昨年から我がYBR号のリアタイヤに装着してる台湾DUROのHF-329 90/90-18が消耗限界に達した。
かなり荒い道もよく通り、普通の人よりも酷使したにもかかわらず、約１万キロ持ったので通勤・通学・
ちょい乗りにお勧めできる。
さて消耗した状態で無理やり使うのは危ないので前もって別のタイヤを購入しておいた。
今週は後半に少し天候が思わしくないから、午後から少し時間を作って急いで交換したよ。
今度のタイヤはIRC井上のGP-110 4.10S18。
複数のYBRオーナーがIRCのこのサイズに挑戦してくれたおかげでYBR125に履ける事は実証済み。
有名なダンロップTT100-GPに関しては3.50-18が幅の限界だから、4.10は無理と思い込んでたけれ
ど、IRCのGP110とGP210は実物のタイヤ幅が細いとの事だ。
こんな情報は先人のチャレンジ精神のおかげで、感謝してもしきれない。
HF-329との外径差を接地状態で比較してみる。
溝の深さ5mmを消耗しきったHF-329と比べて40mm大きいので30mm大きい事がわかる。
タイヤ外径は約640mm。
計算上、新品のHF-329の外径は約610mmってところか。
換えホイールに装着し、自転車空気入れでの高速ポンピングでビードが上がるか試したけれど、隙間から
空気がシューシュー漏れてダメだった。
ガソリンスタンドへ持ち込んでコンプレッサーでいっきに上げる前に、試しに爆発ビード上げを再チャレンジ
してみた。
失敗つづきだった爆発式だったが、今回はAZのパーツクリーナーで行ったら一発で成功。
着火直後に足でタイヤを踏んで隙間を作り、酸素が入り込んだとたんにポンっと爆発して成功したよ。
火事場のバックドラフト現象をわざと起こす感じだｗ
さて、交換時にタイヤの出し入れがやりやすいようにメインスタンドの下に敷板を置いて後輪を浮かせる。
これを行うとリアフェンダーにひっかかりにくい。
GP-110に入れ替えて気になる干渉の有無を確認した。
リアブレーキのトルクロッド（テンションロッド）との隙間は狭いものの、干渉なし。
チェーンケースとの隙間も確認する。
こちらも問題なく干渉しない。
GP-210で挑戦した方の情報と同じようにGP-110でも問題無かった。
ブロックの高さを測る。
8mmあり、HF-329よりも3mm高い。
YBRのホイールに装着した状態でのタイヤ幅を測る。
約110mm（実測108mm）でHF-329 90/90-18やM62 3.00-18の95mmと比べて約15mm
ほど幅が広くなった。
メインスタンドで立てた時は3点接地になってしまったよ。ｗ
地面の凹凸の影響を受けそうだしチェーン整備時に敷板が必要で面倒だな。
サイドスタンド駐輪でも傾きが大きくなった。
とりあえず近所を一周してみたら尻上がりになったおかげでケツが前に滑って落ち着かないし、足つきも
悪くなった。
そうだ、俺のYBRはリアショックをノーマルより10mm長い360mmに換装していたのだった。
解決案として浮上したのが死蔵してるYSS・340mmの再登場。
まさかこんな時に再度出番があるとはｗ
これで20mmほど外径差を吸収するであろう。
結果、リアタイヤが浮いた。
これでチェーン整備が楽になる。
サイドスタンドでの傾き比較。
左から「純正サイズ・ＨＦ-329」 「YSS・360mmとGP110」 「YSS・340mmとGP-110」。
YSS・340mmと相性がいい。
軽く走らせてみたら尻が前へずれる事も無くなり、足つきも戻った。
加速は予想を裏切り特に悪くなったと感じないし、左右のヒラヒラ感も悪化していない。
TT100-GPのサイズアップにはネガティブなイメージを抱いてたけれど、GP-110は不思議と悪い感触
が無い。
メーカーや種類、断面形状や外径によって違いがあるんだろうね。
残る問題はリアがフルボトムした時にタイヤがタイヤハウスに干渉するかどうかだけど、まだ走りこんで
ないから今の段階では不明だ。
週末に天気が回復するなら、いつもの道志みち界隈へ試走しに行こうと思う。
タイヤを変えた時は慣れた道を走るのが一番評価しやすい。
見かけたら遠慮なく声をかけておくれ。ノシ
YBR125系のサイドカバーを外す時に、やけに固くて外しにくいと感じた人はかなり多いようだ。
俺もその一人だったので、行った改善方法を書いてみる。
とりあえずカバーの鍵を解除。
防塵用のフタを回転させ、キーを差し込んで左に90度回す。
次にカバーの前側、タンク付近を手前に引くとゴムのグロメットに刺さった凸形のツメが隙間から見える
はずなので、ここにシリコンスプレーや潤滑オイルを少し吹いてあげる。
運よく最初から外せたらなら、後から吹いてもかまわない。
このグロメットの穴付近にシリコンでもリチウムでもかまわないからグリスを綿棒などで塗っておくと
次回はさらに外しやすくなる。
後ろ部分は前と違って穴構造じゃなく、引っ掛け用のゴムダンパーになってるけれど、これもグリス塗布
しておくとよい。
さて、サイドカバー側のツメの構図を観察してみよう。
