京成500形モハ501[502F] 更新車 晩年仕様 (モハ207[3] 改番:500形編入,窓セル印刷補修,台車交換施工)

正式決定。

TOMYTEC製京成200形モハ207+モハ206晩年仕様(206F)はプロトタイプが確定しないまま第二次整備に入る。
台車交換による編入試験では候補に残った500形502F(1974/9),510形514F(1980/3)各々の長所があり決定打に欠けた。
ところがこの悩みは車両番号標記インレタ転写にてあっさり解決を迎える事になる。


京成200形モハ207 更新車 晩年仕様(206F)。

500形,510形は両形式とも更新修繕でFS-28台車に換装された。
TOMYTEC製200形はイコライザー式3H-67非動力台車が標準装着されている。
ウイングバネ式FS-28台車とは形態が全く異なり500形,510形の実態と乖離してしまう。
数少ない決定事項はFS-28台車をTOMYTEC製TS-310非動力台車で代用する事だった。
保管品の灰色成形ウイングバネ式台車はTS-310以外に持ち合わせか無かった。
このTS-310非動力台車は京浜急行1000形を京成1000形1029F前期仕様(1029F-1)へ改装した際の発生品である。
用途が見当たらず長らく1029F-1の緊急予備品扱いを受けてきたが思わぬ出番が巡ってきた。


入工中のモハ207。

第二次整備もモハ207(206F)が先発となった。
モハ207は前途の形式変更試験を終えた後に(u)D-16非動力台車から3H-67非動力台車へ戻されていた。
モハ207の3H-67非動力台車は金属車輪化を終えている。
一方TS-310非動力台車は4台のうち2台がプラスチック製車輪に再交換され試験終了を迎えた。
モハ207はTOMYTEC製品で久し振りとなる改番を行う。
印刷消去の感覚を掴むため金属車輪を履くTS-310非動力台車を起用し車輪交換作業の省略を図る。
捻出される3H-67非動力台車はモハ206(206F)でTS-310非動力台車の金属車輪化に充てる。


[モハ207]:山側。

502Fか514Fの選択に迷う状況であるが車両番号標記印刷消去は共通項である。
取り敢えず[モハ207]標記印刷の消去から取り掛かった。
改番車両が比較的少ないTOMYTEC製品では京成2000形クハ2003更新車晩年仕様(206F←モハ207:二代目)以来となる。
クハ2003への改番から大幅に間隔が開いてしまい念のため当時の記録を参照した。
消去はラプロス#4000で印刷標記を崩した後に#6000にて仕上げる方法が採られていた。
よってモハ207も同一の手順で印刷消去を進める。
ラプロス#4000は[モハ207]が灰色文字へ変わった後に若干掠れ始めた時点で手を止めた。
後はラプロス#6000で完全に除去を行う。
但し塗装被膜の強度が判らず目視で若干[モハ207]が車体から浮かび上がる状態までに留めた。


[[モハ][501]]:海側。

両側とも印刷消去痕は隠し切れていない。
消しゴムや磨きクロスでの最終仕上げは無駄に艶を強めるだけで逆効果だった。
幸い車両番号標記インレタを転写すれば大半は隠蔽できる。
取り敢えず[モハ207]のまま先に進む予定だったがインレタ標記抽出がどの様な組み合わせになるか確認した。
使用するグリーンマックス製インレタには京成形式用以外に新京成形式用も含まれている。
すると新京成8000形用の[8502],[8501]が残されていた。
予め[850X]に切り出せばモハ502,モハ501への改番が容易く行える。
散々悩んだプロトタイプは組標記インレタが起用できる502Fに呆気なく決まった。
形式称号標記は単独部を用い[モハ]+[501]の組み合わせとした。


貫通扉を撤去した元モハ207。

側面車両番号標記の改番は滞りなく進められている。
残る課題は前面車両番号標記インレタの転写だと思われた。
丸妻車体,尾灯位置,幌座等が作業の行く手を阻む。
先ず貫通幌の張り出しが印刷消去を難しくさせるため撤去した。
続けて側面同様に[207]へラプロスを当てる。
ここで大きな失敗をやらかした。
どうやらラプロス#4000で擦る時間が長過ぎた模様で薄緑色地を露出させてしまった。
まだ車体には灰色文字標記となった[207]が残ったままである。
グリーンマックス製前面用車両番号標記インレタは製品印刷より二廻りほどフォントが大きくなる。
顔を覗かせた薄緑色地部を同系統の色合いに近付ければ誤魔化せると考えた。
当該箇所は青マッキーを下地処理とし緑マッキーで上塗りした。


分解まで至ったモハ501。

修正した部分は紺に近い色合いとなり失敗痕が目立たなくなった。
かなり焦ってしまい補修前後の記録は残せていない。
前面用車両番号標記インレタは組標記が使用できず[5]+[0]+[1]を並べるしかなかった。
[501]の転写は平行転写に補修部隠蔽が加わる厄介な作業となる。
半ば諦めていたがフォントサイズにも救われそれなりの見附へと漕ぎ着けた。
車両番号が3桁だった事も味方したと思う。
モハ501(←モハ207)は回着当時から窓セルと車体の間に挟まる埃のようなものが目に付いた。
次に改番を控えるモハ206(206F)の入場がちらついた。
しかし先ずはモハ501の状態を向上させる方向に梶が切られる。
窓セルは全て取り外され車体断面と共に磨きクロスで拭き直した。
尾灯レンズも赤マッキーで塗り潰し206F更新車晩年仕様(206F)と仕様を揃えた。


全面補修となった窓セル。

前面窓セルのHゴム支持再現は黒色印刷が掠れ気味で余り体裁が良くない。
車体に組み込まれた状態では目立ち難く気付けなかった。
今後の整備では窓セル撤去を要する項目が存在しない。
そのため改番入場での補修が決定している。
比較的深いHゴムモールドであり細字マッキーにて前面窓の輪郭をはっきりさせた。
清掃を終えていた側面窓セルも戸袋窓支持Hゴム再現の状態が気になった。
やはり全体的に掠れが生じており前面窓同様マッキーで塗り潰す。
窓サッシ印刷は個体差都合で修正を見送る予定でいた。
しかしHゴム再現が改善され見窄らしくなってしまい油性メタリックマーカー式での補修に踏み切る。


正式採用されたFS-28(TS-310)非動力台車。

側面窓セル窓サッシ縦桟の一部は印刷された気配すらしない箇所が見受けられた。
また塗料が行き渡っておらず斑点状剥離に見える窓サッシも数多く存在した。
なおTOMYTEC製品での油性メタリックマーカー使用は初だったがセル表面への影響は殆ど無い。
窓サッシ印刷自体がモールドから踏み外している有り様で他社製品より気楽に作業を進められた。
但し製品印刷と油性メタリックマーカーの質感が若干異なっており一部は斑が生じている。
車体を組み立てた後に3H-67台車からFS-28(TS-310)台車へ交換を行いこの日の作業を打ち切った。


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モハ501 [93　　　]:改番,Hゴム印刷補修,金属車輪付FS-28非動力台車装着施工。


モハ208 [　　　 　]:206F(モハ206改番車)。

前面車両番号標記は奇跡的に平行が維持された。
均等に並べられなかったモハ208(206F)とは対照的である。
モハ208(←モハ206:初代)は早期のうちに中間組込車化が内定しており多少の乱れなら黙認できた。
対照的に先頭車両となるモハ501は条件が厳しかった。
寄りによって印刷消去失敗のおまけまで付いてきたが標記と隠蔽の両立を図れたと思う。
また建て付けが悪かった貫通幌は裏面のリブを切除し幌座に密着するよう修正を行った。
車輪はプラスチック製から金属製に改められ徐々に完成形へ近付きつつある。


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モハ501更新車晩年仕様(502F:モハ207 改番,窓セル印刷補修,金属車輪付FS-28(TS-310)非動力台車装着施工)。

モハ501更新車晩年仕様(502F)は相応の外観に到達したと思える。
事前試験の通りFS-28(TS-310)非動力台車装着により200形とは異なる雰囲気に変わった。
なおウエイトの組み込みと台枠一体化は先送りとなった。
500形への編入は改番が最重要項目と言える。
台枠と座席部品の溶着はTOMYTEC製品に於ける標準仕様であり数多く捌いてきた。
運転台側用TNカプラーSPの最終調整こそ免れないと思われるが軽度な作業に終始するはずである。
よってモハ206(206F)の改番入場が優先されると同時に作業時間確保を狙った。
先ずはモハ502+モハ501(502F)の基本形態登場を目標に据える。

京成200形モハ206,モハ207 更新車 台車交換試行 (三代目:TOMYTEC製TS-310台車代用500形,510形編入試験)

混迷。

TOMYTEC製京成200形206F更新車晩年仕様(206F)は1971年7月～1976年11月をプロトタイプに出場させた。
新たな離合相手に充当されるモハ206+207更新車晩年仕様(三代目:206F)は改番を前提にしている。
206Fと同時期に活躍した青電形式から3編成をプロトタイプ候補に絞り最終選考試験を行う。


京成200形206F 更新車 晩年仕様。
206F:[206]-[207]。
※改番予定車。

4両固定編成化後の青電形式は3M1Tで纏められた。
吊掛駆動編成は動力形式:200形,500形,510形,600形,700形,1600形,非動力形式:1600形,2000形,2100形,2200形に集約される。
このうち1600形はアルミ車体:クハ1601+モハ1602,鋼製車体:クハ1603に更新された。
クハ1601+モハ1602は論外だがクハ1603も独自の屋根板をTOMYTEC製200形で仕立てるには技量を要する。
また2100形,2200形も同様の理由でプロトタイプ候補から早期に外され編成を組む700形も改番対象外とした。
200形より先に更新修繕が実施された600形は運転台嵩上が行われていない。
そのため運転台側前面窓ワイパー支持部が凸形を描く特徴を持つ。
2000形も同様の形状とされたが先頭車両では拘りたい箇所であり選考漏れしている。
これらを踏まえ最終候補は200形,500形,510形の3形式となった。


入工中のモハ206,モハ207更新車晩年仕様 (206F)。

500系列はクハ500形が新京成に譲渡され3両のみの在籍となったモハ500形が更新修繕にて200形同様の車体に載せ替えられた。
晩年は全車が揃う4両編成で揃えられ1974年9月まで活躍した。
◆502F:モハ502-クハ2011_モハ500-モハ501(1974/9)。
502Fへの改装はFS-28台車の調達若しくは代用が課題となる。
京成最期の一般営業用吊掛駆動形式となった510形は類似の更新車体ながら戸袋窓下辺側板が面一化される小変更があった。
床下機器配置も異なるがモハ207(二代目)をクハ2003(206F)へ編入した前例があり大きな問題とは言えない。
但し台車交換以外にも側扉窓を押え金式からHゴム支持式へ改めなければならない。
ちなみに1600形クハ1603が組み込まれた510Fは一足先に構想外となり514Fが対象に残った。
なお514Fは1974年9月を境とした2種の組成が存在する。
今回の改番は先頭車両だけに留まるためプロトタイプ選択には直接影響しない。
◆514F:モハ514-モハ515_クハ2012-モハ513(1974/9)。
◆514F:モハ514-モハ209_クハ2012-モハ513(1980/4)。


2000形クハ2003更新車晩年仕様(206F)。

改番だけで竣工が近付く200形だったが206Fが出場済であり候補は200Fか204Fに限られる。
◆200F:モハ200-クハ2009_モハ202-モハ201。
◆204F:モハ204-モハ203_クハ2010-モハ205。
200F,204Fに於ける差異はクハ2000形の組込位置だけであり206Fと差別化が図れない200Fが脱落した。
戦災復旧車を種車とする2000形は更新修繕後も各車の台車が統一されない事態が続いた。
クハ2010も当初はTR-11台車を履いていたが1974年頃に廃車発生品の3H-67台車へ交換されている。
206Fは2000形クハ2003を含む4両全車が3H-67台車を履く。
訴求力が低くなる1974年以降の204Fだが無難な選択肢と言え最終候補に生き残った。


FS-28台車の代用に抜擢されたTOMYTEC製TS-310非動力台車。

500形,510形はウイングバネ式FS-28台車を履いており200形のイコライザー式3H-67台車とは対照的である。
206Fと対比させるには打ってつけの形式だと思えた。
但しFS-28台車の一般流通品は製品化されておらず代用台車に頼るしかない。
発生品及び予備品のウイングバネ式台車はDT21台車,DT33台車,TR62台車,TS-310台車しか持ち合わせが無かった。
しかも灰色成形品に限るとTOMYTEC製TS-310非動力台車が唯一の存在だった。
ひとまずTS-310台車をFS-28台車に見立て500形,510形の雰囲気に近付けられるか試行する。


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モハ206更新車(206F:TOMYTEC製FS-28(TS-310)非動力台車装着試行)。

TS-310台車試験装着車にはモハ206(206F)を持ち出した。
モハ206は第一次整備でTOMYTEC製台車締結ピンを1つ失い交換したばかりである。
着脱が繰り返されると再び破損へ至る可能性があり丁重な取り扱いを心掛けた。
台枠に対して3H-67非動力台車を偏位させ締結ピンを片側に寄せる。
その後台枠内側から締結ピン先端を挟みながら押し出した。
またTS-310非動力台車は最終形態を意識しTOMYTEC製金属車輪へ交換する。
206Fでも輪心黒色化が成されており同時施工とした。
起用した金属車輪は廃車発生品であるがこのまま206Fにて用いる予定である。


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モハ206+モハ207 (206F:FS-28台車装着車+3H-67台車装着車)。

3H-67台車からTS-310台車に振り替えられたモハ206の印象は大きく変化した。
更新車感が前面に出ていた3H-67台車時代よりも車体に合っている様に感じられる。
FS-28台車とは似て非なるTS-310台車であり500形,510形本来の形態には遠く及ばない。
しかし結果は悪くなく206Fとの離合も然程違和感を抱かずに済むと思われる。
モハ207が装着している3H-67台車にも金属車輪を嵌め込み双方の差別化に一定の手応えを得た。
1974年10月以降の514Fをプロトタイプに据えればモハ514+モハ209がこの外観に近くなる。
3H-67台車とFS-28台車の混結は編成に一癖を加えられ大きな利点になると思えた。
続けてモハ207(206F)もTS-310台車へ交換を行った。
こちらの組み合わせはモハ500+モハ501(502F)またはモハ514+モハ515(514F:1974/9)に相当する。


