トリシティ125 その1

　２０１４年８月２４日、２５日と瀬戸市のバイク店イトーKTにて、

トリシティ125を１泊2日（4500円）レンタルし、24日に360キロ、

25日に80キロ走行したので早速インプレしたい。

　　


８月２５日のツーリングルート　360キロ
　
　国道363号⇒　岐阜県道66号　⇒　国道19号　⇒　岐阜県道７号　⇒　国道256号　⇒　長野県道8号

　　
国道153号　⇒　長野県道59・210・22号　⇒　国道152号　⇒　国道418号　⇒　長野県道1号

⇒　国道151号　⇒　愛知県道21号　⇒　国道1号

　本当なら１泊2日でツーリングに行きたかったのだが、25日に用事があったため、

24日の日帰りツーリングが走行の中心となった。


性能

認定型式／原動機打刻型式
EBJ-SE82J／E3P4E

全長×全幅×全高
1,905mm×735mm×1,215mm

シート高
780mm

軸間距離
1,310mm

最低地上高
120mm

車両重量
152kg

燃料消費率 *1
国土交通省届出値定地燃費値 *2
35.8km/L（60km/h） 2名乗車時

WMTCモード値 *3
38.8km/L（クラス1） 1名乗車時

原動機種類
水冷・4ストローク・SOHC・2バルブ

気筒数配列
単気筒

総排気量
124cm3

内径×行程
52.4mm×57.9mm

圧縮比
10.9：1

最高出力
8.1kW（11PS）／9,000r/min

最大トルク
10N・m（1.0kgf・m）／5,500r/min

始動方式
セルフ式

潤滑方式
強制圧送ウェットサンプ

エンジンオイル容量
0.9L

燃料タンク容量
6.6L

燃料供給
フューエルインジェクション

点火方式
TCI（トランジスタ式）

バッテリー容量／種類
12V, 6.0AH（10H）／YTZ7V

1次減速比／2次減速比
1.000／9.533

クラッチ形式
乾式, 遠心, シュー

変速機形式
Vベルト式／オート

変速比
2.361～0.794：無段変速

フレーム形式
アンダーボーン

キャスター／トレール
20°00′／68mm

タイヤサイズ （前／後）
90/80-14 M/C 43P（チューブレス）／
110/90-12 64L（チューブレス）

ブレーキ形式 （前／後）
油圧式シングルディスク／油圧式シングルディスク

懸架方式 （前／後）
テレスコピック／ユニットスイング

ヘッドランプバルブ種類／ヘッドランプ
ハロゲンバルブ／12V, 60/55W×1

乗車定員
2名


　主要な諸元を現状一番のライバルになるであろう、PCX125と

ひとランク上のマジェスティSと比較する下のような数値となる。

　　　　トリシティ　　　　PCX125　　　　　マジェスティS

馬力　　11PS　　　　　　　12PS　　　　　　15PS

全長　　1,905mm　　　　　1,930mm　　　　　2,030mm

全幅　　735mm　　　　　　740mm　　　　　　715mm

重量　　152kg　　　　　　130Kg　　　　　　145kg

燃費　　38.8　　　　　　　50.8　　　　　　37.1
WMTCモード

価格　　35.6万　　　　　　32.9万　　　　　34.9万
(税込)

　3輪にも関わらず、車両はPCXよりコンパクトだが、

車重は20キロ以上増加し、それにともない燃費はPCXより

は劣っているというのが、客観的な状況である。

エンジンフィーリング

　この馬力に、この車重なので、出だしは多少もっさりしているが、

80キロまでは実用範囲なので、街乗りはもちろん、国道23号の

ような流れが速いバイパスでも問題なく使用できる。

　最高速度は平坦路では90キロ程度、下り坂でプラスアルファと

いったところだが、上り坂では斜度によっては60キロが限界となって

しまうので、登坂車線で前方が譲ってくれているのに、

追い越せない状況となってしまうことがある。

　またエンジンを回すとウオーという低い音がして、

その音がパトカーのサイレン音に似ているので、

一瞬ビクっとしてしまうのも少し気になる点である。

　　　　