前側にはキノコ形のツメがあるが、赤印部分に製造時のバリが残ってたり角が立ってると思うので、
ヤスリやカッターで少し削って丸みを付けておくと次回から抜きやすなる。
後ろ側の引っ掛け穴。
これも穴の縁の角が立ってるので、同じく裏表を削って丸みを付ける。
たったこれだけの作業で次回から必死に外そうともがいたり、ツメを破壊することも無く円滑な作業ができる
ようになるよ。
一番最初に行うとよいだろう。
とにかく最初はある程度の力で抜かないと外れないしツメを折ってしまうと困るので、初めての作業時に
隙間から潤滑スプレーを吹くのをお勧めする。
構造的に後ろ側はカバーを車体前方斜め下方向へずらす外し方なので、ここも注意が必要だ。
YBR125の書類収納方法 のページも合わせて読んでからはじめるといいよ。
なお、YB125SPのサイドカバーは後ろ側の固定構造が前側と同じ凸形のキノコで、両方共に手前に引き
抜く作業だからYBR系と混同してツメを折らないように気をつけてください。
こんな場所、両機とも同じ構図にすればいいのに・・・・ｗ
我がYBR号のフロントフォークオイルシールがそろそろ限界なので今年中に交換したいところだけど、
買い置きしてる物の他に他車種のオイルシールで使えそうな物が見つかったので公開するよ。
YBR125系やYB125Z、YB125SPで使える純正品番「4GU-F3145-00」をヤマハの部品情報
検索にかけて見ると値段は出てきたけれど、なんとビックリ「2,058円」。 気絶しそうになったｗ
これじゃ俺は困るが皆も困る。
ってことで、必死に「フォーク オイルシール 30mm」など色々な単語を変更しながらヤマハ系バイク
のオイルシール情報を探しまくったら、使えそうな品番が見つかった。
BW'S（ビーウィズ）100用 「4VP-F3145-00」（792円。2020年現在）
BW'S100は元々台湾ヤマハ製なのでこの部品も台湾製だ。
他にもJOG系（あまりに型式が多すぎて気絶）など、インナーフォーク（インナーチューブ）径30mmの
車種は国産でも存在し、それらのシールは品番や値段は違えど流用できそうだぞ。
入手した物をよく観察すると「KYB」って刻印がある。
「空気読めないバカ」？
いやいや、ショックアブソーバーで超有名なカヤバだろ、これ？
すげー徳した気分になった。
買い置きしてるタオバオで買った物とBW'S100のオイルシールを比較してみよう。
外径・高さはまったく同じだけど、内側の構造がちょっと違う。
裏側のリップはスプリングバンド付きで両方同じ。
ここがメインのオイル止め部分だ。
表側に違いがある。
タオバオシールはスプリングバンド付きだけど、BW'S100用はラバーリップのみ。
スプリングバンドが無いのでリップ構造が違う。
でも機能的には同じで、サブのオイル止め兼ダストシールとなってるのだろう。
このくらいの盛り上がりはダストシールと干渉しないので問題なし。
ついでに内径をノギスで測ってみた。
極わずかだけどKYB製の方が狭い。
これならしっかり密着して漏れ止めになるのかもね？（この手の技術的な構造はわからん）
両方共、刻印に寸法らしき数値があったけれど、30mmは適合軸径（インナーチューブ径）
をさし、他は実径か埋没穴径を示してるのかも。
とにかく、試しに実物を入手できたおかげで日本国内でもお手頃価格・普通の販売店で注文可能な
YBR適合のフロントフォークオイルシールが見つかったわけだ。
この手の消耗品の代替品が見つかると、店に修理依頼する際にも「これが使えるからお願い（はあと）」
って出来るので助かる。
ヤフオクでも個人出品でYBR用2個セットが割りと安く売られてるから、BW'S100用は価格的に魅力は
低いかもしれないが、実績のある車体で確実なヤマハ品質と言う点では魅力的な代替品だと思う。
他に国産の車種とかないかなぁ・・・だれか追試をお願い！って他力本願になってては、いつまでたって
も情報は集まらないんだよな。
ええ、また検索しまくりましたよ。
ヤマハの国内正規販売でフォーク・インナーチューブ径が30mm（30Φ）の車種
・DT50
・TDR50/80
・TZ50
・TZR50/50R
・TZM50
・TT-R125シリーズ
・RZ125/125S(1982～1984・13W）
という検索結果が出た。
必ずしもYBRと同寸の外径40.5mm・高さ10.5mmとは限らないけれど、想像ではわざわざ違う径
や高さにするような無駄な設計コストはかけて無さそうそなので、価格が安ければ試し買いする手もある。
内径に関してはインナー径30mm適合で使えるのは分かってるから無問題。
また、台湾ヤマハの部品を得意とするKN企画から、台湾ヤマハのシグナスX・125（SE12J）の
30Φ用オイルシールやダストシールが700円で販売されてる。☆見た目はYBR純正とそっくり☆
なお、本記事のBW'S（ビーウィズ）100用を実際に使って成功したので追記して
おく。リンク→ フォークオイルシール交換 １ フォークオイルシール交換 ２
わがYBR125号の修理後、ついでにネタ画像を撮影しておいたので、フロントフォークのひずみ修正の