モハ206+モハ207 (206F:FS-28台車装着車+FS-28台車装着車)。

FS-28(TS-310)台車で揃うユニットも非常に魅力的なものだった。
206Fの3H-67台車より近代的に見え吊掛駆動編成でも全く異なる雰囲気へと変えられる。
発生品都合によりTS-310非動力台車は2両分しか充当出来ない。
ただ正規の4両編成化に至れば1両が動力ユニット搭載車となる。
TOMYTEC製TS-310動力台車枠は未使用の予備品が眠っておりこれで対応する。
必然的にTS-310非動力台車が押し出され所要数は確保できる。
よって502F,514F(1974/9)を選択しても台車不足は生じない。
この時点で206Fと全車3H-67台車編成が重複する204Fは第三候補に下がった。
脱落に至らなかったのはモハ204が宗吾車両基地で保存されているためである。


クハ2000形用に差し障りないTOMYTEC製平軸受D形非動力台車。

206Fの改番は502F,514Fに傾きつつあった。
ただプロトタイプを確定するまでは至らずクハ2000形を模した台車比較へ進む。
在籍するクハ2003は3H-67台車へ交換された車両だった。
一方クハ2011(502F),クハ2012(514F)は平軸受が特徴の(u)D-16台車が充てられた。
部品取名目で投入したTOMYTEC製ジャンク車両の中にD形台車装着車が含まれこれをモハ207(206F)に取り付ける。
(u)D-16台車はイコライザー式であり3H-67台車との差は軸受成形に見られる程度である。
しかし(u)D-16台車に履き替えたモハ207の印象は予想を上回った。


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モハ207更新車(206F:TOMYTEC製(u)D-16(D形)非動力台車装着試行)。

在籍中の京成形式で平軸受台車を装着する車両は皆無である。
微細な差異と思っていたが思いの外箱型の軸受が存在感を放つ。
2両目となるクハ2000形は是非とも(u)D-16台車を履かせたい。
クハ2010(204F)はクハ2003と同一であり新たな仕様の登場に結び付けられない。
(u)D-16台車の試験装着が決定打となり204Fは候補から離脱した。
改番対象編成は502F,514Fの2編成3仕様に絞られた。
ここで更に篩を掛け502Fとほぼ同等の外観へと至る514F(1974/9)が落選している。


モハ206+モハ207 (206F:FS-28台車装着車+(u)D-16台車装着車)。

2編成まで絞り込めたがどちらも甲乙が付け難い。
形式変更の容易度は側扉窓Hゴム支持化を要さない502Fが圧倒的に上を行く。
編成見附もFS-28台車に(u)D-16台車が加わり206Fとは一味違う方向に出ると予想される。
他方200形,510形,2000形の三形式で構成される514Fは個性が強い。
モハ209(514F)は3H-67台車装着車でクハ2012の(u)D-16台車をより引き立てると思われる。
最後にモハ206(206F)を3H-67台車へ戻し(u)D-16台車が装着されたままのモハ207と比較した。
やはり平軸受の(u)D-16台車とコロ軸受に改造された3H-67台車との印象差は大きく思えた。


モハ207+モハ206 (206F:(u)D-16台車装着車+3H-67台車装着車)。

514Fは台車も三形式に跨がる強味を有する。
均整の取れる502Fとは余りにも差があり過ぎ最終決定はまさかの先送りとなっている。
結局形式変更試験は候補から204Fが漏れただけの結果に終わった。
何れにしても車両番号標記印刷の消去が欠かせず見切り発車状態で第二次整備に突入する。
プロトタイプを502Fか514Fのどちらに設定するか車両番号標記インレタ転写直前まで悩むと思う。

京成200形モハ206 更新車 晩年仕様 (三代目:TNカプラーSP化,パンタグラフ換装,誘導無線アンテナ取付)

一段落。

TOMYTEC製京成200形206F更新車晩年仕様(三代目:206F)は第一次整備から遅延が発生した。
モハ206,モハ207(206F)両車共改番する予定であり今後の工程はモハ206,モハ207更新車晩年仕様(206F)より多岐に渡る。
急ぎたいところだが4両編成化の目途すら立っておらず仕切り直してモハ206(206F)を入場させた。


京成200形モハ206 更新車 晩年仕様(206F)。

モハ207(206F)で作業が滞った主因は連結面側妻板の湾曲であった。
これさえなければモハ207(206F)を持ち出してまで行った床板比較は必要無かったはずである。
台枠が収まりきらない個体は初で慌てた面もあったと思う。
回着時期が異なったモハ206で再び同じ現象に襲われる確率は低いと思えた。
但し先入観は禁物であり二の轍は踏まないよう心掛けた。
当然の如く連結面側妻板が車内側へ歪んでいないか真っ先に確認している。


入工中のモハ206。

先に3H-67非動力台車を取り外した。
台枠を車体に残したまま連結面側妻板の状況を確認する。
結果妻板は歪んでおらずと台枠前端とも十分な余裕を残した嵌合状況だった。
従って連結面側妻板への細工は回避される。
その代わり海側成田寄側板の不自然な膨らみが気になった。
原因は台枠にあると予想される。
如何せんリリースから時間が経過しており側板の変形まで至っていない事を願った。


妻板の代わりに撓んでいた側板(成田寄)。

再び3H-67非動力台車を装着し床板を撤去する。
この際成田寄の締結が緩く感じられた。
嫌な予感が走ったがTOMYTEC製非動力台車締結ピンの保管品は多分に残っている。
破損させても代替が利くため動揺には達していない。
モハ207の第一次整備にてグリーンマックス製PT-43S形パンタグラフからエラー品を除外していた。
姿勢が崩れるパンタグラフを引き込む事はなく即運転台側用TNカプラーSPの製作に取り掛かる。


発生品を再用したTNカプラーSPカバー(上野寄)。

運転台側用TNカプラーSPはカバー前端部とジャンパ連結器モールド上段を削る。
モハ206では先にジャンパ連結器モールド上段の切除から開始した。
TNカプラーSP単体である程度整形を済ませた後に台枠へ取り付ける逆順とした。
台枠から迫り出すカバーを罫書きクラフトナイフで開削を進める。
ジャンパ連結器の強度低下に直結する加工は危険が伴うため慎重を期して細工を進めていた。
しかしカバー前端部の短縮化時にジャンパ連結器が大きく傾いてしまった。
車体と競合する箇所であり継続使用には向かない。
ひとまず連結面側用TNカプラーSPのカバーと振替えようとした。


整形を終えた運転台側TNカプラーSP。

ところが連結面側用に準備したTNカプラーSPは密着式であった。
密着式TNカプラーSPを予備品へ戻した際に連結器部品を失ったSPフレーム一式が目に止まった。
このカバーを運転台側用TNカプラーSPへ転用し加工に戻る。
失敗に懲り逆順は取り止められ従来通り丸妻,折妻車共通の施工方式でカバー整形を進める。
今度は無難な仕上がりを迎え最低限の剛性を確保出来たと思う。
但し原形よりも大幅に成形部が削られており粗雑な取り扱いは厳禁である。
暫定形状に達した運転台側用TNカプラーSPは台枠からの迫り出しが廃された。
この状態であれば車体との競合は発生しないと思われる。


側面のバリを切除した台枠(成田寄)。

続いて車体が膨らんでいた箇所の台枠を確認する。
当該箇所にはリブ状のバリが残っていた。
外観からは伺えないためクラフトナイフで大雑把に削り取る。
車体膨張の原因は解消されたが車体が変形を記憶していないかが気に掛かる。
早急に3H-67非動力台車のTNカプラーSP対応化へ着手した。
ここで成田寄台車用締結ピンが絶命してしまい交換を余儀なくされている。
たまたま灰色成形品が残っておりこれを充当した。
よって交換前と外観は変わっていない。


一度で車体に収まった運転台側台枠。

3H-67非動力台車を装着した台枠を車体へ組み込む。
ここでは運転台側台枠の下垂よりも先に成田寄側板で生じていた車体膨張を確認している。
幸いバリ切除だけで側板は平面に戻り1つ目の課題が解消された。
改めて運転台側用TNカプラーSPの嵌合具合を確かめる。
モハ206用台枠は若干順反りの兆しがありモハ207(206F)までには至らなかった。
この反りは座席部品との一体化で解消されるはずである。
連結面側妻板と台枠には余裕が残されており十分吸収出来る状態に持ち込めた。


固定したグリーンマックス製PT-43S形パンタグラフと誘導無線アンテナ。

2つ目の課題も一応乗り越えられたと思える。
一度の加工で終えられた運転台側用TNカプラーSPは今後の整備で再修正を要するかもしれない。
その代は小幅で済むと予想しておりこれ以上の細工は見送った。
床板関連の整備を終え屋根板廻りへの部品取付に移る。
誘導無線アンテナの取り付けはΦ1.0mmのドリルで屋根板を開孔するだけとなる。
屋根板裏面のガイドに従い貫通させ流し込み接着剤にて固定した。
形状差異のある誘導無線アンテナはモハ207(206F)と同じく平板成形面を海側に向けた。


↓

モハ206 [93 　　]:TNカプラーSP化,グリーンマックス製PT-43S形パンタグラフ換装施工。

グリーンマックス製PT-43S形パンタグラフは引き続き木工用ボンドで固定している。
高い嵌合精度を誇るとは言え上昇時の負荷はそれなりに大きい。
青電形式は運転台側にパンタグラフを搭載しているため浮き上がると不恰好に見えてしまう。
無用な手間を生じさせない固定化は必須だと考えている。
まだ仮装着の台枠であるが車体裾との位置関係は悪くない。
個人的にはアーノルトカプラーマウントが切除された3H-67非動力台車も前面見附を向上させる一因だと思っている。
種別表示板や捲り式行先方向板は未装着ながら相応の外観に達したと思う。


モハ206:TNカプラーSP白濁対策施工。

黒色成形密着自動式TNカプラーSPは灰色成形品と異なり予備品を多数抱えている。
これは以前の誤投入が発端で長らく眠っていた。
ご多分に漏れず白濁現象が生じていたため簡易清掃を施した。
時間を要する湿式白濁対策は採用機会が減少している。
代わりに歯ブラシで表面を払う乾式白濁対策が主流となった。
分解加工を行った運転台側用TNカプラーSPに加え連結面側も同様の措置を採っている。
クリーナーを使用しておらず再発周期は短くなると思われる。
但し施工が容易であり都度清掃を増やして対応したい。


↓

モハ206(グリーンマックス製PT-43S形パンタグラフ換装,誘導無線アンテナ取付)。

第一次整備を終えたモハ206は僅かな車体不等沈下が見られる。
運転台側が高くなっているが原因は台枠の反りにあると判っており対処可能だと思われる。
またTOMYTEC製17m級非動力車用台枠はモハ208(206F)から捻出された予備品がある。
万が一にも対応できる環境と言え心配はしていない。
モハ206の第一次整備はTNカプラーSPカバーでの失策がありながら約80分で終了している。


↓

モハ207更新車晩年仕様(206F:車体清掃施工)。

日付を跨ぐまでの時間を活用しモハ207(206F)で発覚した車体塗装乱れの様なものを修正する。
記録でははっきりと浮かび上がる海側上野寄側扉の異物だが実際に手に取ると全く判らなかった。
そこで車体を光源で照らしながら状況を再確認している。
するも塗装被膜とは明らかに違う表面が露わになった。
手で触れるとべたつきが感じられたため塗装乱れではない。
粘着力を落としたセロハンテープを繰り返し側扉に当て謎の物質を取り除いた。


モハ206+モハ207 (206F:TNカプラーSP化)。

中間組込車化も考えたモハ207(206F)は無瑕疵品同等になった。
何故粘着物質が付着したかは不明だがモハ206(206F)に見劣りしない外観へ復している。
よって車体振替は撤回となり先頭車両での起用が確定した。
TNカプラーSP化によりモハ206+モハ207の連結面間隔は大幅に短縮された。
全高及び連結器突き出し長もほぼ同等で違和感は全く無い。
モハ207に於ける連結面側妻板整形の影響も出ず一安心出来た。


↓

206F (第一次整備完了)。

失策が続いたものの206Fの第一次整備が完了した。
どうにか一区切りを迎えられたが肝心なプロトタイプがまだ定まっていない。
本格的な第二次整備へ移行する前に編成を絞り込む必要がある。
候補に挙がった3編成からどれが206Fの離合相手に最も適しているか施行を重ねる。

京成200形モハ206+モハ207 更新車 晩年仕様 回着 (三代目:モハ207 カプラー交換,IRアンテナ取付)

離合相手。

在籍中の京成青電形式はTOMYTEC製200形更新車モハ206,モハ207,モハ208,2000形更新車クハ2003(206F)の4両である。
4両固定編成化後の晩年仕様をプロトタイプとしモハ208,クハ2003は中間組込車に改装している。
206Fの廃車は1976年11月だったため離合に相応しい編成が1本も存在しなかった。


京成200形206F 更新車 晩年仕様。
206F:[206]-[207]。
※改番予定車。

206Fは2+2編成の構成ながらプロトタイプ設定と1M3Tでの出場により分割が行えない。
離合相手は主にマイクロエース製3300形3356F復活青電色前期仕様(3356F),3500形3504F朱帯色後期仕様(1次車:3504F)が務める。
3356Fとの共通項は青電色に限られるが雰囲気だけはそれなりに演出できた。
元々プロトタイプ設定が曖昧だった3504Fも青地種別･行先方向幕に目を瞑れば往なせる範囲にあると思える。
206Fの正式出場当時から青電形式を増強する計画を組んでいた。
しかし中古市場に出回る製品が少なく増備が難航する。
ようやく2018年8月にモハ207を単独で確保した。
一方モハ206はなかなか押さえられず2018年11月になってどうにか回着を迎えられた。
モハ206,クハ2003はモハ206,モハ207(二代目)が種車であり何れも三代目の投入となっている。


入工中のモハ207(206F)。

取り敢えず2両に留まるが青電形式増強の入口には立てた。
但し206Fを2編成体制には出来ず改番が前提の投入である。
プロトタイプ候補は3編成まで絞ったものの何れも一長一短があり確定には至っていない。
ひとまず第一次整備に着手し206Fとの差別化を考えながら作業へ取り掛かった。
TOMYTEC製200形は標準項目であるTNカプラーSP化から手間を要する製品だった。
これはモハ206,モハ207,クハ2003の第一次整備にて掴めていた。
そのため整備工程はTNカプラーSP化,グリーンマックス製PT-43S形パンタグラフ換装,誘導無線アンテナ取付に限定している。


