリングでは疲労感なく

長距離を走ることができる。

　　

高速性能

　高速性能はYZF-R1のようなリッターSS、ZX-14Rのようなメガスポ、ニンジャ1000のようなスポーツツアラーに対し、ワンランク劣るが、

それでも日本の高速道路での走行には全く不足なく、160キロ程度まで軽々加速し、１４０キロでの巡航は楽々こなす。

コーナリング

　重量があるため軽快感はないが、一度コーナリング状態に入ってしまえば安定感は高く、

安心してコーナリングを楽しむことができる。

　ハンドリングのセッティングが絶妙で、自分が思ったラインに対し、アンダーステアも、

オーバーステアもなく正確になぞることができ、ブレーキも効きすぎることも、効かなすぎる

こともないちょうど良い塩梅のセッティングだった。

　この辺は、地味だがCB1300SFの大きな長所と言えるだろう。

　


快適なワインディングでは素晴らしいハンドリングを発揮。


さすがに狭く急な峠では重さもあって取り回しに苦労する。


取り回し

　停車時には車輌の重さを感じるが、日本向けに作られているため、大型にしてはコンパクトで

車高が低いため、足つきは良好である。

燃費

　以前、2007年式ＣＢ1300ＳＢをレンタルしたときはリッター16キロから17キロ程度の燃費だったが、

今回は18キロから19キロ程度と以前を上回り、走り方や気温の要因もあると思うが、

6速化や電子制御燃料噴射装置のセッティング変更の効果が出ているのだろう。

メーター・デザイン

　メーターはマイナーチェンジで中央に液晶パネルが追加され、ギアが表示されるなど劇的に見やすくなった。


デザインに関して、古典的なネイキッドバイクのスタイルでまさしく鉄馬といってもよい。

タンク、エンジンを中心とした質感は素晴らしく、オーナーの所有感を満足させるものとなっている。

　

ただ、マイナーチェンジでＳＢはカウルの形状が変更され、ライトもLED化されるなど変化したが、ＳＦの

デザインについては全く変更されなかった。

　いかにもネイキットバイクという、このデザインを評価する人が多いと判断したのだと思うが、せめてヘッドライト

だけどもLED化するなど、マイナーチェンジ前との明確な違いを見せて欲しかったというのが正直なところである。



その他長所

・乗車姿勢は直立気味で腰に負担が少ないツーリングに適したポジションであり、シートの出来も良い。

・リアシートはフラットでフックも多いため荷物を載せやすい。

　

・21リッターの大容量タンク


総評

　以前、ＣＢ1300ＳＢをツーリングにおける高い快適性と それによる疲労感の少なさ、それでいて峠も充分に楽しむことができる総合力の高さ

をもつバイクと評価しているが、ＳＦでもそれに変わりはない。

　さらに今回のツーリングでは、その絶妙なハンドリング、ブレーキのセッティングには改めて感心させられた。

　130万出せばニンジャ1000のようなより高性能なスポーツツアラーも購入できるので、正直言ってスポーツ性を重視するライダーは

そちらを購入したほうが良いと思う。

　おそらくＣＢ1300シリーズにマッチするオーナーは、大企業で課長や部長などの重職についていて、

たまの休日に、より安全に、より疲労感なくツーリングを楽しむようなライダーではないだろうか。
　

　

