帰宅したら注文してたDURO HF329 90/90-18 TL（チューブレス） が到着してた。
DUROは初めて買ったのでドキドキｗ
台湾製だから某国よりはましかな？（一応某国なんだけど・・・）
タイヤの密着促進用にビード部が広がる癖を付けるスペーサーが標準で装着されていた。
この方法はIRCではおなじみで、自転車の空気入れでも割りと簡単にビードが上がるから大変助かる。
ダンロップにスペーサーは無いが、DUROはダンロップのOEM生産も引き受けてるメーカーなのに
このようなちょっとした配慮をしてくれるのは嬉しいぞ。
、
黄色い軽点マークらしきものは無かったが、代わりになにやら怪しい丸印があったのでコレを軽点とする。
YBRじゃバランスが少々崩れても問題が出るような速度で走らせられないからいいけどｗ
回転方向を指定するローテーションマークを探したら見つけた。
ちょっと見えにくいけど回転方向に合わせてホイールに組むのがタイヤ界の常識だ。（変な組み方を
する俺が非常識）
スペーサーがあったが、俺流でチューブを入れて全周に渡りビードが広がる癖を付けておこう。
こうすれば週末にでも組む際にらくらくビードが上がると期待する。
これで冬を越せるほど持つかどうか？（TT100-GPは無理だったな）
タイヤが滑りやすい路面温度や雨天時のグリップ特性はどうか？（実はあまり期待してない）
まったく未知数である・・・
散歩ツーリングの休憩中に何気なくチェーンを眺めてたら少したるんでるみたいだった。
丁度荷物の中にスケールが有ったので振り幅を確認したら40mm。
純正仕様では指定が20～30mmだけど、俺の車体はチェーン調整の盲点や
チェーン、スプロケ3点セット交換で解説した通り、いくつかの変更を加えてるので適正値
は30～40mmの範囲だ。
どうせ近々タイヤ交換をする予定なので放置しちゃおうか？って思ったものの、見ちまった
ものは仕方ないから調整した。
YBRは車載工具の範囲内でチェーン引きが可能なのだ。
10，12，17mm片口スパナ、19mm六角穴レンチと延長板で出来るけど、追加した
3番＋ドライバーも微調整で出番となって振り幅を30mmに調整する。
走り出してみるとギアチェンジや加減速時のショックが和らぎ、チェーン調整は大切だなと
あらためて思った。
もちろん引きすぎは故障の原因にもなるから皆さんも実行する時には定規を当てて
指定範囲内に収めてくだされ。
やっと雨があがったので先月の 腰下軽メンテナンス で宿題になったクランクケースサイドカバー
のオイルシールやシフトストッパースプリングの交換をしたよ。
【17mm袋ナットへ交換】
とりあえずオイルを抜きながら待ち時間に買い置きしたリアショックアブソーバー用17mmナットに交換。
16mmと見比べてみてもぱっと見、差が分かりにくいけどこれでやっと一般的な工具で作業できる。
前回は手抜き作業でかえって苦労したから今回は邪魔になる以下の部品を外す。
・エンジンガード
・マフラー
・タンデムステップ板
・リアブレーキペダル
・サイドスタンドアッシー
・セルモーター
スッキリしたところでクランクケースカバーを外す。
場所によってボルトの長さが違うから勢いだけで外さず、よく観察して位置を特定しておかないと組み立て
時に迷うはめになるから、色別で長さの違いが分かるように記録しておこう。
カバーはプラスチックハンマーで色々な場所をコンコンと軽くたたいて剥離を促す。
うまく隙間ができたらまっすぐ引き抜く。
【シフトストッパースプリング交換】
先曲がりラジオペンチで引っ張ってみたけれどけっこう固かったので、横着せずにシフトストッパーごと
外してスプリングを抜いた。
ついでにストッパーのローラー部にキズや変形が無いか確認したが大丈夫。
外したスプリングと用意してたTT-R125用スプリングを見比べる。
ノギスで測ってみて同一寸法だったが、せっかくなので交換しておこう。
ストッパー組み立て時にちょっと注意が必要。
固定ボルトの側面を見ると図のようにストッパーの穴に合うツバがあるので、これと穴をきちんと合わせて
締め込まないと引っかかって破壊したり動かなかったり不具合の原因になる。
部品には全て「組み順番、上下左右、裏表、方向、嵌合具合、刻印」などがあるかどうか確認しながら
分解や組み立てをしないと故障の原因になる場合がある。
無事に新スプリングに換装できた。
【強化クラッチスプリング化改造】
開けたついでに以前からやってみたかったクラッチスプリングの強化を試みる。
用意したのはM10用のスプリングワッシャー4枚。（計20円）
バネ座金なのでこれを平らになるように加工する。
モッキーレンチ2本でクイッと曲げると簡単に平らになるぞ。
ワッシャーを仮にクラッチスプリング装着位置に当ててみる。
ちゃんと穴や柱（ボス）をよけてセットできるのが分かったからこれでOK。
4箇所それぞれにワッシャーを追加してクラッチスプリングを組み付ける。
クラッチスプリング → ワッシャー → 固定ボルトの順番。
これでワッシャーの厚み分、クラッチスプリングが押されてリアショックのプリロードのように少しだけ硬く
なり、クラッチ板を押さえる力が増すから滑りにくくなる。
吸排気の改造やボアアップなどの時に5枚クラッチ改造をする前に、こんな臨時の裏技もあると覚えておくと
いいかもしれない。
クラッチレバーで動きを確認したけどスプリングは圧縮限界にならず、この方法で大丈夫だとわかった。
【クランクケースサイドカバーのオイルシール交換】
手持ちの小型釘抜きを使い、テコの原理でダメになってたオイルシールを抜く。
一応、カバーにキズが付かないよう慎重に。
新品のオイルシールを圧入する。
シール外周にオイルを塗り、最初は指である程度ハメてから丁度いい大きさだった12mmソケットを使って
軽くたたきながら圧入した。
これで一応は目的の作業は完了し、カバーを元に戻す。
カバーには嵌合用にダウエルピンと呼ばれる筒状の位置決めピンが二箇所ある。
例の赤い矢印のボルト位置だけど、落下などで紛失してないか確認してからオイルシールとオイルライン、
