京成200形モハ206 更新車 晩年仕様 走行部品(TT-03R)組込,床板一体化,運転台側TNカプラーSP嵌合修正施工

本設。

TOMYTEC製京成200形モハ206更新車晩年仕様(二代目)の第二次整備に着手した。
第一次整備での運転台側TNカプラーSP装着は敢えて暫定加工に留めている。
この修正が主項目になると考えていたが実際には異なる展開が待っていた。


京成200形モハ206 更新車 晩年仕様(二代目)。

車体関連の第二次整備は鳳車輌製造製普通[■]種別板と捲り式行先方向板の取付が残っている。
細かな細工となるが下廻りの整備に比べればまだ軽度だと思えた。
先に走行部品等の組込を行い床板を完成させる。
そして運転台側TNカプラーSPの位置調整を終えた後に行先表示類の整備へ移る工程とした。


入工中のモハ206。

第一次整備では運転台側TNカプラーSPの整形を優先し金属車輪化は見送った。
まだオールプラスチック製車輪を履く3H-67非動力台車を見て先は長いと感じられた。
1つずつ進めるしかなく気持ちを切り替えTOMYTEC製走行部品(TT-03R)の組込及び交換に着手する。
TT-03Rはモハ206(初代→モハ208)へTOMYTEC製TM-05R動力ユニットを搭載したため予備品が生じていた。
そもそもTT-03RとTT-04Rの違いをよく理解していなかった。
TT-04Rを出自とする保管品が残っており本来は新規投入しなくても良かった部品である。
ただ206Fのために入手した部品でありモハ206(二代目)へはTT-03Rを起用する。
2000形クハ2003(←モハ207:二代目)向けは保管品で賄えるため転用で済ませたい。


ゴム系接着剤でウエイトを固定した台枠。

近年に投入したTOMYTEC製品からは床板整備の項目が完全に定まっていた。
この方式を踏襲し床板を完成させる。
ウエイトはボス固定が採用されているが嵌合が甘く組付後も微妙に動く弱点を抱える。
落とし込み式のため避けられない現象である。
走行性能に影響は無いと思われる。
しかし何かの弾みで金属とプラスチックが当たる音は気になるものだった。
これを抑える狙いでウエイトは台枠に完全固定する。
素材都合でゴム系接着剤を用いるしかない。
極力薄く塗布し上方向から押圧を掛け台枠表面に密着させた。
次の工程は座席部品と台枠の一体化である。
床板一体化は以前から採用し続けている。
分解効率向上と床板剛性強化が名目でそれなりの効果を発揮していると思う。


ダミーカプラー取付孔から投入した流し込み接着剤。

TOMYTEC製台枠は長らく設計変更が無く筒状のダミーカプラー取付用ボス受上部に流し込み接着剤を直接投入していた。
この方法は台枠形状が変更された京成3500形3592F現行色から一旦休止されている。
3500形では台枠裏面のダミーカプラー取付孔から流し込み接着剤を投入し座席部品との一体化を図った。
モハ206(→モハ208),モハ207更新車晩年仕様(206F)では台枠形状が3500形以前に戻り旧来の方式を採用している。
両方とも固定強度に大きな差は無い。
但し3500形での方式は溶着時に座席部品と台枠の平行を保ちやすい利点があった。
よってモハ206(二代目)では再びダミーカプラー取付孔からの流し込み接着剤投入へ再変更した。
以後のTOMYTEC製品ではこちらを標準にする方向である。


再整形中の運転台側TNカプラーSP。

座席部品と台枠の溶着を終えTNカプラーSPを再装着した。
床板一体化は個体差が生じるため運転台側TNカプラーSPの再整形は折り込み済である。
ところが床板一体化の影響は予想の範囲を越えた。
台枠単体で嵌合出来ていた運転台側TNカプラーSPが車体から押し出されてしまう。
TNカプラーSPカバーの整形変更が悪い方向へ作用したらしい。
暫定加工は殆ど用を成さず台枠前端に沿いカバーを削る作業へ押し戻された。
モハ206用の床板とTNカプラーSPの相性も余り良くなかった。
着脱の繰り返しはボス嵌合部の強度を下げる恐れがあり整形は台枠に装着したまま行っている。
整形方法の変更自体は間違っていなかったと思う。
肝心な開削角度が浅く車体との嵌合猶予を失わせたと考えられた。
ジャンパ連結器の誤切断を防ぐためカバー断面は全て鋭角に削り直している。
この角度さえ誤らなければ新方式でも通用するだろう。


金属車輪化された3H-67非動力台車。

カバー整形後の運転台側TNカプラーSPは引っ掛かりも無く車体へ収まるようになった。
乱れたカバー断面は#1000のペーパーで均しクリーナーを浸した極細綿棒を使用し拭き上げている。
運転台側TNカプラーSPの整形を終えた後も不運が続いた。
立ちはだかったのは金属車輪化で完全な落とし穴だった。
金属車輪はマッキーでのいんちき輪心黒色化を行っている。
後は台車枠に組み込むだけのはずが脱輪が相次いで生じた。
試験的にKATO製車輪やグリーンマックス製車輪化を装着しても同様の現象が起きる。
脱輪の原因は3H-67非動力台車枠にある事が確かになった。
一見では特に異常と思われる箇所は無い。
窮余の策として側梁は線路方向を側梁両端に内側へ向け垂直方向は裾絞り形状に改めた。
しかし細工を施しても脱輪は続いた。
3H-67非動力台車の側梁は各軸毎に角度調整を行う羽目になった。
1台車での前後バランス配分に苦慮し簡単には進められない。
どうにか上野寄,成田寄とも脱輪を防ぐ状態まで持ち上げた。
何処か車輪の安定性を欠く様に思えるが気のせいではないだろう。


下廻りの整備を終えたモハ206。

脱輪防止策を終えた3H-67非動力台車を一体化した床板へ装着し全工程を終えた。
後は車体と床板を嵌合させるだけである。
運転台側TNカプラーSPの整形を施したが若干きつい嵌合となった。
個体差か床板一体化工程変更の影響か判らない。
モハ207とは異なり嵌合音も曖昧で車体高に不安を抱いた。
急遽新たに編成を組むモハ208との連結試験を行っている。


モハ206+モハ208 (非動力車+動力車)。

新モハ206はモハ208と同じ上野寄に運転台を持つ。
上野寄は先頭に立つため多少の誤差は見逃せた。
連結面となる成田寄が重要でモハ208を同一方向に連結させた。
非動力車と動力車の相違がある状態でも雨樋位置は大凡揃っていると思う。
この後モハ206(二代目)床板の脱着を繰り返し幾度か試験を続けたが全て同じ答が出た。
206Fは当面3両編成で推移すると予想している。
現時点では車体高差に目が行かなくて済む。
その代わりクハ2003(←モハ207:二代目)の回着整備時では再試験が必要条件になる。


↓

TNカプラーSPを前面車体裾に収められたモハ206(二代目)。


第二次整備完了当時のモハ207。

モハ207は回着整備で運転台側TNカプラーSP装着位置基準車の役割を担わせた。
構造の異なるTM-05動力ユニットを搭載させるモハ206(→モハ208)のTNカプラーSP化に備えた措置だった。
改めて第二次整備完了後のモハ207とモハ206(二代目)を比較したが特に差は無く思える。
モハ206(二代目)は床板着脱を行った後の記録でありTNカプラーSPの取付位置は問題無いと判った。
今更当時の記録と比較するとは思わなかった。
やはり区切りでの記録は重要である。
特にモハ206(二代目)では運転台側TNカプラーSPの加工に手間取ったため安心材料になった。


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モハ206(二代目:金属車輪装着,床板一体化)。

モハ206(二代目)は下廻りの整備まで完了した。
時間都合により前面への普通[■]種別板と捲り式行先方向板の取付は先送りとなった。
原則第四次4両編成対応入場時に行ったモハ207への施工に倣う。
但しモハ207の捲り式行先方向板は垂直方向に傾斜が生じている。
モハ206(二代目)では取付方法を一部変更し前面及び側面見附の改善を図りたい。

京成200形モハ206 更新車 晩年仕様:二代目 回着 (TNカプラーSP化,屋根板交換:モハ208[206F] 屋根板相互振替)

待望。

TOMYTEC製京成200形モハ206更新車晩年仕様(二代目)が回着した。
2両編成の暫定出場だった206F更新車晩年仕様(206F)は新モハ206の増備で3両編成に増強される。
最終目標とする4両編成化へ向け一歩前進を迎えた。


京成200形206F 更新車 晩年仕様。
206F:[208]-[207]。
※暫定2両編成。

206Fにはモハ206(初代)を中心とした四次に渡る4両編成対応化を順次行ってきた。
モハ206(初代)はモハ208へ改番され新モハ206の組み込みに備えた。
更にモハ208は印刷済の運行番号表示器を消去し中間組込車の色合いを更に濃くしている。
初出場以降前面見附に変化の無かったモハ207には普通[■]種別板と捲り式行先方向板を装着し一応の区切りを迎えていた。


モハ206更新車晩年仕様(二代目)。

回着した中古製品のモハ206は印刷乱れが少ない良好な個体だった。
強いて挙げれば貫通扉の成形が乱れている程度である。
先頭に立たせるには十分な見附を保っており新モハ206としての竣工を目指す。
仮に前面塗装に乱れがある場合は方転させ2000形クハ2003へ編入する予定を組んでいた。
半ば見切り発車に近かったモハ207の第四次4両編成対応入場は良い方向に進んでくれた。


入工中のモハ206 (モハ208,モハ206)。

206Fは第三次4両編成対応入場でヒューズボックスの黒色化を施工したばかりである。
モハ206(二代目)の回着整備では塗装工程を省略したい。
そこで施工済のモハ208とモハ206(二代目)の屋根板を相互に交換し作業の簡略化を図る。
第一次整備はモハ208を同時入場させての開始となった。
成形色のヒューズボックスに戻るモハ208は一旦措置保留とした。
パンタグラフ撤去車化に踏み切るべきか考える時間を設け同時施工か単独施工かを判断する。


成形色のヒューズボックスへ復帰したモハ208。

モハ208に搭載させたグリーンマックス製PT-43S形パンタグラフは今一つ形状が安定しなかった。
当初モハ207に起用していたが先頭車には不向きでわざわざモハ208と振替えを行っている。
屋根板交換で不安定なPT-43S形パンタグラフを新モハ206へ承継させるのは気が進まない。
よってモハ208のパンタグラフは流用とし屋根板だけをモハ206(二代目)に供出させた。
屋根板振替を終えたモハ208は即時竣工となっている。


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モハ208更新車晩年仕様(206F:屋根板振替 成形色ヒューズボックス復帰)。

モハ208への第三次4両編成対応化措置は短期間で姿を消した。
しかしモハ206(二代目)の作業効率化には大きく寄与している。
3両編成組成時にはモハ208だけヒューズボックスの色合いが違う状態にはなる。
この点は中間組込車であり固執しなくても構わないだろう。
モハ206(→モハ208)の回着整備では4両編成化を考慮し誘導無線アンテナ取付を行わなかった。
中間組込車化に備えての対処だったが今回は裏目に出ている。
屋根板交換に乗じて新モハ206用屋根板には誘導無線アンテナを取り付けた。


誘導無線アンテナが搭載された新モハ206用屋根板。

新モハ206用のグリーンマックス製PT-43S形パンタグラフは形状の良い予備品を起用している。
PT-43S形パンタグラフの外れ品は珍しいと思う。
たまたま予備品があったため換装が行えた。
206Fの4両編成化達成に所要となる車両はクハ2003(←モハ207:二代目)が残る。
但し屋根板の再現方法に妙案が浮かばず応急的にパンタグラフを搭載させる事態も有り得る。
ここでグリーンマックス製PT-43S形パンタグラフの予備品が尽きた影響は大きいかもしれない。


第一次整備に取り掛かる床板一式。

車体関連の第一次整備はモハ208との屋根板相互振替により時間を要さなかった。
作業時間を生み出したかった理由は運転台側TNカプラーSPの取付が関連している。
原形のTNカプラーSPは丸妻の前面に合わず台枠を押し出す原因になってしまう。
TNカプラーSPへの加工を要するが個体差から一筋縄では行かない。
モハ207はモハ206(→モハ208)の動力車化決定で加工中のTNカプラーSPを転用出来た。
準備品の無いモハ206(二代目)では0からの作業となるため安直な屋根板振替の選択に至っている。


TNカプラーSP対応化を図った3H-67非動力台車。

先に3H-67非動力台車のTNカプラーSP対応化から着手した。
金属車輪への交換も行えたが前途の通り時間が必要である。
取り敢えずアーノルトカプラー用台座を切除する最低限の措置に留め第一次整備を急ぐ。
カプラー台座切断はTNカプラーSPとの競合を防ぐ以外に見附の向上も名目となる。
下廻りから余計な張り出し箇所が見えなくなるよう根元付近へ平刃を立てた。
不要なカプラー台座の一部を存置させるのは台車の前後方向を守るためでTOMYTEC製品等に於ける共通仕様である。
ただ3H-67非動力台車は対称形であり単なる慣例措置となった。