上り坂で大型トラックに追い越しをかけるのは、かなりの注意が必要とされる。

安定性・コーナリング

　この部分がトリシティの最も特徴的な部分であり、多くのライダーも、最も興味がある部分だと思う。

　まず安定性についてだが、今までのスクーター、いや2輪車とは比較にならないといってもよい。

　下で述べるように今回、険道、酷道と呼ばれる悪路を多く走行し、さらに天候も悪化し土砂降りの雨

となったのだが、普通のバイクならビクビクしながら運転しなければならない路面コンデション下でも、

トリシティは安心して走行することができた。

　　　　　　　
　雨の降ったあとの長野県道8号は細く、曲りくねっていて、路面状況も悪いうえに、そこらじゅうに濡れ落ち葉が散乱しているという状況であったが、
トリシティは恐怖を感じさせることなく、安定した走りを見せた。

　　　　　
　日本三大酷道の一つと言われる国道152号は、改良が進んだ部分は走りやすくなったが、未改良の部分は今でも国道とは思えない狭さで、
さらにそこらじゅうに落石が転がっている。

　　　　　　　

　　　　　
　追い打ちをかけるように、工事による砂利道が連発。

　　　　　
　さらに追い打ちをかけるように、土砂降りに。

　
　コーナリングに関しては、バンクした状態から直立状態に戻った際の反動が大きいとの評判を聞いており、

最初は多少そのような感じがするとも思ったが、30分も運転するとほとんどその部分は気にならなくなっていた。

　ただアンダー気味なので、曲げるという意思をしっかり持たないと、中央線をオーバーする危険性が高くなる。

　一番気になるのが、街乗りで信号待ちの状態から右折、左折する際に、フロントが重いので軽快に曲がってくれない

ところであるが、それはこのバイク最大の特徴である驚異の安定性とトレードオフな部分なのでやむを得ないところだろう。

　　　
　トリシティ最大の特徴であるフロント二輪。

　ただいくら安定しているからと言っても、やはり無理は禁物で、雨天走行中、国道151号の登りコーナーで白線を踏んでスリップし、

0.5秒ほどコントロールを失う状況（トリシティでなければ転倒していたかもしれない）が発生したことも報告しておきたい。

　またフロントヘビーが原因なのか、私の前にレンタルした人が坂道でＵターンしようとして立ちゴケしたらしく、レンタルした車両は

右ブレーキレバーがひん曲がり、カウルにも多少の傷がついていた。

　

ブレーキ

　左が前後連動ブレーキ、右がフロントブレーキとなっている。

個人的にはフロントブレーキの効きが弱く感じたので、最初に左で前後連動ブレーキを

かけスピードを減速し、右のフロントブレーキでストップするというスタイルに落ち着いた。

　いわゆる握りゴケのリスクが劇的に低くなったので、特に下りコーナーで思い切ったブレーキングを

することができる。

　取り回し

車重が重く、停止した状態でハンドルを曲げにくいので決して良好とは言えない。

　燃費

今回のツーリングにおける燃費はWMTCモード値に近いリッター38キロ程度。


メーター、エクステリアデザイン

　
メーターについては、すべて液晶で、オドメーターAB、外気温、オイル交換、ベルト使用距離などの表示が付いており機能的ではあるが味気ない感がある。

　　　　　

　　　　　
　エクステリアについては、かってのコマジェを思い起こさせるデザインで、可もなく不可もない無難なラインで収めてきた印象をうける。

ただヘッドライトについてはもうちょっと頑張ってPCXのようにLEDライトを採用して欲しかった。

収納

　　　