ダウエルピンの位置に気をつけて平行にカバーをクランクケースに組む。
後は左側にあるアース線を忘れずに各ボルトを手締めで挿入し、対角状にボルトを少しずつ締め
付ける。
【セルモーターのOリング交換】
特に損傷もないので交換しなくていいかと思ったけれど、買い置きしておいたOリングに交換してみた。
これ、実はセロー225のセルモーター用Oリングなんだ。 完全互換で問題なしｗ
セルモーターを組み付けたら忘れないうちにエンジンオイルを投入し、サイドスタンドアッシーも付ける。
【ブレーキペダルのグリスアップ】
めったに外さないブレーキペダルだからシャフト部を掃除し、グリスを塗布して組み立てた。
シャフトのグリス切れはキーキー鳴ったり動きがギクシャクしたりするので暇な時にやってもいいだろう。
リアブレーキスイッチから垂れてるスプリングを引っ掛けるのも忘れずに。
タンデムステップ板を付けていよいよ最終工程。
【エキパイ固定ボルトを改善する】
マフラーのエキゾーストパイプ固定用ボルトが純正では亜鉛メッキのキャップボルトだけど、使いにくいので
10mmレンチや3番ドライバーで作業できる別の形のボルトに変更する。
これ、ヤマハの部品だけど適応車種は不明。 お店に置いてあったから買ってみただけだｗ
90153-06061
しっかりした亜鉛メッキで、いい感じに作業しやすくなったよ。
【買い置き失敗の巻】
エキパイのガスケット、買い置きした物の大きさが合わずに装着不可能。
キタコのXY-6は約1.4mm太くて使えない。
排気ポートは40mmなんだよ＞＜
使えるのはキタコ EXガスケット XY-05 （2個入り￥525）
XJ400/D、XJR400/S/R、T-MAX他用（後に購入・採寸確認済み）
今回は再使用で誤魔化すｗ
【試走の結果】
・オイルシールは機能上変化を感じる事は無い。
・リアブレーキペダルは動きが軽くなった。
・シフトフィーリングは特に変化なし。
元々同じ寸法のスプリングが装着されてたからだろうが、 気分的に新車に戻ったと喜ぶ。
・クラッチスプリング強化は激変した！
高回転で各ギア間のシフト時の半クラッチ時間が明らかに短くなった。
試しに1速で、いったんフォークを縮めてから後方荷重に移しつつ高回転でポンっとクラッチを繋げたら
いままでクラッチが滑ってやりにくかったフロントアップが簡単に出来た。（めったに使わないテクだけどｗ）
ダートでアクセルターンのキッカケも楽になった。
明らかに体感できた変化で、20円でできるお得感タップリの改造だ。
なお、クラッチ感覚が少し重くなるので握力に自信の無い人や長距離移動でも疲れたくない人にはスプリ
ングワッシャーの代わりに小丸規格と呼ばれる外径の短い平ワッシャーを使用すると解決する。
JIS規格ではあるが小売りされてる確率が低いので入手する方法を模索する必要あり。
規格物だからネジ類専門店や「モノタロー」で探すと良いかと。
厚さが一般用M10スプリングワッシャーが2.5mmに対して小丸は1.6mmになり、バネの
圧縮率が下がると言う訳だ。
平座金なのでそのまま装着できて楽なんだけど、俺が出入りしてる店では置いてなかったので
仕方なしにスプリングワッシャーを採用した経緯もある。
次回のオイル交換までになんとか入手して小丸ワッシャーも体験してみたいものだ。
こんな感じで腰下の軽メンテナンスがやっと完了したぜ。 ぜーぜー・・・書くのが一番疲れたかもだぜ。
先日見てしまったクランクケースサイドカバー内のオイルシールのリップ切れ。
放置するわけにも行かないので他の部品と共に注文した。
幸い、該当の部品番号を調査した結果、標準部品で国産のYB-1系統でも使われてるのが分かったので、
今後共入手の苦労は無いと思う。
堂々と普通にお店で注文できるのはいいことだ。
さて、他の部品の中で特筆すべき2点ほどをネタにしてみるよ。
俺のYBR125は2007年式で、リアショックアブソーバー固定用の袋ナットの対辺が16mm
だったから、偶然手持ちに適合するメガネレンチとソケットがあったので難なく整備ができたけど、16mm
なんて規格は普通はあまり使われていない。
知人の2005年式も同様に16mmなのでわざわざ2千円近くも出費してメガネレンチを購入したとの事。
モンキーレンチを上手に使えば付け外しできる程度のトルクだけど、不慣れな人ならメガネレンチの方が
トラブルが少ないので正しい選択だと思う。
ところがネット上での記事で該当の袋ナットが17mmであるとの情報も見かけるようになって、どこかの
年式から変更されたのかと気になってた。
実際、量販店でノギスで測定しても11年式やYB125SPは17mmであったので間違いない。
そこで俺や知人の年式のパーツリストと最近のYBRのパーツカタログの部品番号を見比べてみたら、
なんと同じではないか！？
90176-10810がパーツカタログ上では全ての年式で共通なのだよｗ
って事は製造時に指定部品と違う物が使われたか、あるいは密かに仕様変更が行われたかどちらかである。
どうせ1個74円だから必要数4個を注文して検証し、17mmであれば取り替えて一般的な規格の工具でも
手軽に作業できるようにしよう思った。
で、来た部品は・・・
ハイ、17mm！！ やったあ～～
これでいちいち16mmなんて工具を探しださなくても済む。
M10の袋ナットだから純正に拘らなければ、ホムセンでも見かけたので旧型YBRで16mmのオーナー
さんは交換すると作業が楽になる事と思うよ。
16mm仕様のナットを外す時にはモンキーレンチでしっかり掴めば問題ないはず。
追記：後日、同じ2007年式（2009年製造）YBRに出会い、ナットを測定した結果17mmである
ことが判明した。
チャイナクオリティで部品単位での仕様が安定してないのだろうかｗ
とにかくヤマハとは言え、こんな些細な事であちらの品質を垣間見ることができる。
わけわからん・・・
さて、別に気になってたのはシフトストッパーのスプリングの仕様。
以前、純正品を予備にストックしておいたのを採寸したけど、車体に実装された現物を見た時に妙に
細い印象を受けてたから、ついでTT-R125用のスプリングを入手して採寸して比較してみた。