1例を書いてみる事にしたよ。
単なる立ちごけ程度ならせいぜいレバー類やミラー、バーエンドに傷が付くくらいで済むけど、走行時の
転倒となると、衝撃で色々な箇所にひずみが生じる可能性が高い。
特に走行に影響するフロントフォークの組付け精度が低下するひずみが起きる場合がある。
力学的な解説は割愛し、車載工具だけで具体的に修正する例を・・・
まず、正常なYBRなら真っ直ぐ走ると以下のようにアッパーブラケットとフレームの関係が直角になって
るはずだよ。
ハンドルも左右均等で自然な感覚であろう。
だが、画像のように直角にもかかわらず違和感があるとすればハンドル自体が曲がってる可能性はある。
もちろんハンドル曲がりは操作性に影響するけれど、ブラケットとフレームの関係の方がはるかに重要で、
Fフォークが真っ直ぐ組み付けられてるかどうかの判断をしやすい場所だ。
【右側に転倒した場合】
走行転倒した場合、たいていハンドルが地面に接地しながら衝撃を受けるので、Fフォークの固定部4カ所で
ズレが生じてひずみを生む場合が多いんだな。
真っ直ぐ走らせた時に以下のようにアッパーブラケットとフレームの角度があたかも右側に傾く。
こんな時は間違いなくひずみが生じてるはず。
ハンドルも右側がライダーに近づいてるはずだろう・・・
ここまま放置すると走りにくいどころかフォークにひずみ癖が付くので、できるだけ早く修正してあ
げたい。
そこで電柱や立木、道路わきの何かにタイヤの先端を当てて、ハンドルを左側にグイっと曲げて
あげると、ひずみが直る場合が多い。
右ゴケでは左にタイヤを当てて左にハンドルを切る。
切り具合は適当にやって試走しながら追い込めばいいだろう。
【左側に転倒した場合】
真っ直ぐ走らせた時に以下のようにアッパーブラケットとフレームの角度があたかも左側に傾く。
この場合は逆の方向へと力を加えればいいわけだ。
左に傾いてる場合は右側にタイヤの先端を当ててハンドルを右に切って力を加える。
あまり大きな力を必要としないけれど、YBRにまたがって行った方が加減がわかりやすいと思う。
この手の修正に慣れてる人などはタイヤを当てずに曲がってる方向と逆方向へハンドルストッパーまで
いっぱいに切ってからタイヤの先端を足で蹴ってひずみ取りをする例もある。
どうも力加減が分からないなら、一度固定部をゆるめてから行うと修正しやすい。
車載工具の内容でどうにかできる。
フロントアクスルシャフトを少しゆるめて動きやすくしてみる。
ゆるめ具合はせいぜい半回転程度で十分だ。多くても1回転程度。
これでもイマイチならば、ロアーブラケットの固定部を少しゆるめてみよう。
YAMAHAエンブレムを外す。
これも車載工具のスパナで行えるはずだよ。
そしてロアーブラケットのフォーク固定ボルトをゆるめる。☆アッパーブラケットはそのまま触らない事。
ここもゆるめ具合は半回転～1回転程度で十分だ。
ただし、ここのボルトは意外と固くしまってるので、無理せずナメそうになったらやめておいた方がいい。
メガネレンチで行いたい場所だ。
ここまでゆるめれば、手足だけでも簡単に修正できるはずだよ。
修正が済んだらボルト締め付けで元に戻して試走し、まだ修正が足りなければ少しずつ正常に追い
込む。
転倒衝撃が強かった場合はたぶんハンドルが曲がってるはずだけど、違和感は我慢して自宅や店へ行
ってから曲げ直しや交換を行えばいいよ。
軽度のハンドル曲げ直し方法はネット検索でいくらでも見つかるはずだ。
最悪、フォーク自体も少し曲がってしまった時は・・・とりあえず真っ直ぐ走れる程度まで修正してから店へ
直行するなり帰宅してからジックリ直し方を考えればいいだろう。
修正・試走をしても車体がぶれたりするなら危険なので、自走はあきらめてレッカー移動へ変更しよう。
暖かくなってきてツーリングに出かける機会も増えるだろうが、地方によっては山道でまだ一部凍結して
たり雪溶け水＋泥や砂で転倒しやすくなってる場所があるかも？
出かける前にこれらの方法を覚えておくと、きっと役立つと思う・・・が、転倒しないのが一番だよねｗ
不幸にして転倒した場合は、とにかくライダーもバイクも自走できる状態である事を祈るよ。
昨日発覚したYBRのフォークオイル漏れ。
以前、「フォークオイル漏れ応急処置方法」（←リンク）でオイル漏れを止めてたんだけど、また漏れだした。
かれこれ３回も行ってたので、そろそろ本格的にオイルシールを交換しなきゃならない。
でも面倒くさいｗ(*´∀｀*)
そこで本当に最後の悪あがきで、もう一度サンドペーパーでシールの密閉用リップの表面を均してみた。
もう手馴れてるから15分程度で施術完了。（やり方は上記ページを参照されたし）
今回は最後とあって、思いっきりしっかり磨いてみた。
・800番で10周→1000番で5周→1500番で5周
これで漏れが止まればいいな。
ついでにオイルシール交換となった時のために下調べをしておいた。
まず、フォークボトムのボルトの確認。
M10の六角穴付き（CAP）ボルトが使用されてる。
