XR400モタード その2

　もうかなり前の話だが、2014年の９月にＸＲ400モタードを下取りに出し、

ホンダ　ＣＲＦ250Ｌに乗り換えたが、まだＸＲ４００モタードのインプレを

きちんとしていなかったので、記憶が薄れるまえに締めくくりとしてインプレしたい。

　　　　　


愛車の履歴

・購入年月　
　2012年10月

・売却年月　
　2014年９月

・おもな使用ツーリング（1泊以上）

　九州ツーリング6泊7日　　　　　　2013年4月～５月

　北海道ツーリング7泊8日　　　　　2013年８月

　ビーナスラインツーリング1泊2日　2013年9月

　南紀白浜ツーリング1泊2日　　　　2013年12月

　東北ツーリング6泊7日　　　　　　2014年4月～5月　

　四国ツーリング4泊5日　　　　　　2014年５月

　龍神ツーリング1泊2日　　　　　　2014年９月


・走行距離

購入時　　　　　　　 23910キロ

1回目オイル交換時　　26991キロ
　2013年　4月29日　

2回目オイル交換時　 30067キロ
　2013年　7月13日

3回目オイル交換時　 32730キロ
　2013年　9月13日

4回目オイル交換時　 35518キロ
　2014年　2月15日　

5回目オイル交換時　 40141キロ
　2014年　6月6日　

売却時　　　　　　 41970キロ

使用走行距離　　　　 18060キロ

　