姿勢確認中のグリーンマックス製PT-43S形パンタグラフ。

206F用に投入したグリーンマックス製PT-43S形パンタグラフのうち1台は折畳姿勢が崩れるエラー品だった。
結局振替えにて対処したがエラー品が無瑕疵品に紛れてしまい識別出来なくなってしまった。
4両固定編成化後の青電形式は中間組込車に搭載されるパンタグラフが撤去されていた。
所要台数は2両に限られるため形状の優れないパンタグラフが編成前面へ出る事態は避けたい。
先ずは3台の予備品を有するグリーンマックス製PT-43S形パンタグラフの選別から開始する。
先発入場は回着が早かったモハ207(206F)とした。


TNカプラーSP対応化を図った3H-67非動力台車(成田寄)。

形状の良いPT-43S形パンタグラフは2/3の確率で引き当てられる。
しかし最初に取り付けたパンタグラフこそがエラー品であった。
相変わらず引きの悪さは健在らしい。
ただでは転ばずエラー品のホーンへマスキングテープを貼り混同防止策とした。
誘導無線アンテナの取付が後に控えており床板関連項目へ移る。
運転台側へのTNカプラー装着に時間が割かれるのは明白だった。
先に3H-67非動力台車のアーノルトカプラーマウントを切除しTNカプラーSP対応化した。
金属車輪化は座席部品と台枠の溶着時に施すため先送りとなる。
とにかく運転台側TNカプラーSPの整形を最優先に据え軽度な作業は行わない。


カバーを整形したTNカプラーSP(成田寄)。

TOMYTEC製品の中でも丸妻及び折妻車体はTNカプラーSPとの相性が悪く感じられる。
200形もこの群に含まれ原形のTNカプラーSPを装着すると台枠が車体に収まらなくなってしまう。
車体との競合箇所はTNカプラーSPカバー前端にあった。
ジャンパ連結器の上段モールドが車体裾へ当たり物理的に嵌め込めなくなる。
その他にも台枠前端から迫り出す部分を削らなければならない。
少しでも入力を誤るとジャンパ連結器が失われるため作業には慎重さが要求された。
一旦TNカプラーSPを取り付け切除箇所を罫書く。
罫書線を目安にカバー単体の整形を進める。
クラフトナイフで大まかに削り取り金工鑢にて塵を取り除いた。


削り取られたジャンパ連結器モールド上段(成田寄)。

カバー前端は都度台枠との位置関係を確認しながら想定通りの形状に近付けていった。
上段モールドを切除したジャンパ連結器は心許ない支持に見える。
しかしぐらつきは生じていないため取り扱いに気を付ければ折損には至らないと思われる。
車体との位置関係は台枠一体化施工で若干のずれが生じる。
再修正に迫られる確率が高く厳密な整形ではない。
連結面側TNカプラーSPは原形のまま取り付けている。
なお206Fの出場後に金属車輪へ交換した3H-67非動力台車とTNカプラーSPフレームの接触が発覚した。
従ってTNカプラーSPは車体中央寄のフレーム切除が必須となる。
この工程も竣工までに施せば良く双方とも仮装着に留めた。


整形が控えるTNカプラーSP(上野寄)。

一通り床板関連の整備が完了した。
ここまでの工程は206Fに施した内容と同一である。
従って車体との嵌合が確認され次第誘導無線アンテナの取り付けに取り掛かる予定だった。
ところが整形したはずの運転台側TNカプラーSPが台枠を押し出す事態に襲われる。
カバーの競合箇所は解消されたと思っていた。
しかし台枠の下端は未加工のTNカプラーSPを取り付けた状態と変わっていない。
何か解せないものを抱えながらカバー前端の整形をやり直した。
それでも状況は改善の気配を見せず八方塞がりに陥っている。


直線状に整形した妻板(上野寄)。

痺れを切らしモハ207(206F)を入場させた。
モハ207(206F)用台枠をモハ207(206F)に取り付け何処に問題があるか追求する。
その答は予想外なものだった。
あれだけ手を加えてもモハ207(206F)に収まらなかった台枠は呆気なくモハ207(206F)に嵌まった。
一方モハ207(206F)用床板をモハ207(206F)に組み込もうとしても運転台側が押し出される。
作業を滞らせた原因は車体にあると判明した。
両車を見比べたところモハ207(206F)の上野寄妻板は谷状に円弧を描いていた。
妻板が台枠を偏位させ運転台側の下垂を引き起こしていたらしい。


下垂しなくなった運転台側台枠。

代替車は存在せず再投入も困難が確実であり車体と台枠のどちらを細工するか頭を抱えた。
台枠は最終的に座席部品と溶着を図り一体型床板へ改められる。
この際に若干湾曲した台枠は直線状に修正される。
一体化前の台枠加工は症状再発を招く可能性が否めなかった。
余り気の進まない方法だったものの連結面側妻板を整形する手段に打って出る。
事前にドライヤーで車体を暖めてから湾曲部を慎重に押し戻す。
目視では大凡解消されたように見えた。
改めてモハ207(206F)用床板をモハ207(206F)に取り付けたところ見事に下垂が収まってくれた。


最終工程となった誘導無線アンテナ取付。

後はモハ207(206F)用台枠が問題無く嵌合出来るかに懸かる。
連結面側妻板の矯正効果は正しかった模様で難航した過程が嘘のようにしっかりと嵌まった。
これまでTOMYTEC製品で車体整形に迫られた事例は無くこの様な個体差も存在すると思い知らされた。
なお小細工を繰り返した運転台側TNカプラーSPだが車体競合で再修正が不要になるかもしれない。
運転台側台枠の下垂が廃され安心して誘導無線アンテナの取り付けに取り掛かった。
TOMYTEC製誘導無線アンテナは海側と山側で若干成形差がある。
ここは206Fに揃え平板成形面を海側に向けている。


↓

モハ207 [93　　　]:TNカプラーSP化,グリーンマックス製PT-43S形パンタグラフ換装施工。

誘導無線アンテナは微量の流し込み接着剤で溶着した。
同時にグリーンマックス製PT-43S形パンタグラフも木工用ボンドで固定している。
屋根板との嵌合精度は高かったが206Fでゴム系接着剤固定を採り入れておりこれに倣った。
木工用ボンドへの変更は巻き取り工程廃止と破損交換を容易にする名目である。
最近は木工用ボンドの使用機会が増えその固定力も把握出来た。
負荷が強く与えられる箇所以外はゴム系接着剤の一本頼みから脱却出来ると思う。
モハ207の前面見附はパンタグラフ換装が威力を発揮し大幅に改善された。
TNカプラーSP化は黒色成形品であり余り目立たない。
これには運転台側台枠の下垂抑制も働いていると思える。


↓

モハ207更新車晩年仕様(206F:グリーンマックス製PT-43S形パンタグラフ換装,誘導無線アンテナ取付)。

側面見附は誘導無線アンテナが存在感を放つ。
現時点での車体不等沈下は無く床板一体化後もこの姿勢を保ってくれると願いたい。
モハ207(206F)の塗装状態は良好で先頭車両に起用してもモハ206(206F)に引けを取らないと思われた。
しかし記録を確認したところ海側上野寄側扉に妙な乱れがあると判明した。
整備中には全く気付かず透明の何かが付着しているらしい。
4両編成化にはモハ206+モハ207(四代目)の増備を要する。
仮に修正が不発に終わった場合には屋根板を振替え中間組込車へ変更する方向である。


モハ207,モハ207 (206F,206F)。

第一次整備を終えたモハ207(206F)はモハ207(206F)の雰囲気に通ずる仕上がりに見える。
但し第二次整備の項目に改番が含まれており竣工は遠い。
しかもモハ207は第一次整備完了まで約140分を要した。
モハ206(206F)に取り掛かる時間が失われてしまい同時整備を果たせなかった。
プロトタイプ選定など考える余裕は無くモハ206に区切りが付いた時点まで持ち越しとする。

京成2000形クハ2003[206F] 更新車 晩年仕様 走行部品(TT-04R:予備品)組込,台枠湾曲修正,床板一体化施工

到達。

TOMYTEC製京成2000形クハ2003更新車晩年仕様(←200形モハ207:二代目)の第二次整備は最終工程に入る。
ほぼ2000形に類似する外観に達したと思え走行部品組込等の通常工程に戻った。
第一次整備時から気になっていた台枠湾曲修正も併せて試行する。


京成2000形クハ2003 更新車 晩年仕様。

クハ2003は運転台側前面窓上部通過標識灯の追設まで完了した。
改番編入以降から各種試行錯誤が重なり気の抜けない工程が続いた。
最終工程はTOMYTEC製品共通で施している内容が大半を占める。
ようやく腰を据えての作業に移れる。
インレタ再現の側面幕板上部埋込式ベンチレーターに注意を払いながら分解した。


入工中のクハ2003。

車体関連の加工に偏ったため床板一式は第一次整備を終えた当時のままだった。
3H-67非動力台車はまだプラスチック製車輪を装着している。
先ず車輪交換から着手した。
モハ206,モハ207更新車晩年仕様(206F)の走行部品は製品仕様に従いTT-03Rを用いている。
これまでTOMYTEC製京成形式の出場は4両編成で占められてきた。
必ず生じるTT-04Rの余剰品は転用を図ってきたが計算違いも加わり予備品がある。
クハ2003ではTT-04R予備品の起用へ転換した。


金属車輪化した3H-67非動力台車(上野寄)。

走行部品に付属するアーノルトカプラーポケットはTNカプラーSP化済のため使用されない。
よってウエイトと金属車輪さえ用意できれば良かった。
TT-03RとTT-04Rの車輪径は同一で予備品を充当しても問題無い。
金属車輪には輪心黒色化を施す。
ようやくマッキーの極細字側が熟れ簡便に終わらせている。
3H-67非動力台車と金属車輪の相性はクハ2003も芳しくなかった。
両端側梁を内側に軽く絞り車輪脱落防止策とした。
続けて座席部品と台枠の一体化を図る。
クハ2003の台枠は回着時からへ字形に湾曲していた。
そのため両床下機器部品嵌合口から端部へ向け直線状に修正した。
完全に直線状へ戻すのは台枠破損に繋がる恐れがあり出来る範囲に留めた。
後は座席部品の溶着時に少しでも改善される事を願うだけである。


湾曲率が下がった一体化済床板。

TOMYTEC製品に於ける床板一体化は200形から流し込み接着剤の投入をダミーカプラー取付孔に変更した。
台枠が湾曲しているクハ2003では従来の方式も併用している。
筒形の台枠ダミーカプラー取付孔成形部と座席部品の間にも直接塗布し溶着度を高めた。
更に成田寄と上野寄への施工に時間差を設け固着具合を確認しながら床板一体化を行った。
座席部品と台枠の溶着は成田寄から開始している。
車体裾と競合する可能性が残るTNカプラーSPカバーの偏位を最小限に抑える目的があった。
これが幸いし上野寄への溶着施工時に台枠を座席部品側へ引き付けられた。
一体化された床板は目立っていた台枠の湾曲が大凡収まり思わぬ付帯効果を生んでいる。


追加施工は不要だった運転台側TNカプラーSP。

モハ206,モハ207では第一次整備で加工したTNカプラーSPカバーの嵌合修正を行った。
当然クハ2003でも必須だと思われクラフトナイフを用意していた。
ところが車体との嵌合は至って順調に進み運転台側TNカプラーSPは台枠を押し下げずに収まった。
モハ207(二代目)の運転台側TNカプラーSPカバー加工代はモハ206,モハ207(初代)より大きく取った。
これに座席部品と台枠の溶着を成田寄から開始した事が加わったと思われる。
時間を割かれると考えていた最終工程は施工されずに第二次整備を終えた。


⇩ パンタグラフ撤去。

⇩ 運行番号表示器印刷消去,前面窓部車体断面黒色化施工。

⇩ 2000形改番編入。

⇩ 屋根板交換。

⇩ 通過標識灯追設。

⇩ 金属車輪化。

クハ2003 [　　　 　]:206F(モハ207更新車晩年仕様(二代目)編入)。

モハ207(二代目)は通算6度の前面見附変更を経てクハ2003更新車晩年仕様に装いを改めた。
種車が200形である以上2000形の完全再現は不可能に近い。
前照灯形状や屋根Rの変更は素人が手を出せる範囲を越えていた。
アンチクライマー配置,前面窓寸法,角形尾灯,ワイパー形状も200形から変わっていない。
下段雨樋は製品仕様を拡大解釈したものでTOMYTEC製京成200形の癖に助けられたと言える。
それでも[2003]の車両番号標記と前面窓部車体断面黒色化で2000形の雰囲気は醸し出せたと思う。


モハ207,クハ2003 (海側)。

200形と2000形の形式差異強化は側扉窓Hゴム支持化から始まった。
モハ207との比較では窓周りの印象が異なって見える。
側面窓セル断面の黒色化だけでも押え金式支持との違いを演出出来たと思う。
ただ206Fはクハ2003だけがHゴム支持で存置されたため側扉窓部の車体断面まで塗り潰した。
側面見附を改めるには良い方策だったと考えている。


モハ207,クハ2003 (山側)。

クハ2003の海側床下機器は全く手を加えなかった。
ここは種車がモハ207だった名残を強くさせている。
台車も3H-67が流用となり200形から変わっていない。
一方山側床下機器は応急再現に留まりながらも部品交換を行った。
206Fの下廻りでは唯一2000形組成を感じ取れる箇所となる。
2000形向けにはジャンク車両からTOMYTEC製TR-11,(u)D-16非動力台車も確保した。
青電形式増備時は(u)D-16を履く2000形組込編成とし2000形のバリエーションを強化したい。


⇩ パンタグラフ撤去。

⇩ 側扉窓Hゴム支持化。

⇩ 2000形改番編入,山側床下機器配置変更。

⇩ 側面幕板上部埋込式ベンチレーター再現。

⇩ 屋根板交換,ガーランド形ベンチレーター廃止。

⇩ 金属車輪化。

クハ2003(206F:走行部品組込,床板一体化施工)。

クハ2003は所有車両でも工夫を凝らしての竣工となった。
結果的に工程の大半は小細工で誤魔化している。
分岐点は側面幕板上部埋込式ベンチレーターへの富士川車輌工業製RPU11006側面ルーバーインレタ起用だろう。
これで2000形としての雰囲気が高まったと思う。
屋根板の新規製作は思い切った判断だった。
試作品を流用しており波打ちが見られるもののガーランド形ベンチレーター廃止に一役買った。
根本的に車体構造が違うため2000形の種車へ200形を起用すると至る所に齟齬が生じる。
よってクハ2003擬となるが現状でも十分な側面見附に達したと考えている。