2014年式 新型 VFR800F

　10月25日に2014年式の新型VFR800Fをレンタルバイク京都中央でレンタルし、

260キロほどツーリングしたのでインプレしたい。


当日の主な走行ルート

国道162号　⇒　京都府道19号　⇒　京都府道80号　⇒　国道9号　⇒　国道173号　⇒

　　国道477号　⇒　京都府道73号　⇒　国道477号　⇒　国道162号
　　
（京都市　レオタニモト西院本店よりスタート）

性能

型式
EBL-RC79

全長（mm）
2,140

全幅（mm）
750

全高（mm）
1,210

軸距（mm）
1,460

最低地上高（mm）
135

シート高（mm）
809/789

車両重量（kg）
242

乗車定員（人）
2

燃料消費率（km/L）＊1

国土交通省届出値:
定地燃費値＊2（km/h）
28.7（60）〈2名乗車時〉

WMTCモード値
（クラス）＊3
19.6（クラス 3-2）〈1名乗車時〉

最小回転半径（m）
3.2

エンジン型式
RC79E

エンジン種類
水冷4ストロークDOHC4バルブV型４気筒

総排気量（cm3）
781

内径×行程（mm）
72.0 × 48.0

圧縮比
11.8

最高出力（kW[PS]/rpm）
78[105]/10,250

最大トルク（N・m[kgf・m]/rpm）
75[7.6]/8,500

燃料供給装置形式
電子式〈電子制御燃料噴射装置（PGM-FI）〉

始動方式
セルフ式

点火装置形式
フルトランジスタ式バッテリー点火

燃料タンク容量（L）
21

クラッチ形式
湿式多板コイルスプリング式

変速機形式
常時噛合式6段リターン

変速比

1速
2.846

2速
2.062

3速
1.578

4速
1.291

5速
1.111

6速
0.965

減速比（1次/2次）
1.939/2.687

キャスター角（度）
25゜ 30′

トレール量（mm）
95

タイヤ

前
120/70ZR17M/C 58W

後
180/55ZR17M/C 73W

ブレーキ形式

前
油圧式ダブルディスク

後
油圧式ディスク

懸架方式

前
テレスコピック式

後
スイングアーム式（プロリンク）

フレーム形式
ダイヤモンド（アルミツインチューブ）

価格（税込）
￥1,350,000

VFR800といえば前モデルのRC46型は前期型後期型と1998年から2013年まで15年の長きに渡って販売された息の長いモデルだったが、ついにモデルチェンジされRC79型となった。


エンジンフィーリング・高速性能

　VFR800Fの最大の特徴は搭載されるV4エンジンにあり、直列4気筒に対するメリットは、低速域でのトルク感にあると言われているが、今となっては排気量がミドルクラス級と

なってしまった800CCでは、それをあまり感じることはできず、むしろ発進の際は「少し強めにアクセルを開けなければならないなあ」と思ったほどである。

　しかしエンジンの回転を上げていくと、その吹け上がりは滑らかで気持ちよく、今まで試乗してきたバイク中でも3本の指にはいるエンジンフィーリングと言っても良い。

　高速性能について、今回は高速道は利用しなかったので正確にはインプレできないが、160キロ程度での巡航は難無くこなすエンジンパワーであることは間違いなく、乗車姿勢も前傾気味、

かつフロントスクリーンも大きめなので、ウィンドウプロテクションにすぐれ、高速道を利用したロングツーリングにマッチしたバイクである。
　

ハンドリング・乗り心地

　乗車姿勢は、一般的なネイキッドに比べるとかなり前傾姿勢となるので、街乗りや狭い峠道では疲労度が大きいが、高速道路やある程度道幅があるワインディングでは、

素晴らしいハンドリングを発揮するように、全般的に高速走行に重きを置いた車体構成となっている。
　　　
　　
取り回し

　242キロと軽い車重ではないが、V4エンジン採用の恩恵か、車体がコンパクトなため予想以上に取り回しは楽である。

また、今回の車両はシート高789ｍｍのローシートで設定されていて、V4エンジンのおかげで車体幅も狭いため、

足つきはかなりよく、足つきに重きを置くライダーには大きなアピールポイントになっている。

燃費

今回のツーリングでは、市街地渋滞あり、高速未使用、峠もかなり走り、エンジンを回した方だと思うのだが、

燃費は22キロ程度とWMTCモード値の19.6キロを上回った。

　また燃料タンクが21リッターと大きいので、260キロのツーリングの後でも

まだまだ燃料の残量に余裕があるほどで、ロングツーリング時に大きなメリットを感じる。
　　　

メーター、デザイン

　メータは黒字に白い文字で表示されるタイプで、始めはイマイチ垢抜けないデザインだと思っていたのだが、直射日光下でも見やすく、

よく考えてデザインされたメータだと関心させられた。


　外見については、パニガーレに似ているとの批判はよく聞くが、LEDライトの特徴を活かそうと思いたまたま似たデザインになったのではないかと思う。

　何にせよLEDライトをうまく活用した、精悍でかっこいいフロントマスクだと思う。
　　　　
　しかしマフラーは昔ながらの形状で特徴がなく、もっとショートのものに変更し、片持ち式プロアームをもっとアピールしたほうが良かったのではないだろうか。
　　　