台枠前端に合わせ削ったTNカプラーSPカバー。

次に本題のTNカプラーSP取付へ移った。
成田寄は無加工で不都合無く原形のまま取り付けた。
運転台のある上野寄は台枠形状に沿ってTNカプラーSPのカバー前端を削る。
第二次整備では座席部品と台枠の一体化が待つ。
床板一体化の仕上がりによってはTNカプラーSPの再加工を要する。
取り敢えず現状で運転台側の台枠が車体に嵌まる状態まで達すれば良しとした。


暫定加工に留めた運転台側TNカプラーSP。

TNカプラーSPのカバー成形は従来方式から台枠直上からクラフトナイフを落とす方法へ変更している。
全てを削るやり方は時間が掛かり過ぎていた。
しかし新方式は誤ってジャンパ連結器モールドまでを切り落とす危険性が高まる。
ジャンパ連結器が存在しない黒色成形密着自動式TNカプラーSPは転用先が無い。
予め切除想定箇所下端へ切り込みを設け慎重に切除を進めた。


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アーノルトカプラー台座を撤去したモハ206(二代目)。


第一次整備完了当時のモハ206(初代)。

整形方法変更は上手く行った。
運転台側TNカプラーSPは台枠と共に車体へ収まり現時点で車体裾を押し上げる事は無い。
途中まで加工を進めたモハ206(初代→モハ208)の第一次整備後と大凡同形態になったと思う。
後は床板一体化時の微調整が鍵を握る。
またTNカプラーSP化と同時に成形に乱れのあった貫通幌をモハ208と入れ替えている。
供出した貫通幌もモハ207との相互交換品であり決して状態が良いとは言えない。
今後モハ207(二代目)との再交換も有り得るだろう。


白濁現象が残る成田寄TNカプラーSP。

なお運転台側TNカプラーSPには簡易的な湿式清掃を施した。
成田寄は意図的に白濁現象が生じたTNカプラーSPをそのまま取り付けている。
床板は第二次整備で再び座席部品と台枠に分離される。
台枠前後の区別を容易にするため清掃品と未清掃品を使い分けた。
これで都度床下機器配置の確認を行わずに済むと思う。


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モハ206(二代目:屋根板振替,誘導無線アンテナ取付)。

作業全般は順調に進んだものの運転台側TNカプラーSPの整形には時間を割かざるを得なかった。
その代わりモハ206(初代)の第一次整備後と同等の形態に持ち込め所期の目的は果たせた。
0からの開始だった運転台側TNカプラーSPの暫定加工は計画通りに進められたと言えよう。

第二次整備はモハ207の回着整備に準ずる。
手順は掴めている一方で運転台側TNカプラーSPカバーの最終整形を要すると思われる。
新モハ206の竣工には少々遅れが生じるだろう。
焦る措置は無く確実に各工程を進めていきたい。

京成200形モハ207[206F] 更新車 晩年仕様 普通[■]種別表示板,捲り式行先方向板設置 (第四次4両編成対応入場)

第四次。

TOMYTEC製京成200形モハ206(二代目)の回着が近付き206F更新車晩年仕様(206F)は3両編成に改められる。
新206Fの組成順はモハ206+モハ208+モハ207(⇦⇦⇨)とする。
モハ208(206F)の例に続き第三次4両編成対応化を終えたばかりのモハ207(206F)を入場させた。


京成200形モハ207 更新車 晩年仕様(206F)。

暫定2両編成ではモハ208が先頭に立つためモハ207とモハ208の前面見附を揃える必要があった。
そのためモハ207は製品原形に近く表示類関連の工程を省略しほぼ回着時のまま暫定竣工している。
新モハ206が竣工するとモハ208は中間封じ込めに限定されモハ207の前面見附を維持する必要が無くなる。
既にモハ208は第二次4両編成対応入場に於いて運行番号表示器撤去車へ改装した。
206Fの第四次4両編成対応入場でモハ207は行先表示類の整備を行う対照的な入場となる。
運行番号表示器印刷を消去したモハ208に続けて前面見附に手が加わる工程となった。


入工中のモハ207。

行先表示類は内定済でステッカーも手元にある。
普通[■]種別表示板と捲り式行先方向板には鳳車輌製造製ステッカーを起用する。
この鳳車輌製造製ステッカーは206F用に導入したものではない。
3000形,3050形,3100形更新車,3150形,3200形未更新車のリリースを見据えかなり以前から待機させていた。
出番に恵まれないまま時ばかりが過ぎていったがまさかの200形で登場機会を得ている。
行先表示類の追設は分解せずに行えそうだった。
しかし貫通扉との位置関係が気になったため貫通幌は撤去する。


上下2点爪嵌合式の貫通幌。

モハ207は幌吊の成形乱れがあり第二次整備中にモハ206(→モハ208)と交換した。
個体差からか今一つ嵌まりが悪く途中で修正を行っている。
余り気乗りしない貫通幌撤去だったが種別板挿し設置は初施工で整備性を優先した。
貫通幌は嵌合爪による上下2点止めである。
前面窓セルを取り外さない状態では上側の嵌合部が確認出来ない。
下側の嵌合爪を車内から押し出し貫通幌を捻りながら撤去した。


貫通幌が撤去されたモハ207。

単に捻るだけでは嵌合爪を傷めかねない。
車体と貫通幌の隙間にプラスチックドライバーを差し込み貫通幌上側嵌合爪を弛めている。
貫通幌の上下嵌合爪は原形を崩さずに取り外せた。
運行番号は印刷再現を流用し[93 ]を踏襲する。
当時の付番方法が判らず千葉線系統に合致するか判らない。
印刷消去失敗の危険を背負ってまで運行番号を変更しようとは思わず見切った箇所となった。
先ず普通[■]種別板の設置から開始した。
鳳車輌製造製ステッカーはラベルタイプで若干厚みがあった。
しかし直に普通[■]種別表示板を貼付すると種別板挿し受けモールドを避けられず歪んでしまう。
種別板ベースとしてt0.3mmのプラ板を起用した。


緑マッキーで塗り潰したプラ板の断面。

普通[■]種別表示板ステッカーを切り出し裁断したt0.3mmのプラ板に貼付する。
その後種別板の外周を切断し形状を整えた。
種別板ベースはt0.3mmながら切断面の白色がかなり目立つ。
四辺とも緑マッキーで塗り潰し少しでも青電色に馴染ませた。
緑マッキーは車体塗装とは大幅に色温度が異なる。
幸い鳳車輌製造製ステッカーの青電色も車体より明るめで誤魔化すには十分だと思う。
種別板挿し受けモールド直下ゴム系接着剤を塗布し普通[■]種別板を固定した。
取付位置は実車を参照し種別板上部を薄緑色部へ僅かに張り出させている。


ステッカーとベースのプラ板がずれた捲り式行先方向板。

捲り式行先方向板も普通[■]種別板と同じくt0.3mmのプラ板をベースに用いている。
プラ板の成形が甘くなり一部がステッカーから露出してしまった。
ここも緑マッキーに頼りプラ板断面と同時に白色露出部を種別板デザインに合わせ塗り潰した。
行先方向板ベースを交換しても良かった。
しかし印刷面の繊細さと糊面劣化を避けるため見送っている。
固定はゴム系接着剤で普通[■]種別板と同様とした。
ステッカーの天地はモールドされた捲り式行先方向板引き掛け爪の間に収まる寸法だった。
従って左右方向の位置調整しか行っていない。


鳳車輌製造製普通[■]種別板と捲り式行先方向板を取り付けた貫通幌装着前のモハ207。

捲り式行先方向板取付まで貫通幌は取り外したままとした。
位置調節を考えると行先表示類整備には貫通幌を撤去した方がやり易いと思える。
モハ206(二代目)の施工を前に良い参考にもなった。
ただ貫通幌取付前のモハ207で一抹の不安を抱いたのも事実である。
各々の取付は狙い通りに終えられた。
それでも何処か収まりが悪く思える。
何が起因しているのか判らず気分が晴れないまま車体の組み立てに戻っている。
撤去が気乗りしなかった貫通幌は上側嵌合爪から挿入した。
貫通幌上部を車体に密着させた状態を保持し下側を嵌合させた。
その結果上側嵌合爪部と車体隙間からの漏光は再発せず入場前の状態に復帰している。


↓

モハ207 [93　■ 津田沼]。


モハ208 [　 　 　]:206F(運行番号表示器撤去車)。

貫通幌装着後のモハ207は違和感が無くなっていた。
行先表示類整備中の前面見附は特別修繕施工後の2000形クハ2008,2100形を頭に浮かばせたらしい。
クハ2008,2100形は特別修繕で貫通幌と幌座が撤去され3100形に倣った前照灯二灯化が行われた。
一時的に貫通幌が撤去されたモハ207へクハ2008や2100形が被ったと思われる。
原形に戻ったモハ207では再び貫通幌が前面見附を引き締め不安を一蹴している。
なお普通[■]種別表示板ステッカーの色斑はプラ板断面の緑色化中に生じさせた。
この工程でビニール手袋と接触する時間が延びてしまい印刷面を乱してしまった。
色斑の発生は捲り式行先方向板のプラ板ベース交換を行わなかった遠因にもなっている。
但し色斑のある普通[■]種別板は経年感の演出に結び付けられるため気にするほどではなかった。


モハ208+モハ207 (206F:中間組込車+先頭車)。

捲り式行先方向板はゴム系接着剤の塗布量が多かったらしい。
車体に対し垂直を保てておらず仕上がりには不満が残る。
モハ206(二代目)への取付次第では修正を行うかもしれない。
ゴム系接着剤での固定はこの様な状態に至った際の味方になる。
一方のモハ208は運行番号表示器消去の効果が伺える。
TOMYTEC製200形は前面窓セル表面への印刷が採用されているためモハ207とは確実に差別化を図れた。
側面見附でも判る外観の変化には手応えを感じている。


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206F (モハ207 普通[■]種別板,捲り式行先方向板取付)。

当初計画の仕様に達したモハ207が竣工した。
普通[■]種別板と捲り式行先方向板の取付でモハ208とは違った雰囲気に仕立てられたと思う。
初出場から同形態を維持してきた両車は連続入場で全く別の道を歩む事になった。

モハ206(二代目)の回着決定はモハ208,モハ207の改装を早める結果に繋がっている。
暫定2両編成は想定より短期間で幕を閉じる。
唯一3M組成が引っ掛かるがモハ207(二代目→クハ2003)の導入を待つしかない。
206Fの3両編成化後はどの様に200形を2000形らしく仕上げるかが課題になる。
その前に失策無く新モハ206を竣工させたい。

京成200形モハ208,モハ207[206F] 更新車 晩年仕様 ヒューズボックス黒色塗装試行 (第三次4両編成対応入場)

第三次。

TOMYTEC製京成200形206F更新車晩年仕様(206F)の第二次4両編成対応化が完了した。
しかしモハ208(206F)の分解時に物足りなさを抱いた。
200形の屋根板はベンチレーターも一体成形とされ何処かあっさりとした印象がある。


京成200形モハ208 更新車 晩年仕様(206F)。

メーカー交換推奨指定品があるパンタグラフを除くと屋根廻りの別部品はヒューズボックスだけとなる。
当然ながら200形は非冷房車であり屋根板と同色のガーランド形ベンチレーターは今一つ押し出しに欠けると思う。
そこで撤去可能なヒューズボックスへの塗装を試行する。
パンタグラフは黒枠のグリーンマックス製PT-43S形パンタグラフを採用していた。
ヒューズボックスの黒色化でPT-43S形パンタグラフとの共通項を作り出し屋根上見附の向上を狙った。


入工中のモハ208。

ヒューズボックス黒色化試行車は失敗リスクの低いモハ208とした。
逆に雰囲気を乱す工程に至る恐れもある。
結果次第では塗料を剥離し原形に戻す事も念頭にあった。
従って先頭に立つモハ207より中間組込車化されるモハ208の方が試行に相応しい。
竣工したてのモハ208は僅か数日で再入場となった。
計画ではモハ208のパンタグラフ撤去車化が存在している。
パンタグラフを撤去すると屋根上機器は灰色系統で統一される。
ヒューズボックスの塗装はパンタグラフ撤去後も有効だと思えた。
急遽軽加工のヒューズボックス黒色化が第三次4両編成対応入場に変わった。