↓

クハ2003+モハ208 (206F:非動力車+動力車)。

クハ2003の竣工で206Fは4両編成化される。
常時運転台側が突き合わされるクハ2003とモハ208の連結部は編成での特徴と言えよう。
簡易加工でパンタグラフ撤去車化されたモハ208も製品仕様から姿を変えている。
順次4両編成対応化が図られた暫定出場以降の206Fでも格段に効果を感じられる箇所だと思う。


モハ206+クハ2003 (206F:非動力車+非動力車)。


モハ208+モハ207 (206F:動力車+非動力車)。

モハ206+クハ2003の連結部はモハ208+モハ207に近い。
車体造形に手を出せなかった代わりに小手先で200形との差別化を図った。
屋根上機器の無い屋根板と側扉窓Hゴム支持化がモハ206と趣を異にしモハ208+モハ207とは別形態に見せている。
光源角度次第では側面幕板上部埋込式ベンチレーターも浮き立ち編成に彩りを添える。
可能な範囲での2000形編入は一応の答を得られたと思う。

京成2000形クハ2003 更新車 晩年仕様 運転台側前面窓上部通過標識灯追設試行(ジャンク車両出自角形尾灯移設)

最終形。

TOMYTEC製京成2000形クハ2003更新車晩年仕様(←200形モハ207:二代目)は少しずつ様になってきたと思う。
車体への加工は運転台側前面窓上部通過標識灯の追設を試行するのみとなる。
通過標識灯追設は検討項目で留まっていたがクハ2003竣工の大枠が定まったため実行に移す。


京成2000形クハ2003 更新車 晩年仕様。

京成青電形式の更新修繕では2000形まで通過標識灯が運転台側前面窓上部に設置されていた。
600形以降から尾灯兼用形に変更され姿を消している。
クハ2003の種車はモハ207(二代目)でありこの通過標識灯が無い。
アンチクライマーの移設と丸形尾灯化は最初から放棄した。
しかし予定には無かった前面窓車体断面黒色化により前面窓下部が拡大された様に見えた。
モハ206,モハ208更新車晩年仕様(206F)との間に挟まれるクハ2003は先頭に立たない。
組成を逆手に取り小加工で通過標識灯の再現を試行する。


入工中のクハ2003。

通過標識灯は角形尾灯を有するジャンク車両から移設する。
形状を崩す可能性のあるクリアレンズ化後の製品は切り出しに向かないと考えた。
よってレンズ類がモールド成形されている旧世代のTOMYTEC製品を角形尾灯供出車にした。
小部品を接着するだけの工程であり車体は分解しない。
前面見附を大幅に狂わせた場合には即撤去し通過標識灯の再現そのものを見送る。
これまで比較的手の込んだ細工が多かったクハ2003の第二次整備では安直な作業となる。
逆に余り結果が期待出来ない裏返しでもあった。


通過標識灯取付目安とした前面幕板部のパーティングライン。

2000形の通過標識灯は下段雨樋下部に取り付けられていた。
モハ207(二代目)は青電色塗り分けのパーティングラインが目立ちこれを下段雨樋に見立てている。
側面幕板上部埋込式ベンチレーター再現時には下段雨樋とのバランスを重視した。
パーティングラインは一直線状で車体を囲う様に走る。
通過標識灯も幕板のパーティングラインを目安に追設する。
部品を供出するジャンク車両は丸妻車両で角形尾灯成形部には後退角があった。
2000形の通過標識灯は後退角が無く見える。
しかし角形尾灯切除部の角度を平行に保てる自信が持てなかった。
仕方無く丸妻形状に合わせ角形尾灯を切り出しそのまま転用する事にした。


通過標識灯の取付を終えたクハ2003。

通過標識灯枠は薄緑色が正しい。
これを再現するには部品が小さ過ぎた。
止むを得ず緑マッキーで塗り潰し完全再現は諦めている。
しかもジャンク車両の塗装を剥離せず上塗りした結果訳の分からない色合いになってしまった。
元々出来る範囲内での通過標識灯追設と見切っておりこのまま作業を続行している。
なお通過標識灯のレンズ部はマッキーで黒色化した。
車体への取付は即時撤去を考慮しゴム系接着剤を用いる。
失敗に終わっても車体塗装を傷めずに済む。
ただ部品が極小で塗布には苦戦した。
切り出した角形尾灯の後退角方向を確認し運転台側前面窓上部へ貼り付ける。
当初の取付位置はパーティングラインとの間に空間を設けた。
しかし200形より前照灯位置の低い2000形を基準にすると何処か落ち着きが無く感じられた。
そこで通過標識灯上端をパーティングライン直上に合わせ見附を整えている。


後退角が判る通過標識灯。

角形尾灯を通過標識灯の代用にする案自体は悪くなかったと思う。
しかし技量都合で尾灯台座ごと切除するしかなかった。
そのためオーバースケール感は拭えない。
屋根上側から見ると後退角の存在までもが伺える。
部品供出種車は平妻車両が適していたかもしれない。
ここはジャンク車両確保との兼ね合いもあり致し方ない。
都合良く2000形の通過標識灯に適する尾灯形状車両を入手出来る確率は低いだろう。
試行に至っただけでも恵まれていたと考えている。


↓

クハ2003 [　　　 　]:通過標識灯追設。


モハ208 [　　　 　]:206F(通過標識灯兼用尾灯車)。

大雑把な仕上がりながらクハ2003に通過標識灯が追設された。
種車が200形である以上2000形らしく見せるには限界がある。
クハ2003の前面見附は合格とも不合格とも言えない微妙な結果を迎えている。
ところがモハ208更新車晩年仕様(206F)との比較で翻意した。
何度も比較対象に挙げているモハ208とは多くの共通項がある。
クハ2003の前面窓天地拡大は車体断面黒色化と言う錯覚に頼った。
追設した通過標識灯は物理的にモハ208との差別化を強化出来る箇所だと感じられた。
決して見映えは芳しくないものの前面見附を崩すまでには至らないと判断し存置が決定している。


モハ208+クハ2003 (山側)。


モハ206+モハ208 (206F:海側)。

モハ208と運転台側が向き合って組成されるクハ2003の側面見附は山側に特徴が1点増えた。
返ってオーバースケールが幸いし通過標識灯の存在がはっきりと手に取れる。
曲線通過時の良いアクセントになってくれると思う。
通過標識灯追設は当てにしていなかった工程でありまさかの正式採用となった。

クハ2003の第二次整備は下廻り関連を残すだけになった。
TOMYTEC製品共通の床板一体化と走行部品組込が主工程となる。
走行部品は予備品を充当し導入コスト削減へ繋げる。
唯一逆反りしている台枠に不安を抱えるがどうにかクハ2003の竣工まで持ち込みたい。

京成2000形クハ2003 更新車 晩年仕様 屋根板交換試行(2000形用屋根板新規製作:屋根上ベンチレーター廃止)

全交換。

TOMYTEC製京成2000形クハ2003更新車晩年仕様(←200形モハ207:二代目)へのRPU11006側面ルーバーインレタ転写を終えた。
一応側面幕板上部埋込式ベンチレーターが再現されたが2000形への拘りはまだ残っている。
屋根上機器の存在しない屋根板の再現もその1つだった。


京成2000形クハ2003 更新車 晩年仕様。
※側面幕板上部埋込式ベンチレーター転写再現。

最終手段はモハ207用屋根板の加工だが自前で屋根板を製作出来ないか挑む事にした。
現状は側面幕板上部埋込式ベンチレーターと屋根上ガーランド形ベンチレーターが共存する。
屋根板を加工すると全塗装は避けられなくなる。
これは代用品を用いても同じだった。
幸い追設機器が無いためプラ板で2000形用屋根板を試作する。
たまたまwave製プラ板の灰色成形品を発見した。
上手く行けば塗装を回避できるかもしれない。
加工容易度から屋根板表面にはt0.3mmの灰色成形プラ板を起用した。


入工中のクハ2003。

200形の車体屋根板嵌め込み口深さは雨樋部で約1mmだった。
t0.3mmのプラ板では厚みが足りない。
製作する屋根板はt0.5mmのプラ板台座にt1.0mmのプラ板スペーサーを挟み込む二重構造とする。
wave製灰色成形プラ板にはt1.0mmもリリースされている。
但し屋根Rに合わせ湾曲させる術が無く採用を見送った。


裁断した屋根板用プラ板。

試作屋根板の主軸となるt0.3mmの灰色成形プラ板はモハ207用屋根板を実測し裁断した。
切り出したプラ板の全長は110mmで同一寸法としたが全幅は屋根Rを加味し17mmにしている。
wave製灰色成形プラ板は裏表があるらしく各々艶有りと艶無しに仕上げられていた。
仮に塗装せず装着出来た場合に備え艶無し側を表面とする。
なお前回入場で撤去したヒューズボックスはモハ207用屋根板に再取付を行い紛失防止策とした。


t1.0mmのスペーサーを溶着したt0.5mmの台座用プラ板。

次は屋根板を支えるプラ板台座を切り出す。
台座をt0.5mmとしたのはt0.3mmの屋根板を加え雨樋側を1mm弱にするためである。
1mmまで端部に厚みを持たせると車体雨樋成形部へ引き掛からず屋根板が張り出してしまう。
雨樋成形内に収めるには1.0mmを切る必要があった。
車体中央部成形底辺と屋根板上面の嵩は約2mm弱だった。
二重構造の屋根板を支えるため4mm幅に切り出したt1.0mmのプラ板スペーサーを溶着した。
これにより製作する屋根板の全高は0.5mm+1.0mm+0.3mmとなり2mm弱まで達する。
計算上は違和感無く車体に組み込めるはずである。


線路方向に湾曲させた屋根板用プラ板。

t0.3mmの屋根板用プラ板を屋根Rに馴染むよう整形する。
加工都合でt0.3mmにしたまでは良かったが予想より硬度が高く綺麗な円弧を描き出せなかった。
一部に白濁部を生じさせる始末で体裁は一気に悪くなった。
加えて円弧状に整形すると光源反射部が白色プラ板の様に見える。
ここで屋根板の塗装は欠かせない工程に加わってしまった。
塗装前に二重構造の屋根板を仕上げなければならない。
スペーサーにゴム系接着剤を塗布し屋根板用プラ板を車体中央に合わせた。
台座と屋根板は端部に流し込み接着剤を投入し車体雨樋からの張り出しを防ぐ。
早速試作した屋根板をクハ2003に仮搭載させた。


塗装前の試作屋根板を仮設置したクハ2003。

屋根板は湾曲率のばらつきがあり計算通りに行かなかった。
波を打つ箇所も見られ出来映えは良いと言えない。
ただモハ207用屋根板を大幅に加工するよりはましな結果が得られると思えた。
しかも200形とは屋根上見附だけで別形式だと読み取れる。
屋根板製作そのものが難しいと考えていただけに試作品の正式採用が決定した。


200形との形態差を決定付けた試作屋根板 (モハ207,クハ2003)。

このままF_MODEL製ねずみ色1号での塗装に移る。
屋根板製作に時間を要し塗装作業以降の工程は日を改めた。
F_MODEL製ねずみ色1号はモハ208更新車晩年仕様(206F)のパンタグラフ取付孔埋込部に使用した。
200形用屋根板と色温度が異なるのは承知の上である。
何よりも屋根上機器が全く設置されていない2000形用屋根板の再現が第一だった。
形式も変わったため灰色系統であれば構わない。
クハ2003に塗装を終えた屋根板を置きモハ207(206F)と比較した。
結果はまずまずで2000形の雰囲気を捉えられたと思える。
在籍する200形は全車黒色化したヒューズボックスを搭載しており色温度差は想定より気にならなかった。
錯覚に頼るのは多々ある事で2000形用屋根板でも発揮されている。


屋根板開口部前後での4点止めとした屋根板。

完成した屋根板だが嵌合方法に問題が残る。
200形の車体には長方形の欠き取りが2箇所設けられていた。
屋根板台座への嵌合爪新設も考えたか結局接着式に落ち着いている。
大凡完成形と呼べる屋根板を取り外す機会は少ないと予想した。
但し全面的に固定する気にはなれず上記の欠き取り部前後にゴム系接着剤を塗布している。
4点止めの圧着固定ながら車体からの浮きも生じず無難に収まった。
屋根板は車体との干渉が殆ど無いため剥離は起きないと思われる。


↓

クハ2003 [　　　 　]:屋根板製作,交換。


モハ208 [　　　 　]:206F(パンタグラフ撤去車)。

全工程を終えたクハ2003は屋根上の張り出しが全て消え去った。
入場前まではパンタグラフ撤去車に近い前面見附を有していた。
そのためモハ208に酷似していたが屋根板交換で印象を新たにした。
前面窓部車体断面黒色化も加わり更に2000形へ近付いたと思う。
中間組込車としては十分な形態だと言えるだろう。


↓

クハ2003(屋根板新規製作,交換:ガーランド形ベンチレーター廃止)。


モハ207更新車晩年仕様(206F)。

半ば見切り発車の2000形用屋根板製作だった。
結果は目立つガーランド形ベンチレーターが廃され現在の技量にしてはそれなりの見附になったと思う。
各種試行が繰り返され200形の面影はかなり薄くなった。
2000形と扱っても許される範囲に届いたと考えている。

実質最終形を迎えたクハ2003だがもう一つだけ試行項目が残る。
検討していた運転台前面窓上部へ通過標識灯の追設を試みる。
ジャンク車両から尾灯を転用するため実車の形状には至らない。
ただ2000形の特徴と言え最後まで拘る。
結果次第では撤去も考えられる。
よって過度な加工は行わず安直な追設方法で作業を進める。

京成2000形クハ2003 更新車 晩年仕様 幕板埋込式ベンチレーター再現試行(RPU11006側面ルーバーインレタ代用)

的中。

TOMYTEC製京成200形モハ207更新車前期仕様の形式変更で2000形クハ2003更新車晩年仕様が仮登場した。
まだ2000形へ見立てるには足りない箇所が残る。
最低でも側面幕板上部埋込式ベンチレーターは結実させたかった。