その他装備

　今流行りのパワーセレクター的なものは装備しないが、トラクションコントロール、ETC、グリップヒータ、ウインカーオートキャンセラーなど

多彩な機能を標準装備しているのはさすが値が張るバイクだけのことはある。
　　　　　

総評

　率直な感想として、VFR800Fはかなり高く評価できるバイクである。

　以前レンタルした兄貴分のVFR1200F（オーストラリア仕様　フルパワー）と比較してもパワーでこそ大きく劣るものの、

車重の軽さとエンジンパワーのバランス感、コンパクトな車格による取り回しの良さ、軽快なエンジンフィーリングなどにより、

高速道路を爆走する以外のシュチュエーションでは、VFR800Fの方が好印象で、例え同じ値段だったとしても私ならVFR800Fを選択するだろう。

　しかしETC、グリップヒータが標準装備とは言え、税込135万円という価格は、ミドルクラスのバイクとしてはかなり高価であり、

車格的には上のニンジャ1000に、ETCとグリップヒーターを装着したものとほぼ同額となってしまう。

　さらにジャンルは異なるが、同等のエンジンパワーを誇るMT-09はABS付きにETC、グリップヒータを装備しても95万円程度と

はるかに安価である。

　ホンダもそのようなことは重々承知で、あまり数を売りつもりもなくVFR800Fは受注生産にとどめている。

（本来は量販の役割はCBR650F　100万円　に任せるつもりだったのだろうが、MT-09の煽りをうけ販売的にはかなり苦戦している）

　このVFR800Fが想定するユーザーは、価格のことなどあまり気にせず、ホンダならではの高品質な作り込みと、他にないV4エンジンの

エンジンフィーリングにお金を費やすことができる、経験の長い玄人のライダーなのではないか。
　

CBR250R

　2014年2月16日にレンタルバイク浜松にてCBR250Rをレンタルし、

215キロ程度ツーリングしたのでインプレしたい。



当日のコース

県道65号　⇒　国道1号バイパス　⇒　県道242号　⇒　浜岡砂丘

⇒　県道357号　⇒　御前崎なぶら市場　⇒　県道　357号　

⇒　国道150号　⇒　国道1号バイパス　⇒　国道301号　

⇒　浜名湖レークサイドウエイ　⇒　奥浜名オレンジロード

性能

車名・型式
JBK-MC41

全長（mm）
2,035

全幅（mm）
720

全高（mm）
1,125

軸距（mm）
1,370

最低地上高（mm）
145

シート高（mm）
780

車両重量（kg）
161【165】

乗車定員（人）
2

燃料消費率（km/L）
49.2（60km/h定地走行テスト値）

最小回転半径（m）
2.5

エンジン型式
MC41E

エンジン種類
水冷4ストロークDOHC4バルブ単気筒

総排気量（cm3）
249

内径×行程（mm）
76.0×55.0

圧縮比
10.7

最高出力（kW[PS]/rpm）
20[27]/8,500

最大トルク
（N・m[kgf・m]/rpm）
23[2.3]/7,000

燃料供給装置形式
電子式〈電子制御燃料噴射装置（PGM-FI）〉

始動方式
セルフ式

点火装置形式
フルトランジスタ式バッテリー点火

潤滑方式
圧送飛沫併用式

燃料タンク容量（L）
13

クラッチ形式
湿式多板コイルスプリング式

変速機形式
常時噛合式6段リターン

変速比1速
3.333

変速比2速
2.117

変速比3速
1.571

変速比4速
1.304

変速比5速
1.115

変速比6速
0.962

減速比（1次/2次）
2.807/2.714

キャスター角（度）
25° 30′

トレール量（mm）
98

タイヤ（前）
110/70-17M/C 54S

タイヤ（後）
140/70-17M/C 66S

ブレーキ形式（前/後）
油圧式ディスク

懸架方式（前）
テレスコピック式

懸架方式（後）
スイングアーム式（プロリンク）

フレーム形式
ダイヤモンド
価格（税別）　ABSなし　428,000円　ABS付き　476，000

エンジンフィーリイング

　250CCの単気筒であるため決してパワフルとは言えないが、

低回転でもトルクが豊富で乗りやすく、ストレスなく回転が上昇する。

　少しおとなしすぎる感もあるが、とても扱いやすいエンジンである。


高速性能

　今回は高速道路を利用していないのではっきりとは言えないが、120キロでの

巡航は可能であると思う。