入手したTT-R125用は0.2mmほど外径が細い結果になったよ。
同一線径、巻数では、外径（内径）が細いほど引っ張る力が強くなる傾向なので、たった0.2mm細くても
YBR純正よりは強くなってシフト時の感触がハッキリするのかと想像する。
ただし、俺の個体も目視では細いと感じたので交換時に採寸してみないと差がわからない。
ナットの件もあったから純正の部品番号でも製造時期によって変わるかも知れないのが悩みどころだな。
なお、シフト感触を改善したくスプリングを交換する予定の方はあまり期待せずに結果から判断してくだされ。
また、スプリング以外にもストッパーやシフトカムの当たり面をよく観察して、変形や深いキズ、異常な
曲がりなどが発生してないチェックしておくといいだろう。
シフトチェンジが不慣れな時期に無理やりチェンジし続けた結果、偏摩耗などが発生してシフトフィーリングに
悪影響を与えてる場合があるからね。
目で見てハッキリした異常の部品は交換推奨。
袋ナットといいスプリングといい、どうも謎の仕様変更やその都度変わる部品が存在してるようだけど、
これがお国柄を表すのかヤマハが容認してるのかは定かでない。
当ブログ開設1周年記念企画
という大げさなものじゃないけど、オイル交換の時期が来たのでついでに前から実行してみたかった
エンジン腰下の観察と軽メンテナスをしてみた。
とにかくオイルを抜く。
約3,500㎞走行の割に綺麗だな。
SUMIXの部分合成オイルは真夏でも熱ダレが起きにくくて快適だった。
ホンダのG2も似たような感じかもしれない。
エンジン腰下の右クランクケースカバーの詳しい外し方は割愛するが、知恵の輪のようにあれこれやった
らステップアッシーのボルトを外して避ける手間は避けられないのがよくわかったよ。
わかりやすい解説は「YBR125 MEMO」さんを参照してくだされ。（丸投げｗ）
YBR125Kの2012年モデルまでのステップアッシーならフットガードが単体で外せるので楽だろうけど、
無印系と2013年以降のモデルはちょっと手間をかけないとならない。
クランクケースカバーのボルトを外してカバーを軽くプラスチックハンマーであちこちショックを与えると
簡単に隙間が出来て外す事ができる。
そして内部を観察してみると違和感を感じた。なんだこれ？
フィルターローターが付いてる軸にスプリングバンドが見える。
こんな構成の組み方は今まで見た事もないし、なにも押さえる物が無いのも変だ・・・
軸の中心の穴はオイルラインでクランケースカバーへと繋がってるから、まさかと思ってカバー側を見ると
対象箇所のオイルシールのリップが切れてる！ここにはまってたはずのバンドだったｗ
単にカバーを抜いただけでこんなに切れるはずもなく、想像では製造時にカバーこじりながら無理やり挿入
した結果、噛みこんで切れてたのかもしれない。 まさにチャイナｗ
まあ、この程度ならオイルだらけの内部の事なので油圧が少々低下してもオイルが循環してたのだろう
し、今まで不具合も無いから発覚しなかったのだろう。
とりあえず同型エンジンのTT-R125の部品で注文しておくかな。
さて、はじめて開けたので一番気になってたオイルストレーナーの状態を確認してみる。
あれ？予想よりもはるかに綺麗でゴミがほとんど引っかかってない。
ついでにクランクケース底に溜まってるであろう鉄粉などを探すがほぼ無いのも驚いた。
思い出すと購入時、500㎞・1000㎞・2000㎞時にオイル交換するなど、最初の頃は早い時期に交換し
てたのと、当たりエンジンだったのかもしれない。
いや、オイルシールの件があるから半当たりエンジンｗ
せっかく開けたのだから色々観察や確認をする。クラッチの下部にあるストッパーレバースプリングの様子。
これならへたってたり折れたりしても交換しやすい構造と位置である。
某氏の実体験では長距離走行車YBR125Kの運用個体でこれを新品交換したら別物に変わってギア
チェンジ感触がカチカチとはっきりし、気持よくチェンジできたとの事。
俺の車体のスプリングを観察するとストック品と比べて直径が少し細いように見える。
次回は交換してどんな変化になるか実験してみようか思う。
クラッチスプリングも観察してみた。
特殊工具なしでボルトを均等に緩める。
クラッチスプリングの自由長は28.8mmくらい。
サービスマニュアルのデータでは新品で29.30mm、使用限界が27.84mmなのでまだヘタリ半分って
感じ。 このまま継続して使用する事に決定。
せっかくなのでクラッチのフリクションプレートの摩耗も確認。
新品時は3.00mm、使用限界は2.80mmなのでこれも半分の消耗度合いである。
だが、興味本位でタオバオで購入した社外品と言うか純正以外の安いフリクションプレートが買い置きして
あるから交換してみる事にする。
特にクラッチセンターのアジャストボルトの再調整をする事無く、少しだけクラッチワイヤーの中間位置に
ある調整機構でクラッチレバーの遊びを少し修正。
オイルシールにスプリングバンドを組み付けてすべてを元通りに組み上げ、新品オイルを入れて試走して
みたが違和感もない。
午後から少し散歩ツーリングに出かけたら特筆すべき変化があった。
1速からの発進時に起きていた半クラッチのジャダー現象が起きなくなった。
今まであまり気にしてない現象ではあったけど、フリクションプレートの交換で変化は起きるだろうと予想はして
たから納得である。
YB125SPを初め、2013年モデルからジャダー対策でフリクションプレート摩擦部の材質がコルクから
ペーパーに変わってるのもうなずける。
別の車種でフリクションプレートの種類を変えた事でジャダーが起きなくなった経験もあるから、材質の変更
は結果に影響するのだろう。
同じコルク材でも製造会社によって少し変わるから、ジャダー現象が気になる人は純正以外のフリクション
プレートに交換すればジャダー対策になるかもしれない。
どうせタオバオの事だ、純正と明記されてても現物は使用可能な別物の可能性が高いからかえって好都合だｗ
試しに開けてたエンジンは意外なほど綺麗で、問題のオイルシール交換の課題を残すのみになった。