京成2000形クハ2003 更新車 晩年仕様。
※モハ207更新車前期仕様改番編入。

側面幕板上部埋込式ベンチレーターは当初からインレタ再現に頼る計画だった。
しかし起用の筆頭候補だった[目]形の風道グリル用インレタは桟間隔が広く天地も大き過ぎる。
周囲の枠も目立つため埋込式ベンチレーターには不向きと思えた。
代わりとなるグリル状インレタを探したが今一つ相応しい製品が見当たらず壁に当たった。
富士川車輌工業製ステッカーを発注する際に偶然クーラーキセ用ルーバー用インレタが目に止まった。
サンプルを確認するとインレタは[≡]形で寸法も2000形の埋込式ベンチレーターに近く感じられる。
急遽手配品に[RPU11006側面ルーバー]インレタを追加した。


入工中のクハ2003。

モハ207更新車晩年仕様(二代目)の第二次整備は試行要素が多く大幅に遅延していた。
クハ2003への改番編入を終える前に富士川車輌工業製ステッカーとRPU11006側面ルーバーインレタが先着してしまった。
休工を挟まずに側面幕板上部埋込式ベンチレーター化進行を図れるのは有り難い。
ただルーバーインレタの転写位置を検討する時間が無いまま作業に入る羽目になっている。
先ずは実車のベンチレーター位置を確認する。
クハ2003更新車の図面(RML誌#184)を参考に大凡の見当を付けた。


実車図面を基に仮設定した埋込式ベンチレーター位置。

図面と車体を交互に見比べ山側の埋込式ベンチレーター左端を目安としマスキングテープを貼り付ける。
片側に6器が並ぶ埋込式ベンチレーターは海側と山側での位置差を少なくしたい。
そのためマスキングテープは車体上部を跨ぐ様に一体で貼付し両側共用とした。
全箇所へのマスキングテープ貼付を終えたが適当だったせいか間隔が不均等になってしまった。
このままインレタ転写を進めると見苦しいだけになる。
埋込式ベンチレーターの間隔を均等化するため再び図面と車体を見比べた。


16mm間隔に揃えたRPU11006側面ルーバーインレタ転写位置。

マスキングテープの間隔は途中から不揃いになっていた。
均等だった箇所は大凡15mm置きである。
これを基準に間隔の狂ったマスキングテープだけを修正した。
ところが転写位置は全体的に運転台寄へ偏位してしまった。
15mm間隔では見附が悪くなるため運転台側最前部を残しその他の配置を全て見直す。
試験貼付を繰り返したところ車体に対し埋込式ベンチレーターの配置間隔は16mm毎が理想的との答に辿り着いた。
マスキングテープを再貼付した車体を図面と比較すると多少の誤差で収まっている。
RPU11006側面ルーバーインレタは16mm間隔での転写が確定し山側,海側ともマスキングテープを圧着した。


絶妙な転写位置になったRPU11006側面ルーバーインレタ。

もう一つインレタ転写前に検討する課題がある。
2000形の上段雨樋は200形の雨樋位置より低い。
クハ2003では塗装のパーティングラインを下段雨樋に見立てたため実車よりも雨樋間隔が広くなる。
車体への加工を行わずに埋込式ベンチレーターらしさを演出できるインレタ転写位置を探した。
RPU11006側面ルーバーインレタはクーラーキセ用だけあり埋込式ベンチレーターとしては天地が僅かに狭い。
片方を合わせるともう一方が開いてしまい上手く収まらなかった。
ここで2000形の上段雨樋と200形の雨樋位置の相違を思い出した。
2000形の上下雨樋間隔とは異なるため何れかを基準に定める。
埋込式ベンチレーターをルーバーインレタで代用するには下段雨樋に近付けた方がその存在感を強調できると思えた。
試験的に1箇所だけルーバーインレタを転写し上下雨樋との釣り合いを確認した。
4段から成るルーバーのうち最上段だけが張り上げ屋根部に掛かる。
実車とは異なる位置ながら埋込式ベンチレーターらしくなった様に見えた。
この位置を正式採用し残る11箇所へルーバーインレタを転写した。


ヒューズボックスを撤去したクハ2003。

RPU11006側面ルーバーインレタの転写は試験を含めた12箇所全てを一発で済ませられた。
富士川車輌工業製インレタは初採用で転写効率に不安があった。
実際に使用してみると爪楊枝で転写が行える程扱い易かった。
加えて余計な箇所への転写糊付着も生じていない。
グリーンマックス製風道グリル用インレタでは配置を含め苦戦したと思われる。
ただ濃緑色塗装部へ黒色インレタを転写したため光源角度によっては埋込式ベンチレーターが埋没してしまう。
ここはインレタによる簡易再現の弱点だろう。
転写結果自体は納得出来る仕上がりに至り車体を組み上げた。
この際ヒューズボックスの撤去を行いパンタグラフ取付孔を含めた埋込の準備をしている。


↓

クハ2003(側面幕板上部埋込式ベンチレーター再現,ヒューズボックス撤去)。


モハ207更新車晩年仕様(206F)。

側面幕板上部埋込式ベンチレーターが再現されたクハ2003の屋根上にはガーランド形ベンチレーターが残る。
よって追い求めているクハ2003の理想形にはまだ遠い。
しかし2000形最大の特徴は富士川車輌工業製RPU11006側面ルーバーインレタで補えたと思う。
色温度都合で埋込式ベンチレーターが目立ち難いのは致し方ない。
平面での再現に留まったため立体感までは現せなかった。
あくまでクハ2003だけでの感想であり200形との比較では2000形独自の特徴が垣間見える。
製品原形に近いモハ207更新車晩年仕様(206F)の幕板上部とは明確に差別化が図れたと思う。

ヒューズボックス撤去も効果的に映る。
やはり屋根上機器が少なくなるほど2000形に近付いていく。
車体と足廻りはほぼ完成形に近い。
後は屋根板の加工に踏み切るか悩むところである。
一応穴埋め対策を済ませたがガーランド形ベンチレーターの平滑化に不安を抱える。
ここまで作業を進めたからには最後まで拘りたい。
容易に2000形の屋根板へ仕上げられる案を絞り出そうと思う。

京成2000形クハ2003 更新車 晩年仕様 (モハ207更新車前期仕様 改番:2000形編入,山側床下機器配置変更試行)

形式変更。

TOMYTEC製京成200形モハ207更新車晩年仕様(二代目)は側扉窓がHゴム支持に改められ前期仕様に変わった。
2000形クハ2003への編入工程で行った施工が一時的に200形更新車前期仕様を登場させている。
しかしモハ207更新車前期仕様は2000形へ形式変更が控え間もなく消滅する運命にある。


京成200形モハ207 更新車 前期仕様。
※側扉窓Hゴム支持車。

2000形の正確な床下機器配置は相変わらず判らないままだった。
各資料を再精査したものの車体の陰になりやすい場所でカラー画像でも読み取れない。
1600形クハ1601,クハ1603(更新車)の資料こそあったが2000形とは明らかに異なっていた。
そこで新京成サハ2007(←京成クハ2003改番車)が竣工した直後の資料を基に晩年の床下機器配置を推測した。
2000形の海側床下機器配置は新京成サハ2007に近かった。
従って製品仕様のままを維持させる。
しかし山側は機器そのものが違うため流用は不可能だった。


入工中のモハ207更新車前期仕様。

取り敢えず山側の床下機器配置決定は棚上げし海側床下機器部品の修正に取り掛かった。
モハ207の海側床下機器部品は台枠との相性が悪く一部に下垂が生じている。
今のところモハ206,モハ208,モハ207更新車晩年仕様(206F)では発症しておらず補正は可能だと考えた。
台枠内側から嵌合爪を押し出し海側床下機器部品を撤去した。


修正された床下機器部品(海側)。

回着時から見られた床下機器の下垂は床下機器部品のバリ取りが不十分だったため生じていた。
上野寄嵌合爪の根元には組込精度を下げるような張り出しがある。
また成田寄床下機器部品台座には凸形の大きな湯口痕が未措置のまま放置されていた。
これらが複合的に作用し床下機器の下垂を招いたと思われる。
各々クラフトナイフで整形を行い台枠との密着度を高めた。
床下機器部品台座は既にへ字形に湾曲する有り様だった。
折損へ至らない程度に力を加え逆へ字形へ修正している。


下垂が廃された床下機器(海側)。

台枠と床下機器部品の嵌合精度は比較的高い。
今後クハ2003の詳細が判明した際には再加工を行う。
特別修繕前の新京成サハ2007に酷似しているため部品流用は確実だと思われた。
よって接着剤は用いず嵌め込みのみで取付を終えている。
竣工から時間が経過したモハ206,モハ208,モハ207は嵌合に不安を抱える事態まで陥っていない。
この床下機器部品と台枠の嵌合具合であれば脱落はしないだろう。


応急再現となった山側床下機器配置。

山側床下機器配置はクハ2005の資料を発見し大凡の並びか掴めた。
ようやく山側床下機器配置変更の道が開けたと思えた。
ところがこれに類似する床下機器部品が無い。
クハ2003向けにジャンク車両の確保を進めてきたが原形で転用可能な部品は1つも存在しなかった。
止むを得ずクハ2005を参照にジャンク車両出自部品の床下機器を削減し抵抗器付床下機器部品と交換した。
急場凌ぎの配置だが抵抗器が無くなるだけで制御車らしく見える。
なお海側床下機器部品の嵌合も接着剤は使用していない。
適合する車両を見付けた場合に再交換を施せる対策を打った。


改番に備え貫通幌を撤去したモハ207。

一応床下機器は2000形に近付けられた。
次は車体標記を消去し200形から2000形へ形式変更する。
200形ではモハ206(初代)をモハ208へ改番しており二度目の車両番号印刷消去施工となった。
モハ206(→モハ208)の車両番号印刷消去はラプロス#6000で行えた。
しかしモハ207(二代目)はなかなか印刷が剥離せず時間を要している。
最初に手を着けた前面で薄緑色地を露出させてしまい側面ではラプロスの番手を下げた。


[モハ207]:海側。

先ず#4000で銀色標記を崩し#6000で完全に標記印刷を除去した。
その後#8000で擦過痕を均し平滑化している。
側面車両番号標記消去部は上々の仕上がりを迎えられた。
モハ208とは異なり段階を踏んでの車両番号標記消去方式となった。
この点は車体の塗装斑と同様に個体差だと思われる。
車両番号標記は[モハ207]から[クハ2003]へと変わる。
桁数が増えるため擦過痕はインレタでの誤魔化しが利くと思えた。


[[クハ][2][003]]。

モハ208への改番では初回転写で[モハ208]の数字間隔が狭まりその後修正を行った。
これを反省し[クハ2003]の配置には注意を払った。
使用するインレタはモハ208に揃えたグリーンマックス製である。
組合せは両側とも[クハ]+[2]+[003]とした。
[クハ2003]は新京成8000形用を用いバラ数字転写を回避している。
転写時は[クハ2003]だけ気を付ければ良く[8003]の存在が配置の窮屈さを防いでくれた。


側面の形式変更,改番を終えたクハ2003 (モハ207,クハ2003:山側)。

側面の標記変更を終え前面の車両番号インレタ転写に入る。
前面車両番号標記は[207]から[2003]となる。
転写位置はモハ208と変わらず狭隘な上に形式変更による桁数増加が追い討ちを掛けた。
作業空間を稼ぐため車両番号標記消去前に取り外した貫通幌は再装着を見送った。
薄緑色地を露出させた箇所には予め緑マッキーを当て濃緑色へ補修している。
当初消去失敗の隠蔽は難しいと思えた。
ここでグリーンマックス製インレタが製品印刷のフォントサイズより2回りほど大きい事に期待した。
しかも[2003]が補修部に被る位置に嵌まり作業失敗の気配は殆ど判らない車両番号標記になってくれた。
インレタ組合せは[2]+[0]+[0]+[3]のバラ数字ながらモハ208より良好な配置に収まったと思う。


↓

クハ2003 [　　　 　]:モハ207改番編入施工。


モハ208 [　　　 　]:206F(モハ206改番車)。

改番を終えたクハ2003の前面見附は屋根板周りを除き更に2000形らしさが増した。
[207]から[2003]に変わるだけで2000形に見えてしまうのが面白い。
何より3桁標記と4桁標記の違いは大きかった。
ちなみに緑マッキーでの補修部は仔細に確認しないと判らない。
クハ2003は中間組込車のため神経を尖らせる必要は無かったものの納得の行く改番結果になっている。


↓

京成2000形クハ2003更新車晩年仕様(モハ207更新車前期仕様改番編入,山側床下機器配置変更)。

今回の入場でモハ207更新車前期仕様が消滅し2000形クハ2003更新車晩年仕様が仮登場した。
[Keisei]社名板と3H-67の組合せにより晩年仕様となる。
側面見附も[クハ2003]標記が引き立ち2000形の印象を強められた。
当初計画では台車のTR-11換装で下廻りも200形との差別化を図れる予定だった。
実車に倣い3H-67が流用となり206Fの特徴は薄れると思われた。
まだ加工項目が残る状態だが車両番号標記変更の効果が補っている様に見える。
未接着の床下機器部品は安定を保っている。
よって台枠との妙な空間が消え去った。
後は座席部品と台枠の一体化で再発しないかが要注意点となる。


クハ2003更新車晩年仕様(山側)。

散々悩んだ山側床下機器配置は実車と乖離している。
ただモハ207時代に比べ床下の空間は確実に広がった。
海側床下機器を原形で取り付けた関係で記録では感覚が掴み難い。
床下機器が削減された事実に変わり無く取り敢えず200形とは異なる見附に仕上げられたと思う。
206Fの4両編成化はモハ206とモハ208の間にクハ2003を組み込む。
実質2+2(⇦⇨⇦⇨)編成となり運転台付車が常時突き合わせる。
試験的にモハ208と連結させたところそれなりの姿になった。
まだクハ2003はパンタグラフ撤去車状態で留まっており正式竣工後は更に雰囲気が増すだろう。


クハ2003+モハ208 (中間組込車+中間組込車)。

モハ207(二代目)の2000形編入はクハ2003への改番を以て一区切りを迎えた。
残る主な工程は側面幕板上部埋込式ベンチレーター化とそれに伴う屋根板の措置に絞られた。
これまでは過去に行った施工の延長線上にあった。
以後がクハ2003竣工へ向けての本番と言える。
屋根板の加工は最終工程に廻すしかない。
先に側面幕板上部埋込式ベンチレーター再現から着手し2000形最大の特徴を引き出そうと思う。

京成200形モハ207 更新車 前期仕様 (運行番号表示器印刷消去施工,側扉窓Hゴム支持化簡易再現試行)

側扉窓支持。

TOMYTEC製京成200形モハ207更新車晩年仕様(二代目)の第二次整備を開始する。
2000形クハ2003への編入後は中間組込車化される。
先ず不要となる助士側運行番号表示器印刷の消去から手を着けた。