　間口は広い反面、底は浅いが、私の持つフルフェイス（ショウエイ　XR1100）は収納可能だった。

個人的にはリアボックスは購入時につけたほうが良いと感じた。

総論

　このトリシティ125の安定性、走破性は予想以上で、バイクの一番の問題点である転倒のリスクを大きく低減させており、

従来のスクーターを一気に過去の遺物にしてしまう可能性を秘めた、バイク史に残る大きな革命と言ってもよい。

　三輪バイクはかなり前から存在しており、別に目新しくはないが、世界第２位のバイクメーカーヤマハの品質で、

コンパクトにまとめ、あまり価格を上昇させることなく登場させたことは大きな意義がある。

　さすがに125CCではパワー不足であるが、ヤマハはより排気量の大きな商品も展開することを明言しているので、

今後どのようなバイクが発売されるか今から楽しみである。

　









　

　

　

2014年夏の東北ツーリング1日目 その1 青梅街道 大菩薩ライン

８月11日の走行ルート　総距離453キロ


　本当は朝早く出発し、下道で富士山を目指すつもりだったが、

寝坊して8時50分頃に自宅を出発、仕方なく豊田南から新富士まで

高速道路を利用する。

　平日のためETC割引は0円で、料金3560円、少し前までなら

平日でも100キロまでは通勤割引で半額、さらに昔は平日でも

料金上限2000円という時代があったことが夢のようである。


　新富士で高速を降りたあと、西富士道路、富士宮市内の渋滞を

すり抜けで突破し、富士山周辺で急に悪化した天候のなか、

道の駅　朝霧高原に11：50分ころ到着。



昼飯時なので、食事でもと思ったが、さすが夏季連休中だけあって、

食堂は満席だったため、昼食は諦め先に進む。




甲府に向けて、国道139号、国道358号とすすむ。

　　　
　国道358号もなかなか楽しいワインディングだが、そこそこ交通量があるので、すぐ車に詰まってしまう。

　　　　
　交通量の少ない山梨県道36号に入る、交通量はほとんどなく、テクニカルなワインディングが続く楽しい道である。

　
　峠を超えると、甲府盆地へむかう下り坂がつづく。



本日メインの目的、奥多摩周遊道に向かうため、国道411号　青梅街道　通称大菩薩ラインをすすむ。

　　　　

　柳沢峠に向かって、上り坂を駆け上がる、前方にビックスクーターなのにアグレッシブな走りをするライダーがいたため、

少しの間、マスツーの気分を味わう。

　
　
　今年の4月中旬にもここを訪れたのだが、あまりの寒さで、凍結が心配になりこの辺で引き返している。

　　　　　
　
　峠を超えるとまだ道路改良中のため、路面状況が悪くなり、今度は長い下りが続く。


　　　　　

　　
　峠を走っている間は、ほとんど交通量はなく、楽しいライディングができたが、奥多摩に近づくとさすがに交通量が増えてくる、

そうこうしているうちに　奥多摩周遊道最寄りの　道の駅たばやま　に　14：40分ころ到着、一旦休憩とする。



　
　

2014年７月までの東北ツーリング

ここで、いままで実施した東北ツーリングをまとめてみると

時期　　　　期間　　　　使用バイク　　主な訪問地
2010年８月　3泊4日　　　FJ1200　　　　新潟/笹川流れ　秋田/男鹿半島、田沢湖　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　岩手/八幡平　　宮城/仙台市　福島/会津・只見

宿泊場所
秋田市、仙台市、会津若松市



・初めての超ロングツーリング、すべてが新鮮。





時期　　　　期間　　　　使用バイク　　主な訪問地
2011年4月　3泊4日　　　CBR1100XX　　福島/磐梯山・福島市　栃木/那須塩原.日光　　

宿泊場所
新潟市、福島市、片品村



・震災後初めての東北ツーリング、全般的に天候不順。






時期　　　　期間　　　　使用バイク　　主な訪問地
2012年8月　4泊5日　　　CBR1100XX　　　福島/磐梯山　宮城/仙台市、栗駒山　山形/蔵王
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　秋田/田沢湖、鳥海山　岩手/八幡平　青森/十和田湖　