できれば組まれてるM10のシールワッシャー（銅製）も用意したいところだ。
ブレーキキャリパのバンジョーボルトに使われる銅ワッシャーなら入手が楽だろう。
六角レンチ（ヘキサレンチ・アーレンキー）は8mm幅でOKだけど、ここはソケットレンチ用を使いたいところ。
このタイプでは力をかけにくいので回らないどころかナメるだろう。
レンチの必要長を調査しておこう。
長さ45mm以上でないと奥まで届かずになめてしまうのだ。
また、この画像のように先端がボールヘッドになってる物は首が折れてしまう可能性があるので、ストレートタイプ
を用意しないといけない。 フォークの分解って色々難しいのだ。ｗ
ついでに買い置きしておいたYBR用フォークオイルシールの寸法も確認してみた。
純正品では無いけれどYBRに適合し、うまい具合に寸法の刻印もあったぞ。
・内径30mm、外径40.5mm、厚さ10.5mm ダブルリップ（リング付き）摺動用オイルシール
この寸法がJIS標準規格であればいいんだが・・・面倒なので調べてない。
たぶんヤマハ国産バイクのいずれかで採用されたはずだから後で車種を探そう。
欲しかった情報が手に入ったので、さっさと組み立てて試走に出かけた。
道志みちの脇道林道に入ってみると意外にもかなり奥まで除雪が行き届いてたよ。
人家や蕎麦屋があるので、そこまで除雪したんだろう。
ところが蕎麦屋からキャンプ場へ抜ける道は除雪されてなかった。
キャンプ場は別のルートで行けるため、マイナールートはそのまま放置ってわけだな。ｗ
約60km走って帰宅した後、問題のオイル漏れ箇所を観察する。
まったく漏れていない。
どうやら最後の悪あがきが効いたみたいだよ。
オイル漏れも直り、温かい日差しの中で残雪ツーリングもできたし、いい休日だった。
裏道はまだ溶けきらない雪がありバイクで出かける雰囲気ではないから、暇つぶしにYBRの整備を
ちょっとだけやっておいた。
ご老体バッテリーは先日の検査でどうにか延命できそうだけれど、せっかく液を注入した新品のMFバッ
テリーがあるので交換しておいた。
さすがに新品とあって一発始動。
ついでに10分ほど暖気してクランクケースが生暖かくなった頃を見計らってオイル交換をする。
久しぶりに時間をかけてできるだけ古オイルを排出させて、買い置きしておいたホンダの部分合成オイル
G2を投入。
厳冬期なので粘土は10W-30で十分だよ。
以前は冬季に普通の鉱物油10W-30で間に合わせていたけれど、昨年夏の運用から部分合成を使い出
して、感触の良さに今季は部分合成を試す事にしたよ。
まあ、セールで安かったのものあるけれどｗ
一応5分ほど暖気させてからエンジン切って1分くらい放置した後に油面を確認すると、当たり前だが
規定範囲内に収まっていた。
YBRは1Lが規定量なのでなにも考えなくてもいいけれど、実は過去に別のバイクでとんでもない失敗を
やらかした事がある。
なんと、ドレンボルトを入れ忘れたまま新品オイルを投入したはずかしい過去があるんだｗ
どうなったか？って？
幸いドレンホール下にまだオイル受けがあったおかげで路面に撒き散ら惨事にはならなかったものの、
泣きたくなるわ自転車を飛ばしてまた買いに行ったりで、フラッシングにもならない捨てオイルになった
失敗から学んだ事は「必ず再確認する」事だった。
思い込み作業の怖いところは、早く仕上げようとして途中の行程をすっ飛ばして大失敗につなげる事。
オイル交換で一番怖い失敗はたぶん、ドレンボルトを締めてオイル受けを片付けているうちに新品オイル
の投入をすっかり忘れてそのままエンジンを始動してしまう事だろう。
そんな致命的な失敗をしないためには、新品オイルを片付け作業の邪魔になる場所に仮置きして、イヤ
でも手にとらないといけないようにしておく方法がある。
バッテリーとオイル交換を済ませたけれど路面はまだ残雪もあるから今日はこれでおしまい。
ついでにチェーンのメンテでもすればいいんだけど、寒いしメンテ用品を作業場に持参するのを忘れたから、
次回乗り出すと時にやろうか思う。
今週も微妙な天気予報で、もしかしたらまた降雪でしばらく乗れないかもしれない。
せっかく治ったYBR号だけど、もうしばらくの間は寝ててかまわないよ。
MFバッテリーと共にセット購入をしたのがバッテリー充電器。
実は前から愛用してる充電器は曲者で、元々はバイクや四輪用ではない。
定電圧充電式で一応は充電完了のインジケーターランプがあるものの、「充電できたよ！」と知らせる
だけで、自動的に充電を終了したり補充電に切り替える機能は付いていない。
気がついたらスイッチを切らなくてはいけないから、留守中に放置することもできなくてちょっと不便を感じ
ていた。
その代わり、瀕死状態のバッテリーでも無理やり充電して叩き起こす荒業もできるから、昨今の親切
充電器みたいに仮死状態のバッテリーに死亡宣告して充電を受けつかないという事がない。
一長一短である。ｗ
さて、今回購入した充電器は自己診断と充電完了停止機能と補充電ができる今風の物で、放置充電が可能。
せっかく買ったのにMFバッテリーはまだ使いたくないし、初期不良の有無も確認する意味で純正の統一バッテリ