　以前試乗した同じ250CCのVTRと比較すると、パワーが３馬力低く、

その分だけ高速性能は劣ると感じられた。

コーナリング

　このエンジンパワーを受け止めるには十分な足回りで、峠でもスポーツライディング

を楽しむことができた。


取り回し

　250CCにしては軽量とは言えないが、まだまだ気楽に扱える車重である。

燃費
　
　リッター30キロ前後と、冬場のためか、やや期待はずれな結果となった。

デザイン

　上位機種のVFR1200Fに似せたデザインで、悪くないと思うのだが、あまり評判は

良くはない。

　後発のニンジャ250と比較すると地味すぎる感もありホンダもテコ入れとしてマイナーチェンジを

予定している。



（マイナーチェンジ後）


　メーターはアナログの回転計とデジタルのスピードメーターの組み合わせだが、やや質感が低く、

おもちゃっぽく感じてしまうので、改善して欲しいところである。

総評

主なスペックを同じ250CCのVTRやワンランク上の400CCバイクと比較すると以下のようになる。

　　　　　　　CBR250R　　　　CBR400SF　　　VTR　　　　　CBR400R　　

馬力　　　　　27PS/23N　　　53PS/38N　　　30PS/22N　　　46PS/37N　

シート高　　　780mm　　　　　755mm　　　　760mm　　　　785mm

重量　　　　　160キロ　　　　194キロ　　　161キロ　　　192キロ


価格　　　　　44.9万円　　　75.1万円　　　56.7万　　　67万円

燃費　　　　　30キロ　　　　20キロ　　　　31キロ　　　25キロ

　
　率直にいってVTRと比較するとツインエンジンのVTRの方が多少エンジンパワー、

フィーリングは上だが、連続で乗り比べない限り、その差を感じるのは難しく、

一方価格差が10万以上あるため、よほどVTRに思い入れがあれば別だが、

一般的にはCBR250Rを購入するほうがおすすめできる。

　400CCクラスのSFや400Rと比較すると、エンジンパワーは20PS～25PS以上上昇するが

車重も30キロ上昇し、取り回しの気楽さはなくなり、価格も20万以上高くなるので、

いろいろとハードルが高くなる。

　教習所でバイクに取り憑かれ、本格的にバイクを趣味にしようと思う人は

最初から400CCクラスを購入したほうが良いと思うが、とりあえずバイクに乗って見たいと　

おもうレベルなら、高い経済性と必要十分な性能を兼ね揃えたCBR250Rはベストに近い

選択ではないだろうか。

グロム その1

　１３年１１月24日に瀬戸市のバイク店イトーKTにて、日帰り３５００円で

グロムをレンタルしツーリングしたのでレビューしたい。

当日のツーリングルート　距離２５０キロ　



国道363号　⇒　県道７号　⇒　国道256号　⇒　国道153号　⇒　国道418号

⇒　県道46号　⇒　茶臼山高原道路　⇒　国道257号　⇒　県道20号　⇒　県道11号　⇒　県道33号

性能

名・型式 ホンダ・EBJ-JC61
全長（mm） 1,760
全幅（mm） 755
全高（mm） 1,010
軸距（mm） 1,200
最低地上高（mm） 160
シート高（mm） 750
車両重量（kg） 102
乗車定員（人） 2
燃料消費率（km/L）63.2（60km/h定地走行テスト値）
最小回転半径（m） 1.9
エンジン型式 JC61E
エンジン種類 空冷4ストロークOHC単気筒
総排気量（cm3） 124
内径×行程（mm） 52.4×57.9
圧縮比 9.3
最高出力（kW[PS]/rpm） 　　　　　7.2[9.8]/7,000
最大トルク（N・m[kgf・m]/rpm） 11[1.1]/5,250
燃料供給装置形式 電子式〈電子制御燃料噴射装置（PGM-FI）〉
始動方式 セルフ式
点火装置形式 フルトランジスタ式バッテリー点火
潤滑方式 圧送飛沫併用式
燃料タンク容量（L） 5.5
クラッチ形式 湿式多板コイルスプリング式
変速機形式 常時噛合式4段リターン
変速比 1速 2.500
2速 1.550
3速 1.150
4速 0.923
減速比（1次/2次） 3.350/2.266
キャスター角（度） 25° 00′
トレール量（mm） 81
タイヤ 前 120/70-12 51L
後 130/70-12 56L
ブレーキ形式 前/後 油圧式ディスク
懸架方式 前/後 テレスコピック式/スイングアーム式
フレーム形式 バックボーン