宿泊場所
仙台市、青森市、秋田市、会津若松市



・1日を除き晴天の灼熱地獄だったが、前回は悪天候で楽しめなかった場所をリベンジ




時期　　　　期間　　　　使用バイク　　主な訪問地
2013年6月　2泊3日　　　　YZF-R1　　　福島/只見


宿泊場所
老神温泉、金山町（会津）



・只見中心のツーリング、只見樹海ライン走破



時期　　　　　期間　　　　使用バイク　　主な訪問地
2013年10月　　3泊4日　　　　Z750S　　　福島/只見、磐梯山　宮城/石巻、牡鹿半島、女川
　
宿泊場所
長野市、福島市、郡山市



・漫画喫茶三連泊
・石ノ森章太郎記念館訪問


時期　　　　　期間　　　　使用バイク　　主な訪問地
2014年4月　　6泊7日　　　　XR400　　　　2014年春の東北ツーリング参照



宿泊場所
南魚沼市、米沢市、秋田市、遠野市、仙台市、太平洋フェリー

・桜と雪の壁が印象的なツーリング




　　　　　　　　　　　　　　　

２０１４年夏の東北ツーリング 前置き その1

　２０１４年８月11日から16日にかけて、東北にツーリングに行ってきたのでレポートしたい。

　ゴールデンウィークにも東北に行ったのになぜまたと思われるかもしれないが、これには事情がある。

　
　そもそも、当初の予定では10日（日）の夜に名古屋港から太平洋フェリーに乗り込み、

12日（火）の昼に苫小牧到着、その日は富良野を巡り、砂川市に宿泊、

13日（水）は積丹、ニセコを巡り洞爺湖に宿泊、14日（木）は函館からフェリーで大間に渡り、

下北半島を観光し、むつ市に宿泊、15日（金）は津軽半島、十和田湖を巡り、盛岡に宿泊、

１６日（土）は八幡平を巡ったあと、高速で一気に南下し前橋市に宿泊、

最終日の１７日（日）は秩父、長野経由で三河まで帰宅というプランを立てていた。

　
　しかし出発の前週から台風が近づき、嫌な予感がしていたのだが、8日の金曜日に

早々とフェリーの欠航が決定し、計画はすべて白紙となってしまった。

　
　そこで北海道は諦め、１５日のむつ市の宿以外はすべてキャンセルし、

前半は東北を北上し、後半は東北の中でも訪問しづらい、青森県を中心に

ツーリングすることに急遽予定を変更したのであった。






　

カイザーベルク三河・寺部海岸

　少し時期が遅くなったが、2014年の７月に訪れた、レットバロンのツーリング施設

カイザーベルク三河・寺部海岸について、レポートしたい。

　レットバロンのツーリング施設カイザーベルクは宿泊できる、阿蘇、穂高、伊豆と

バーベキューなどが楽しめるが、宿泊できない琵琶湖、御宿、寺部海岸と大きく２種類

に分けることができるが、今回訪れたのは愛知県三河地方に１年ほど前にオープンした

カイザーベルク三河・寺部海岸である。



場所は少しわかりにくいが、寺部海水浴場のすぐ近くなので、そこを目指して進めば、

無事到達できるだろう。

　
寺部海水浴場前の道を西に進む。

　
ドーム状の建物が見えてくるがその前の坂道は登らず。


その次に見える坂道を登る。（坂道の前には小さいがカイザーベルクの看板がある。

　　
坂を登るとすぐ建物が見えるので、車できた場合は、坂の途中の駐車場に車を止める。

　　
バイクの場合はさらに坂を登り、建物のすぐ前の駐車場に止めることができる。

　バーベキューは前半が11：30～13：00、後半が13：00以降と入替制になっていて、前半の時間で予約していたのだが、

道が混んでいて、到着した時点で12：30近くとなってしまった。

　しかし事前に連絡を入れており、さらにこの日は私と友人のグループ以外には、

もう一つのグループしか利用者がいなかったため、特に問題はなかったが、利用者が多い場合は、

バーベキューができなくなる可能性もあるので、余裕をもって出発するのが賢明だろう。

　
バーベキューサイトの様子

　　　　