パンタグラフ交換以外は手が加えられていないモハ208用屋根板。

モハ208の回着整備では来る中間組込車化を考慮し誘導無線アンテナ搭載を見送った。
グリーンマックス製PT-43S形パンタグラフへの換装こそ行われているがほぼ原形に近い。
パンタグラフ以外は同系統の色で纏められ立体感を削ぐ要因になっていると考えられた。
ヒューズボックス色は解釈が分かれる箇所だと思う。
敢えて黒色を採用し屋根上の配色を2系統化する。


黒色化されたヒューズボックス。

自身の黒色化工程では専らマッキーを主力にしている。
しかしヒューズボックスは屋根上機器のため耐擦過性が求められた。
マッキーの被膜では耐性に期待が持てない。
珍しくGMカラーの黒色を吹き付ける展開になった。
案の定厚塗りになってしまったが塗装完了後に修正を行っている。
どうにかヒューズボックスのエッジは保たれ見付の悪化は防げた。
塗装を終えたヒューズボックスを屋根板に取り付けるとそれらしい雰囲気に見える。
急遽行った作業にしては嵌まった方だと思う。
但し実車はパンタグラフ撤去と同時にヒューズボックスが移設されておりこの配置にはなっていない。


↓

モハ208更新車晩年仕様(206F:ヒューズボックス黒色化試行)。

ヒューズボックスの黒色化は屋根上見附に変化を与えた。
個人的には印象を引き締める存在に見え試行して良かったと思える。
但しヒューズボックスの変形を避けるためバリ切除を見送っており光源角度によっては乱反射が生じる。
新たな弱点を抱えたが小部品への単色塗装であり技量が身に付けば修正も行えると思う。
モハ208での試行結果を受けモハ207もヒューズボックスの黒色化が決定した。


追ってヒューズボックスを黒色化したモハ207 (モハ207,モハ208)。

ヒューズボックスは差込式で屋根板裏面から取付脚を押し出すと簡単に撤去できる。
取付方向の指定は無いように見える。
念のため運転台側取付脚裏面に目印を設け塗装後も入場前と同じ向きに戻せる対策を採った。
黒色化はモハ208と同じくGMカラーの黒色を用いている。
モハ207は誘導無線アンテナを搭載しているためモハ208とは異なる見附になった。
誘導無線アンテナは屋根板と色温度に僅かな違いがある。
3色の配分に変わったモハ207ではヒューズボックス黒色化の効果が更に大きく感じられる。
モハ207への施工でモハ206(二代目)もヒューズボックスの塗装が決定した。
整備次第ではモハ208と屋根板を交換した方が良いかもしれない。


↓

モハ207(206F:ヒューズボックス黒色化施工)。

厚塗りにならなかったモハ207のヒューズボックスだがバリ切除を行っておらずモハ208と同様の現象が生じる。
しかし同系統の色温度で纏められた原形の屋根板に比べ見附は向上したと思える。
ヒューズボックスの黒色化は検討事案だった。
モハ208の第三次4両編成対応入場で試行に踏み切っただけの答は得られたと感じている。


↓

206F (ヒューズボックス黒色化施工)。

206Fは初出場からモハ208(←モハ206)とモハ207とも製品原形に近い姿を維持してきた。
第二次4両編成対応入場でモハ208が運行番号表示器撤去車に改まり初めての変化を迎えた。
更にヒューズボックス黒色化が加わり急に動きが増している。
暫定3両編成組成に向けモハ207に種別表示板挿しと捲り式行先方向板を取り付ける予定である。
従ってモハ208とモハ207の前面見附差異は更に大きくなるだろう。

京成200形モハ208[206F] 更新車 晩年仕様 運行番号表示器印刷消去試行:中間組込車化 (第二次4両編成対応入場)

第二次。

TOMYTEC製京成200形206F更新車晩年仕様(206F)はモハ206+モハ207の2両編成で暫定出場させた。
印刷都合によりモハ206は4両編成組成時に中間組込車化が決定し動力ユニットを搭載させた。
その後モハ206(二代目)回着前にモハ206をモハ208へ改番する第一次4両編成対応化を施している。


京成200形206F 更新車 晩年仕様。
206F:[208]-[207]。
※助士側前面窓内運行番号表示器設置編成:暫定2両編成。

編成番号の基準車となるモハ206は消滅したが暫定出場であり[206F]の管理番号は変更していない。
第一次4両編成対応化後もモハ208は先頭に立つ。
そのため工程は改番のみで終了し車両番号以外はモハ206+モハ207時代と変わらなかった。
暫定2両編成の長期化も覚悟していたがようやくモハ206(二代目)の導入に目処が立った。
これで206Fは3Mの3両編成に変わる。
暫定編成ながらモハ208は先頭に立つ機会を失うため第二次4両編成対応化に取り掛かった。


モハ208更新車晩年仕様(206F)。

206Fの第二次4両編成対応化はモハ208の前面助士側窓上部に印刷された運行番号表示器の消去である。
青電形式で中間封じ込めとなった車両は原則的に運転台機能が停止され関連機器が撤去された。
実車の運用実体は確認出来なかったがMTMM(⇦⇨⇦⇨)の組成から3両編成での荷電代走は担わなかったと予想した。
モハ208は中間組込車らしさを強める狙いもあり運行番号表示器撤去車へ改装する。


入工中のモハ208。

これまでTOMYTEC製200形の分解は屋根板止まりだった。
側面窓セルの撤去は初挑戦となったが嵌合が思いの外強固で予想外な苦戦を強いられている。
TOMYTEC製京成3500形3592F現行色,3556F朱帯色でも側面窓セルの撤去に難儀した。
200形は何処から手を着けるべきか迷う構造で更に戸惑っている。
様々な方向から側面窓セルを引き出そうと挑む間に主な支持点は前面窓セルにあると突き止めた。
前面窓セルと側面窓セルの噛み合わせはかなり強力だった。
ピンセットでは限界を感じニードルに持ち替えている。


ニードルを用いて前面窓セルから外した側面窓セル。

側面窓セルの乗務員室窓部と前面窓セルの間へ少しずつニードルを挿し込こんでいく。
ニードルの径が徐々に太くなるため側面窓セルへの負荷は最低限に抑えられると考えていた。
ところがある程度の深度に達しても側面窓セルは撓むだけだった。
しかも一定地点からニードルが進まなくなった。
もう強目にニードルを押し込むしか術が無い。
破損に至らない事を願い止まったニードルを押した。
すると弾かれるように側面窓セルが外れてくれた。
欠損も無く海側はどうにかなった。
同じ作業をもう一度山側で行わなければならない。
海側と対称位置にニードルを挿す。
先に海側の側面窓セルが外れていたせいか山側は早い時期に嵌合部を乗り越えている。


第二関門となった妻面窓セルの成形。

まだ両側とも前面窓セルとの嵌合を解いただけで側面窓セルは撤去出来ていない。
後は引き抜くだけで良いと思えたが勝手が異なった。
妻面窓セルには側面窓セルの挿入方向を示すような斜めの成形がなされている。
但し単に方向を示しているだけらしく容易に側面窓セルを解放してくれない。
車体の側面窓セル嵌合溝との位置関係が良く判らずここでも抑止が掛けられた。
ピンセットで色々と角度を探っている最中に突然海側の側面窓セルが外れた。
余りに急だったため何が作用したのか判らなかった。


理解不能のまま撤去された側面窓セル。

要領を得ないまま山側の側面窓セルを取り外しに掛かる。
暗中模索状態で海側の二の舞だった。
結局どの様な構造か理解できないうちに山側側面窓セルも突然外れている。
前面窓セルの撤去には結び付けられたが組立の難航が予想された。
なお前面窓セルは側面窓セルに支持を頼っており何の抵抗もなく脱落している。
これで運行番号表示器印刷消去に着手出来る。
印刷消去は薄め液に頼る。
ただ3500形モハ3556,モハ3553朱帯色後期仕様(3556F)で悉く印刷消去に失敗していた。
モハ3556には亀裂を走らせモハ3553では激しい擦過痕を生んでいる。
共に前面窓セル内側に追設した運行番号表示器の幕間に該当部を埋没させ誤魔化した。
しかしモハ208は運行番号表示器撤去車とするため亀裂は命取りになってしまう。
消去の見込みが厳しくなった際には欲張らずに引き返す。


容易に取り外せた前面窓セル。

用意した薄め液に前面窓セルの助士側を浸ける。
モハ3556,モハ3553では痺れを切らし極細綿棒と爪楊枝を持ち出し亀裂や擦過痕に繋がった。
モハ208ではひたすら筆だけの印刷除去に切り替えている。
運行番号表示器は回着時から[93 ]に印刷乱れがあり溶解に好影響を与えると思えたが全く関係無かった。
早々に[93 ]は消え去った一方で白地だけが残る元運行番号表示器部の印刷は溶け出さない。
ここで平筆に持ち替えセルの元運行番号表示器下部から印刷面を削ぐように捌く。
すると薄め液の白濁が始まり運行番号表示器印刷の完全消去が視界に入った。
一旦崩れ始めた元運行番号表示器印刷は間もなく姿を消している。
亀裂を招かなかったのは筆の使用に拘ったお陰かもしれない。


跡形も無く消え去った運行番号表示器。

なお運転台側のワイパー印刷再現は保持した。
消去するとモールドだけが残り返って見苦しくなる。
セルの平滑化と透明化を達成出来る技量は持ち合わせておらず運転台機能撤去車ながら敢えて残している。
なお実車のワイパーが存置されていたかは判らない。
運行番号表示器印刷消去は前面窓支持の黒Hゴムも失わせる。
3面ともマッキーで復活させると同時に仕上がりの差が出ない措置を採っている。
Hゴムモールドは比較的彫りが深く熟れていないペン先でも十分に対処できた。
黒Hゴムの復旧を終えた前面窓セルを車体に装着し側面窓セルの取付に入る。


呆気なく車体に収まった側面窓セル。

撤去に苦労した直後であり組み付け方法を考えた。
取り敢えず車体の嵌合溝に側面窓セルを差し込む。
そのまま角度を起こすと前面窓セルから側面窓セルが外れた位置に決まってしまった。
モハ207(二代目)を種車とするクハ2003(206F)の工程でも運行番号表示器印刷消去を行う予定である。
何とか取り外しの要領を得たかったが空振りに終わった。
恐らくモハ207(二代目)でも苦戦するだろう。


窓セル類の装着を終えたモハ208。

側面窓セルは成田寄を先に嵌合させ上野寄を押し込む方式とした。
撤去の逆を辿った形になり一応理に適っていると思われる。
セル同士の嵌合は固いものの側面窓セルと車体の精度は低い。
入念に押し込みを行い入場前の状態に復旧させている。
運行番号表示器が撤去されたモハ208の前面見附はほぼ狙い通りになってくれた。
モハ207とは趣が変わり中間組込車に相応しくなった様に見える。
マッキーでのHゴム再現も違和感には繋がっていない。
薄め液による歪みや中途半端な印刷消去痕も無く当初から印刷が無かった様な仕上がりを迎えられた。
宗吾車両基地に保存されているモハ204を彷彿とさせるなかなかの出来映えになったと思う。


↓

モハ208 [　 　 　]:運行番号表示器撤去車化。


モハ207 [93 　 　]:206F。

無事運行番号表示器印刷の消去を終えモハ208が竣工した。
中間組込車らしい雰囲気を醸し出せたと思える。
取り敢えず206Fの第二次4両編成対応化は成功した。
第三次4両編成対応入場はモハ207の行先表示類整備となる。
モハ208のパンタグラフ撤去は未だに検討中で止まっている。
仮に第四次4両編成対応入場があるとすればパンタグラフ撤去車化になるだろう。
しかし課題は屋根板のパンタグラフ取付孔埋め込みにある。
ただ都合6箇所も存在する上に屋根板中央部には正方形の凸型モールドまで成形されている。
屋根板の塗装は回避したくもう暫く考えたい。

3556Fで失敗した運行番号表示器印刷消去はモハ208で取り返せた。
中間組込車と言う位置付けが筆使用への拘りに至り印刷消去成功まで繋がったと思う。
クハ2003への施工でも続けられるよう願いたい。

京成200形モハ208[206F] 更新車 晩年仕様 (モハ206[206F] 改番試行:第一次4両編成対応入場)

事前準備。

TOMYTEC製京成200形206F更新車晩年仕様(206F)は2両編成での暫定出場となった。
未だに4両編成化の目処は立っていない。
こればかりは手の打ちようが無く粘り強く待つ事にする。


京成200形206F 更新車 晩年仕様。
206F:[206]-[207]。
※助士側前面窓内運行番号表示器設置編成:暫定出場。

206Fは将来の4両編成化に備えモハ206を動力車に指定していた。
モハ206は山側車両番号標記印刷に乱れがあった。
そのため中間組込車化が決定しモハ206(二代目)に上野寄先頭車を任せる方向とした。
206Fの正規編成は206-2003+208-207である。
モハ206+モハ207(二代目)導入が叶った際には車両番号の重複が発生してしまう。
そこで今のうちにモハ206をモハ208へ改番する。


