シバー750

５月２５日、26日の2日にわたって、

アプリリアのシバー750をレンタルし、ツーリングしたので

インプレを行いたい。

今回のツーリングルート



1日目

名阪国道　⇒　国道370号　⇒　国道371号　⇒　龍神スカイライン　⇒　和歌山県道29号　⇒　白浜温泉　　

走行距離　250キロ　走行時間　5時間　休憩　1時間30分

2日目

白浜温泉　⇒　国道311号　⇒　国道　168号　⇒　国道　169号　⇒　大台ケ原ドライブウェイ　⇒　国道　369号

⇒　三重県道　81号　⇒　名阪国道　

走行距離　370キロ　走行時間　6時間40分　休憩　2時間50分　





スペック

エンジン
アプリリアV90 4ストローク90°V型2気筒、水冷、ギア/チェーン併用タイミングシステム付きDOHC、1シリンダー4バルブ

燃料
無鉛ガソリン

ボア＆ストローク
92×56.4 mm


総排気量
749.9 cc

圧縮比
11:1

最大出力
95 HP / 9,000 rpm

最大トルク
8.25 kg / 7,000 rpm

燃料供給システム
Ride-by-Wire内蔵エンジン制御システム

エキゾーストシステム
三元触媒コンバーターおよびラムダプローブ付き
ステンレス製2in1エキゾーストシステム

潤滑方式
ウェットサンプ

トランスミッション
6速 ドライブレシオ：
1速 36/14（2.57）
2速 32/17（1.88）
3速 30/20（1.5）
4速 28/22（1.27）
5速 26/23（1.13）
6速 25/24（1.04）

クラッチ
油圧式湿式多板

プライマリ・ドライブ
ストレートカットギア ドライブレシオ：60/31（1.75）

セカンダリー・ドライブ
チェーン ドライブレシオ：16/44

シャーシ
アルミ製サイドプレートとスチールチューブのモジュール式フレーム。
別体式シ―トレール

フロントサスペンション
43 mm倒立フォーク。
ストローク量：120 mm

リアサスペンション
アルミ合金スイングアーム
アジャスタブルリバウンドおよびプリロード調整可能油圧ショックアブソーバー。
ストローク量：130 mm

ブレーキ
フロント：
デュアルφ320 mmステンレススチール製ウェーブフローティングディスク。
4ピストンラジアルキャリパー
メタルメッシュブレーキパイプ。

リア：
φ240 mmステンレススチール製ウェーブディスク。
シングルピストンキャリパー。メタルメッシュブレーキパイプ

ホイール・リム
アルミ合金
フロント：3.50×17 、リア：5.5×17

タイヤ
ラジアルチューブレスタイヤ：
フロント：120/70 ZR 17
リア：180/55 ZR 17

寸法
全長：2,265 mm
全幅：810 mm（ハンドルバー）
全高：1,135 mm（インストルメントパネル）
シート高：800 mm
ホイールベース：1,440 mm
トレール：109 mm
キャスター角：25.7°