をこれで充電してみた。
可変電圧制御式だからバッテリーの状態に合わせて充電電流と電圧を自動調整する。
ご老体の統一バッテリーでは15.3Vくらいで充電と判断してるようだ。
電流も計ってみた。
138mA（0.138A）の電流が流れている。
急速充電状態でもなさそうで、もしかしたらご老体は意外と元気で充電器の刺激で回春したのかもしれない。
充電器が満充電を知らせるランプを点滅させ、充電電圧を自動的に下げたから外してしばらく放置。
10分くらい経ってからバッテリー単体の電圧を計る。
おおお、13.66Vまで回復してるではないか。
このまま放置しつづけると序所に電圧が落ちてきて、いったん平衡状態になって落ち着くだろう。
その電圧が正常であればまだまだ延命できるわけだ。
我慢できずに車体に戻してさっそくセルボタンを押してみたら・・・「すごい！強い！///▽///」
とうぶん買い置きした納豆バッテリの出番はなさそうだ。 やれやれｗ
今年の総仕上げとして配線整理してスッキリしたYBR号の電装関係。
ところがここへ来てバッテリーの寿命がついに来た感じがする。
アーシングで電流が流れやすくなってるにもかかわらず、数日放置すると始動時にちょっとセルモーター
の勢いが弱い。
「ぎゅるぎゅる・・・ぎゅ？ストトトトト・・・・」って感じで初爆までの勢いが頼りなく、あきらかにご老体。
思えば製造年2007年の車体で、実際にバッテリーに液入れされた年は不明。
仮に2007年だとすると、もう6年目のバッテリーであるｗ
液枯れさせなかったのが幸いしたのか、よく持ったほうだと思う。
そこでブログ徘徊してたら液別のMFバッテリーを入手したYBR乗りさんが居るのに気づき、興味があった
ので同型商品を通販で入手しておいた。
超納豆～～～～！
台湾ユアサにするか激安無印中華（1000円台）にするかで悩んだ。
これは安い部類ではあるものの、電解液後注入ってところが気に入った。
注入後から新品スタートなんで液注入済みよりも保存が効くから、今の統一バッテリーが完全に逝った後
から使い出せばいいわけ。
心配してた製品の製造品質（仕上がり品質）を見る。
1番重要な端子周辺の仕上がりや金型の状態は悪くない。
国産ユアサと同等くらいである。
底の方や合わせ目も見る。
手抜き中華製品だと合わせ目がいびつだったりバリ処理がいいかげんだったり、成型に巣があったりで
よく観察しなくても分かるけど、これはちゃんとしたレベルだ。
実は、この手の中華ＭＦバッテリーを買うのは初めてなんだ。
とりあえず見た目だけは合格なのでヨシとする。
あとは実際に液を入れて補充電した後に搭載して数年経ってみればレポートできるだろう。
気長に待て！＾＾
YBR125純正のフロントスプロケットには二種類存在してる。
実は消耗して交換する時に困った事が起きる場合があって・・・ね？
この二種類。
車種や年式、型式、製造年月などでどうも混在してるような・・・
スプロケの刻印を見ると ３Ｄ９ と ５ＶＬ があって、穴の幅とボルトの径が違うから、下段のスプロケット
ホルダーもそれぞれに合わせなければならない。
交換する時は前もって自分のYBRの実装スプロケを確認して合った物を注文するか、最初からスプロケ・
ホルダー・ボルトの3点で買うかどちらかしかない。
いろいろな条件を考えると５VLの方がなにかと便利だと思う。
例えばホルダーを 他社のスプロケットホルダーの緊急流用例 みたいにホンダの物が流用できたり
M6のボルトは何かと入手しやすい。
また、社外スプロケのサンスターやXAMを使いたい時も5VL用のホルダーやボルトで止められる。
気にせずに付けられる物を選べばいいだけなんだけど、こんな混在があるのが中華の負の部分だと思う。
フロントフォークの整備時にオイルシールの抜け止め用クリップが錆びてるのに気づいてたけど、錆び落しと
シリコーンスプレーで軽く防錆処理をして再生させてた。
気にはしていたので後日、バイク用品店で見かけた互換性がありそうな物を買い置きしたにもかかわらず、
すっかり忘れてたよ。
ところが、YBRブログの徘徊する魂 Traveling Alone！さんが2013-12-07の記事として、スズキの
アドレスV125のクリップで代用した例を紹介してるのが目に止まり、部品箱の奥底へしまっておいた
事を思い出させてくれた。
俺が手に入れてたのはコレ。
これはホンダのNSR50/80用のクリップで一個168円だったかな。
部品番号：90601-GF5-731
部品名：リング.オイルシールストッパー
YBRのフォークのインナーチューブ外径は30mmで、NSR50/80も同じだから試し買いしてたんだ。
ホンダのミニモト系部品はあちこちで在庫を見かけるので、流用できると部品が見つかると便利だよね。
余談だけどTZM50,TZR50、TDR50、DT50、TT-R125も30mm。
またYW50・ビーウィズも3NW-F3156-00 ．クリツプ，オイルシール として部品がある。