入工中のモハ206。

パンタグラフ撤去等の問題で実車との齟齬が生じるため車両番号重複は目を瞑っても良かった。
モハ208への改番は山側側面車両番号標記印刷が遠因になっている。
編成見附の向上を図るには乱れた車両番号標記に手を入れなければならない。
修正するには印刷剥離を行うしかなかった。
敢えてモハ206を維持する必要性は無く計画だけ存在していたモハ208への改番を実行に移した。
印刷剥離は山側車両番号標記から開始した。
爪楊枝式で対応出来ると思われたが車両番号と共に車体塗装まで痛める失策を招いた。
急遽ラプロス式に変更し印刷消去を続行する。


車体剛性確保のため非動力車用台枠を装着したモハ206。

爪楊枝式印刷剥離は車内側から車体を支えるだけで行えた。
しかしラプロス式は負荷が上作用になり車体の剛性が求められる。
搭載させたTOMYTEC製TM-05R動力ユニットでは床下機器が作業の自由度を低めてしまう。
そこで床下機器部品を供出した保管品のTOMYTEC製非動力車用台枠を取付けた。
この台枠は元々モハ206用で床下ががら空きながら一時的に3H-67非動力台車へ戻っている。


剥離された海側の[モハ206]標記印刷。

車体をマスキングテープで養生した後に山側側面車両番号からラプロス#6000で印刷剥離を再開した。
海側の印刷消去失敗により印刷強度がそれとなく掴めていた。
ある程度の押圧が必要で作業は慎重に行っている。
ラプロスを用いる以上多少の擦過痕は避けられない。
但し海側は印刷剥離部にインレタを転写するため誤魔化しが利くと思われた。
ほぼ印刷が除去され[モハ206]に至り手を止めた。
擦過痕は想定の範囲内でまずまずの結果だと思う。


↓

貫通幌を撤去し印刷剥離を施した元モハ206。

前面車両番号標記消去方法も海側側面と同一である。
作業空間を確保するため貫通幌を撤去した。
二度目の撤去となったが嵌合爪は保全されており脆くはない。
側面とは異なり前面は丸妻でラプロスの入力方向を一定に保つのが難しかった。
車両番号も小さく思うように進まなかったがどうにか完全消去に漕ぎ着けている。
全車両番号標記の消去を終えグリーンマックス製インレタでモハ208に改番する。
側面用車両番号インレタは[モハ]を除きバラ数字転写で現在の技量では到底整列が維持できない。
必然的に転写ボーダーは下がっている。


失敗した山側車両番号標記消去痕が目立つモハ208 (モハ207,モハ208)。

海側側面への車両番号インレタ転写は擦過痕を目安に行った。
印刷位置が大幅にずれていた山側側面はモハ207を参考にしている。
正規の標記位置と印刷消去部は大きく離れており[モハ208]の転写では隠蔽できない。
この後緑マッキーのインクを印刷消去部へ置くように乗せ成形色を隠している。
修正痕は残るものの予想より目立たなくなった。
取り返しのつかない失策だと考えていたため精神的ダメージは軽減されている。


↓

モハ208 [93 　 　]:改番。

前面車両番号インレタは[20]+[8]の組み合わせである。
当然ながら狭隘な箇所への小インレタ転写には苦戦した。
その結果平行を守れていない上に数字まで潰れてしまった。
モハ208は2両編成の現在こそ先頭に立つ。
しかし4両編成化を以て[208]が顔を出す機会は失われる。
傾斜が残る車両番号はモハ206(二代目)増備までの間に限られるため再転写は見送った。
インレタ転写を完了し貫通幌を再装着した。
中間組込限定化後を考えればグリーンマックス製貫通幌に交換する絶好の機会ではあった。
しかし幌吊まで再現されたTOMYTEC製貫通幌は捨て難い。
結局交換は見送り青電色の塗装を纏う貫通幌を継続採用した。
同じく中間組込車化されるモハ207(二代目)もTOMYTEC製貫通幌のまま維持する方向である。


↓

モハ208更新車晩年仕様(206F:モハ206 改番)。

出だしで躓いたモハ208への改番は失策を取り返せた。
改番機会の少ないTOMYTEC製品はまだ印刷消去方式さえ決まっていない。
ひとまずラプロス#6000が無難と言う事だけは判った。
モハ207(二代目)のクハ2003擬改番時には良い参考になったと思う。

京成200形モハ206[206F] 更新車 晩年仕様 ウエイト･輪心黒色化,3H-67動力台車組立,床下機器部品移設

達成。

TOMYTEC製京成200形モハ206更新車晩年仕様(206F)の第二次整備は思わぬ展開で中断を余儀なくされた。
どうにかTOMYTEC製TM-05R動力ユニットのTNカプラーSP化まで進め竣工への目途だけは立てられている。
日を改め残る工程に着手した。


京成200形モハ206 更新車 晩年仕様(TOMYTEC製TM-05R動力ユニット仮装着)。

モハ207更新車晩年仕様(206F)で3H-67非動力台車の輪心をマッキーで塗り潰してしまった。
幸い輪心露出の大きい3H-67では効果を得られている。
その代わりにTM-05R動力ユニットの動力台車も輪心黒色化が必要条件になった。
3H-67動力台車枠取付前の工程が一つ増えている。


再入工中のモハ206。

TOMYTEC製動力台車の輪心黒色化は3500形3592F現行色晩年仕様(3592F-2)で初採用した。
その後増備した,3592F現行色後期仕様(3592F-1),3556F朱帯色後期仕様(3556F)も続いている。
既に施工済の工程でありTM-05R動力ユニットへのTNカプラーSP装着に比べれば楽な工程と言える。
黒色化自体もマッキーを用いるいんちき仕様で然程手間を要する内容ではない。


ウエイトを撤去したTM-05R動力ユニット。

輪心黒色化に先立ちTM-05R動力ユニットを分解する。
黒色化対象にはウエイトも含まれており輪心への小細工に関わらず取り外す必要があった。
ウエイトは爪嵌合式でTM-06R動力ユニットと変わっておらず容易に撤去が行える。
動力台車の車輪は組み立てたまま回転させられない。
従来はギアカバーを浮かせ車輪の自由度を確保してきた。
この方式はギアカバー装着がずれる危険性を持つ。
モハ206からはモーターを撤去し動力伝達部を利用し車輪回転を行えるよう変更した。


輪心黒色化のため取り外したモーター。

モーターも爪嵌合式でウエイトと同じ様に取り外した。
ユニバーサルジョイントは車輪操作をし難くさせる。
よってモーターと共に撤去し作業性を確保している。
輪心黒色化は先ず現状で可能な範囲内だけに行った。
3/4程度までは極細字側のペン先が届く。
その後動力伝達部を回転させ全周を黒色化した。


輪心黒色化が完了した動力台車(上野寄)。

全軸への塗り潰しを終え次第動力ユニットの組立に戻る。
TOMYTEC製動力ユニットはシンプルな構造で苦手なユニバーサルジョイント接合も不備無く行えた。
ウエイトもマッキーで外側全体を塗り潰し外観から目立たないよう措置を施した。
被膜が薄く台枠取付時に一部が剥離するのは何時も通りである。
装着後に再度マッキーを当て剥離部隠蔽と被膜の二重化を行った。


二重被膜にて黒色化されたウエイト。

TM-05R動力ユニットには200形付属の3H-67(通称U形)動力台車枠とは別形状のイコライザー式動力台車枠が含まれる。
このうち鋳鋼U形イコライザー式動力台車枠は3H-67動力台車枠に類似していた。
枕バネが3枚で魅力的に映る。
しかし206Fの4両編成化時には1両だけ外観が異なってしまうため使用は取り止めた。


3枚枕バネに釣られそうになった鋳造U形イコライザー式動力台車枠。

3H-67動力台車枠はモハ207にも付属しており予備品があった。
ランナーからの切り出し失敗にも対処可能で従来よりも思い切って作業が行える。
嵌合はお馴染みの3点式で取付精度も高かった。
全動力台車枠とも押し込みだけで十分な安定性を確保出来ている。
TOMYTEC製動力台車は黒色成形の動力台車枠取付後台座や黒染集電板を持つ。
弾みで輪心黒色化に至ったが上記仕様に馴染み結果的に落ち着いた外観になった思う。


完成した3H-67動力台車(成田寄)。

3H-67動力台車枠組付け後に連結面側用TNカプラーSPを撤去した。
調整代を増すため逆コ字形に整形した嵌合部を修正する。
現状でも立ち上がり部はかなり細くなっており大幅に後退代を確保するのは難しい。
最低限の強度を保持しつつクラフトナイフで立ち上がり部前端側を慎重に削り取った。
嵌合ボス部の猶予増大を軸にしたため整形形状には弓形を採用し嵌合部の剛性低下防止策としている。


非動力車用床板から移設する床下機器部品。

ゴム系接着剤で連結面側用TNカプラーを固定し床下機器部品の移設に取り掛かった。
非動力車用床板から撤去した床下機器部品は両側とも山状に円弧を描いていた。
両端部に嵌合爪を持たない部品のため動力ユニット台枠取付後の歪みが懸念される。
撓みを生じさせないため谷状へ円弧を描く様に修正しTM-05R動力ユニットへ移設した。


整備を終えたモハ206用TM-05R動力ユニット。

整形した床下機器部品はこの後どの様な影響が出るか判らない。
まだ試行の段階と言え台枠への溶着は見送りとした。
床下機器部品が再び山状円弧に戻るようであればその際に溶着し完全固定を行う予定である。
4点嵌合の精度は悪くなく現在のところ床下機器部品両端の下垂は現れていない。
床下機器部品の移設を以てTM-05R動力ユニットの整備が完了した。
後は連結面側TNカプラーSPの位置を確認するだけとなる。


僅かに前進した連結面側TNカプラーSP。

嵌合部の再整形は一応形となって現れた。
モハ207同等には達しなかったものの細工前より車端に寄せられた。
車体裾との競合も無く誤差の範囲内だと思える。
これ以上の細工は逆コ字形成形部を失う確率が高く無理な深追いは行わない。


↓

モハ206 [93 　 　]:TM-05R動力ユニット搭載。


モハ207 [93 　 　]:非動力車。

運転台側TNカプラーSPの取付位置はTM-05R動力ユニットへ変則取付となった時点で206Fでの統一を諦めていた。
ところが未加工のTNカプラーSPを装着していた非動力車時代より運転台側車体高が下がってくれた。
しかも運転台側TNカプラーSP装着位置基準車のモハ207に近い。
この程度の誤差なら十分に納得できる。
正しく執念が実ったと言えよう。
なお捲り式行先表示板取付は省略し将来の4両編成化を睨んだ仕様にしている。


↓

↓

モハ206(206F:TOMYTEC製TM-05R動力ユニット搭載,3H-67動力台車組立,床下機器部品移設)。

第二次整備が完了しモハ206が竣工した。
狙い通りウエイト黒色化が奏功し外観から動力ユニットの存在は余り目立っていない。
窓サッシ印刷を浮き立たせる二次効果も得られたと思う。
床下機器部品は台枠の構造上黒色成形部品が重なってしまい車体の陰に隠れ埋没する。
これはモハ3555(3556F)が抱える弱点と同じである。


3500形モハ3555朱帯色後期仕様(3556F:TOMYTEC製TM-06R動力ユニット搭載車)。

モハ206+モハ207が出揃い206Fは出場を迎える。
捲り式行先表示板を設置しておらず珍しく製品原形の雰囲気を保ったままとなった。
2両編成での暫定出場期間がどの程度続くか読めない。
余りに長くなるようであれば貫通扉へ[■]種別板若しくは[荷]種別板を掲示させても良いだろう。

京成200形モハ206 更新車 晩年仕様 TOMYTEC製TM-05R動力ユニット搭載,TNカプラーSP化:後退取付施工

難敵。

第二次整備のためTOMYTEC製京成200形モハ206更新車晩年仕様(206F)を入場させた。
所有車両で17m級車両の動力車化は初となる。
基本的にTOMYTEC製TM-06R動力ユニット(18m級用)搭載と同一工程で構わないと考え作業に入った。


京成200形モハ206 更新車 晩年仕様。

モハ206は第一次整備中に動力ユニット搭載が決定し下廻りの整備を先送りにした。
将来の4両編成化に備え誘導無線アンテナの装着は行わない。
グリーンマックス製PT-43形パンタグラフへの換装も終えている。
よってTOMYTEC製TM-05R動力ユニット(17m級用)の加工が終わり次第竣工となる。
但し運転台側用TNカプラーSPのカバー整形は非動力車台枠との構造差異を考慮し中止された。
このTNカプラーSPはモハ207(206F)に転用し運転台側TNカプラーSPの装着位置基準車とした。
TM-05R動力ユニット搭載の工程で鍵を握る箇所と考えていたが予想外の方向へ進む事になる。