　料金はサイトの利用料が1000円、食材セットが一人前2500円（上の写真は２人前）となっており、食材は味、量とも充分に満足できるものだった。



サイトも目の前に海がひろがる。


エーゲ海風の柱が立ち並ぶ広場もあり、その前で写真を撮ることもできる。

　　　
この日は利用者が少なかったので、バーベキューのあとは、クーラーが効いた個室で休憩することもできた。

管理人の話を聞くとこの建物はもともとはレットバロンの研修施設だったが、ほとんど使っていなかったので、カイザーベルクに改装したらしい。

ネット上ではいろいろ悪評もあるレットバロンだが、カイザーベルクやバイクステーションなどを含むツーリングサービスは、他を大きくリードしている。

このカイザーベルク三河・寺部海岸は素晴らしい施設なので、レットバロンの会員は是非利用して欲しい。









　　

スポーツシティキューブ２５０ＩＥ その1

前置きが長くなったが、新たに愛車に加わった　アプリリア　スポーツシティキューブ250IE

について紹介したい。




性能

エンジン形式 4ストローク水冷　単気筒 SOHC 4バルブ

総排気量 244 cc

ボア　×　ストローク 72 x 60 mm

圧縮比 11 : 1

最高出力 22.2HP

最大トルク 2.14kgf

バルブ SOHC 、4バルブ

冷却方式 水冷

始動方式 セルフスターター方式

イグニッション オートマチック・タイミング電子制御誘導

潤滑方式 オイル潤滑ポンプ付ウェットサンプ方式

燃料供給 電子制御インジェクション

ギアボックス トルク・アシスタント付自動変速機

クラッチ 自動遠心クラッチ

フレーム 溶着スチール・タブルクレードル・チューブフレーム

フロントサスペンション 35㎜ 油圧フロントフォーク、ホイールトラベル：100㎜

リアサスペンション スプリングプリロード付ツインショック、ホイールトラベル：80㎜

フロントブレーキ 260㎜・ステンレス・ダブル・ディスクブレーキ

2ピストンフローティングキャリパー

リアブレーキ 220㎜・ステンレス・シングル・ディスクブレーキ

フロントホイール 軽量合金、2.5 x 15"

リアホイール 軽量合金、3 x 15"

フロントタイヤ チューブレス、120 / 70 x 15”

リアタイヤ チューブレス、130 / 80 x 15”

全長／全幅／シート高 1,985㎜／890㎜（ミラー）／815㎜

ホイールベース 1,360㎜
乾燥重量 148kg

タンク容量 9Lit、リザーブ 1.5Lit

シート下コンパートメント ジェット型ヘルメット1個

メーカー希望小売価格
（消費税込み） ￥492,686



参考までに、今までレンタル、インプレした150CC級スクーターのマジェスティS、250CCビックスクーターのマジェスティと

主なスペックを比較すると。


　　　　　スポーツシティ　マジェスティ　　マジェスティS

馬力　　　　　22.2　　　　　　19　　　　　　　15


重量　　　　　148KG　　　　　188KG　　　　　145KG


全長　　　　　1985mm　　　　2175mm　　　　　2030mm


リアタイヤ　　15インチ　　　12インチ　　　　１３インチ

となる。


エンジンフィーリング

上のスペックでも明らかなように、軽い車体と250CC級ではかなりのハイパワーを誇る事もあり、

100キロ程度までは250CCスクーター中最強と言っても良い加速を見せる。

高速道路でも、１２０キロ巡航は可能であり、いざとなれば130キロ程度まで速度を上げることもできる。

車体は軽く小さいが、ハイホイールの効果もあり安定性もなかなかのものである。

ただしノーマルのシールドのままではウィンドウプロテクションはあまり高くはないので、

風の影響を強く受けることとなる。

　