乾燥重量
189キロ

燃料タンク
15リットル

メーカー希望小売価格
（消費税込み）
￥1,070,000

車格的に愛車であるZ750と同等であるため、どうしてもZ750との比較しながらのインプレとなる。

エンジンフィーリング

直四であるZ750に対し、シバー750はVツインであるため鼓動感が強い、一番多用する60キロから120キロの速度レンジでは、

トルクが太く乗りやすいが、街乗りで渋滞にハマると、ドンツキが強く制御しにくい。

マフラーはよくこれで認証が取れたなと思うほど音が大きく、好みが分かれるところである。

コーナリング

軽快でヒラヒラ感が強い、

Z750のハンドリングはもっとずっしりしており、安定感がある。

味付けは全く異なるが、優劣はつけられない。

高速性能

　エンジンパワー的には140キロ巡航も全く問題ないが、ハーフとはいえカウルがついている

Z750と比較すると快適性は低い。

取り回し
　Z750より車高が高いため、私の身長（178センチメートル)でも、ややつま先立ちとなる。（Z750はほぼ両足べったり）

また低速の扱いが難しく、エンストしやすいので立ちゴケの危険性はかなり高い。

燃費

　L/18～20キロとこのクラスとしては標準的

乗り心地
　シートの出来はシバーの方がはるかに素晴らしく、2日ツーリングでもほとんど疲れは感じなかった。（Z750のシートがひどすぎるとも言えるが）

その他特徴

　・スポーツモード、ツーリングモード、レインモードとエンジン制御を変更できるが、停車時しか変更できないため使いにくい。

　・メーターはタコメーター以外は全てデジタルで、表示機能も多彩で見やすいが、味気ないデザイン。

　・乗車姿勢はZ750と比較するとアップライト

欠点

　このバイク最大の欠点はとにかくニュートラルに入れるの難しいということである、

　そしてもうひとつの大きな欠点としてクラッチがひどく硬いということがある。

　この欠点は峠や郊外では気にならないが、市街地ではこのバイクの魅力を半減させる。

　タンクがプラスチックで覆われているためマグネットのタンクバックが使えないのも私にはマイナス点である。

総評

Z750とシバー750を比較すると（満点5）、

　　　　　　　　Z750　　　シバー
エンジン　　　　　5　　　　　4　　
フィーリング

コーナリング　　　4　　　　　4

デザイン　　　　　3　　　　　4

質感　　　　　　　4　　　　　3

シート　　　　　　2　　　　　4

取り回し　　　　　3　　　　　2

高速道路　　　　　4　　　　　3
快適性

市街地　　　　　　4　　　　　2
快適性

合計　　　　　　29　　　　　26

　　
　　実用域でトルクフルで乗りやすいエンジン、軽快なハンドリング、快適なシートと良いところも

　いっぱいあるバイクだが、ギア、クラッチの欠点からくる市街地での扱いにくさが、このバイクの評価を

　大きく下げることになる。

　　Z750とは排気量、パワーはほぼ同じでも、バイクの味付けはかなり異なるので、どちらが優れていると断言しにくいが、

　シートの出来以外は、すべてをそつなくこなすZ750のほうが、人に勧めやすいのは確かである。

静岡ホビーショー 2013

　2013年5月18日から19日にかけて、ビーナスライン、メルヘン街道、清里ラインと走り、

甲府で一泊し、翌日富士山麓を走り静岡ホビーショー2013に行ってきたので、

とりあえず静岡ホビーショー2013についてレポートしたいと思う。

（一応、バイクのブログなのでバイク関連の話題を中心に）

7：00に甲府を出発し、10：00時に今回駐輪させてもらった、

田宮模型本社に到着、



シャトルバスもあるが、200円の料金がかかるし、歩いても会場まで15分程度なので、

ここから徒歩で会場に向う。


（三菱電機を右手にみながら、直進すれば会場近くまで行ける）


（会場に到着）

バイクで行く場合、会場近くに停めることができるかといえば、

下の写真のように停めれないことはないが、イタズラや接触が不安なら、

タミヤに停めて歩くのが無難であろう。




（会場の様子）

ここからは会場で見かけたバイク関連の商品を紹介したい。

・アオシマブース



2000円から3000円の価格で、出来の良い完成品のダイキャストモデルを展示していた、もっと車種が増えればコレクションと

して価値が出てくるのではないか、

またそのプラモとともに、川崎のアメリカンポリス仕様のバイクも展示されていた。

・タミヤブース



新作のNS500のプラモを中心に展示。

プラモデル業界では、バイクという題材自体がマイナーなので（バイク自体が1/1のプラモみたいなものなので仕方ないが）、

私が見た範囲では、主要メーカーでバイク絡みの商品を展示していたのはこの２社だけだった。

一通り見学したあとタミヤに戻り、今度はタミヤのオープンハウスを見学、


（本社前のバイク展示）


（本社内へ）


（アウトレットでプラモが半額だったので、初代YZF-R1、CBR1100XX、S2000と私の過去の愛車のプラモを購入）


（本社内のバイク展示）


（ショールームのバイク関連商品の展示、ついでにS2000）

　タミヤのオープンハウスは、毎年ホビーショーとセットで開催されるので、

来年もタイミングが合えば訪れようと思いつつ静岡をあとにした。

スラクストン その1

　5月12日にかなりマイナーなバイクであるが、

トライアンフのスラクストンをレンタルし

370キロほどツーリングしたのでインプレしたい。



主な走行ルート

鈴鹿スカイライン　⇒　高速道路（八日市から木之本）　⇒　奥琵琶湖パークウェイ　⇒　国道367号　

⇒　滋賀県道　559号（湖岸道路）⇒　鈴鹿スカイライン

スペック

全長(L)【mm】
2150

全幅(W)【mm】
695

全高(H)【mm】
1095

ホイールベース(軸間距離)【mm】
1490

シート高【mm】
790

乾燥重量【kg】
205

冷却方式
空冷

排気量【cm3】
865

馬力【PS】
70

最大馬力回転数【rpm】
7400

トルク【Nm】
72

最大トルク回転数【rpm】
5800

燃料装置
インジェクション

燃料タンク【L】
16

変速方式
5速

Fタイヤ
100/90-18

Rタイヤ
130/80R17



エンジンフィーリング

空冷エンジンであるが、W800　や　ハーレーの883R のような

振動は少なく、CB1100　に匹敵するほどスムーズに回る。

高速性能

予想よりずっとパワフルで、120キロでの巡航はもちろん、風と警察を気にしなければ、140キロでの巡航も充分可能なである。

カタログ的には　CB1100　に対して　18PS　劣るが、体感的には同等のパワーに感じられた。

コーナリング

　ほぼ新車でタイヤが新しかった事もあるが、現在の標準的なネイキッドと比較すると、峠を走ると安定性に欠ける気がして、

バンクさせるのに多少ためらいを感じた。

取り回し

CB1100より多少車高が高く、標準的な取り回しだと感じた。

燃費

これまた　CB1100　同等のリッター１７キロから20キロ程度

乗り心地

　ここは　CB1100　に比べかなり劣っている点で、シートの形状が下記の写真のようにシングルシート風になっているのだが、


前に座ると、シートが細すぎ、後ろに座るとハンドルが遠い（高速では伏せぎみになって調度良いのだが）といった感じで、

ポジションが定まらない。

またサスも固めで路面の凹凸を強く伝え、シート表皮もかなり固めに作られていおり、

がちがちに固められた乗り心地（特に峠では）となっている。

総評

　あまり良いことを書かなかったが、悪いバイクではなく、購入しても故障しなければ、特に後悔することもないだろう。

ただ　CB1100　と比較すると乗りごごちは大きく劣り、その他の部分も体感的にはともかく、カタログ的には劣っており、

何よりも定価が131万と30万以上高額では、勝負にならないだろう。

　ただバンク角なども考慮したスポーツ性は、CB1100　より上と言えるし、何よりも市場に大量に出回っている　CB1100　でなく、

個性的なバイクに乗りたいという人にはそのレアさもあり、うってつけのバイクである。