明日は山中湖でNAPSのイベントがあるらしく、距離的にちょうどいいから行ってみよう。
もしかしたら他のYBRさんと出会ってプチオフ会になるかもしれないｗ
天気にな～れ！
我がYBR号のリアタイヤ選定で悩んでるけれど、フロントタイヤもそろそろ限界になってる。
IRCのGP-1は本当にダート走行で威力を発揮してくれた。
まあYBRだからオフ車同様とまではならなかったけどね。
ご覧のようにもう限界ｗ
舗装路でのグリップが意外と良くて今後も候補の内に入れておきたい種類だけど、次のタイヤは前から1本
ストックしておいたミシュランM62で、現在のリアタイヤと同じモデル。
M62は新品時に装着しやすいようにビード幅が狭めに製造されていてダンロップ系と同様、装着しや
すいけどエアー充填時に密着しにくくてビードが出しにくい印象はあった。
そこで保存してる期間に余ってたタイヤチューブを中に入れて膨らませておき、ビード幅が広がるように
癖を付けておいた。
チューブをある程度膨らませてから円の中心に向かってちょっと引きずり出して、さらに膨らますとビードが
うまい具合に広がる。
チューブレス化のきっかけになったパンク時のチューブを捨てずに修理しておいたのが、こんな流用で冶具
として役立ち、IRC並に広がって自転車用空気入れでも簡単に膨らませられた。
今回もチューブタイプだけどチューブレス装着。
M62のニックネームはガゼル。
ちゃんとサイドウォールに俊敏そうなガゼル君が居るｗ
俺に似て肉食系には弱いが逃げ足はめっぽう速いタイヤなんだろう。
ちょっと近所を徘徊してみたけど、GP-1と比べた印象は
・ロードノイズは静か
・少し立ちが強いけれど適切な速度で体重移動させれば吸い付くように曲がる
・新品のGP-1と同様に始めてCB400SFに乗った印象に似て、セオリー通りの体重移動と外ひざを
内側へ押しこむ曲げ方をするとスパッと旋回できる。
GP-1は最初に癖っぽい印象を受けたが、やがて車体や走り癖にあった断面へと消耗し、最後の方は実に
素直な旋回になったのでM62も走り込めば癖が緩和されるであろう。
これで前後M62になったわけだが、次期リアタイヤ候補のDUROが来る前にフロントタイヤの皮むきと習熟
をしてDUROの印象を感じ取りやすくしたいものだ。
皆さんのほとんどは先にリアタイヤが消耗し、純正チェンシンから履き替えるだろうけどフロントタイヤが純正
のままだとリアのグリップ力向上のおかげで押出しが強くなり、山道や雨天時にフロントが負けて滑りやすくなる
可能性が高くなるかもしれない。
できるだけ早くフロントも履き替えた方が安全面やバランス的に良いと思うよ。
9/19に北海道・大雪山系で初雪が観測されたらしいね。
さすがに緯度と標高が高いだけあって、紅葉の季節に寒気が来ると降雪するのも珍しくない北海道だ。
さて、北海道に限らず豪雪地方では冬になるとバイクを納屋や車庫に仕舞ったり、なじみのバイク屋さん
に預けて乗らない期間が数ヶ月続く事があるだろう。
バイク屋さんに預けるなら特に気にする必要も無いけれど、個人で長期保管する時はそのまま仕舞わずに
ちょっとした作業をする事で再度乗り始める時に余計な苦労をしなくて済む。
降雪地方以外にも単身赴任、数ヶ月に渡る長期出張、諸事情により数年間不動になりそうな事情でも同じだ。
これから紹介するのはYBRに限らず、どんなバイクでもやった方がいいと思う事なので参考になれば幸いです。
まず、オイル交換。
オイル内の汚れ粒子は長期に渡って放置するとエンジン底に沈殿して変質したり、液面の縁に付着する
ので安物のオイルで構わないから新品に交換推奨。
走りだす時に気分もいいからね。
チェーンの清掃と注油。
何年も寝かしたバイクのほとんどはサビだらけって事例が多いが、数ヶ月でもサビを予防できるならやって
おいた方が結果的に乗り出し出費を抑えられる。
バッテリーの取り外しと室内保管。
どんなバッテリーでも数ヶ月放置すると自己放電で弱くなるが、特に低温地方では外して室内保管し、
乗り納め、乗り始めに充電すると良い。
YBRの例で一ヶ月放置するとセルが回りにくいとの報告もよく見かけるから、1～2ヶ月の出張などでは
外さなくても補水管理（MFタイプは不要）と充電はやるべきだ。
放置状態から運良くエンジンがかかっても、その辺をウロウロする程度では満充電にならないから、どこか
の機会に充電器を入手するといいし、バイクが変わっても使うことができるからオススメ。
ここからの話は高温の夏期をはさんで1ヶ月以上、あるいは冬ごもりの数ヶ月保管や年単位放置の
場合に有効な作業。
できるだけタンク内壁を空気に触れさせない事でサビが発生しにくくなるからキャブ、Fi仕様問わずガソリンは
満タンにしておこう。。
そしてキャブ車では燃料コックからキャブへの経路、キャブ内のガソリンをすべて抜く。
YBR（無印の例）では右シュラウドを外す。
このネジは固いけど3番ドライバーで回して外す
シュラウドが引っかかってる部分を注意しながら外す。
①を手前、②で前方へと順にずらすと破壊せずに済む。
燃料コック位置をOFFにする。
これでコック以降へガソリンは流れない。
コック下にガソリンフィルターが見えるので、この中のガソリンを抜こう。
この部分のガソリンが腐るとやっかいだよ。
フィルターカップに目印の線を油性ペンでつける。
元に戻す時に合わせると厳密なトルク管理をしなくても済むし、Oリングがあるからこの方法で大丈夫。
工具を使わずに手でひねって外す。
樹脂製だから工具を出動させなくても良い程度のトルクで絞まってるはずだ。
カップの底に細かいホコリの沈殿物を発見した。
かくはんするとバラけたのでウエスに染み込ませて自然蒸発させて捨てた。
掃除をすると綺麗になった。
ガソリンフィルターの経路はこんな感じ。
外側から内側へとろ過するのでフィルターカップの底にゴミや水が落ちてわかりやすく、よく出来た構造だと
思うよ。
フィルターがあまりに汚れてたら交換できる。
Oリング構造でハメ込んであるから、下に引っ張ればいいだけで交換が簡単だね。