入工中のモハ206。

車体とTNカプラーSPの競合さえ乗り切れば床下機器部品の移設で大半の作業が終了すると思えた。
TM-05R動力ユニット単体はウエイト黒色化がTOMYTEC製動力ユニットでの標準化項目にしている。
モハ207で3H-67非動力台車の輪心黒色化を施してしまいモハ206用動力ユニットもこれに倣う。
床下機器部品移設は第二次整備の最終工程となる。
非動力車用床板からの床下機器部品撤去は取付方向誤認防止のため移設直前まで手を着けない。


TOMYTEC製TM-05R動力ユニット一式。

TM-05R動力ユニットは初投入部品である。
外観はTM-06R動力ユニットの台枠を短縮しただけと言え特に気になる箇所は見当たらなかった。
3種類が付属するスペーサーのうちどれがモハ206に適合するかの特定から開始した。
先ず車体にTM-05R動力ユニットを仮装着する。
ところがどうやっても車体が浮いてしまい嵌合できなかった。


尾灯セルを避けるように整形した台枠。

TM-06R動力ユニットとは勝手が違い戸惑った。
連結面側は問題無いが運転台側が嵌め込めない。
確認すると運転台側台枠が前面窓と一体成形されている尾灯セルと競合していた。
そこでスペーサー取付孔から前端側の台枠を斜めに切断している。
今まで運転台付車へ動力ユニットを組み込む機会が無く落とし穴だったと言えよう。
いきなり襲われた壁だったが無事乗り越えられた。


TNカプラー用取付ボスが無いSサイズスペーサー (Sサイズ,Mサイズ)。

動力ユニット仮装着でモハ206に使用するスペーサーはSサイズだと判った。
しかしSサイズスペーサーにはTNカプラー用取付ボス成形が無く再び壁にぶつかっている。
TOMYTEC製品はTNカプラー若しくはTNカプラーSPで統一されており206Fも踏襲したい。
Mサイズスペーサーを見ると前端側を切断すればSサイズスペーサー長まで短縮可能に思えた。
ダミーカプラー用取付孔は使用しないため構わずニッパーで切り落としている。


強引に整形したSサイズ擬スペーサー (Mサイズ,Sサイズ擬,Sサイズ)。

TM-05R動力ユニットへSサイズ擬スペーサーを嵌め込む。
そしてTNカプラーSPを装着したが何処か様子がおかしい。
予想よりTNカプラーSPが大きく前に張り出しこのままでは車体長へ収まらない様に見える。
取り敢えず車体と嵌合させ状況を確認した。
Sサイズ擬スペーサーは上手く嵌まった一方でTNカプラーSPは車体裾へ派手に干渉してしまった。


全く当てが外れたSサイズ擬スペーサー。

これと同時にSサイズスペーサーにTNカプラー用取付ボスが無い理由も判った。
Sサイズ擬スペーサーでも台枠と前面妻板の間にTNカプラーSPマウントを受け入れる寸法が取れない構造だった。
TNカプラーの取付が行えないSサイズスペーサーは当初から取付ボス成形を行わなかったと思われる。
全長だけを短縮したSサイズ擬スペーサーでは物理的にTNカプラーSPを装着出来ない。
今度はTNカプラーSPの整形に進み意地でも206FのTNカプラーSP化実現を目指す。


後退取付対応化したTNカプラーSP。

前面から張り出すTNカプラーSPは後退させる必要がある。
一方Sサイズ擬スペーサーのTNカプラー取付ボスは活かしたい。
良い参考になったのはグリーンマックス製京成3150形運転台付車で採用した前進取付である。
TNカプラーSPの前進取付対応化とは逆に車端側の嵌合部を逆コ字形へ整形した。
台枠と支障する車体中央側は復心スプリング引掛部へ向け切断し台形に近い形状とした。
更にTNカプラーSPカバーの凸部を切除し動力台車側への下垂を少しでも抑制している。
この際第一次整備で施した車体裾カバー前面側の整形も済ませた。


後退取付対応TNカプラーSPをSサイズ擬スペーサーに前進取付した運転台側。

TNカプラーSPカバー天面にゴム系接着剤を塗布し台枠へ装着する。
取付基準位置は前端寄ボスとし逆コ字形に整形した嵌合部を極力前進させた。
なお試行中に動力台車との干渉部を削り台車旋回半径を確保した。
施工部には復心スプリング引掛部両端のモールドも含まれる。
運転台側TNカプラーSP化は予想を上回る工程で大掛かりになってしまった。
後退取付したTNカプラーSPの後部は本来進入しないはずの動力台車上部まで達し上下方向の余裕を失った。
そのためモハ207との運転台側TNカプラーSP位置合わせは放棄せざるを得なくなっている。


カバー整形を省略した連結面側用TNカプラーSP。

運転台側のTNカプラーSP後退取付を終えたが連結面側は全く手を着けていなかった。
当然Sサイズ擬スペーサーと原形のTNカプラーSPでは車体に収まり切らず運転台側と同様の加工を施す。
幸い切妻のためTNカプラーSPのカバー細工を省略できたのは助かった箇所になった。
連結面側用TNカプラーSPへの細工はジャンパ連結器部以外運転台側用と変わらない。
台車旋回半径に支障するロアフレームは現物合わせで行っている。
丸妻の運転台側とは多少細工が異なると思えたが切除部は殆ど同じだった。
TNカプラーSPの嵌合部加工も後退取付対応化し台枠下部への張り出しを抑制した。


↓

車体長に収まった運転台側TNカプラーSP。

連結面側も逆コ字形に整形した嵌合爪を端部嵌合ボス部に合わせゴム系接着剤で固定した。
やっとの思いでTM-05R動力ユニットのTNカプラーSP化を終え車体と嵌合させる。
まだゴム系接着剤が固着しておらず調整を行うには今が理想である。
最大の課題だった運転台側TNカプラーSPは前面車体裾と競合しない位置に定まっており大成功だった。
しかし連結面側は僅かに引き込まれた位置で止まってしまい調整が利かない。
もう少し逆コ字形整形部の立ち上がりを細くするべきだったらしい。


TM-05R動力ユニットを仮装着したモハ206。

前途の通りTNカプラーSPの固定はゴム系接着剤に頼っている。
連結面側の位置修正は床下機器部品移設前に施す事にした。
ゴム系接着剤固定でも牽引力や推進力に耐えられるのはグリーンマックス製3150形で証明されている。
現在に至るまで4+4編成の連結部でも特に不具合は生じていない。
従って再修正は何ら問題無いと思う。


↓

モハ206(TOMYTEC製TM-05R動力ユニット仮装着:TNカプラーSP後退取付施工)。

まさかTM-05R動力ユニットが17m級車体のTNカプラー化に非対応だとは思わなかった。
3500形M1車へのTM-06R動力ユニット搭載とは全く工程が異なり苦戦を強いられている。
強引な手法ながらTNカプラーSP化を図れたのは収穫と言えよう。
その代わり3H-67動力台車組立や床下機器部品移設の時間を失ってしまった。
モハ206へのTM-05R動力ユニット仮装着を一区切りに第二次整備を一旦中断する。
残る工程はTOMYTEC製品共通のはずで次回こそ竣工まで持ち込めるだろう。

京成200形モハ207[206F] 更新車 晩年仕様 誘導無線アンテナ取付,走行部品(TT-03R)組込,床板一体化施工

基準設定。

TOMYTEC製京成200形206F更新車晩年仕様(206F)の第二次整備はモハ207からの入場に決定した。
モハ207は運転台側TNカプラーSP装着の基準車となる。
先にモハ207を竣工させ動力ユニットを搭載させるモハ206(206F)の運転台側TNカプラーSP加工に備える。


京成200形モハ207 更新車 晩年仕様。

モハ207は成田寄先頭車に配置される。
製品仕様は誘導無線アンテナがユーザー取付部品とされた。
200形,500形,510形,600形,1600形,2000形の4両編成化は組成変更を含みながら順次進められた模様である。
これと前後して先頭に立つ車両に誘導無線アンテナ取付が開始されていたらしい。
投入した206Fの最終形態は4両編成とするためモハ207には付属する誘導無線アンテナを取り付ける。


入工中のモハ207。

TOMYTEC製京成3500形3592F現行色(6次車→晩年仕様:3592F-2)の回着整備では屋根板の設計変更に戸惑った。
その後3592F現行色後期仕様(3592F-1),3556F朱帯色(3次車→朱帯色後期仕様:3556F)の投入で慣れたつもりでいた。
モハ207も同様の構造かと思っていたが爪嵌合式ながら3592Fや3556Fとは勝手が異なった。
嵌合爪は屋根板線路方向だけに設けられており車体中央寄の大嵌合爪は存在しない。
そのため車内側から嵌合爪部をプラスチックドライバーで丁寧に押し出し屋根板を撤去している。


京成3500形とは異なる屋根板構造。

屋根板裏のガイドから誘導無線アンテナ用取付孔を開口する方式は踏襲された。
技量が足りなくても正規位置に取付孔を開けられるのはTOMYTEC製品の良いところである。
Φ1.0mmのドリルで貫通させ誘導無線アンテナを取り付けた。
従来から流し込み接着剤で溶着を図っておりモハ207も同様とした。


固定された誘導無線アンテナ。

なお何れ中間組込車へ変更されるモハ206には誘導無線アンテナを搭載しない。
TOMYTEC製誘導無線アンテナは予備品が無かった。
代替品はグリーンマックス製誘導無線アンテナしか手元になく強力な味方となるだろう。
続いて3H-67非動力台車の金属車輪化に移る。
3556F,3592F-1,3592F-2ではマイクロエース製3500形に近付ける狙いで輪心黒色化を施した。
この流れを継いでしまいモハ207でもマッキーで輪心を塗り潰してしまった。


↓

金属車輪へ交換した3H-67非動力台車。

まだ予備車輪が残っており未施工車輪に戻せた。
しかしイコライザー式台車への輪心黒色化もまずまず効果が得られたため正式採用している。
3H-67非動力台車の金属車輪化を済ませ床板の整備に移行した。
床下機器部品は嵌合がやや甘く微量の流し込み接着剤で台枠に密着固定している。
ウエイトも裏面にゴム系接着剤を塗布し無用な移動を抑止した。
これら施工はTOMYTEC製品で標準化しており初使用のTT-03R対策ではない。


台枠に直接固定した床下機器部品とウエイト。

最終工程は同じくTOMYTEC製品共通項目である座席部品と台枠の一体化となった。
従来は両端へ流し込み接着剤を投入する2点止めだった。
17m級車両ではウエイト端部から台枠先端までの距離が短くなる。
そこでモハ207ではウエイト天面にゴム系接着剤を塗布する3点止めを試行する事にした。
TNカプラーSP装着による運転台側台枠下垂対策として床板全体の剛性を更に高める。


台枠のダミーカプラー取付用ボスを支点に溶着した座席部品。

先ずゴム系接着剤を塗布したウエイト上に座席部品を押着した。
次は運転台側の座席部品を台枠と溶着させる。
流し込み接着剤投入部は3500形M2車と異なりダミーカプラー取付用ボスを活用する従来方式に戻った。
最後に連結面側を固定し床板一体化を完了した。
注意点は座席部品の溶着時に台枠との平行を保つ程度である。
床板剛性向上へ繋がると同時に床板着脱が容易になる付帯効果があり今後も採用し続けるだろう。


↓

下垂が抑制された運転台側台枠。

車体との干渉を防ぐ加工を行った運転台側用TNカプラーSPだが第一次整備ではまだ台枠が下がっていた。
床板一体化により台枠は座席部品から離れなくなる算段だった。
車体を組み上げたモハ207でも床板一体化の効果が現れ入場前より下垂しなくなっている。
17m級車両でもいんちき施工が通用する収穫を得られた。
ただ今後3点止めを標準化するかは決まっていない。
床板の分解が必要となった際にゴム系接着剤起用が裏目に出る可能性が残る。
モハ207はモハ206から捻出される床板一式で対処出来るため試行に至った。
増備予定の200形第二陣回着までに方向性を定める予定である。


↓

モハ207 [93 　 　]:表示類追設未施工。

運行番号表示器は[93 ]表示のまま存置した。
1970年代の資料が限られ千葉線系統に使用された運行番号が突き止められなかった。
ただ[BXX]は千葉線快速に用いられた事だけは判った。
製品にはステッカーが付属しておらず[快速]表示板はサードパーティー製に頼らなければならない。
よって[■]表示板を掲げなくても差し障りのない[普通]に決定した。
これに連動し運行番号表示器の消去は見送られ製品印刷の[93 ]が生き残っている。
なお捲り式行先表示板掲示もステッカー温存を優先し今回の入場では行わなかった。


