信越本線と京阪800系

新潟の信越本線で大雪で１５時間立ち往生したとか。
乗客の方は本当に大変だったと思います。

この信越本線、元は高崎から碓氷峠を越えて長野、直江津、新潟へ至る本州横断の路線だったのですが、
長野北陸新幹線の開通とともに分断されてしまいました。
横川〜軽井沢は廃止、軽井沢〜篠ノ井・長野〜妙高高原はしなの鉄道、妙高高原〜直江津はえちごキラメキ鉄道に移管されました。
信越本線は群馬の高崎〜横川、長野の篠ノ井〜長野、新潟の直江津〜新潟の３つに分断されてしまいました。

このうち篠ノ井〜長野は10キロ弱なんですが、名古屋からの特急「しなの」が走ることもあり経営分離されずJRに残っています。
しなの鉄道の途中にJR区間があるために料金がアップするため、地元の方には評判が悪いようです。

このような区間が他にもあるかなと考えたら地元京都にありました。
京阪電鉄の途中に京都市営地下鉄がある区間があります。
京阪電鉄は元々三条京阪〜淀屋橋の本線と三条京阪〜浜大津の京津線他がありました。
京都市営地下鉄建設の際に三条京阪〜御陵は路線が被るため、路面電車で路線が悪い京津線を廃止し、京津線は御陵〜浜大津として
御陵〜三条京阪は京都市営地下鉄に乗り入れることになりました。
おかげで便利になったようですが、山科以東の乗客にとっては費用増となってしまいました。

この京津線、廃止された蹴上駅付近には信越本線の碓氷峠に匹敵する67‰の勾配がありました。
現存する逢坂山越え区間には61‰の勾配があり、山岳路線の雰囲気もあります。

京津線を浜大津から御陵を経て京都市営地下鉄に乗り入れる800系ですが、
路面電車区間、急勾配急カーブの山岳区間、一般の区間、さらに地下鉄区間を走行するために
これらの条件に伴う高度な装備機器類に加え、京都市営地下鉄東西線線内で運用するためのATO装置などによって
mあたりの値段は日本で一番高いのではないかと言われています。