大陸育ちで中東やアフリカでも売られてるYBRだからなのか、ガソリンフィルターもしっかりしてるのが特徴
だけど、日本国内なら数年単位で放置しないかぎりフィルター交換までする必要には迫られないと思う。
カップ内のガソリンを排除した後に先ほど書いた線に合わせてカップを元に戻せばいい。
ここでも特に工具は必要としないが手の感触を覚えるとOリングの潰れ具合が分かり、へたに工具を使う
と樹脂製のネジ部をダメにする可能性が高いのが良く理解できるはずだ。
カップ取り付け後、コックはそのままOFF状態でシュラウドを元に戻す。
次にキャブレターのフロート室内のガソリンを抜こう。
右側ステップの根本に排出用のドレンホース類がまとめてある場所がある。
この部分から下へガソリンが流れる。
直下に金属かガラス製の容器を置く。
俺は手軽にガラスコップを使った。
キャブのドレンホース直近にドレンネジがあるから緩めると容器に排出される。
ネジに適合するドライバーを使い、排出し終えたらナメないように締め込む。
キャブのドレンネジは締め込み破損をするとキャブごと交換と思って慎重に作業し、漏れが心配のあまりに
ガンガン締め込まないように注意してね。ｗ
排出したガソリンはタンクに戻せばいい。
ガソリンは危険物なのでむやみにそこらへ捨てない事。
当然作業中や作業後もしばらく火気厳禁で、喫煙者が近付いてきたら制止するべきである。
最後にフォークのインナーチューブの防錆作業で特に丸印の場所。
空気中の湿気から守るためにウエスにシリコーンオイル（スプレーでOK）を染み込ませて拭いて油膜を
作ってあげよう。（CRC○5○は長期防錆に向かない）
この作業は保管場所に移動後、静止した状態で最後に行うといい。
処理後に動かすとフォークの伸縮によってせっかく塗った油膜が薄くなってしまうからだ。
さて、これで長期保存前の作業終了。
次に走りだす機会には
１：前日にバッテリーを充電する
２：車体の埃をを軽く掃除
３：フォークを観察して点サビが出来てたらウエスやナイロンたわしで磨いてあげる
４：ガソリンコックをON（矢印下方向）にして、ドレンホース末端から漏れて来ないか確認する
５：キャブにガソリンが貯まるまでの時間を利用してバッテリーを取り付ける
６：エンジンをかけてみる（たぶん最初はかかりにくいはずだけど、これはキャブの経路内にガソリンが
行き渡るまでのタイムラグだから気にしない）
7：いきなりスロットルを大きく開けず、せめて3分くらいはアイドリング状態でオイルをエンジン全体に循環
させる。
8：タイヤの空気圧や灯火類など運行前点検を実行し、問題がなければ走りだして構わない。
こんなところか。
俺も実は北国に住んでた時、別の車種で以上の作業のおかげで春には問題なく快適な走り初めができたから、
これから始めて冬ごもりをさせる初心者YBRオーナーさんはぜひ実行してくだされ。
なお、単に1～3ヶ月くらいの留守にて放置なら、せめてフィルターカップとキャブのガソリン抜きだけはやった方
がいいと思うよ。
特に夏をまたぐような時期はガソリンの劣化速度が早まるので、めんどうでも留守になる前日に15分くらい時間
を作ってやっておこう。
ちなみにこの対策をしたけれど諸事情により何年も寝かしちゃった場合は、問答無用でタンクを外してガススタに
持参し、劣化ガソリンを引き取ってもらって可能ならば3Lくらい新品ガソリンを入れて復旧させるべきである。
バイクコレクターを含めて年単位の長期保存バイクの復旧は色々苦労があり、頻繁に乗ってる長距離車体よりも遥かに
気難しくて調子を戻すのは大変なのだ。
以上、YBR125に限らずキャブ車の長期保管対策例でした。ちゃんちゃん！
今までいろいろなバイクを所有してたけれど、どのメーカーもどの車種も車載工具の中でドライバーだけは
貧弱で本当に緊急用でも使いたくないと感じてたんだ。
うまい具合に緩んでくれる固さならいいけど、ねじ山をナメる可能性は極めて高かった。
YBR125純正の車載工具のドライバーも実に使いにくいし、サイズがマイナスとプラスの規格2番しかない
のも弱点だと思うよ。
そこでホムセンに寄った時にビット交換式のスタビドライバーを入手してみた。
なかなか丁度いい柄の太さと長さの物が無いので、これしか思い浮かばなかった。
ドライバーには差し替え式でマイナスとプラス２番が付属してるので、ついでに電動ドライバ－用の
3番ビット・プラスを購入。（298円＋78円）
ホムセンの安物工具とはいえ、百均のよりは精度がはるかに高い。
２番はみなさんもよく使う大きさでなじみがあるだろうが、３番は意外なところで活躍するんだな。
スプロケットカバーやチェーンガードのビス
舗装林道なんか走ってて枝や異物を巻き込んだ時に外して除去するのに活躍する。
フロントスプロケ付近からの異音など、磨耗確認にも必須だ。
シュラウド
あまり外す事は無いけれど、２番ドライバーで回そうとすると確実にナメるね。
ココは納車時にかなり固く締まってる場所だから一度外してみるといいだろう。
右サイドカバー
出先でふと気になってエアクリのスポンジフィルタを点検してみたくなった場合に気軽に確認できる。
日本1周なんかにチャレンジしてる場合は特にねｗ
エアークリーナーボックスカバー
ここも3番だ。
サイドカバーと共にこのネジも２番で回すとナメやすい。
中古のYBRなんかこれらを見ると一発で前オーナーが適正工具を使ってるか否かが分かる。
また、標高が１，５００mを超えるような高地の道路を走ると酸素と気圧の低下により、エンジンが弱々しく
なる場合があるが、そんな時に臨時でエアクリのスポンジフィルターを外して吸気抵抗を減らして対応
する裏技にも活躍する。（効果はちょっとしかないけどやらないよりはマシ）
なんとかスカイラインとか渋峠とか行きたいよね・・・今年のお盆休みは無理だったorz
チェーン引きのアジャストボルト
出先の休憩ついでにチェーンを見たらダラ～ンと垂れててそろそろ引かなきゃと思った時に車載工具で
即応できるけれど、10ｍｍの片口スパナよりは3番ドライバーで行った方が微調整がやりやすい。
肝心の収納だけど、片側に寄せて入れると収納場所に収まりやすいよ。