↓

モハ207(206F:誘導無線アンテナ取付,金属車輪装着,床板一体化)。

モハ207の第二次整備はTOMYTEC製品に於ける標準仕様化が主項目となった。
行先は内定しており捲り式行先表示板は取り付けても良かった。
しかし当面は2両編成での暫定出場が決定している。
捲り式行先表示板を再現すると4両編成化時にモハ206の粘着糊除去が生じてしまう。
ステッカーの再用も未知数であり妙案が浮かぶまでは無表示のままになるだろう。

運転台側TNカプラーSP装着位置基準車となるモハ207が竣工した。
動力ユニットを搭載させるモハ206の第二次整備は工程が全く変わってくる。
車体不等沈下を招く運転台側TNカプラーSP装着だけは拘りたい。
TM-05R動力ユニットも初登場で前面車体裾との位置関係を探る事から作業に入ろうと思う。

京成200形モハ207 更新車 晩年仕様 回着 (TNカプラーSP化,グリーンマックス製PT-43S形パンタグラフ換装)

無瑕。

TOMYTEC製京成200形206Fの第一次整備はモハ206への動力ユニット搭載決定が絡み出遅れた。
山側の[モハ206]標記印刷乱れ発覚が遅れ作業を押す大きな原因になってしまった。
今回入場させるモハ207では先に各部の確認を行い重大な問題が無い事を確認している。


京成200形モハ207 更新車 晩年仕様。

確認の結果貫通幌の成形に甘さが見られた以外に気になる箇所は無かった。
現状で成田寄先頭車に起用しても見劣りする点は見当たらない。
一気に竣工させる手段も採れる。
しかし晩年仕様をプロトタイプに据えた関係で誘導無線アンテナ取付が欠かせない。
よって下廻りを中心とする第一次整備に留めた。
これには運転台側TNカプラーSPの嵌合調整に時間を要すると思われたためである。


入工中のモハ207。

モハ206は運転台側TNカプラーSP嵌合確認時に固定式パンタグラフが邪魔となり撤去した。
敢えて固定式パンタグラフに戻す理由は無くグリーンマックス製PT-43S形パンタグラフへ換装した。
これに倣いモハ207の工程にもグリーンマックス製PT-43S形パンタグラフ換装が追加されている。
先ず3H-67非動力台車のTNカプラーSP対応化から着手する予定を組んでいた。
ところがモハ207は側面窓セルの嵌合が甘くこの修正から整備を開始した。


傾斜する側面窓セル。

側面窓セルは下段窓側が車内側に傾いていた。
しかも軽く押すだけでは直ぐに再発してしまう。
再確認すると連結面側端部の側面窓セルが妻面窓セルの押えに嵌まっていなかった。
症状は海側に激しく現れていたが山側を含め入念に全体を押し込み修正を図っている。


TNカプラーSPを仮装着した床板一式。

第二次整備では誘導無線アンテナ取付を行うに際し分解を要する。
走行用部品(TT-03R)装着はTOMYTEC製品で共通項目である座席部品と台枠の一体化を図る。
一体化は流し込み接着剤での溶着が主で極力着脱回数を減らすべく先送りにしている。
3H-67非動力台車はカプラーボケット台座を切除しTNカプラーSP対応化を行った。
運転台側にはモハ206で中断されたカバー細工途中のTNカプラーSPを転用している。


運転台側台枠に沿って整形したTNカプラーSPカバー。

ここから課題の運転台側TNカプラーSPの整形に入る。
カバーは大凡の形に至っていたがモハ207用台枠とは運転台側の前端が揃わない。
個体差を考え作業を中断した判断は当たったらしい。
車体裾と支障するカバー部の整形はTNカプラーSPを台枠に取り付けた状態で行った。
クラフトナイフ先端を台枠の折妻成形に当てカバーを削るように作業を進めた。
最終形態に仕上がった運転台側用TNカプラーSPはジャンパ連結器基部を保持している。
この整形であればジャンパ連結器の脱落は生じないと思う。


車体との支障部が減少した運転台側TNカプラーSP。

運転台側用TNカプラーSPの整形を終え車体と床板を嵌合させた。
まだ床板一体化を施しておらず運転台側台枠には下垂が見られる。
しかし原形のTNカプラーSPを装着したモハ206に比べ明らかにその幅は縮小された。
事前にカバー整形を進めた効果は作業時間短縮として現れている。
最後に固定式パンタグラフからグリーンマックス製PT-43S形パンタグラフへ換装した。


↓

モハ206と貫通幌を交換したモハ207。

成形の甘かった貫通幌は修正を図るつもりでいた。
しかしモハ206は4両編成化時に中間組込車へ変わるため両車で交換を行っている。
貫通幌は幌吊を含めた一体成形品だった。
上下2点の嵌合爪式で容易に取り外せる。
相互交換は不都合無く完了した。
なおモハ206に装着した貫通幌は簡易的な整形を施しバリを目立たなくするよう改めた。


↓

モハ207(グリーンマックス製PT-43S形パンタグラフ換装)。


モハ206(運転台側TNカプラーSP未加工車)。

2日に渡った206Fの第一次整備が完了した。
モハ207はグリーンマックス製PT-43S形パンタグラフへ換装しただけに見える。
ただモハ206とは異なり車体不等沈下が生じておらず運転台側TNカプラーSPへの加工効果が手に取れた。
この状態を維持できるかが第二次整備の鍵を握るだろう。


↓

モハ206+モハ207 (TNカプラーSP化)。

200形の連結面側は切妻である。
車体との嵌合には不都合無くTNカプラーSPは原形のままとした。
モハ207の作業終了後にモハ206も側面窓セル嵌合修正を行った。
TNカプラーSP化とを併せ見附は確実に向上したと思う。
連結面側に貫通幌は設けられていない。
TOMYTEC製品で別途追設した編成は存在せず現状を保たせる方向である。


↓

206F (第一次整備完了)。

第一次整備を終えた時点でのモハ206とモハ207では運転台側車体高差が大きく現れた。
取付位置基準はモハ207で動力ユニットを搭載させるモハ206も同等の仕上がりを目指す。
ただ第二次整備もどちらを先発させるか悩む。
モハ206では再び運転台側用TNカプラーSPのカバー整形が待つ。
一方のモハ207も誘導無線アンテナ設置のため屋根板撤去を要する。
両車ともそれなりの時間を要するに違いない。
第二次整備開始当日の気分次第で入場車が決まるだろう。

京成200形モハ206 更新車 晩年仕様 回着 (TNカプラーSP化,グリーンマックス製PT-43S形パンタグラフ換装)

確保。

漸くTOMYTEC製京成200形更新車モハ206,モハ207を入手した。
長らく本格的な青電形式の完成品を待ち望んでおり念願が叶った。
しかしモハ206+モハ207は4両編成化(206F)が最終目標でまだ道半ばである。


京成200形206F 更新車 晩年仕様。
206F:[206]-[207]。

TOMYTEC製京成形式は3500形3592F現行色(6次車),3556F朱帯色(3次車)がリリースされている。
これに続く製品が200形になるとは想像もしていなかった。
他社製品でも離合に相応しい完成品はマイクロエース製3500形3504F朱帯色登場時仕様しかない。
しかし導入した3504Fは朱帯色後期仕様(1次車:3504F)へ改装し出場させてしまった。
プロトタイプとしては孤高の存在になるが200形の製品化は今後の展開に大きな期待を抱かせてくれる。


3300形3556F復活青電色前期仕様(3356F)。

製品は塗装被膜が薄く青電色の塗り分け部の重なりがウインドシル,ヘッダーの様に見える以外大きな不満はない。
マイクロエース製3300形3356F復活青電色前期仕様(3356F)では色調に強烈な違和感を抱いた。
モハ206,モハ207は大凡のイメージが再現され青電色らしさを醸し出せていると思う。
モデリングも京成青電形式更新修繕車の特徴を掴めており500形,1600形更新車にも通ずる予感がする。
幸い塗装破綻の少ない個体を引き当てられ戸当たりゴムモールドへの塗料引き込みは殆ど無かった。


モハ206 更新車 晩年仕様。

窓サッシ印刷が若干大袈裟に感じられるもののTOMYTEC製品としては標準的な仕上がりだろう。
更新修繕後の200形は小変更が繰り返されたがプロトタイプは晩年仕様に相当すると思われる。
台車は通称U形の転用ながら1967年からコロ軸受への改造が開始された3H-67を履く。
助士側前面窓内には[93 ]が印刷済の運行番号表示器が再現され1970年代の仕様とされた。
運行番号表示板化は運行番号表示器の消去が必要になる。
側扉窓はラッシュ対策で行われたHゴム支持鋼製扉から押え金支持アルミ扉への交換後とされた。
このうち押え金支持の側扉窓再現はプロトタイプを絞る大きな要素となっている。
主に4両編成化後に施行された内容が大半を占め新京成譲渡前の仕様に近い。
加えて2両編成は1M1Tが原則で成立の難しい製品とも言えよう。


入工中のモハ206。

編成管理番号は実車が4両編成化後のモハ206-クハ2003+モハ208-モハ207をイメージした206Fとする。
第一次整備はモハ206から開始した。
4両編成化が念頭にあり動力ユニットをモハ206とモハ207のどちらに搭載させるか悩む。
床下機器配置は両車で変わらず移設は容易である。
しかし個体差の大きいTOMYTEC製品だけにより状態の良い個体を先頭に立たせたい。
取り敢えず転用可能な非動力車用床板を組み上げ次回導入へ備える事にした。
ちなみに残る2両の回着は目途が立っていない。


初登場のイコライザー式3H-67非動力台車。

所有する京成形式は全てカルダン駆動車で吊掛駆動車は初お目見えとなった。
イコライザー式台車も所有車両では初となり新鮮に映る。
3H-67の基本構造はTOMYTEC製通称U形台車に近く代用品には十分だろう。
在籍中のTOMYTEC製品はTNカプラー若しくはTNカプラーSPで統一されている。
当然206FにもTNカプラーSPを採用する。
よってTNカプラーSPに支障するカプラーポケット台座は切断した。


TNカプラーSP対応化された3H-67非動力台車。

3H-67非動力台車への細工は従来のTOMYTEC製非動力台車から変更していない。
懸念材料は運転台側へのTNカプラーSP取付である。
TNカプラーが理想的だったが残念ながら黒色成形品の密着自動式は手元に無かった。
後退角を有する妻板とTNカプラーSPは相性が良くない。
現にTOMYTEC製1000形1029F後期仕様(1029F-5)は取付時の加工が災いし後年TNカプラーSPからTNカプラーへ交換した。
嫌な予感を抱えつつTNカプラーSPを試着し車体と嵌合させた。


TNカプラーSPと競合し下垂してしまう運転台側台枠。

予想は的中しTNカプラーSPのカバーが車体裾と干渉し運転台側台枠を押し下げてしまった。
このままでは車体不等沈下を招くためカバーへの細工を行う。
黒色成形台枠に黒色成形TNカプラーSPを取り付けるため整形箇所が非常に判り難かった。
一度連結器部品を取り外したTNカプラーSPを装着し車体裾との競合位置を確認している。


カバー整形に備えTNカプラーSP装着試験中のモハ206。

車体裾に当たる箇所はTNカプラーSPカバーの両端である。
1029F-5をTNカプラーSP使用中止に追い込ませた箇所から変わっていなかった。
カバー両端にはジャンパ連結器モールドがある。
細工角度を一つ誤ると切り落としに繋がるため整形には細心の注意を払った。
灰色成形TNカプラーSPでは色差を目安にカバーの施工が行えたが黒色同士が被り作業がやり難い。
止むを得ず運転台側台枠成形を頼りにカバー前端の形状に整える。
ところが順調に加工を進められていた矢先に車体印刷のメーカーエラーを発見した。
山側の[モハ206]標記が激しく乱れていた事に今更気付いている。
先頭に立たせるには到底相応しくなくTNカプラーSPカバーの整形を中止した。


モハ207へ転用される加工途中の運転台側用TNカプラーSP。

ここでモハ206への動力ユニット搭載が決定した。
非動力車用台枠と動力ユニット台枠は車体裾との位置関係が異なると思われTNカプラーSPを加工も取り止めている。
モハ207用に整形を続行する選択肢もあった。
しかし台枠の個体差を考慮しモハ207入場時に再加工を施す。
結局モハ206は非動力車のまま原形のTNカプラーSPを装着するだけに留まった。


グリーンマックス製PT-43S形へ交換したパンタグラフ。

TOMYTEC製純正パンタグラフは固定式で全く役に立たない。
メーカー推奨のTOMIX製PG16形パンタグラフでは今一つ京成形式らしさが演出できないと思える。
晩年仕様がプロトタイプでもありグリーンマックス製PT-43S形パンタグラフを採用した。
取付孔は3592Fや3556Fより小径化された模様でゴム系接着剤の併用固定を廃止している。