京成200形モハ207 更新車 晩年仕様(二代目)。
※パンタグラフ撤去済。

200形の運行番号表示器消去はモハ208更新車晩年仕様(206F)での先例があった。
薄め液で印刷を溶解させる方法はTOMYTEC製3500形3592F現行色晩年仕様(6次車:3592F-2)から採用している。
モハ208はモハ3556,モハ3553朱帯色後期仕様(3次車:3556F)で失敗した後の作業で不安があった。
結果は大成功だったが二度続けて成功する確証は無い。
モハ207(二代目)でも雲行きが怪しくなった場合には即中断する。


入工中のモハ207(二代目)。

モハ208への改番入場では側面窓セルの撤去に難航した。
その上要領を得ないまま脱着を終えてしまった。
実質1からの作業に近く慎重に作業を進めている。
前面窓セルと側面窓セルの境にニードルを挿す。
個体差のせいかモハ207(二代目)は両側ともあっさり前面窓セルの嵌合爪を乗り越えてくれた。
何となくニードルを差し込む力加減をモハ208で得られた事も作用したと思われる。


車体から浮かせた側面窓セル。

ここからは窓セル構造解析も併せて行った。
今後200形を増備する可能性は否定出来ない。
中間組込車の運行番号表示器印刷消去は施工したい項目である。
毎回側面窓セル撤去に難儀するのは望ましくなかった。
取り外しの鍵は妻面窓セルが握ると思われる。
妻面窓セルとの嵌合部を随時確認しながら側面窓セルの取り外しに入った。
予想通り斜めに成形された妻面窓セルの内側が側面窓セルを支持していた。
妻面窓セルごと車体を外側へ押し出すと嵌合が解けた。
これで200形の側面窓セル撤去は容易に行えると思う。


側面窓セル,前面窓セルを撤去したモハ207。

前面窓セルは側面窓セル撤去と共に脱落してくれる。
主項目の運行番号表示器印刷消去へ移行した。
薄め液に助士側前面窓を浸けながら平筆で印刷を払っていく。
少しずつ運行番号表示器が溶け筆先からの手応えが消えた。
前面窓セルを薄め液から引き上げ平筆の先端で残滓を削ぐ。
無事破損させる事無く完全消去に至った。


↓

断面まで黒色化された前面窓セル。

前面窓セルはHゴム支持印刷を失ったためマッキーで再生させる。
先のモハ208ではモールドされたHゴム部だけ黒色化した。
モハ207(二代目)ではモールド断面外側も塗り潰している。
クハ2003は側扉窓支持がHゴムのまま存置された。
新京成転籍後もHゴム支持を守っており間違いは無い。
押え金支持化された200形の雰囲気を改めるべく前面窓セルで簡易再現が可能かを探った。
なお尾灯レンズの赤色化はモハ206,モハ208,モハ207(206F)の全車に施している。
全く視覚効果の得られない工程だがモハ207(二代目)でも踏襲し他車と仕様を揃えた。


側扉窓断面を黒色化した側面窓セル。

車体へ前面窓セルを取り付けると前面見附が濃い印象に変わった。
製品仕様のHゴム支持に比べ窓周りが太く見える。
押え金支持成形車体でも側扉窓セル断面を黒色化すればHゴム支持らしく見えるかもしれない。
前面窓セルでの試行を側面窓セルで実行に移す。
勝手が違ったのはHゴムモールドが存在しない事だった。
断面全てをマッキーで塗り潰すため側扉窓部へのインク付着には十分注意を払った。
表面だけへの施工では乱反射に耐えられない可能性がある。
念のため側扉窓セル裏面外周も黒色化している。


手応えが薄かった簡易式Hゴム支持化。

側扉窓断面を塗り潰した側面窓セルを車体に取り付けHゴム支持化の状況を確認した。
確かに手を加えた効果は感じられる。
大半がHゴム支持のまま残された500形や510形に組み込まれる2000形はこれで十分だろう。
但し200形の押え金支持を基準にすると予想を下回っており更なる対策が必要だと思われた。
残る手段は側扉窓部の車体断面黒色化しかない。
いきなり着手するには危険が多く妻面貫通扉窓で黒色化試験を行う事にした。


200形では初の加工が施された妻面窓セル。

妻面窓セルは傾けるだけで取り外せる。
そして貫通扉窓断面を前面窓セル同様に塗り潰した。
貫通扉窓はHゴム支持である。
側扉窓部の車体断面黒色化とは最終形態が異なるものの他に試せる箇所が無かった。
車体断面全てをマッキーで塗るのは難しい。
貫通扉窓車体断面への黒色化試行では一部だけインクが側板に掛かってしまった。


モハ207(二代目):貫通扉窓部車体断面黒色化試行。


モハ206:206F(貫通扉窓部車体断面黒色化未施工車)。

失敗したと思えた箇所だったが連結面側で誤魔化しが利くため修正はしなかった。
ところがHゴム支持化を再現するには僅かに側板へインクを乗せた方がそれらしく見えると判明した。
何が幸いするか判らないものである。
モハ206は製品原形を保つ。
単に車体断面を黒色化するだけでもHゴムの存在が強調された。
しかし200形の側扉窓は押え金支持であり形式差異強化のため一部側板への黒色化施工が確定している。


側扉窓部車体断面を黒色化したモハ207。

側板へのマッキー塗布は極僅かである。
予め失敗対策として消しゴムを手元に用意した。
予想通り余計にはみ出させた箇所が生じその都度消しゴムでインクを消去している。
都合6扉のうち3扉で修正を行った。
付着したインクの殆どは消しゴムで除去できる。
その代わり消さなくて良い箇所にまで消しゴムが当たってしまい当該する側板は塗り直しを要した。


↓

Hゴム支持らしくなった側扉窓。

修正部はインクの消去こそ図れたものの塗装被膜の状態が周囲の側板と異なってしまった。
ただ除籍直前のクハ2003は側板の傷みが進行しており許容範囲内にあると判断している。
側扉窓部の車体断面黒色化を済ませ側面窓セルを仮取付した。
側面窓セル側扉窓断面の黒色化とを併せHゴム支持らしくなったように見える。
戸袋窓より一回り小さくなるが簡易再現にしては十分だと思う。


前面窓部車体断面にも施工した黒色化。

この後調子に乗り前面窓部車体断面も黒色化した。
車体前面はアンチクライマーの切除,移設の見送りが確定し細工は施さない予定だった。
2000形は200形より前面窓下端が低い。
そこで側扉窓と同じ手法により200形との印象変化を狙った。
車体を組み上げ前面見附を確認する。
100mmの差には至らなかったがモハ208とは若干趣が変わった。


↓

モハ207 [　　　 　]:運行番号表示器印刷消去,前面窓部車体断面黒色化試行。


モハ208 [　　　 　]:206F(運行番号表示器撤去車)。

予め試行していた前面窓セル断面の黒色化は俯瞰での錯覚効果を生んでくれた。
セル厚により前面窓の天地が広がった様に見える。
かなり強引な再現方法ではある。
しかし車体成形に手を出さず差別化を図れたのは収穫だった。
少なくとも未施工で仕上げるよりは良かったと思える。
主工程を側扉窓Hゴム支持化に奪われた運行番号表示器印刷消去はモハ208と同等に仕上げられた。
曇りや掠れも無くモハ207(二代目)でも成功に至った。
未だ3556Fでの悪夢は拭えないが200形は薄め液に頼る方法で問題無いと思われる。


↓

モハ207更新車前期仕様(側扉窓Hゴム支持化簡易再現試行)。

200形を2000形に近付ける第二次整備の初日は相応の結果を得た。
更新修繕直後の200形は側扉窓がHゴム支持だった。
よって[晩年仕様]には当てはまらない。
偶然にも1960年代中盤から1970年代前半にかけての200形が再現されている。
2Mや3Mの組成さえ気にしなければ運行番号表示器取付前の前期仕様～中期仕様も製作可能と判った。
※2000形:要[K.D.K]社名板化。


モハ206+モハ207 (更新車晩年仕様+更新車前期仕様:側扉窓押え金支持車+側扉窓Hゴム支持車)。

モハ207のクハ2003編入後はモハ206の次位に組み込まれる。
仕上げの雑さこそ否めないものの200形,2000形間での側扉窓支持方式差異は明確になった。
3H-67非動力台車流用,運行番号表示器印刷消去,側扉窓Hゴム支持化と少しずつクハ2003に近付いていると思う。
現時点で着手出来そうな残る項目は改番及び形式変更しかない。
まだ課題が山積する2000形への編入だが個々に潰していきたい。

京成200形モハ207 更新車 晩年仕様:二代目 回着 (TNカプラーSP化,パンタグラフ撤去) ※2000形クハ2003 種車

渇望。

遂に中古製品のTOMYTEC製京成200形モハ207更新車晩年仕様(二代目)が回着した。
導入名目は2000形クハ2003更新車晩年仕様用種車で206F更新車晩年仕様(206F)に組み込む。
クハ2003が竣工次第206Fは4両編成化され待ちに待った正式出場を迎える。


京成200形206F 更新車 晩年仕様。
206F:[206]+[208]-[207]。
※前面種別表示板常設編成:暫定3両編成。

206Fは2両編成での暫定出場後から順次4両編成対応化を進めてきた。
最終施工となったモハ208パンタグラフ撤去車(206F)の竣工でクハ2003の組込を待つだけになっている。
ようやく入手出来たモハ207(二代目)だが2000形への編入には様々な課題を抱える。
しかもモハ208の竣工から間を置かずに回着してしまい対策を考える余裕は無かった。
整備を進めながらクハ2003の竣工を目指す。
先ずはモハ207(二代目)のまま第一次整備を完了させる。
その後第二次整備で2000形独自の特徴を何処まで再現させるか徐々に検討する手順とした。


モハ207 更新車 晩年仕様(二代目)。

モハ207(二代目)の状態はまずまずと言えた。
ブランド都合によりある程度の塗装斑は避けられない。
塗り分けの印刷工程都合からかモハ206,モハ208,モハ207(206F)よりもパーティングラインが目立つ。
これを逆手に取り二段雨樋の下段側に見立てる事にした。
検品で2000形編入への壁が1つ取り払われている。
床下機器部品は台枠との嵌合が甘く体裁が悪い。
これも床下機器配置を変更するため影響は少ない。
貫通幌は薄緑色部に濃緑色の塗料撥ねがあった。
逆に使い込んだ貫通幌にも見え中間組込車化には都合が良かった。
その代わりモハ206,モハ207との貫通幌交換は幻に終わっている。


入工中のモハ207(二代目)。

モハ207(二代目)の第一次整備工程はモハ206(二代目),モハ207(初代)と大凡同様とした。
TOMYTEC製折妻,丸妻車両ではお約束となったTNカプラーSP嵌合対策を主とする。
取り敢えず床板一式のTNカプラーSP化までで一区切りとする。
そのため第一次整備完了後も[モハ207]の基本形態が維持される事になった。
第二次整備から本格的に2000形への編入に手を着ける。
従ってクハ2003の竣工に大幅な時間を要するのは明らかと言えた。


モハ207(二代目)用TNカプラーSP (上野寄用,成田寄用)。

最初に手間を要する運転台側TNカプラーSPの加工から開始した。
原形ではTNカプラーSPカバーが車体妻面に接触し台枠を押し下げてしまう。
モハ206,モハ207での方法を踏襲し車体との干渉を防ぐ。
床板一体化は竣工直前に施すのが通例になっている。
この際溶着により台枠の湾曲率が変わるためTNカプラーSPカバーの再修正を要する。
モハ207(二代目)では現物合わせ工程の軽減を狙いTNカプラーSPカバー切除代は従来よりも大きく取った。
竣工遅延が目に見えており余裕のある今のうちに少しでも出来る範囲内での作業を深化させた。


流用となった3H-67非動力台車 (上野寄,成田寄:原形,TNカプラーSP対応化)。

当初クハ2003にはTR-11を装着させる予定だった。
その後資料を再確認したところ晩年は3H-67に履き替えられていた。
よって製品仕様の3H-67非動力台車が流用となっている。
予めクハ2003向けにTOMYTEC製TR-11非動力台車を1組揃えていたが出番は無くなった。
ちなみに200形へTOMYTEC製TR-11非動力台車を装着すると曲線通過性能が極端に下がる。
台車旋回半径確保にはTNカプラーSPフレームの細工が必要で3H-67に換装された実車の推移は福音だった。
TOMYTEC製3H-67非動力台車はTNカプラーSP対応化を図る。
従来通りTNカプラーSPマウントに干渉させないためアーノルトカプラー台座を切除し台車旋回半径を維持させた。


まだ手を出せない床下機器配置。

手持ちの資料では2000形更新車に関する詳細が掴み切れなかった。
鮮明な画像が少なく特に床下機器配置がよく判らない。
多数が新京成に譲渡された2000形は特別修繕による新京成サハ2000形へ形式変更後の資料が大半を占める。
補機類が増設が行われた新京成サハ2000形の機器配置を参考にするのは最終手段とした。
一旦モハ207(二代目)のまま整備を終える事から床下機器部品には全く手を着けていない。
ひとまず運転台側TNカプラーSPの加工と3H-67非動力台車のTNカプラーSP対応化を図り台枠に装着した。


車体内に収まった台枠(成田寄)。

仕上がった台枠を車体と嵌合させる。
TNカプラーSPの丸妻適合加工結果は悪くなかった。
モハ207(二代目)の台枠は若干逆反りしていた。
それでも運転台側車体に台枠が嵌まり第一段階は突破している。
後は床板一体化後の微調整を施すだけとなる。
台枠の反り具合もウエイト組込と座席部品との溶着で多少は改善されると思う。
屋根上機器の無い2000形の屋根板再現方法は未だ方向性すら定まっていない。
何れにせよ不要となる固定式パンタグラフは撤去した。