プラグレンチの中に3番ビットを放り込んで、スタビドライバーを差し込めば収まりがいいだろう。
固定バンドは以前紹介したホンダ・モンキー・6Ｖ用バッテリーバンドが丁度いい感じで使いやすい。
丸で囲った部分がスタビドライバーの位置だけど、たぶん純正の工具バンドだと固定しにくいと思う・・・
こんな感じで純正に無い3番プラスドライバーは活躍する場所が意外と多いのさ。
柄が太くなるから力が入りやすくてナメにくいので、機会はあったら純正ドライバーの代わりに車載すると
いざという時にきっと役立つだろう。
普段、自宅で整備するための工具類の中にも3番ドライバーは欠かせないので、持ってなければついでに
柄の大きな物も入手すると捗るだろう。
今回はこんなネタでごまかすｗ
YBR125のウィンカーのネタ。
転倒や事故でウィンカーに深いキズが出来たり破損した経験がある人が居ると思うけど、YBRのウィンカー
は首の部分がゴムになっていて、衝撃を吸収してくれるから固定してある場所まで破損する事はめったに
無くてありがたいよね。
修理の時にまるごと同じウィンカーを入手できれば問題ないけれど、都合よく格安で別の箇所の物が手に
入ったら、分解して組み合わせると簡単に希望箇所が出来上がる。
実は前後で長さが違う。
左右の部品のパターンは左前と右後、右前と左後で共通する部品が多いけど、一番の特徴は首の長さの
違いなんだな。
前の方が後より15mm程度短いのだ。
首の奥にビスが隠れてる。
分解して比較してみると、共通部分と前後で違う部分がよくわかる。
基本的には左前と右後、右前と左後がレンズやレンズボディが共通で、配線色は左前・左後、右前・右後が
共通だ。
パズルの様に組みあわせるとニコイチで欲しいパターンを作れるので、壊れたウィンカーは捨てずに取って
置くと何かの時に役立つだろう。
首が短いのを利用し前用を後側に使ってウィンカーの飛び出し具合を少なくして車体フォルムをシャープに
見せる盆栽も可能って事だよね。
余談だけど国産のXT250XはYBRよりも短い首で構成されているので流用しだいでは転倒時の破損
を防げるのに役立つと思うけれど、法律の関係で左右の距離に規定があるから順法するように盆栽するべき
である。（車両法だかなんか忘れたけどご自分で調べてくだされ）
さて、なんでウィンカーのネタなんか出したか言うと実は・・・以前、予備用と盆栽のために前側ウィンカーを
タオバオで注文したのに後側用が到着した経験があるからだｗ
また、別の機会に別業者に発注したのもまた後側という実に中国らしい結果であった。
あちらでは「付けられればなんでもいい」「どうせ分からないだろう」感覚なのか「後側がたくさん余って
るからさばいちゃえ」的な感じなんだろうｗ
不幸にして前用を注文したのにもかかわらず後用が来た場合は首の部分をすげ替えてさっさと修理を
完了した方が得策だと思う。
いろいろネタは出てくるもんだｗ
面白そうだから次回注文する時にまた前用を発注してみて、三度目の正直になるか二度あることは三度ある
になるか賭けてみようかと思う。（俺はこの手の賭けにめっぽう弱い・・・orz）
注意：このネタは完全な自己責任の対処法であり、民間療法みたいなものです。
完治しなくても笑って済ませられる人、再発したら爆笑しつつ部品交換を
をする人向けで、心配症や完全主義者またはプロは静観しておくれ！ｗ
YBR125に限らず中華製バイクの弱点であるフォークオイル漏れの話を時々見かけるが、俺のYBRも
噂通りに漏れた事が昔あった。
右側のフォークだったので漏れたフォークオイルがブレーキキャリパまで伝わり、ブレーキが効かなくなる
二次被害まで起きたけれど、当時試してみたらその後今日まで漏れが止まってる応急処置法をここに紹介
します。
＊オイルが付いたキャリパは洗濯洗剤液でよく洗うと良いでしょう。
また、ブレーキパッドも単体で濃いめの洗濯洗剤液でよく洗ってすすいで乾かすと復活する。
ブレーキクリーナーは一時的にオイルを希釈するだけで、油分が残った経験があったから、
個人的にはお勧めしません。（キッパリ
まず、メインスタンドで立てて車体後部になにか重い荷物を乗せたり、ジャッキや箱などをエンジンハンガー
下部に設置してからタイヤやブレーキ、フェンダー類を外す。
このままフォークを外してもいいけど面倒だからこの状態で応急処置をする。
用意したのが粗さ1000番の耐水サンドペーパー。
色々な方々がそれぞれの粗さで実行してるけど、1000～1500番程度の細かさなら荒削りしすぎず、
修正程度の研磨に適すると思う。
図のように切って先端に丸みを付けておくと作業しやすく、20mmの場所にペンで横線を書いて差し込み
限界線とする。
ダストシールを上にずらす。
無駄にキズをつけない様、樹脂性スクレーパーや割り箸をカッターで成形した物を隙間に差し込んで一周
しながら剥がし、上へとずらす。
ダストシールは文字通りホコリ除けであってオイル止めでは無いからこんな簡単な構造だ。
ダストシールを外すと中にオイルシールと抜け止めリングが見えるはずだ。
俺の事例では抜け止めリングがサビてたので一度リングを外して掃除とシリコーングリスで防錆を行って
元にもどしておいた。
＊抜け止めリングの外し方は割愛するが、くれぐれも無理をしてインナーチューブにキズを付けない
ように。
いよいよ作業開始。
インナーチューブに沿わせて表が研磨側になるようにサンドペーパーを設置する。
つまり、研磨修正するのはオイルシールのリップと呼ばれるインナーフォークとの接触部だ。
アウターチューブをゆっくり回しながらサンドペーパーを差し込んで行く。無理をせずに少しずつ・・・
＊不幸にしてサンドペーパーがちぎれて破片がはさまったままになったら完全な失敗で、分解と
オイルシール交換しか残された道は無いから慎重に。
限界線がアウターチューブの端まで来たらいったん停止。
この時に少しオイル漏れを起こすはずだけど、これはサンドペーパーがリップ部を通過した証拠なので
問題ない。
あとはサンドペーパーが引きずられないように押さえながらアウターチューブをゆっくり3～4周ほど回転させ
ると、オイルシールが引きずられて漏れの原因だったリップ部のキズが修正される。