↓

運行番号表示器印刷にも乱れがあるモハ206。

青電形式は4両編成化時に中間組込車のパンタグラフが撤去された。
これを再現するにはパンタグラフ台の切除と取付孔の埋込を行わなければならない。
綺麗に仕上げられる技量は有しておらずモハ206のパンタグラフは折畳が原則となる。
2両編成でも実車の1M1T組成を考えるとパンタグラフを上昇させる機会は殆ど無いだろう。
なお運行番号表示器は[93 ]の下部に印刷垂れがあった。
当初から気付いていたが許容範囲内だと考えていた。
動力ユニット搭載と同時に4両編成化時の中間組込が確定しこのエラーは隠蔽される。


↓

モハ206(グリーンマックス製PT-43S形パンタグラフ換装)。

山側の[モハ206]標記乱れに気付くのが早ければモハ206,モハ207の第一次整備は既に終えられた時間になっていた。
モハ207の整備時間が不足してしまい第一次整備が二分割される異例の展開を迎えている。
非動力車存置が決定したモハ207の整備は運転台側TNカプラーSPへの加工が残る。
但し最重要部の整形は終了に至ったためモハ206の様に長引く事は無いと思う。

京成1000形モハ1029[1037F-4] 中期仕様 動力ユニット整備(経年対策) ※TNカプラーSP動力台車接触対策追加施工

特殊。

マイクロエース製動力ユニットの整備は京成1000形,京成3600形が残るだけです。
導入時期は3600形の方が先でした。
しかしTNカプラーSPへ細工した1000形1037F中期仕様(1037F-4)を前倒ししました。


京成1000形1037F 4+4編成 中期仕様。
[1037F-4]:1037-1038-1039-1040+1029-1030-1031-1032。
※貫通扉種別表示窓追設編成。

1037F-4の動力ユニット搭載車はモハ1029です。
第一次整備中にTS-310動力台車とTNカプラーSPの競合が発生しました。
空間を稼ぐためTNカプラーSPはユニットカバーに固定されています。


モハ1029 中期仕様(1037F-4:動力ユニット搭載車)。

TNカプラーSPの後端部が台枠とユニットカバーを挟んでいます。
出来るだけTNカプラーSPは取り外したくありません。
そのためユニットカバー:上野寄,台枠:成田寄へスライドしながら分離しました。


入工中のモハ1029。

導電板の状態は経年並の酸化度合いでした。
但し動力台車用導電板摺動部の折り返し角度が大きく取られていました。
自身で折り曲げた車両はありましたがメーカー措置車は初です。


動力台車用導電板摺動部の折り返し角度が大きい導電板。

折り返し角度を強くすると車体高が上昇してしまいます。
この整備を機にモハ1029も他動力ユニットに揃えます。
しかし自前加工車とは勝手が異なり調整に苦戦しました。


折り返し角度調整中の動力台車用導電板。

その結果近接するする箇所まで湾曲させてしまいました。
ただTS-310動力台車を装着すれば問題ないと考えています。
なお導電板研磨にはラプロス#2400を用いました。


一切手を着けなかったモーター周り。

駆動状態が良かったためモーター周りは目視点検が主でした。
モーター軸の油脂付着は全く生じていません。
低電流域からスムーズに加減速しており注油も見送りました。


控え目な純正グリス投入量だったTS-310動力台車(上野寄)。

TS-310動力台車は純純正グリスの塊だけを除去したのみに留まっていました。
一連の動力ユニット整備ではタミヤ製グリスへの変更を進めています。
当然の如く台車も分解整備の対象となりました。


小ギア周りを中心に残る純正グリス(成田寄)。

上野寄,成田寄共にギアボックス内部も純正グリスは抑えられていました。
どうやらモハ1029用TS-310動力台車は当たりだった模様です。
効率を優先し纏めてクリーナープールに浸けました。


清掃を終えた動軸ギア(上野寄)。

動軸ギアは手作業での清掃です。
ロアフレームに至っては乾いたクロスで拭き上げるだけでした。


下部からも歯ブラシを当てたギア類(成田寄)。

動力台車を組み立てましたが今一つ車輪の回転が重く感じられました。
念のためロアフレームのスリットから小ギアを歯ブラシで払っています。
それでも車輪の回転に変化は無かったため台車の癖と考えました。


ギア谷を中心に清掃したスパイラルギア(上野寄)。

金属製スパイラルギアもギア谷に純正グリスが残る程度でした。
クリーナープールを用いましたが何故か鈍い輝きで留まっています。


KATOカプラーを装着したTS-310動力台車(成田寄)。

成田寄台車のみカプラーアダプターを装着します。
動力ユニットの組立に入ろうとしましたが絶縁シートが見つかりません。
どうやら今回分解した時から無かったようです。


予備品から捻出した絶縁シート。

モハ1029(1037F)の第二次整備では組み込まれていました。
恐らくその後の各種対策で挿入を失念したのでしょう。
幸い部品取用動力ユニットに絶縁シートが残っておりこれを転用しました。


組立を待つ動力ユニット。

固定したTNカプラーSPは動力ユニットの組立にも影響を与えます。
上野寄台車は装着せず先に台枠とユニットカバーを嵌合させました。
その後上野寄台車を取り付けましたが再びTNカプラーSPとの競合が生じます。


後端部を再整形したTNカプラーSP(上野寄)。

これは導電板の折り返し角度を緩くした影響だと思います。
最低地上高が下がり床下の空間が狭くなってしまいました。
やむなく復心スプリング固定部の張り出しを更に詰めました。


TS-310動力台車への干渉を防いだTNカプラーSP(上野寄)。

TNカプラーSPとギアボックスはぎりぎりで当たらなくなりました。
これで余程の急勾配区間以外は走行出来ると思います。
なお別建したジャンパ連結器は強力に固定されていました。


京成1000形用TNカプラーSPと絶縁済の導電板。

絶縁用ビニールテープは若干の劣化が見られますが現状維持としました。
全工程後の駆動試験では淀みない走りを見せています。
モハ1029が竣工し1037F-4は再出場しました。

※改訂:2024年4月13日

新京成N800形モハN812[N818F] 京成千葉線直通色 動力ユニット整備(車体共鳴解消:フライホイール位置調整)

吊掛。

マイクロエース製新京成形式の動力ユニット整備はN800形N818F京成千葉線直通色(N818F)を以て終了となる。
N818Fの経年は8000形,8800形より浅い一方でグリス添加量が増えた時期にリリースされた。
この後再びマイクロエース製京成形式の動力ユニット整備に戻るが良い試金石になるだろう。


新京成N800形N818F 京成千葉線直通色。
N818F:N818-N817-N816-N813-N812-N811。

N800形は8800形,8900形までの塗装を一新し4本の茶帯に1本の白帯を締めた姿で登場した。
実質2006年10月に開始された京成千葉線直通運転開始に備えた新形式投入で京成千葉線直通色と解釈している。
このカラーリングは8000形,8800形京成千葉線直通対応編成にも採用された。
茶帯には習志野市,船橋市,鎌ケ谷市,松戸市の意味合いがあった。
京成千葉線直通を考えれば千葉市を加えた5本でも良かったと思う。
メッセージ性のあった京成千葉線直通色は現行色への変更が決定し消滅してしまった。
ジェントルピンクの現行色とは大きく雰囲気が異なり落ち着きがあるように感じる。
ただ京成譲受系列の標準塗装はキャンディピンクが用いられておりピンクへの回帰は何となく理解できる。


モハN812 京成千葉線直通色(N818F)。

N818Fの製品仕様はモハN817が動力車である。
しかし当時マイクロエース製京成3200形3240F現行色に合わせ6両編成は極力5号車に揃えていた。
この原則に則りN818FもモハN817とモハN812で床板を交換しモハN812へ動力ユニットを搭載させている。
現在は形式数増加に伴い組成上5号車へ動力ユニットを移設出来ない編成が勢力を拡大し意味を失った。
この機会に動力ユニットをモハN817へ戻しても良かったがひとまずモハN812のまま継続する。


入工中のモハN812。

モハN812の動力ユニットは車体と共鳴し盛大な騒音を立てていた。
近代的なステンレス車体とはかけ離れた吊掛駆動車の様で気になる箇所だった。
車体もやや振動し動力ユニットのバランスに問題があると考えた。
その代わり低電流からスムーズに起動するなど決して状態は悪くないように思える。
振動の原因を突き止められれば車体との共鳴も防げる可能性がありそうだった。


第一整備工程に戻った導電板研磨。

モハN812の動力ユニット整備から再び導電板磨きが最初の工程に変わっている。
モーターストッパー未装着の動力ユニットが立て続けに現れモーター周りに目が行くようになった。
8000形モハ8035京成千葉線直通仕様(8518F)から最終工程に廻りモーターストッパー追設には一定の効果があった。
この工程順は8800形モハ8804-2京成千葉線直通仕様(8804F)も続いている。
しかし導電板研磨後に行うクリーナー仕上げの乾燥時間が無駄に感じていた。
再度第一工程に戻し他部品の整備終了時には自然乾燥しているよう改めている。
モハN812の導電板は酸化が余り進んでおらず研磨そのものは簡単に終えられた。
ただ導電板焼き潰し部が極小で研磨中に1箇所の支持を失った。
復旧は不可能で微量のゴム系接着剤で固定した。


油脂付着の激しいモーター軸。

第二整備工程はモーター周りとした。
台車整備が最後に廻り待ち時間を設けずとも動力ユニットの組立に移れる。
限られた作業時間の下ではこの整備順が適していると思う。
特にモハN812では先にモーター周りの整備を進めた事が奏功した。
モーター軸は油脂が固着し変色していた。
クリーナーを浸した極細綿棒で全て除去した後にモーター軸受へ注油を施している。
課題はここからだった。
動力ユニットの振動はモーター周りが第一原因だと思われた。
ウレタン台座の上へ動力ユニットを置き単独駆動試験を行うと台枠全体が水平回転するように動く。
モーターの回転バランスが悪く台枠まで動かせるほどの振動を生み出していたらしい。
これをどの様に抑えるか頭を悩ませた。


適当に位置をずらしたフライホイール(千葉中央寄)。

目を付けたのはフライホイールである。
フライホイールはモーターの回転速度を安定化させる役割を持つ。
振動抑制はフライホイールに手を着けるしか思い浮かばなかった。
モーター一式を台枠の中に組み込んだまま指力でフライホイールを動かし単独駆動試験を行う。
これを幾度も繰り返しようやく台枠が動かなくなった。
フライホイールの位置調整は軸回転方向や軸前後方向の何れも試している。
そのためどの時点でモーターの振動抑制に至ったかは判らない。
とにかく根本原因を解消できた事実が重要でこの様な個体は現物合わせの対処しかないだろう。


案の定純正グリスが目立つFS-564S動力台車。

モーター一式の整備で振動抑制にある程度目途が立った。
FS-564S動力台車の清掃へ移行したが振動対策は特に施す必要は無いと思えた。
当初から純正グリスの状態には期待しておらず予めクリーナープールを用意している。
やはりFS-564S動力台車は茶色化した純正グリスで覆われていた。
スパイラルギアとギアボックス内の3ギアは清掃する気も起きないほどで何もせずクリーナープールへ浸けた。
溶解を待つ時間を利用しギアボックスの純正グリス除去を進める。
純正グリスは中途半端な粘度を保っており途中で爪楊枝による掻き出しを諦めている。


綿棒で仕上げたギアボックス。

ギアボックスへ押し付けるとクリーナーが染み出すまで綿棒にクリーナーを浸す。
クリーナー側で大まかに純正グリスを除去し乾燥側で仕上げた。
使用している綿棒は100円ショップで購入したもので先端が柔い。
仕上げ中に綿の塊が勝手に解れるため最後は細綿棒並の径になる。
リブのあるギアボックス内も1本の綿棒だけで脱脂に至った。
この頃にはクリーナープールのギア類から純正グリスが溶けていた。
各部品を引き上げの各々仕上げに移る。


クリーナーへ追加投入したスパイラルギアカバー。

ギア類を引き上げた代わりにスパイラルギアカバーをクリーナープールへ浸けた。
スパイラルギアカバーもギアボックス内部と同じ様な状況で手に負えない。
前例があったため容赦なく茶色に変わったクリーナープールへ投入している。
ギア類等の清掃はスパイラルギア周りから開始した。
クリーナーで大半の純正グリスが溶けており歯ブラシを軽く当てる程度で金属部品が輝く。
一方プラスチック製ギアは歯ブラシさえ必要無い状態に至っておりクロスで拭き上げるのみとした。
ここで動軸ギア用クリーナープールを用意し純正グリス除去も最終章に入る。
同時にスパイラルギアカバーをクリーナープールから引き上げ清掃済の部品一式と嵌合させた。