↓

モハ207 [93 　 　]:二代目(パンタグラフ撤去)。


モハ208 [　 　 　]:206F(パンタグラフ撤去車)。

そのためモハ207(二代目)はパンタグラフ撤去車然となった。
前面見附はパンタグラフ撤去車化されたモハ208に近くなっている。
クハ2003への編入で見切りが確定した箇所はアンチクライマー配置,前面窓寸法,尾灯形状である。
2000形のアンチクライマーは貫通扉下部に設けられていた。
切除や移設は部分塗装に至るため行わない。
前面窓は200形から運転台嵩上が行われたため更新修繕の早かった2000形に比べ天地が不足する。
仮に車体へ加工を施してもこれに相当する前面窓セルが無い。
クハ2003は中間組込車であり齟齬が目立ち難い事から200形と同一寸法にする。
また更新修繕の施工時差により尾灯は丸形が採用されていた。
200形のモールドされた角形尾灯は切除する際に車体を傷める恐れが高い。
よって丸形尾灯への形状変更は見送りとした。
決定事項は助士側窓セル表面に印刷された運行番号表示器の消去のみである。
運転台側窓上の通過標識灯追設だけは引き続き検討課題となった。


↓

モハ207(二代目:パンタグラフ撤去)。

モハ207(二代目)は最低限の内容で第一次整備が完了した。
2000形は側面見附も200形との差異がある。
最大の特徴と言える幕板上部の埋込式ベンチレーターはインレタによる再現を考えている。
但しインレタは風道グリル用の[目]形しか持ち合わせが無く2000形のベンチレーター形状には相応しくない。
[≡]形のインレタを何処から調達するかが課題となる。
更に側扉窓のHゴム支持化も難関である。
前面窓同様車体を加工しても無駄であり簡易再現しかないと思う。

第一次整備は容易だったがこれからは茨の道になるだろう。
準備不足は否めず加工の優先順位さえ決められない。
強引に進めても立ち往生する可能性がある。
進捗次第では一旦立ち止まる判断を求められるかもしれない。

京成200形モハ208[206F] 更新車 晩年仕様 パンタグラフ撤去車化,側面車両番号標記修正 (4両編成対応入場完了)

第六次。

ようやくTOMYTEC製京成200形モハ207更新車晩年仕様(二代目)を手配出来た。
モハ207(二代目)は2000形クハ2003へ編入改装するための各種検討が必要となる。
時間を稼ぐため回着までにモハ208更新車晩年仕様(206F)のパンタグラフ撤去車化を完了させる。


京成200形モハ208 更新車 晩年仕様(206F)。
※パンタグラフ撤去車化試行。

モハ208用屋根板はどうにか取付孔埋込及び油性ペイントマーカーでの塗り潰しまで進められた。
しかし仕上がりは想定以下で思惑が外れている。
屋根板色と加工痕隠蔽色の差をもう少し縮め体裁の向上を目指す。
ある程度の仕上がりになればクハ2003の屋根上機器撤去が行えるかもしれない。


入工中のモハ208。

各々の色温度差を縮めるには油性ペイントマーカーの使用を諦めるしかない。
余り気乗りしなかったがパンタグラフ取付孔埋込部の部分塗装を行う事にした。
手持ちの灰色系塗料はGMカラーのねずみ色1号,灰色9号,ダークグレーだけで選択肢が限られる。
テストピースに各塗料を噴霧し屋根板色との比較を行った。
その結果ねずみ色1号が一番誤魔化しに適すると思えた。
しかしねずみ色1号のスプレーはガス圧が低下するほど塗料残量が無かった。
急遽確保に走ったが生憎在庫切れで早々に壁へぶち当たった。
モハ207(二代目)の回着が迫っている。
時間都合により定番だったGMカラーの起用は諦めFARBEブランドのF_MODEL製ねずみ色1号を入手した。
当日中に塗装を終えるため屋根板のマスキングに取り掛かった。
パンタグラフ台周囲は油性ペイントマーカー塗布時と同じくマスキングテープを井形に貼付した。
歩み板周り等の繊細な成形部にはマスキングゾルを使用している。


塗装で多少は見られる様になった加工痕。

作業開始が遅れ塗料乾燥が絡み屋根板への塗装で1日目の作業は打ち切りとなった。
翌日にマスキングゾルとマスキングテープを剥離した。
まだ屋根板色温度とは明らかに違う。
しかし油性ペイントマーカーよりは違和感が薄れた。
実車のパンタグラフ撤去とは措置方法が全く異なる。
技量都合により配管類の切除を見送った。
本来屋根板中央部の四角形凸部は存在しない。
配管類を存置せざるを得なかった事が多少なり誤魔化しに繋げられたと思う。
仮にクハ2003の屋根板を塗装する場合はF_MODEL製ねずみ色1号を起用しモハ208と共通項を持たせる。


黒色化済ヒューズボックスを装着したモハ208用屋根板。

モハ206,モハ207(206F)のヒューズボックスは黒色化している。
一旦黒色化を施したモハ208はモハ206(二代目)の回着整備時に屋根板が振替えられ原形に戻された。
屋根板塗装と同時にヒューズボックスもGMカラーで黒色に塗装変更を行っていた。
塗装済のヒューズボックスを取り付けると屋根上周りの雰囲気が変わった。
パンタグラフ撤去部と屋根板は灰色系統である。
よって黒色のヒューズボックスは強烈な存在感を放つ。
先ずヒューズボックスが目に飛び込んで来るため出来映えの芳しくない埋込箇所隠蔽部が和らいだ様な錯覚に陥った。
第三次4両編成化対応入場で採用に踏み切ったヒューズボックスの黒色化は意外な所で効果を発揮している。


同一屋根板色を維持したモハ206,モハ208 (206F)。

モハ208は全塗装を避けられた事でモハ206,モハ207と同一の屋根板色を保持出来た。
配管類切除の未施工は屋根板色維持も関係している。
現在の技量ではこれが限界だった。
6箇所のパンタグラフ取付孔を開けたままにする訳には行かず苦肉の策を採るしかなかった。
車体を組み上げるとパンタグラフ撤去車に近付いたと思える。
モハ206と基本造形は変わっていない。
それでも中間組込車が有利に働き編成からは浮かないだろう。


[[モハ][2][0][8]]:海側。

屋根板への細工に見切りを付け最終工程に移る。
第一次4両編成対応化入場でモハ206(初代)を改番したモハ208の側面車両番号標記は数字間隔が狭く窮屈に見えた。
206Fの4両編成対応入場も今回のモハ208を以て終了となる。
製品印刷の車両番号標記配置に改め見付の向上を狙う。
転写済の[モハ208]は全て剥離した。
インレタの再転写もグリーンマックス製である。
組合せは山側:[モハ]+[20]+[8],海側:[モハ]+[2]+[0]+[8]となった。
海側も[モハ]+[20]+[8]にしたかったが山側での転写失敗により全てバラ数字の使用を余儀無くされた。


↓

↓

モハ208 [　　　 　]:パンタグラフ撤去車化。


モハ206 [93　■ 津田沼]:206F。

モハ208はパンタグラフ撤去車化工程を終え再び前面見附に変化が生じた。
パンタグラフが運転台側に搭載される車両はその存在が見付を大きく左右する。
運行番号表示器印刷消去に加え屋根上が軽くなり初竣工時から印象を大幅に改めた。
種車が同一のモハ206には普通[■]種別板と捲り式行先表示板を取付けている。
モハ208とは真逆の方向に進んでおり対照的な姿になったと思う。


↓

モハ208(パンタグラフ撤去車化,ヒューズボックス黒色化施工,側面車両番号標記再転写)。


モハ206更新車晩年仕様(206F)。

怪しい仕上がりは隠せないもののモハ208が竣工を迎えた。
屋根板の原形を守りつつパンタグラフ取付孔を埋め込む異例の作業だった。
一応パンタグラフ撤去車らしくなり所期の目標には達したと思う。
更に実車へ則するには不要な配管類切除やヒューズボックス移設が待ち受ける。
屋根板の全塗装も必要で当分は現在の仕様を維持すると思われる。
そのため分解を伴う入場はしばらく予定していない。
最後に度重なる追加施工で色剥げが目立ち始めていたウエイトをマッキーで塗り直し4両編成対応化の区切りとした。


↓

モハ206+モハ208 (206F:非動力車+動力車)。

モハ206との連結部も新しい表情になった。
折畳姿勢を常態化させていた入場前は2両編成運用への充当を考慮した形態に近かった。
パンタグラフ撤去車となったモハ208の竣工により3両固定編成風の出で立ちに変わっている。

六次に渡る206Fの4両編成対応化入場で2000形クハ2003を受け入れる態勢だけは整った。
しかし何処までモハ207(二代目)をクハ2003らしく仕上げるか終点が見えていない。
200形より更新修繕の早かった2000形は車体造形自体が異なる。
従ってクハ2003擬での竣工は確定事項である。
整備入場では見切る箇所と拘る箇所の線引きに悩むだろう。

京成200形モハ208[206F] 更新車 晩年仕様 屋根板パンタグラフ取付孔簡易式埋込試行 (第五次4両編成対応入場)

第五次。

TOMYTEC製京成200形モハ208更新車晩年仕様(206F)が第五次4両編成対応化のため入場した。
2000形クハ2003の種車に充当予定のモハ207(二代目)も中古市場での動きが出始めている。
当初モハ208はパンタグラフを折畳姿勢で常態化させる予定だった。


京成200形206F 更新車 晩年仕様。
206F:[206]+[208]-[207]。
※前面種別表示板常設編成:暫定3両編成。

モハ207(二代目)が導入出来れば206Fは念願の4両編成化に近付く。
しかし肝心な200形の屋根板を2000形らしく仕立てる妙案はまだ浮かんでいない。
最終手段は屋根上機器を全て切除しパンタグラフ取付孔を埋め込むしかなくなる。
そこで事前試験を兼ねモハ208の屋根板パンタグラフ取付孔埋込を決断した。
過去に他形式では各種取付孔の埋込を行った事例こそある。
但し何れも屋根板埋込,平滑化の粗を最終工程の全塗装で誤魔化せる施工内容だった。
一転してモハ208で二の足を踏ませたのは屋根板の全塗装を嫌ったためである。
2000形は屋根上機器が一切存在しない。
そのため200形との差異が大きく塗装屋根板でもその特徴が補ってくれると考えた。
しかし同一形式であるモハ206,モハ207(206F)との屋根板色温度差を生み出したくなかった。
とは言え実車に則するにはパンタグラフ撤去車化が理想だった。
搭載するグリーンマックス製PT-43S形パンタグラフの形状も思わしくなく起工させる契機になっている。


モハ208更新車晩年仕様(206F)。

当然モハ208用屋根板に予備品は無く現物一発勝負となる。
パンタグラフ取付孔の埋込自体は何とかなると思われた。
問題はその後の措置である。
各種検討した結果埋込部周囲だけを油性ペイントマーカーで塗り潰し他は製品仕様を維持させる。
屋根板中央のパンタグラフ取付孔付近に設けられている段差も含め灰色化し平滑化は見送りとした。
これで常時連結されるモハ207との屋根板色温度差は生じさせずに済むと考えた。


入工中のモハ206。

パンタグラフ台の間に位置する凸形のモールドは屋根Rに掛かる。
成形に準じたモールド切除は難航すると思えた。
平滑化する際に余計な箇所を傷める危険性もある。
屋根板成形色の確認が行えないため下手な手出しは出来なかった。
敢えて凸形モールドを存置し油性ペイントマーカーで馴染ませる方策を選択している。


絶妙な円弧を描くパンタグラフ取付孔。

200形のパンタグラフ取付孔は都合6箇所も存在する。
各パンタグラフ台上の4穴は4点支持式パンタグラフ用で残る2穴は2点支持式パンタグラフ用である。
屋根板中央の2穴は耳の様な切れ込みがあった。
4点支持式パンタグラフ用取付孔も正円ではなく楕円だった。
これらはグリーンマックス製PT-43S形パンタグラフで隠されていた箇所で全く気付けなかった。
全て癖のある形状とは思わず面食らっている。
今まで正円しか埋込を行った事が無く何とかなりそうな気も吹き飛んでいった。
ここで引き返そうと思ったが気を取り直し作業を開始した。


無理矢理埋め込んだパンタグラフ取付孔。

全孔ともその形状が埋込を容易に進めさせてくれない。
まだ難易度が低いと思われる車体中央のパンタグラフ取付孔埋込から取り掛かった。
埋込には使用中止となったKATO製PS16形パンタグラフ(Aタイプ)の取付脚を用いた。
正円はこれで埋められるものの耳状の切れ込みが残る。
隙間には瞬間接着剤を投入し塗料漏れの対策とした。
楕円形のパンタグラフ取付孔はランナーで塞いでいる。
予め加熱しランナーを引き伸ばせ変形し易くさせ屋根板裏面から捻じ込む強引な手法となった。
生憎明灰色のランナーしか持ち合わせが無く埋込部は明らかに手を加えた様子が丸出しになっている。


瞬間接着剤で固めた埋込部品周囲。

車体中央部と同様に空間は瞬間接着剤で埋めた。
一応6穴のパンタグラフ取付孔は埋込こそ行えた。
しかし余りにも体裁が悪過ぎる。
この後各埋込部の表面へ瞬間接着剤を塗布し#1000のペーパーで凹凸部を極力目立たなくした。
但し鑢掛けを行う箇所が狭隘かつ小面積でそれとなく埋込形状が伺える整形に留まっている。
なお屋根板裏面は油性ペイントマーカーのインク漏れを確かめられる様マッキーで黒色化した。


油性ペイントマーカーを塗布したパンタグラフ取付孔埋込部。

屋根板と灰色油性ペイントマーカーの色温度は大幅に異なる。
ここまで進めてしまった以上後戻りは出来ない。
適当に埋め込んだだけの元パンタグラフ取付孔では醜態を晒すだけだった。
違和感は承知の上で埋込部の隠蔽を図る。
油性ペイントマーカー塗布部以外をマスキングテープで養生した。
これまでの事例から自分の方法ではマスキングが甘くなる傾向が出やすいと判っていた。
よって油性ペイントマーカーのペン先を各部へ置くように当てマスキングテープへ掛からないよう努めた。
取付孔埋込部の隙間は埋められた模様で屋根板裏面への塗料流出は生じていない。
どうにか6箇所の塗り潰しを終えマスキングテープを剥がす。
覚悟していた色温度差だったが想定以上に違ってしまった。
しかも埋込形状まで浮かび上がり油性ペイントマーカーの限界を思い知らされている。


屋根板を仮装着したモハ208。

予想に反した仕上がりになったが致し方ない。
この屋根板をモハ208に嵌め込みパンタグラフ撤去車らしくなるか確認を行った。
側面見附ではパンタグラフ取付孔埋込部の油性ペイントマーカーが殆ど判らない。
一応マスキングは上手く行ったらしい。
ただ俯瞰では色温度差が際立ち全く馴染むどころではなかった。
返って存在を強調させてしまう逆効果になっている。