この場所の部品名称はいろいろあってサークリップだのシールストッパーだのスナップリングだのと特に
厳密な規定は無いけど、やってることは皆同じ。
取り外したクリップと比較。
線径1.5mmは同じで、直径も似たような物だ。
表面処理はホンダの方がユニクロメッキみたいでしっかりしてそう。
装着してみる。
完全に流用可能！でピッタリ収まったぞ。 一応防錆として軽くシリコーンスプレーを吹いておいた。
試しに外してみたけど特に苦労しなかったので、急ぎで必要になった場合にNSR50用やアドレスV125用が
使える事を思い出すと良いだろう。
しかし、世の中似たような発想で互換品を探し出して実装可能なのか試してる人が居る事に感激すると
同時に「ネタは熱いうちに打て！」って思った出来事であった。
ところでカワサキには流用可能品はあるの・・・・・・・・・か？ ごめん、まったく探していない。ｗ
小ネタを見つけたのでｗ
YBRのリアブレーキシューのメンテはたまに掃除する程度でなかなか減らないから、交換ネタはめったに
起きないだろう。
コーナリングでの姿勢制御や渋滞時に積極的に使う俺でさえ、交換に迫られる事は今までに無い。
ただし、もう少しハーフブレーキのコントロールがしやすいようにキタコ SY-90Nに交換してる程度だ。
だが、先日某ナ◯プスの年末10％オフセール開催日に見かけて交換用予備品として購入したのがこれ。
処分特価品をさらに値引きで美味しいｗ
表示には96～04DT125/175、97～13XT225（セロー）、03AG200、01～04TT-R125と書かれて
いるけれど、TW200（1JL)でも使えると別記された物だ。 3KG-W253E-00
MADE IN JAPANの確かな品質のヤマハ純正部品。
寸法的にはYBR125純正と同寸でそのまま入れ替えが可能。
経験的にリアブレーキシューは社外品よりは純正品の方がハブに対する攻撃性が低く、しかも耐久性も
満足いくもので、気軽の確認清掃できない場所なだけに怪しい中華シューに手を出していないのだｗ
加工の仕上がりを見比べても日本製は無駄に高品質で値段差は確実に反映されてると思う。
さて、これを買った最大の理由がライニングの面積。
上の純正と比較して摺動面の面積が広いんだな。
計算上約40％広いので制動力がアップする。
リアブレーキを積極的に使う人なら分かるだろうけど、効かないドラムブレーキはスイッチみたいに
踏み具合によって効きが甘いかロックするかの2選択の結果になる場合があり、中間制御という点では
使いにくい。
キタコのシューに関してはこのシューと同じような面積であり、効きもハーフブレーキングも満足ゆく物
だから社外品としてお勧めできる。
ベスラーは過去の経験でハブに対する攻撃性が少し高く、個人的にはあまりいい印象は持ってないが
購入の自由は人それぞれだから好きにすれば良いと思う。
さて、入手したシューをいつ交換するかまだ決めてないし、交換したてはたいてい効きが甘くなって当たり
が出るまで数百キロ～千キロくらい慣らしが必要だから、レポートは来年になるだろうｗ
軽傷だったとは言え、いい機会なので摩耗したタペットアジャスティングスクリューを新品に交換した。
狭い場所で見えにくいから、思い切ってタンク類を外して作業開始。
慣れるとシュラウドを外すだけで確認・交換・調整ができるけどね。
2月にコインドライバーを作ってみた時に実行すればよかったかもしれない。
フライホイールの蓋を自作コインドライバーで開ける。
モンキーレンチでひねれば簡単だ。
圧縮上死点になるように左回りで何周か回して最後は微調整。
フライホイールの磁石の影響でなかなか位置が決まらないのが難しいところで、この作業が一番嫌いだ。ｗ
タペットカバーを外してアジャスティングスクリューを抜く。
入手したのは前回見つけた国産でも使われてる部品番号の物で、比較してみると仕上げに少し違いが
見られる。
元から付いてた物はバフがけされているのか、意外にも仕上がりが綺麗だったよ。
でも機能的には違いは無いし、なにより新品にリセットする事で管理しやすくて安心感も増すから
良いきっかけだったと思う。
部番 22F-12159-00 吸・排気共通（しかもMADE IN JAPAN）
隙間調整用にシックネスゲージを挟んでアジャスティングスクリューの締め込み具合を決める。
専用工具も売られてるけれど、俺の場合は指先の感覚と力だけで決めるようにしてる。
へたに工具を使うとちょっとした締め込み感覚の違いが感じ取りにくくて好きになれないからだ。
指の力程度なら締め込みすぎる事は無い。
メガネレンチでロックナットを仮に締め込んでからシックネスゲージの値を上下に振ってずれ具合を
確認しつつ、最終的にトルクレンチで本締めした。
この場所は締め込みすぎるとネジ山を破壊、締め込みが足りないと緩んだ時にエンジン破壊という
神経質な場所だから、せっかく持ってる安物トルクレンチを横着せずに使ってみた。
指定トルクは8Nm。
実際のタペット隙間の調整値は
吸気側規定値：0.08～0.12mm → 0.10mmに調整 （調整前実測値 0.11mm）