・レットバロン購入なので、全国でサポートが受けられる。

・軽量で扱いやすく、悪路、悪天候に強く、ダート走行も可能。

・400CCなので、フェリーに安く搭乗できる。

・消耗品のコストが低い。


　以上の理由から、たびたびロングツーリングに駆り出され、さらに

１４年２月にスポーツシティ250IEを購入するまで、通勤にも使用していたので、

２年で１万8千キロとかなり高い走行距離となった。

　購入時乗り出し価格34万円で、下取り価格11万だったので、負担額23万で

１万８千キロを割ると、千キロあたりのコストは１万3千円程度なので、

なかなかお買い得な車両だったといえる。

売却理由

　使い勝手がよい車両なので、最後の最後まで、車検を通すか通さないか迷ったが、

レットバロンで車検の見積もりを出したところ、タイヤの交換や、フロントライトが

暗く、ブースターをつけないと車検が通らない（じゃ納車時の車検はどうやって通したんだと

つっこみを入れたくなったが）などの要因で、車検の費用が10万円近くかかること、

さらにXR400モタードで入門した、林道走行にもう少し本格的に挑戦したいという理由も

あって、250CCオフロードバイクへの乗り換えを決意し、下取売却することとなった。



スペック

通称名 XR400 モタード

車名・型式 ホンダ・BC-ND08

全長×全幅×全高（m） 2.140×0.810×1.140

軸距（m） 1.450

最低地上高（m） 0.220

シート高（m） 0.855

車両重量（kg） 145

乾燥重量（kg） 131

乗車定員（人） 2

最小回転半径（m） 2.2

エンジン型式・種類 NC38E・空冷4ストロークOHC4バルブ単気筒

総排気量（cm3） 397

内径×行程（mm） 85.0×70.0

圧縮比 8.8

最高出力（kW［PS］／rpm） 22［30］／7,000

最大トルク（N・m［kg・m］／rpm） 33［3.4］／5,500

燃料消費率（km／L） 36.0（60km／h定地走行テスト値）

キャブレター型式 VE5DA

始動方式 セルフ式

点火装置形式 CDI式 バッテリー点火

潤滑方式 圧送式（ドライサンプ式）

燃料タンク容量（L） 9.7

クラッチ形式 湿式多板コイル・スプリング

変速機形式 常時噛合式5段リターン
変速比 1　速 2.615
2　速 1.789
3　速 1.350
4　速 1.076
5　速 0.892

減速比（1次／2次） 2.666／2.466

キャスター角（度）／トレール量（mm） 26°50´／79

タイヤサイズ 前 110／70-17M／C 54H

後 140／70R17　M／C 66H

ブレーキ形式 前 油圧式ディスク

後 油圧式ディスク

懸架方式 前 テレスコピック式

後 スイング・アーム式（プロリンク）

フレーム形式 セミダブルクレードル

新車時価格　６５１，０００円

エンジンフィーリング・高速性能

　400CC単気筒エンジンの性格上、高回転まで回らないが、低回転から大きなトルクを発生させるので、

下道においては、大型バイク並みの加速感、トルク感を感じることができる。

　その反面、高速道路では１４０キロ程度でエンジン回転が頭打ちとなってしまう。

　高速道路では140キロ巡航も可能だが、気持ちよく巡航できるのは120キロ程度であり、

大型バイクのように、高速道路で積極的にライディングを楽しめるほどのパワーはないが、

一般的な250CCオフローダーやモタードに対しては、+20キロ程度の余裕があり、

ロングツーリングでの長距離移動も苦にならない。

　単気筒だが、鼓動感はあまりなく、どちらかといえば穏やかなエンジンフィーリングとなっている。

　
（単気筒400CCという珍しいエンジンを搭載）
　　
（マフラーはモタード車らしくアップマウント）

安定性・コーナリング

　始めは、モタード車特有の乗車姿勢に戸惑ったが、モタード車の乗り方に慣れれば、すぐ気にならなくなる。

リヤタイヤに大型ネイキット並みの太さをもつラジアルタイヤを装着するためコーナーリング性能は高く、

車重の軽さと相まって、通常ワインディングロードはもちろん、スーパースポーツや、大型ネイキッドでは

不安を感じるような、道幅が狭く、見通しが悪く、路面も荒れている、酷道、険道と言われる道でも

ワインディング走行をおおいに楽しめる。

　
（フロントはスポーティーな、倒立サスペンション）

　
（リアに　140／70R17　ラジアルタイヤを装着）

取り回し

　車体の大きさはそれなりにあるが、車重は145キロと軽いので、取り回しはかなり楽である。


燃費

　下道を通常走行した場合はリッター25キロ程度だが、高速道路でガンガンエンジンを回すとリッター20キロ以下に燃費が悪化する。

　ガソリンの容量が9.7リッターなので高速道路での限界航続距離は180キロ程度、安全マージンを取ると、

実質的には160キロ程度がリミットとなるので、常に給油所までの距離を気にしながらの走行となる。

　さらに悪いことに燃料計はついておらず、今となっては珍しいリザーブタンク方式なので、まだこのバイクに慣れていない時に、

３車線ある新東名の真ん中で通常の燃料が切れて、あわてて路肩によせリザーブに切り替えたこともあった。

　タンク容量が少なく、燃費もあまり良いとは言えないのため、航続距離が短いのは大きな欠点だが、オフローダーやモタードの

大部分は同じ問題を抱えているので仕方ないだろう。

メーター・デザイン

　メータはー必要最小限の機能しかなく正直いって貧弱である、デザインも古臭く、あまりパッとしない印象である。

収納はほとんどないので、リアにキャリアを装着しなければ常にバックを背負うはめになる。

　
　（メーターはアナログなもので、距離もダイヤルを回しリセットする方式）

　　
　（フロントにはラフ＆ロードのオフロード車用バックを装着）

　　
　（リアには通販で購入したキャリア（１万2千円程度）を自分で装着して、あまったリックをくくりつけ使用していた）


（フロントライトも貧弱で暗い）

　　　
総評

　このバイクの短所・長所をまとめると。

短所

・航続距離が短い

・貧弱なメーター機能

・最高速度が低い

長所

・時速100キロまでの加速感とトルク感

・装着タイヤ、サスペンションの性能が高いことにより生じる、コーナリング性能の高さ

・軽い車重による取り回しの良さ

・タイヤの消耗が低いことなどからくる、維持費の安さ

・見かけより良い乗り心地

　

　このバイクを所有して実感したのは「軽さは正義」ということにつきる。
　
　上でも述べたが、高速走行が多少苦手な程度で、あとは全てをバランスよくこなす万能バイクなので、ロングツーリングにたびたび使用し

気づけば、2年間で１万８千キロと４台所有するバイクのなかで一番走行距離が長いバイクとなっていた。

　今回乗り換えることとなったが、所有していた２年間の満足度は高く、マイナーだが、おおいにおすすめできるバイクである。

2014年12月時点で私がレッドバロンに下取りに出したバイクがまだ売れ残っているので、興味がわいた方は是非検討してみてください。
　　　　　
（27万９千円で販売中）