回し終えたらアウターチューブを回しながらサンドペーパーを上に引き抜く。
くれぐれもちぎらせないように！
たぶん漏れたフォークオイルが溝に溜まってるからウエスで丁寧に拭き取る。
最後にダストシールを下げて押しこむ。
特に専用工具無しでできるからいいね。
フェンダーやタイヤ、ブレーキキャリパやスピードメーターケーブルを戻し終了。
＊スピードメーターギアアッシーには表裏に方向があるので、分解前を再現しないと最悪時は内部
機構を壊す可能性があるので注意。
ブレーキレバーを数回握って効きを回復させた後に、フロントブレーキを握りながら数回車体を前後に
ゆすってフォークを伸縮させるとオイルが少量漏れてくるはずだが、リップ部の溝に残ったオイルなので
拭き取りすればいい。
試走しながら時々様子見して拭き取り、この漏れが減ってきたら成功。（数日～数十日はスジが付くだろう）
いつまでたっても修正以前のような量で漏れてたらまたやり直し。
まあ、3回やってダメならあきらめて分解・オイルシール交換だね。
とりあえず、こんな感じの応急処置的な修正方法だけど、漏れたオイルの補充をするくらいなら次はフォーク
オイル全交換が良いと思うよ。
手持ちに都合の良い耐水サンドペーパーがあれば30分くらいで修正できるし、これで直ってしまえばオーバー
ホール代や手間が省けるから、もしも漏れたら最初にして最後の悪あがきとして覚えておいて損はないだろう。
実行する人、成功を祈る！
IRC GP-1に変えてからけっこう林道を徘徊したり遠出したりでそろそろ限界に達した。
さすがにここまで減るとダートの下りで滑る滑るｗ
舗装路ならあと1000㎞くらい無理やり保たせられるけど、転ばぬ先の交換をした。
GP-1に履き替える前のミシュランM62の残りを消費するため。
これもそろそろ要注意だなぁ・・・
思うにM62はダートというより欧州の石畳路を意識してる感じでダートはちょっと苦手な感じだった。
舗装林道をメインにするなら大丈夫だけど、未舗装路もとなると圧倒的にGP-1が向いてる。
仮にこの季節、北海道へ行くなら前をGP-1、後をM62って組み合わせがいいかも？
舗装路メインで時々ダート林道で温泉やら秘境へ行く時に、フロントからスリップダウンせずにトコトコ走る
には前をM62にするとちょっと不安感があるし、旅先での転倒事故は避けたいものだ。
まあ、妄想半分だけどｗ
次期候補のタイヤをそろそろ選定してお盆過ぎに注文しなければ・・・
冬季の前用にM62は一本ストックしてるので、後ろのみ注文かな。
M62は後に使うと減りが結構早く感じてるので前に履く事にする。
中華娘のYBR125はサビ発生率がわりと高いので、気が向いた時にメッキ部品を軽くウエスで
拭くことでサビ防止ができるけど・・・
フロントフォークのインナーチューブだけはサビが発生すると場所によってはフォークオイル漏れの
原因になってしまうので、漏らさぬ先のサビ対策の話でも書く事にしよう。
インナーチューブ摺動場所のA 絶対領域はサビを発生させてはならない。
B の領域はできれば気をつけるべき場所だ。
通勤・通学で毎日乗るような人なら、Aの部分はよく動いてるので簡単にサビることは無いけれど、数週間
に一度とか北国での冬眠明け、数ヶ月～数年放置しちゃった時は車体を動かす前にサビの有無を確認して
軽く拭いておいた方がいい。
具体例にはこんな点サビを発見したら即時対策をするべきだ。
拡大画像だから目立ってるけれど、うっかり見落としそうなくらい小さなサビなら救いようがある。
これがよく目立つような大きなサビで絶対領域にある場合は、たった1回のフォーク収縮でオイルシールに
キズをつけてフォークオイル漏れの原因になる時があるからこわいこわい。ｗ
普段の掃除は細長く短冊状に切ったウエスで横方向に軽く磨くだけでOKだよ。
ウエスにスプレー潤滑剤でも吹いて作業すればなお良し。
最後にシリコーンスプレーをウエスに吹いて仕上げればかなりサビが出にくくなる。
C 裏側 が意外な盲点で拭き忘れが無いようにしておけば、いざフォークの取り外しメンテナンスをする
際にサビで驚く事がないだろう。ｗ
「あ！サビが見つかったTT」と思ったらナイロンたわしを短冊に切って、やはりスプレー潤滑剤を吹いて
から丁寧に擦ってあげれば赤サビがとれて点状の黒サビだけが残る。
ナイロンたわしは食器洗い用で十分だけど、出来ればハードタイプじゃなくソフトタイプがいい。
いくらナイロンとはいえ、ハードタイプはけっこう凶暴でメッキに細かいキズが付く場合があるからだ。
サンドペーパー売り場付近で見かける業務用のナイロンたわしも細かさが色々あるが、荒い物を選ばず
細かいソフトな物にすると良いだろう。
とにかく丁寧に磨いて表面を滑らかにすると共に、以後は再発防止のために気が向いたら軽く拭く習慣
をつければYBRでもサビ知らずになれる。
不幸にして絶対領域に点サビができてしまった場合、フォークオイル漏れが無ければサビの進行を止める
ために確認・掃除を怠らなければいいだろうが、オイル漏れまで発生してたら・・・最悪時はインナーチューブ
とフォークオイルシール交換。
浅い点サビの修復にエポキシ接着剤の塗布と表面慣らし処理という裏ワザで延命する手もあるが・・・
また、再メッキ処理もあるけれど、YBRの価格から判断すると再メッキまでする価値があるかどうか？ｗ
とりあえず致命的なサビを発生させないように放置しないのが最善策だと思うよ。
我がYBR125のフロントブレーキパッドを交換した時に気づいた事がある。
偏った減り方、いわゆる片減りが目立っていた。
各色は互いに向かい合わせになる位置で、前後方向と上下方向にいずれにも偏りがあり、片押し式の
シングルピストンキャリパーの傾向で避けて通れないものの、ちょっと目立つ印象だ。
他の方々のYBRではどんな減り方の傾向なのか分からないが、久しぶりにブレーキフルードの交換でも
やろうと思いたったので、ついでにキャリパーの整備もしてみた。
今回は思い切ってキャリパーピストンまで外してキャリパーシールの状態までチェックする。
1.5年ごとにフルード交換をしてたので予想よりも内部は綺麗だった。