コーナリング・乗り心地

　前後15インチのハイホイールを誇り、スクーターとしてはかなりのバンク角が確保されているため、

ネイキッドバイクに近い感覚で運転ができる。

　乗り心地はやや固く、かなりスポーティなセッティングとなっている。

　　


取り回し

　マジェスティSとほぼ同等の重量、より短い全長であるため、取り回しは

250CCスクーターではNO1といっても良い。


燃費
　
　高速道路や峠でエンジンを回しまくった場合はリッター25キロ、街をおとなしく走った場合は

リッター30キロと走り方でかなりの差が出る。



メーター、エクステリアデザイン

　メーターはバッテリーの電圧がわかる、燃料計の表示が詳細など、機能的で見やすく、かなり気に入っている

ポイントである。



　反面エクステリアデザインは、ジレラランナー200STのようなスポーティな方向にも、　

ベスパのGTS250のようなネオクラシックの方向性でもない、　

中途半端な外見で、あまり優れているとは思えない。

　　　　　


収納

　このバイクをスクーターとして見た場合、ここが最大の欠点でフロントボックスはほとんど役に立たず、

シート下にはジェットタイプのヘルメットすら収納は難しいため、リアボックの追加は必須といえる。

（リアキャリアは標準装備のため、設置は容易）

　　　

　　　

　ただ、フラットフロアで、コンビニフックも装備されており、工夫次第ではかなりの荷物を

運搬することができる。

　


総評

　イタリアでは、ホンダのSh300がベストセラーになっており、ハイホイールスクーターが一般的なのだが、収納スペースが小さくなり、車高が上がり足つきが悪くなることから、日本ではほとんど見かけない。

　このスポーツシティキューブ250IEは、軽い車体、力強いエンジン、15インチのハイホイールなどによりスクータとしてはかなり高いスポーツ性能が与えられ、

また250CCとは思えないコンパクトサイズであり、これらのことを重視するライダーからは熱狂的に支持されているのもうなずける。


　イタリア製ということで、トラブルが気になるかもしれないが、私がレットバロンで購入した2009年式　9000キロ走行の車両は4000キロ程度走行したいま時点では、ノートラブルである。


　
　購入記で述べたように、パーツの供給は国産よりかなり遅いので、トラブルが発生した場合、かなり長いあいだバイクが使用不可能になるリスクはあるが、

スポーティーなスクーターが欲しく、予算やスペースの都合でT-MAXが購入できないなら、このスポーツシティ２５０IEは唯一無二に近い選択肢と言っても良い。


スポーツシティキューブ２５０ＩＥ　その2　へ
　





　　　　　

スクーター購入 その4

２０１４年2月26日は有給だったため、納車されたばかりのスポーツシティで

つくでの道の駅に行こうと、岡崎の県道を走行していた。

　
最初は全く問題なし。

　　　
だんだん道端に、雪が目立つようになる。


これは引き返したほうが良いかと思った矢先。

　　　　

　　　
道路中央に残った氷にスリップ、あえなく転倒。




3年前の冬も、凍結した三河湾スカイラインで、初代YZF-R1を転倒させ、カウルを破壊したのに、

また同じ様なことをしてしまうとは、馬鹿につける薬はないとはこのことである。


　　

　上の写真で見るように、派手に転倒した割には、正面上部のカウルと左サイドのパネルに傷が付いただけで、

走行上は何も問題はなかったのはせめてもの幸いだった。

　恥をしのんで、すぐに購入したレットバロンに駆け込み、修理用のカウルを注文したが、

さすがイタリアンクオリティだけあって、待てども待てどもパーツが届かず、3ヶ月経過した６月初旬に

ようやくパーツが届き、パーツ代１万円、工賃1万円という出費を払って、

やっと元の状態に復帰できたのであった。