エンジンフィーリング

　アイドリング時はとても静かで、かつレットゾーン近くまで、なめらかに回転し、

あまり荒々しさを感じさせない。

　実用的に利用できる速度は、平地で80キロ強程度で、一般道を走る分には苦労しないが、

郊外の主要国道で流れが早い部分を走るときに、ある程度の坂があると、70キロ程度が

MAXのスピードとなるので、後方に注意が必要である。

コーナリング

　車重の軽さ、ホイールベースの短さも相まって、とにかく軽快で、ひらひらとコーナーを

回ることができ、矢作ダム周辺のような、平坦でタイトなコーナーが続く道には強烈にマッチする。

　足回りはかなり固く、乗り心地を犠牲にして、スポーツ性を全面に押し出している。

取り回し

　コンパクトな車体に、100キロ程度の車重なので、取り回しの楽さは突出している。

燃費
　
　さすが最新型のエンジンだけあって、ガンガン回してもリッター45キロ程度の高燃費だった。

メーター・デザイン・質感

　メータはNCシリーズなどと共通のデジタルメーターで、時間、速度、エンジン回転数、

燃料残、走行距離、トリップA、Bなど表示し、個性には欠けるがたいへん見やすい。

　車体のデザインはSFテイストで、個人的にはかなり気に入っている。

　質感も作りが粗い部分はなく、かなり高いと言っていいだろう。





総評

グロムのスペックを以前試乗したDトラッカー125、以前の愛車KSR110と比較すると以下のようになる。

　　　　　Dトラ125　　　　　　　　KSR110　　　　　　　　グロム

車重　　　　113KG　　　　　　　　　　84KG　　　　　　　　　102KG

馬力　　　　10.2PS　　　　　　　　　　8.4PS　　　　　　　　9.8PS

トルク　　　　9.8N　　　　　　　　　8.1N　　　　　　　　　　11N　

シート高　　　805mm　　　　　　　　　750mm　　　　　　　　　750mm

　
　今回グロムでツーリングしたルートは、以前Dトラッカー125でツーリングしたルートとほぼ同じなのだが、

率直に言って、グロムのほうがDトラッカーよりかなり優れていると感じた。

　原付2種なので、アンダーパワーであることは同じなのだが、グロムの方がトルク型でエンジンも洗練されているため、

フルスロット状態が続いても、ストレスが少ないのが一番のポイントである。

　個人的には、やはり125CCではアンダーパワーだし、ツーリング時に高速、自動車専用道に乗れないのは大きな欠点なので、

エンジンを200CC程度までアップし、100キロ程度まで常用スピードをアップしたグロム200が欲しいが、

　金はないが、暇がある大学生だったら、燃費が良く、保険料が安く、オイル、タイヤ、チェーンなどの消耗品も安いグロムに

テントを積んで、下道だけでロングツーリングできたら楽しいだろう。
　
　


　

　


　