キャリパーピストン表面の汚れが少しガンコだったからナイロンたわしで磨いた。
金属表面をキズつけずにガンコな汚れや浅いサビなどを除去するにはサンドペーパーは絶対に使わず、
ナイロンたわしに少し油を染み込ませて擦るのが良い。
特に気密を必要とするキャリパーピストンやインナーフォークの汚れや点サビにはこの方法が良い。
矢印のように摺動方向に対して直角になるように磨くのが鉄則らしい。
せっかく分解したからキャリパーシールの状態も確認。
シールAは奥側、シールBは手前側に位置してて、シールAは単純な方形断面、シールBはリップ付断面
構造であった。
ついでなので採寸してみたよ。
ピストン径は33mmと判断した方がいいのか分からないけれど、国産ヤマハの他車種で流用可能な
シールがあるかもしれない。
シールはキャリパー本体に収めると若干絞られて内径が細くなり、ピストンとの隙間が完全に無くなる
構造だった。
特にキズも無くて弾力も保っていたから再使用する事にしたので、シリコーングリスを極薄く塗ってキャリ
パー本体に戻した。（シリコーングリス以外にブレーキフルードを塗る方法もあるとか・・・）
キャリパーサポーターのシャフトにリチュームグリスを塗布してからキャリパー本体に差し込んで合体。
組立を完了して車体に取り付けて新しいブレーキフルードで満たす。
今回始めて試してみたのがワンウエイバルブ。
最初に100円シリンジで負圧を発生させてエアーとフルードを吸引させ、今までに無いペースでエアー抜き
が完了した。
使用したフルードはヤマハのDOT4の小瓶だけどYBRでは全交換しても余るくらいしか使わない。
廃液の色は紅茶色になっていて、いかにも劣化してる感じ。
ここでちょっと実験してみた。
廃液に水道水を少し加えてみると・・・
ごらんにように加水状態で白く濁り、フルード自体に吸湿性があるのがひと目で分かる。
DOT4ブレーキフルードはグリコール系が多く、水が溶けこむ（加水分解？）ので年月が経つうちに自然
と劣化するのだ。
ブレーキマスター・リザーバータンクの構造上、完全な密閉状態ではないから空気中の水分が極わずか
に混入するらしいので、約2年～3年毎に交換推奨してるのもうなずける。
結果的にブレーキキャリパーの分解整備まで行ったけど効き具合は・・・特に変わらなかったｗ
次回のブレーキパッド交換時にどんな偏減りをしてるのか見ものだけど、当分先なのでこのネタはしば
らく無いだろう。
あちこちのYBR125系ブログでスパークプラグの確認の話が上がってるのを目にする今日このごろ、
皆様のプラグはお元気でしょうか？
「かく言う私は未チェックでねぇ・・・」
中華PD22にキャブ変更してからすでに1,000キロ以上走ってるにもかかわらず、未だに焼け具合とか
チェックしてなかったｗ
走ってて特に燃調が薄いとか濃いとか感じず、簡単に熱ダレも起きていないので放置してた。
さっそく外して見る。
★CR7HSA★
純正指定はCR6HSAだけどキャブ調整の時に焼けすぎを懸念してこれに変えてたんだ。
ちょっと白い感じだけど純正キャブと指定プラグでも似たような写真映りだったから、燃調が特別薄すぎる
感じではないと感じてる。
薄すぎる時にはデポジットが接地極にもっとボツボツ付着してたりするし・・・
とりあえずOKなのでこのまま元にもどした。
皆さんがプラグ交換する時はガスケットシートがつぶれる角度・約1/4～1/2回転程度締め込むだろうが、
このように確認のために外した時、再度締め込む際には角度にして5度～10度程度で十分だから気をつけ
ましょう。
なぜならすでにガスケットシートが潰れているので初期値で締め込むとねじ山を壊す場合があるからだ。
壊したら最後、運がよければヘリサート加工（リコイル）、最悪時はエンジンヘッド交換になってしまう。
今回のプラグチェックの結果、このままCR7HSAを使って過ごす事にしたよ。
YBR125用に買い込んだ部品を整理してたらステムベアリングが出てきたので採寸してみたよ。
他車種のベアリングセットで代用したり汎用セットを買う時の参考になるだろう。
ただし、デジタルノギスで測ったからボアゲージやマイクロメーター並の精度で結果が出てるわけで無く、
工作精度による端数もあるから参考値として見てくれれば幸いです。
まず、ベアリングの構成は以下の赤丸部分。
「スラスト玉軸受」構造で、保持器付の球のおかげでメンテ時にバラバラってこぼれて紛失することが無く、
たいへん整備性が良い。
実物はこんな感じ。
このセットはタオバオで購入したものだけど部品番号4FP-F3410-00を検索しても出てこない。
謎のセットだが4FPのモデル名はSR150に採用されてる模様でYBRの部品群でもよく見かけるから、
共通部品として登録されてるのかもしない。
さて、肝心な寸法は・・・
アンダーブラケット側はこんな結果。
調べてないけど汎用でありそうな数値だ。
アッパー側の採寸結果。
小数点以下の端数に関しては規格などを参照して読み替えて解釈するといいのかも？
球の径は6.3mmでOKだ。
国産他車種の採寸結果でもあればいいけど、ベアリング交換した際に測定する人は少なくてネットを徘徊
しまくってもいい情報が見つからない。
素直に正規ルートかタオバオで入手したほうが楽だと思う。
部品番号は上記のセット番号を鵜呑みにせず、パーツカタログをダウンロードして確認して注文した方が
いいだろう。
なにせ例の国ですから袋のラベルに記してある番号が本物かどうか分からないし、ヤマハの部品検索
でも該当番号無しの結果になってるｗ
読者さまからも採寸結果をいただきました。
一部寸法に違いはあるものの、基本的には俺の保有品と同じ感じかな。 部品番号5VL-F1180-00
ボールのリテーナーが金属製なのがちょっとカッコイイ！ｗ
ベアリングの交換時期はなんとも言えない。
ステムの回転が滑らかなら掃除とグリス交換で大丈夫だけど、途中で止まるような段差や凹みがシートに
できてるなら交換するのが一番良い。
かなりめんどくさい作業なので、次回フォークオイル交換で前側を分解したついで確認してみようと思う。