CRF250L その1

　XR400モタードとの入れ替えで2014年10月から新たな愛車となった、

CRF250Lをインプレしたい。

　　


購入経緯

　所有していたXR400モタードが車検をむかえ、車検費用が10万円ほどかかること、

もっと楽に林道走行ができるオフローダーが欲しくなったことから、

XR400モタードを下取りにだし、車検のない250CCオフローダーに乗り換えることにしたが、

その際まず候補になったのは、現在250CCオフローダー最強の性能を誇るヤマハ　ＷＲ２５０Ｒであったが、

性能は高いものの、中古でも乗り出し価格が６０万円を超えそうであり、

冷静に考えると、SSのYZF-R1や、ミドルクラスのZ750Sを所有しているのに、

オフローダーにそこまでの高性能が必要かと購入を考え直すこととなった。

　もう少し古いバイクまで範囲を広げると、スズキ　ジェベル250XCも気になったのだが、

古い割には、状態がよい車両の中古価格は35万前後とあまりお買い得感はなく、

結局二年前、ＸＲ400モタードとどっちを購入するか最後まで迷った、

ＣＲＦ２５０Ｌを購入することとなった。

　中古でも新車でもあまり車両価格に差はなく、どちらも選択できたが、

今回はモリワキのスリップオンマフラーと、ハンドルガードがついてくることを重視し、

７０００キロ走行の中古車を購入することとした。

購入費用（レッドバロン）

本体価格（税込）　378,000円
リアキャリア（取り付け込み） 13,000円
自賠責保険（24ヶ月）14,000
諸費用　 45,000
XR400下取り　▲114,000

にて総支払い額は350,000円となった。


性能

車名・型式
ホンダ・JBK-MD38

全長（mm）
2,195

全幅（mm）
815

全高（mm）
1,195

軸距（mm）
1,445

最低地上高（mm）
255

シート高（mm）
875

車両重量（kg）
143

乗車定員（人）
2

燃料消費率＊1（km/L）

国土交通省届出値:
定地燃費値＊2（km/h）
44.3（60）
〈2名乗車時〉

WMTCモード値
（クラス） ＊3
32.5（クラス 2-2）
〈1名乗車時〉

最小回転半径（m）
2.3

エンジン型式
MD38E

エンジン種類
水冷4ストロークDOHC4バルブ単気筒

総排気量（cm3）
249

内径×行程（mm）
76.0 × 55.0

圧縮比
10.7

最高出力
（kW［PS］/rpm）
17［23］/8,500

最大トルク
（N・m［kgf・m］/rpm）
22［2.2］/7,000

燃料供給装置形式
電子式＜電子制御燃料噴射装置（PGM-FI）＞

始動方式
セルフ式

点火装置形式
フルトランジスタ式バッテリー点火

潤滑方式
圧送飛沫併用式

燃料タンク容量（L）
7.7

クラッチ形式
湿式多版コイルスプリング式

変速機形式
常時噛合式6段リターン

変速比 1速
3.333

変速比 2速
2.117

変速比 3速
1.571

変速比 4速
1.304

変速比 5速
1.115

変速比 6速
0.962

減速比（1次/2次）
2.807/2.857

キャスター角（度）
27° 35′

トレール量（mm）
113

タイヤ

前
3.00-21 51P

後
120/80-18M/C 62P

ブレーキ形式（前/後）
油圧式ディスク

懸架方式

前
テレスコピック式

後
スイングアーム式（プロリンク）

フレーム形式
セミダブルクレードル

　私の購入した車両は、モリワキのスリップオンマフラーを装備しているので車重は2.5キロほど

軽量化されており、音量はかなり増加している。

　

エンジンフィーリング・高速性能

　マフラーが交換されていることにより、停車時は多少うるさく感じるが、エンジンを回すと、

250CCにしては迫力があるエンジン音とともに、軽やかに回転する。
　
　単気筒エンジンだが、振動もあまりなく、癖のない優等生的なエンジンどいえる。

　　