↓

モハ208(パンタグラフ撤去車化試行)。

しかしもう原形復帰は不可能で諦めざるを得ない。
少々悔いの残る作業になったがパンタグラフ撤去車化には近付けた。
モハ208はモハ206(二代目)の第一次整備で屋根板を振替えた際に成形色のヒューズボックスへ復していた。
まだ工程が残っているため一旦屋根板への加工を中断する。
ヒューズボックスを黒色化すれば若干屋根板周りの雰囲気も変化が生じるだろう。
その結果次第では油性ペイントマーカーから別方式によるパンタグラフ取付孔埋込部の誤魔化しを図ろうと思う。

京成200形モハ206[206F] 更新車 晩年仕様 普通[■]種別表示板,捲り式行先方向板設置:自作品+鳳車輌製造製

同格。

TOMYTEC製京成200形モハ206更新車晩年仕様(二代目)の第二次整備を再開する。
残念ながら206F更新車晩年仕様(206F)には鳳車輌製造製普通[■]種別表示板ステッカーが使用出来なくなった。
モハ207(206F)で応急的に製作した普通[■]種別板起用の目処が立ちモハ206(二代目)も自作品で凌ぐ。


京成200形モハ206 更新車 晩年仕様(二代目)。

モハ206(二代目)の第二次整備は行先表示類取付を残す時点まで進められていた。
しかし準備していた鳳車輌製造製普通[■]種別表示板ステッカーの印刷面を再起不能にまで追いやってしまった。
ラベル下地が裂けたように現れ緑マッキーでの補修は厳しい。
急遽製作した普通[■]種別表示板ステッカーは[■]に近付けられず[■]に近い色温度となった。
先に鳳車輌製造製普通[■]種別板の取付を終えていたモハ207で自作普通[■]種別板への交換を試行した。
その結果鳳車輌製造製ステッカーの手配は行わず自作普通[■]種別板の採用が決定している。


入工中のモハ206。

モハ206(二代目)の行先表示類整備はモハ207へ施した第四次4両編成対応入場に倣う。
この際普通[■]種別表示板の取付には貫通幌を撤去した方が有利だと思えた。
自作品の普通[■]種別板は鳳車輌製造製より一回り大きい。
そのため作業空間を更に確保する必要があった。
よってモハ206は予め貫通幌を取り外して入場させている。


貫通幌を撤去したモハ206。

行先表示類の取付は普通[■]種別板から開始した。
普通[■]種別表示板ステッカーをt0.3mmのプラ板に貼付する。
この方法はTOMYTEC製京成1000形1029F,1037F前期仕様(1029F-1,1037F-1)から変わっていない。
モハ207ではゴム系接着剤の塗布を車体側とした。
しかし普通[■]種別板の端からはみ出しを防げず固着後に巻き取りを施している。
プラ板の外寸は33mm×33mmで幌座との余裕が少ない。
取付の簡略化を狙いモハ206(二代目)ではゴム系接着剤塗布面をプラ板側へ改めた。


仮取付を終えた普通[■]種別板。

モハ207の取付位置を参考にモハ206(二代目)へ普通[■]種別板を貼り付けた。
この時点では仮設置である。
貫通幌装着後に最終的な位置を確定させる。
取り敢えず貫通扉ノブモールドと塗分線を目安にモハ207と揃う場所へ置いた。
ゴム系接着剤の固着が進むと位置調整が難しくなる。
捲り式行先表示板の設置作業はやや速度を上げた。
先に切り出した鳳車輌製造製捲り式行先表示板ステッカーは断面を緑マッキーで塗り潰した。
この後大きめに裁断したt0.3mmのプラ板へ貼付する。
プラ板はステッカーとの段差を頼りに不要となる箇所をニッパーで切断した。
切り落としは車体側に角度を設けプラ板裏面を船底状にしている。
この形状は1029F-1,1037F-1での六角[特急]種別板取付を参照したものでモハ207には反映されなかった。


モハ207の取付位置を踏襲した捲り式行先表示板。

捲り式行先表示板へのゴム系接着剤塗布もプラ板側とした。
塗布部も貫通扉側に寄せはみ出しが目立たない対策を採った。
車体との垂直を保持するため上部行先表示板引掛爪との間には空間が生じる。
傾斜が生じたモハ207の修正方法を採り入れた結果だが行先方向板の存在が勝り余り目は行かない。
プラ板の断面は普通[■]種別板同様緑マッキーで塗り潰した。
多少なりとも張り出し感の軽減に寄与していると思う。
捲り式行先表示板は即圧着させ完全固着を待つ。
その間に貫通幌を再装着し普通[■]種別板位置の微調整を行った。
貫通幌には渡り板が再現されている。
種別板下部との競合を防ぐと同時に平行合わせの基準とした。


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モハ206 [93　■ 津田沼]:自作普通[■]種別表示板,鳳車輌製造製津田沼[▽]行先方向板設置施工。


モハ207 [93　■ 津田沼]:206F(自作普通[■]種別表示板,鳳車輌製造製津田沼[▽]行先方向板設置施工車)。

普通[■]種別板と捲り式行先表示板が設置されたモハ206(二代目)はモハ207と大凡同等の前面見附に至った。
第二次整備工程の内容はほぼ盤石と言って良いだろう。
残す項目はモハ207との車体高差確認のみとなる。
既に運転台側床板が車体に収まる状態には辿り着いている。
今後モハ207と新モハ206の運転台側同士が突き合わせる機会は無いものの最後まで拘った。


モハ207+モハ206 (206F:海側 非動力車+非動力車)。


モハ208+モハ207 (206F:山側 動力車+非動力車)。

モハ207とモハ206(二代目)の前面車体高は殆ど同じになっていた。
運転台側TNカプラーSPカバーの加工に苦戦したが結果となって現れている。
プラ板整形を船底状へ改めた捲り式行先表示板もモハ207に比べ収まりが良く見えると思う。
この確認作業を以て新モハ206は晴れて竣工となった。


モハ206更新車晩年仕様(206F)。

206Fは2両編成から3両編成の暫定組成に変わる。
相変わらず4両編成化の目処は立っていない。
それでもモハ207,モハ206への普通[■]種別板と捲り式行先表示板装着で暫定感が薄れた。
見附向上は明らかで営業編成らしくなったと思う。

京成200形モハ207[206F] 更新車 晩年仕様 普通[■]種別表示板交換試行:普通[■]種別表示板ステッカー応急製作

一大事。

TOMYTEC製京成200形モハ206更新車晩年仕様(二代目)の行先表示類整備に向け事前準備を進めていた。
しかし鳳車輌製造製普通[■]種別表示板ステッカーの印刷面を傷め使用不要に陥ってしまった。
モハ206(二代目)の竣工後にデザインナイフ用替刃へ交換する予定だったが一足遅かった。


京成200形モハ207 更新車 晩年仕様(206F)。

鳳車輌製造製ステッカーには普通[■]種別表示板が1編成分(2枚)だけ印刷されている。
ステッカーに予備は無くモハ206(二代目)用を失ってしまった。
既にモハ207更新車晩年仕様(206F)には鳳車輌製造製普通[■]種別板取付を終えていた。
このままではモハ206(二代目)への種別板取付が行えない。
行先方向板は拘りの[▽津田沼]表示で種別変更を避けたかった。
緊急措置として普通[■]種別表示板ステッカーを製作する。


入工中のモハ207。

モハ207の普通[■]種別板固定にはゴム系接着剤を用いていた。
皮肉にも位置調整に有利なゴム系接着剤は普通[■]種別板撤去にも役立つ事になった。
使用量も少なく車体を傷めずに種別板撤去を終えている。
206Fには使用出来なくなった鳳車輌製造製普通[■]種別板は今後に備え保管品へ廻した。


ゴム系接着剤での固定が幸いした鳳車輌製造製普通[■]種別板撤去。

ステッカーの製作は久し振りとなる。
しかもこれまで青電形式の完成品リリースが無かったためカラーサンプルが存在しない。
作業記録の画像から普通[■]種別表示板に近い色を抽出した。
鳳車輌製造製ステッカーの青電色は彩度が高い。
車体色へ近付けるため色相を[■]から[■]へ近付けている。
ところが生憎プリンターとの相性が悪い色温度だったらしい。
ラベル上では[■]に思えた種別表示板を切り出すと[■]にしか見えなくなってしまった。


怪しい仕上がりになった試作品の普通[■]種別板。

この時点で試作品の正式採用は無理と判っていた。
ただ採寸等に不都合が無いか確認を行いたく作業を続行した。
次に手を着けたのは捲り式行先方向板の角度修正である。
車体にモールドされた捲り式行先方向板引掛爪を目安に取り付けたものの傾斜が生じており気に入らなかった。
下部引掛爪まで行先表示板を下げ垂直へ修正している。
引掛爪は本来2枚組の行先表示板下側を止めるものである。
従って外観からは見えなくなる位置が正しい。
第四次4両編成対応入場での取付は根本的に位置を誤っていた。
但しステッカーサイズから下部引掛爪は隠せないためステッカーベースの陰に埋没する箇所へ改めた。


車体と垂直に修正した捲り式行先方向板。

そして試作品の普通[■]種別板を取り付ける。
予め貫通幌を撤去しており接着は労さないと思えた。
しかし種別板上端を僅かに薄緑色へ張り出させられない。
ステッカーサイズは34mm×34mmで切出猶予を持たせている。
寄りによって正確に切り出せたらしく想定より大きくなった。
その結果貫通扉のノブモールドと干渉してしまい狙った位置への固定を不可能にした。
何れにせよ普通[■]種別表示板ステッカーは色温度の修正が必要で車体色とどう馴染むか確認を行う。


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モハ207 [93　■ 津田沼]:普通[■]種別板第一次試作品取付試行。

試験装着した試作品の普通[■]種別板は青電色に埋没してしまった。
取付時には予想が出来るほど失敗作だと判っていた。
貫通幌の装着により普通[■]種別板は殆ど反射しなくなる。
塗分線への張り出しが十分に再現できない不運も重なった。
限り無く[■]に近かった普通[■]種別板はその存在さえ確認が難しい結果に終わった。
失敗がここまで酷いとは予想しておらず以後の色温度の調整を難航させている。


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モハ207,モハ208 (種別表示板取付車,種別表示板未取付車)。

モハ208(206F)との比較でも種別板を取付けた効果を感じ取れない。
むしろ種別表示板挿しモールドが残るモハ208の方が立体感を演出出来ている。
素人作業の代用品だがもう少し見附を良くしたい。
普通[■]種別表示板の色温度変更と同時に外寸を33mm×33mmへ変更し貫通扉露出部分を増大させる。
どうも使用しているプリンターは青電色の出力が苦手らしい。
5回に渡り車体色と類似の[■]へ仕上げようとしたが上手く行かず大幅な改善は果たせなかった。
何れも[■]に近い[■]で出力されてしまう。
しかし明らかな[■]や[■]にはしたくなく[■]のまま色温度調整を打ち切っている。


再び微妙な色温度になった第二次試作品の普通[■]種別板。

第二次試作品では普通[■]種別表示板の外枠に種別表示板挿しが新たに再現された。
種別板挿しの色温度は失敗作だった第一次試作品の種別表示板色を流用したものである。
失敗作と彩度の違いを確認しながら試行錯誤を繰り返した。
種別表示板挿し再現は色温度調整の目安にした証とも言える。
依然として暗さが強く残るものの第一次試作品に比べ確実に彩度は高められた。
第二次試作品は33mm×33mmへ縮小した効果の確認も兼ねる。
貫通扉及び貫通幌とのバランスが芳しくないようであれば再び修正しなければならない。
ただ1/150スケールに於ける1mmの差は大きく考えられ本設を考慮し取付作業に戻っている。


引き続き緑マッキーを用いたプラ板断面処理。

種別表示板ベースは鳳車輌製造製ステッカー時代と同じt0.3mmのプラ板を使用した。
鳳車輌製造製捲り式行先方向板は流用するためプラ板断面の塗り潰しは緑マッキーで行っている。
今回製作したステッカーは普通[■]種別表示板のみとした。
捲り式行先方向板の製作は行なっていない。
フォント都合により[千葉]や[青砥]等の再現は困難を極める。
地道にピクセルと格闘する余裕は無く種別板の復活を優先させた。


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モハ207 [93　■ 津田沼]:普通[■]種別板第二次試作品取付。

外寸の変更は吉と出た。
貫通扉ノブモールドと競合しなくなり種別表示板上端は薄緑色部へ掛かるようになった。
それとなく種別表示板挿し再現も伺えると思う。
引き続き色温度の課題が残る状況に変わりはない。
ただ最低限の前面見附には達したと判断した。
第二次試作品の普通[■]種別表示板を暫定採用しモハ206(二代目)の竣工を早める。


自作六角[特急]種別板を装着する1000形モハ1032(1029F-1)。

京成形式用種別表示板ステッカーの製作は二度目となった。
TOMYTEC製京成1000形1029F,1037F前期仕様(1029F-1,1037F-1)用に六角[特急]種別板を製作した。
当初使用ラベルは耐水紙としたが褪色が激しく後に現在の光沢紙(t0.07mm)へ変更している。
この交換以降現在に至るまで劣化は生じていない。
従って耐久性は確認済であり普通[■]種別板も続くと思われる。


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モハ208+モハ207 (206F:中間組込車+先頭車)。

モハ207の課題だった捲り式行先方向板の傾斜も廃された。
設置方法も車体に目安があるため取付誤差は生じ難いと思う。
偶然にも[▽津田沼]表示の採用が調整を行い易くしてくれた。
捲り式行先方向板下部引掛爪と[▽]の頂点を揃えるだけだった。
他の行先表示であれはもう少し調節に時間を要したであろう。
順番ではモハ206(二代目)で取付方式を検討するはずだったがその必要は無くなっている。


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206F (モハ207 普通[■]種別板交換,捲り式行先方向板位置調整)。

飛んだ失策により再びモハ207の前面見附に変化が生じた。
特急で作り上げた普通[■]種別表示板板ステッカーではあるが当面の役割は果たせると思う。
もっと丁寧に製作したかったが限られた時間の下では限界だった。
格下げにはなったものの応急措置としては十分だろう。
見慣れてくれば正式採用に至るかもしれない。

緊急入場したモハ207での工程はモハ206(二代目)で残る第二次整備進行の参考になった。
普通[■]種別表示板ステッカーも余裕を持たせ出力した。
3枚1組の鳳車輌製造製[▽津田沼]行先方向板は2枚が残る。
各々の取付方式も決定したため多少は楽に作業を行えると思う。