CBR400R その1

　１３年１１月９日にレンタルバイク浜松にてCBR400R

をレンタルしツーリングしたのでインプレしたい。


ツーリングコース　267キロ

詳細は　2013年１１月　茶臼山・天竜スーパー林道ツーリング　その1　にて紹介。



性能

車名・型式 ホンダ・EBL-NC47
全長（mm） 2,075
全幅（mm） 740
全高（mm） 1,145
軸距（mm） 1,410
最低地上高（mm） 140
シート高（mm） 785
車両重量（kg） 192【194】
乗車定員（人） 2
燃料消費率（km/L） 39.7（60km/h定地走行テスト値）
最小回転半径（m） 2.7
エンジン型式 NC47E
エンジン種類 水冷4ストロークDOHC4バルブ直列2気筒
総排気量（cm3） 399
内径×行程（mm） 67.0×56.6
圧縮比 11.0
最高出力（kW[PS]/rpm） 34[46]/9,500
最大トルク（N・m[kgf・m]/rpm） 37[3.8]/7,500
燃料供給装置形式 電子式〈電子制御燃料噴射装置（PGM-FI）〉
始動方式 セルフ式
点火装置形式 フルトランジスタ式バッテリー点火
潤滑方式 圧送飛沫併用式
燃料タンク容量（L） 15
クラッチ形式 湿式多板コイルスプリング式
変速機形式 常時噛合式6段リターン
変速比1速 3.285
変速比2速 2.105
変速比3速 1.600
変速比4速 1.300
変速比5速 1.150
変速比6速 1.043
減速比（1次/2次） 2.029/3.000
キャスター角（度） 25° 30′
トレール量（mm） 102
タイヤ（前） 120/70ZR17M/C （58W）
タイヤ（後） 160/60ZR17M/C （69W）
ブレーキ形式（前） 油圧式ディスク
ブレーキ形式（後） 油圧式ディスク
懸架方式（前） テレスコピック式
懸架方式（後） スイングアーム式（プロリンク）
フレーム形式 ダイヤモンド

　このCBR400R、ホンダのラインナップの中でも、なかなかライバルが多い車両である。

まず大型免許を持つ層には価格が近い、NC700シリーズがライバルとなるし。、

性格は全く異なるが同じ400CCということでCB400SFも競合し。

免許をとったばかりの初心者にはVTRも比較対象となるだろう。

上記の３車種は、全てレンタルしツーリング済なので、（詳細はこのブログの、バイク試乗・レンタル参照）

それらと比較しつつレビューしたい。

　　　　　　　NC700X　　　　CBR400SF　　　VTR　　　　　CBR400R　　

馬力　　　　　50PS/61N　　　53PS/38N　　　30PS/22N　　　46PS/37N　

シート高　　　830mm　　　　　755mm　　　　760mm　　　　785mm

重量　　　　　214キロ　　　　194キロ　　　161キロ　　　192キロ


価格　　　　　65万円　　　　75.1万円　　　56.7万　　　67万円

燃費　　　　　28キロ　　　　20キロ　　　　31キロ　　　25キロ
（レンタル時計測）



エンジンフィーリング

　低速からトルクが発生し、そこそこ高回転まで回る、極端に高回転に振ったCB400SFや

逆に低回転に振ったNC700Xと比較すると、標準的なエンジンフィーリングである。

高速性能

　120キロの巡航は楽にこなすが、140キロ巡航となると、可能だがそれなりに気合を入れる必要がある。

CB400SFとは互角の感じだが、さすがに排気量の大きいNC700Xには劣る部分である。

コーナリング

　軽快でかつ安定しており、このバイクの大きなアピールポイントである。

ブレーキもシングルディスクであることを全く感じさせない制動力である。

取り回し

　数値上ではVTRとかなり差があるが、車体が細いので足つきはかなり良い。

あまり重さも感じさせず、軽快に取り回しできる。

燃費
　リッター25キロ程度とCB400SFとVTRの中間となった。

デザイン・メーター
　無難に格好良いが、もう少し新しい提案がほしかった。

メーターはオールデジタルで見やすいが、味気ないのも事実である。





総評

　CBR400Rを一言で表すと、『オール80点』という言葉が浮かんでくる。

これは決して悪い意味でなく、ベストバランスでまとまっているということである。

ここから100点を目指そうとすると、値段が高くなったり、重くなったりと他の部分に

弊害が発生する。

　個人的にはCB400SFと比較すると、エンジンフィーリング以外のほぼ全ての部分で同等、もしくは

優っているし（ただしCB400SFはそのエンジンフィーリングがすばらしいので、そのためだけにCB400SF

を選択する人がいるのも理解できる）、NC700シリーズと比較しても、そのエンジンの低速重視が

気に入らず、CBR400Rを選択する人が半数以上でも不思議はない。

　VTRをレビューしたときは、初心者には250で十分と言ってしまったが、このCBR400Rに乗ると、

よほど小柄な人、どうしても車検を避けたい人以外は、CBR400Rを選択する方が、満足の行く

バイク生活を送れるのではないかと思わされてしまう。

　とにかくこのCBR400Rが、かなり良いバイクであることは保証できる。