　高速性能については、100キロ巡航は十分に可能で、最高速度120キロ程度と、XR400と比較する

と20キロほど速度が低下した感じであるが、排気量の差があるため仕方がないことだろう。
　
　高速走行時における安定性は思ったより高く、雨天の高速道路を100キロ以上で巡航しても、

不安を感じることはなかった。

　　　

安定性・コーナリング

　オフロードタイヤを装着していることから、ネイキッドやモタードのように、タイヤの性能に頼った、

深いバンク角でのコーナリングはできず、ワインディングでの走行性は高くないが、あまり深くバンクさせず、

確実に速度を落としコーナリングすれば問題はなく、オフロード車独特のコーナリング方法に慣れれば、

これはこれで楽しめる。

　このようなことから、舗装状態が悪く、見通しが悪いような山道が、このバイクが一番得意とするステージと言えるだろう。

　　　　

オフロード性能

　このバイクを買った最大の目的であるオフロード性能であるが、あまりハードでない林道の

中津川林道を走行してみたが、やはり車両を変えたぐらいでは、オフロードをスイスイと

走ることはできないと実感した。

　もちろんモタードであるXR400で走るよりは、専用のタイヤを装着していることもあって、はるかに楽に走れるのだが、

オフロードをスイスイと走行するためには、まずは自分自身のテクニックが必要で、またオフロードに入るときは、

タイヤの空気圧を下げるなどの下準備も重要である。

　なんにせよ、オフロードバイクの性能だけでは、オフロード走行には不十分であることは間違いない。

　　　

　


取り回し

　オフローダーであるため車高は高く、排気量の割に威圧感があるが、車重自体は軽いので、

ある程度の身長があれば、取り回し易い車両である。

燃費

　通常の走行では、カタログスペックどおり、概ねリッター30キロ程度走行できるが、

高速道路などでレブリミットに近い高回転でエンジンを回すと25キロ程度まで燃費が

落ちるので、高速道路では早めの給油が必要である。



メーター・デザイン

　デザインについては、ヘッドライトの造形は特にお気に入りで、それもあって、現在の250CCオフローダー中、

一番洗練されたデザインだと評価している、

　またメーターもNCシリーズ、CBR400シリーズ、グロ厶などと共通のもので、

デザイン的にはなんの面白みもないが、機能的には、燃料計や時計、トリップ/オドメーターを備え

速度と走行距離しか分からなかった、XR400と比較すると性能面では雲泥の差である。

　　　　

総括

　このバイクの魅力をまず一つ挙げるとすれば、そのコストパフォーマンスであろう。

　WR250Rは別格の性能であるため比較できないとしても、カタログスペックが近い、セローと比較すると

4万円近く安く、KLX250に対しては8万円以上安い。

　車重が143キロとセローに対し13キロも重いため純粋なオフローダーとしての評価はセローより低いが、

エンジンパワーは5馬力も上回り、高速道路の走行も含めた、半ツアラーとして利用するなら、

CRF250Lが優れていると言っても良いだろう。

　また、車高が高く見通しがよく、悪路にも強いため、街乗りに際して、

舗装が悪い路肩を利用してのすり抜けに力を発揮する。　

　だが率直にいうと、セカンド、サードバイクとしてならオフローダーは優れているが、

ファーストバイクとして使用するなら、CRF250MやDトラックカーのようなモタード車の

ほうが、ワインディングは通常のネイキットと同様に楽しめ、車重はオフローダーと

同等で扱いやすく、オフロードもタイヤの空気圧を調整するなどすれば、軽い林道程度なら

走行できると汎用性がはるかに優れている。

　CRF250Lはオフローダーとしては、特筆すべき性能ではないが、リーズナブルな価格に対し、

機能、性能面では不足はなく、デザインを中心とした見栄えもよいので、

セカンドバイクとしては非常に優れたバイクとしておすすめできる。