排気側規定値：0.10～0.14mm → 0.12mmに調整 （調整前実測値 0.14mm）
トルクの再確認とクランクを回した時のタペットの動きや異常な感触の有無を確認後、外した部品類を全て
元に組み上げてエンジンを回してみる。 ちょっと静かになったかな？
試走でもしようか思った途端に雨がぽつりと降ってきたので本日の作業は終了となった。
明日は晴れてほしい・・・
別に急いで対処しなきゃならない状況ではないが、前にちょっとタペット調整（バルブクリアランス調整）
でもしてみるかと思い立ったついでに、普段は面倒で絶対に見ない隙間調整用のアジャスティングスク
リューの当たり面を見てみた。
あ゛、ああ・・・ああああ・・・
おわかりいただけただろうか？ なんかダルマ型に磨り減ってるよねｗ
バルブトップとの接触部が摩耗するとこんな感じにすり減ってくるのは構造上仕方がないし、一応消耗品
の部類なのでどこかのタイミングで交換しておくと良い部品。（普通は音が妙にカチャカチャ五月蝿くなったり
見て気づいた時、あるいはおおむね4～5万キロ程度で交換。オイルの品質や交換状況、エンジンの回し方
で時期は変化するから油断しないほうがいいだろう）
見ちまった物は仕方がない・・・
どれどれYBR125の部品番号は？
お？ロックナットとセットで構成されてる。
だがしかし、部番の始まりは5VLだから日本国内で出るか？・・・ヤマハの部品検索サイトで確認する。
・YBR125E（2013年モデル）
5VL-Y1215-00 スクリユ，バルブアジヤステイング あり 357円
ほほう・・・ついでに同型エンジンのXTZ125Eでも調べて見る。
・XTZ125E
22F-12159-00(ボルト）スクリユ，バルブアジヤステイング 252円 あり
90170-05302（ロックナット）ナツト（２２Ｆ） 95円 あり
合計でこっちの方が10円安いｗ それではTT-R125系は？
・TT-R125LWE 2004年モデル 5HPW
22F-12159-00 ＳＣＲＥＷ， ＶＡＬＶＥ ＡＤＪＵＳＴＩＮＧ 252円 あり
90170-05302 ＮＵＴ 95円 あり
アジャスティングスクリューがこれだけ共通ならば、もしかしたら国産車でも共通する車種が存在するのか？
と思って、ネジ規格が同一のロックナットの部番からWEB検索したらあったあった！
・YB-1
22F-12159-00 スクリユ，バルブアジヤステイング 252円 あり
90170-05302 ナツト 95円 あり
YB-1でOKならヤマハ内の原付系統では？と追いかけたらメイト50/80系なども共通だと分かったのが収穫。
これで耐久消耗品かつ重要部品であるバルブアジャスティングスクリューの入手に関してはひと安心だ。
しかも予想では国内生産なので焼入れ技術も含めて品質は良いはずなので好都合だぞ。
（普段、こうやって推理しながら流用部品、共通部品を探してるのだｗ）
ついでに摩耗について検索してみたらSR400の例が多く、気付かずに放置して被害が大きくなってる場合もあった。
たまに居るカタカタ音、カチャカチャ音の大きな個体は摩耗進行の成れの果てかもしれない。
とにかく摩耗が進行したり調整を放置しすぎるとバルブ側まで偏摩耗し出す可能性があるらしいし、値段が安い部品
なので予備も含めて急いで注文した。
予防策は、思ったよりも早めにクリアランスの確認と調整、その都度面倒がらずに一旦アジャスティングボルトを外して
目視確認する事で摩耗寿命を延ばす事が可能かもしれない・・・これに関しては俺が失敗例だｗ
前にフライホイールの確認窓を開けるためのコインドライバーを自作したタイミングで確認調整をすればよかった・・・
とりあえず摩耗は極端にいびつでは無かったので元に戻して調整したけど、後日新品を入手したら交換後にレポート
しようかと思う。 ネタは湧き出すものだなぁ・・・イヤなネタだけどｗ
今週末も雨模様になりそうなので、無理やり時間を作ってやっとDUROのHF-329をYBRに装着したよ。
う～ん、初めて体験する銘柄とトレッドパターンでミシュランのM45に似てなくもないブロック構成。
手組作業時の第一印象は少し耳が硬い感じでピレリのタイヤに似てる。
自転車の空気入れではビードを上げる最初のきっかけがつかみにくかったので、早々近所のガソリン
スタンドでいっきに持ち上げた。
装着状態のタイヤ幅は85mmでM62・3.00-18の実測値と変わらない。
試しにブレーキのテンションロッドやチェーンカバーとの隙間を測定したら15mm。
計算上115mm幅で干渉するので実測110mm幅までのタイヤならギリギリ履けるんだろうな。
溝の深さは5mm。
どのくらいの走行寿命なのかまだ不明だ。
タイヤ自体の空気圧表示を探したらポンド法だったので換算してみた。
430LBS（200ｋｇ）AT 32PSI（220kPa）
最大荷重：200kg 220kPa冷間時 なので通常は175～200kPa充填すればいいだろう。
扁平率の関係でM62よりも尖った感じ。
3.00-18と90/90-18の違いがどう走りに影響するか・・・・？
実際に走り出していきなりリアブレーキを強めにかけてみたけれど、純正のようにズルっともならずに
食いついて減速する感じがした。
住宅街の細かい右左折を抜け、走り慣れてる道を普段通りに走ってみたら予想よりも食いつく印象で
不安がない。
左右のヒラヒラ感は扁平率が同じTT100-GPやK388の90/90-18と変わらず軽快だ。
皮むきを終えていない状態でこれなら合格点だと思う。
少し硬いのか路面の細かいギャップによる突き上げ感があり、リアサスを1段弱めにするか空気圧を
190kPa程度に下げるといい。
試しにフラットダートに入りこんでみたら意外や意外、砂まじりの細かい砂利道でのグリップがTT100-GP
やK388よりも確実にいい。
オンロードタイプなのに悪路もちょっと走れる不思議なトレッドパターンだよ、これ。ｗ
雨が降りだしたので濡れた路面でも慎重に確認してみた。
特に滑りやすい印象も無く、交差点の白線をわざと踏みながら曲がっても純正のような急激な変化は
感じ取れなかったので、毎日の通勤・通学でも安心して使えそうだ。
好意的に表現するなら
・純正よりも確実にいい。
・一般路で問題なし。
・路面を選ばない中途半端さがYBRに合ってる。
・安いけど大丈夫だ、問題ない。
悪意的な表現するなら
・過信すると痛い目にあいそうだな。
・確実にレーシーなハイグリップタイプじゃないね。
・オールラウンドっぽいおかげで中途半端なビジバイ用だろう。
・そんな安さで大丈夫か？
今現在未知な部分
・土砂降り雨天時での挙動
・耐久性、耐摩耗性
最初は怯えて控えめに走らせていたけれど、慣れた頃にはHF-329なのをすっかり忘れていつもの様に
走っていた。
TT900GPやGT501のように若干攻めに向いてるのとは違ってYBR125本来の車体性能と合ってる
印象だし、チューブレスなのでお店で堂々と交換可能だから、純正からの履き替え候補に入れてもいいと
思うよ。
DUROタイヤのインプレを色々見たけどタイヤモデルや車種、走り方によって賛否両論で、HF329
に関してはバイク用品通販サイトで軽いインプレを見かけた程度だった。
まだまだハッキリしない事が多い。
残念ながらフロントにはめられる2.75～3.00-18や80/100-18サイズはHF-329に無いから、現在
フロント用チューブレスタイヤだとダンロップTT100-GPかK527しかないのが残念だ。
と、思ってたらHF-329 90/90-18をフロントに履かせてる画像を某オクで発見。
冷静に考えてみれば俺が今フロントに履かせてるM62と幅が同じなんだから着くわなｗ
チューブ仕様の旧型YBRはフロントタイヤの選択肢が多いのでちょっとうらやましいと思ったなあ。
（だからフロントは個人的に自己責任の変態チューブレス化で運用中でもある）
某所（）で話題にあがってたチェーンが発する異音の話。
普通はシャラシャラ、ジャラジャラ音がするには当たり前で、スプロケとの摩擦音が原因だから
しかたない。
国産車種によっては純正スプロケに消音ダンパーのゴムが設置されて騒音規制をクリアさせてる
くらいだから、摩擦音が耳に入る事はあるだろう。
ただし、以下のような条件では耳慣れない音が聞こえてくる場合がある。
ギアがニュートラル状態で車体を手押した時には、前進・後退でチェーンがたるむ位置が上下逆に
なるのだ。
引っ張って回転する側と引っ張られる側との関係でこんな事が起きてしまうから、もしもチェーンがたるみぎみ
で前進させた時には走行時に起きなかったスイングアームの一部へ干渉して音が鳴る場合がある。
また、実際の乗車走行時でもエンジンブレーキをかけてる時にも似た状態になる。
通常の走行時には下側に垂れるので、これもチェーンが緩みすぎてると車体の構成部品に干渉する場合
がある。
とりあえずYBRの説明書指定の20～30mmにチェーン調整しておけば致命的な問題や異常な音は発生
しない。
振り幅の関係で張りすぎが心配するなら30～40ｍｍでもいいだろう。（メーカーはある程度余裕を持って
数値指定をしてるはずだから）
当然、リアショックやスプロケを変更してる場合はこの数値ではないので、個々で適正値の測定を行って
従うべきだと思う。
ただし、チェーンの伸びが均一でなかったり、過去の整備不足が原因のサビによる一部コマの固着、あるいは
スプロケットの偏摩耗や固定部の異常、チェーンラインのズレなどでも妙な音（定期的カチカチ音など）が起きる
場合もあるから、どうしても原因が分からない場合は一度お店で診断してもらうといい。
「異音の状態、いつから起きたのか、どんな状態で車体を移動させると起きるのか、乗車状態・降車状態の差」
など箇条書きのメモでも持参するといいと思う。
YBR純正のチェーンは決して褒められるレベルの品質では無いから、あまり期待しないほうがいいかな？
実際、俺の場合DIDのNZチェーンに変えたらチェーン音が変わったくらいだからなぁ・・・
心配性のあまり、通常起きる些細な音さえも許せなくなったら別の車種への乗り換え時期かもしれない。
YBRは最高級車では無いのだｗ