清掃を終えたロアフレーム一式。

ロアフレームへは純正グリス浸出が余り生じていなかった。
ここは中途半端な粘度が幸いしたと言えよう。
何故か集電板に油脂付着が見られたため入念に脱脂を行った。
動軸ギアの仕上げは歯ブラシを用いた。
ギア谷を埋め尽くしていた純正グリスは完全に消え失せ灰色成形色に戻った。
後はFS-564S動力台車を組み立てるだけとなる。
なおギアボックスは小ギアが固定され難い個体で組み上げる際に上下を反転させた。
小ギアは非常にずれ易く嵌合寸前まで偏位に十分注意を払っている。


↓

純正グリスが消え去ったFS-564S動力台車。

純正グリス除去を終えたFS-564S動力台車は撤去時とは見違える状態になった。
摺動抵抗は低くなり車輪の回転は非常に良い。
粘度の高い純正グリスは動力ユニットの振動にも少なからず影響したと思う。
既にスパイラルギア周りの清掃を終えているため各ギアへタミヤ製グリスを添加した。
この作業順も効率を考えての変更だった。
モハN812の動力ユニット整備順は今後の基準となるかもしれない。


整備を終えた動力ユニット。

動力ユニットを組立て津川洋行製ホイールクリーナーで踏面清掃を行った。
伝わってくる振動は大幅に低減されていた。
取り敢えず動力ユニット単体ではフライホイール位置調整の効果が得られている。
最後は車体を嵌合させての駆動試験となった。
すると起動時の騒音は収まりマイクロエース製動力ユニットらしい駆動音に変化していた。
当然車体との共鳴も無くなり吊掛駆動の様な音色は廃されている。


モハN813+モハN812 (N818F)。

騒音は動力ユニットをモハN817からモハN812への移設も絡んだと考えていた。
出場時にはモハN812を動力車化していたためモハN817での走行実績は無い。
今回の整備で動力車位置変更の影響ではなく動力ユニットの振動特性が原因と判明している。
ただ対処療法の範疇で再発の可能性は否めない。
その場合にはモハN817の動力車復帰も考えた方が良いだろう。

N818Fで気掛かりな箇所はPT-71系パンタグラフが折り畳めなくなった事である。
出場当初はモハN817,モハN812ともしっかり下降していた。
経年に連れ浮き上がる様に変化している。
マイクロエース製京成新3000形3051F暫定特急仕様(3051F)はTOMIX製PT-7113-D形パンタグラフへ換装した。
グリーンマックス製PT-71A形パンタグラフを用いる方法もあり対応を考えたい。

新京成8800形モハ8804-2[8804F] 京成千葉線直通仕様 動力ユニット整備(動力ユニット更新:台枠塗装劣化)

計算外。

動力ユニット整備のためマイクロエース製新京成8800形8804F京成千葉線直通仕様(8804F)が入場した。
8800形は大幅な組成変更が行われ8両編成12本から6両編成16本体制へ改められた。
中でも8804Fは中間車の先頭車化改造やシングルアーム式パンタグラフ化がなされた6両B編成の第一陣である。


新京成8800形8804F 京成千葉線直通仕様。
8804F:8804_6-8804_5-8804_4-8804_3-8804_2-8804_1。

8804Fはモハ8804F-2を除き再入場している。
この製品は何故か非動力中間車の車体高が低く編成見附が悪かった。
モハ8804-5,サハ8804-4,モハ8804-3には金属ワッシャー式車体高嵩上を採用し段差を解消している。
クハ8804-6,クハ8804-1は運転台側TNカプラーSP化,スカート塗装,表示器類間接式減光処理等で幾度も分解した。
ライトレンズ紛失やライト基板不良にも見舞われどちらかと言えば外れを引き当てたと思う。


モハ8804-2 京成千葉線直通仕様(8804F)。

自作のライトレンズや強引に復旧させたライト基板はクハ8804-1へ集約した。
ライトレンズは製品仕様の外嵌式から内嵌式へ変更し紛失防止策を採った。
しかしライト基板は代替品が存在せず何時非点灯になるか判らない状態にある。
将来的な不安が拭えず単品中古製品やジャンク車両を探しているが一度を逃して以降機会に恵まれていない。
クハ8804-1の瑕疵が元で8804Fの走行機会は比較的抑え気味で推移している。


入工中のモハ8804-2。

モハ8804-2用動力ユニットは起動電流が高い他に盛大な騒音を撒き散らす弱点があった。
動力ユニット整備での解消を目指していたが分解前に台枠の異変を感じ取った。
台枠モーター落とし込み部底面の焼付塗装が嫌にべた付いていた。
確認すると既に斑点状の塗装剥離が始まっている。
他形式で見舞われた台枠塗装劣化に再度襲われるとは思わなかった。


塗装劣化の生じた台枠(山側)。

このままの状態では何れ台枠更新を行う羽目になる。
動力ユニットを分解すると底面以外の塗装剥離も明らかになった。
前例を鑑みて悪足掻きはせず台枠更新を即決した。
マイクロエース製18m級動力ユニットは京成3300形増備に備え予備品を確保してある。
このうちギアボックス側受が破損しているKS-131付動力ユニットをモハ8804-2へ転用する。
KS-131動力台車はギアボックス交換に目途が立たず現時点での再登板は厳しい。
よって台枠更新から一歩進め動力ユニット更新へと変更した。


更新される動力ユニット (元モハ3334用,モハ8804-2用)。

KS-131付動力ユニットは京成3300形モハ3334特急成田山号仕様(3344F-3)からの発生品である。
モハ3334現行色が種車であり実質現行LOT品に該当する。
3344F-3は動力ユニット未整備のまま出場した後に4T化された。
転用部品は台枠とモーター一式に限られ当然ながらFS-514動力台車関連は流用となる。
なおモハ8804-2用動力ユニットは恐れていたモーターストッパー未装着品だった。
動力ユニット更新によりモーターストッパー捻出問題は自然解消されている。
ちなみに8000形の動力ユニットは反転装着仕様だったが8800形では順方向に戻っていた。


比較的良好な状態に思えたFS-514動力台車。

3300形用動力ユニットは現行LOTだけありモーター軸の油脂付着は生じていなかった。
そのためモーター軸受部への注油だけで心臓部の整備を終えている。
動力ユニット更新先行によりFS-514動力台車は撤去されていた。
流れで動力台車の整備へ移行している。
FS-514動力台車は余り純正グリスが盛られていなかった。
しかし全体的に薄い膜の様な純正グリスで覆われている様に見える。


茶味を帯びるギアボックス一式。

この様な状態は初で作業の所要時間が全く読めず清掃はクリーナープール浸けを中心にした。
これまでは動力台車と別工程だったスパイラルギア周りの清掃も同時進行させる。
スパイラルギアカバー内側にも純正グリスの膜が目立ったため構わずクリーナープールへ投入した。
スパイラルギアカバー,ストッパー,ギアを分離しユニバーサルジョイントは接続したままにしている。


再び登場した動軸ギア用クリーナープール。

モハ8036京成千葉線直通仕様(8518F)で初登場した動軸ギア用クリーナープールも活用した。
クリーナープール引き上げ後の仕上げに時間が掛からなくなり積極的に用いる方向である。
薄い膜状の純正グリスにも対応できるかが今回の確認項目になった。
なお動軸ギア用クリーナープールは念のためオーバーフロー防止孔を残していた。
前回試用で埋めた方が純正グリス溶解には有利と判断しゴム系接着剤で塞いでいる。


純正グリス除去をクリーナープールに頼った部品群。

今までよりクリーナープール浸けにされる部品が大幅に増えた。
これらの純正グリス溶解を待つ間にギアボックスの清掃を進める。
スパイラルギアカバーとの嵌合部には粘度を保つ純正グリスが残っていた。
ギアボックス内部の清掃に用いた綿棒は茶色い物質が付着した。
やはり膜状に見えたのは劣化した純正グリスだったと思う。
純正グリス除去には然程時間を要しておらず清掃終了と同時に部品群をクリーナープールから引き上げた。


各部の純正グリスを除去したFS-514動力台車一式。

引き上げた部品群はクリーナーを拭き上げた後に歯ブラシで仕上げている。
同時に清掃する部品数が増えたものの歯ブラシを都度持ち替える必要が無くなった。
FS-514動力台車構成品の嵌合順に各部品を仕上げ組立に至る時間短縮を図った。
モハ8804-2では動力ユニット更新を行っているため比較は難しいが更なる整備作業の効率化に繋がっていると思う。
今後の動力ユニット整備入場時には再びクリーナープール中心で整備を進めその効果を確かめたい。


整備を終えたFS-514動力台車。

FS-514動力台車は松戸寄,千葉中央寄を同時進行で整備した。
残る作業は導電板研磨だけになる。
導電板の酸化状況は8000形と同程度だった。
その代わり油脂付着が殆ど無くラプロス#4000で磨き上げた。
研磨粉の除去はクリーナー頼みである。


標準的な酸化度合だった導電板。

工程上最後に廻った導電板磨きだが数少ない弱点はクリーナーの揮発待ちを要する事である。
従来は第一工程だったため動力台車の整備中にクリーナーは乾燥してくれた。
短絡の危険性を含むため入念に拭き上げ暫く放置した後に動力ユニットを組み立てている。
どの時点で導電板研磨を組み入れるかが今後の課題になるだろう。


全清掃工程を終えた動力ユニット。

津川洋行製ホイールクリーナーでの踏面清掃を施し動力ユニットの整備が完了した。
3300形用動力ユニットに交換した効果で撒き散らされていた騒音は収まった。
踏面清掃中に静音化の手応えを得られており原因はモーター軸一式部品にあったのかもしれない。
起動電流も低く変わり性能は間違い無く向上した。
モハ8804-2は現行LOT動力ユニットへの更新へ変更したため従来の性能回復とは理由が異なると思う。


爪嵌合式だったクーラーキセ。

車体嵌合前に松戸寄が浮き気味だったクーラーキセの修正を行った。
8800形のクーラーキセは流し込み接着剤に頼らないマイクロエース製品では珍しい爪嵌合式だった。
残念な事に屋根板厚と嵌合爪長が合っていない模様でクーラーキセが浮き上がったらしい。
分解には有利な爪嵌合式だが8800形に限っては裏目に出たと思う。
修正はクーラーキセ嵌合爪をやや広げ車体に取り付け天井部を押し爪か噛むようにしている。


↓

モハ8804-2(動力ユニット更新,クーラーキセ嵌合修正)。

クーラーキセの浮きは今の所モハ8804-2だけで生じていた。
他車両への波及も有り得るため今後は走行の都度確認を行いたい。
モハ8804-2の動力ユニット更新は終了したが最後の確認項目がある。
8804Fは8804Fは非動力中間車だけ車体高嵩上を施している。
動力ユニット更新によりモハ8804-2の車体高の変化が懸念された。


モハ8804-3+モハ8804-2 (8804F:車体高嵩上施工車+動力ユニット更新車)。

その結果モハ8804-3との差は殆ど生じなかった。
ほぼ入場前と変わらずモハ8804-2の動力ユニット更新は吉と出た。
念のため車体高嵩上が不要だったクハ8804-1とも比較したが答は同じだった。
台枠塗装劣化の不安が解消されモハ8804-2が竣工した。

モハ8804-2の動力ユニットはまさかの台枠塗装劣化を起こしていた。
18m級動力ユニット予備品は京成3300形ではなく8800形で起用の場を得た。
モーターストッパーの手持ちが無く壁に当たるところだったが予備品で回避出来た。
しかし8804Fはクハ8804-1に数々の問題を抱えている。
引き続き単品中古車両やジャンク車両を探し続けようと思う。

新京成8000形モハ8035[8518F] 京成千葉線直通仕様 動力ユニット整備(急加減速改善,モーターストッパー追設)

効率化。

動力ユニット整備のためマイクロエース製新京成8000形8518F京成千葉線直通仕様(8518F)が入場した。
京成線グループの動力ユニット整備は新京成形式に移行している。
都合4編成の在籍であり8518Fが再出場した時点で折り返しを迎える。


新京成8000形8518F 京成千葉線直通仕様。
8518F:8518-8036-8035-8034-8033-8517。

8518Fは8502F復活旧塗装色京成千葉線直通仕様(8502F)と同時にリリースされた。
導入に迷いがあった8502Fより先に回着しており新京成形式の初登場を飾っている。
8000形非動力車で生じる車体沈下は8518F回着整備時に判明した。
既に金属ワッシャー式車体高嵩上を施しモハ8035との差は無くなっている。


モハ8035 京成千葉線直通仕様(8518F)。

8518Fは界磁チョッパ制御車仕様のため2006年12月～2010年10月とプロトタイプ期間は短い。
8000形の京成千葉線直通化改造及びVVVF制御機器更新施工では細かな変更が繰り返された。
初期に出場した8518Fは側扉部にも帯が入る京成千葉線直通仕様編成のオリジナルスタイルと言えよう。
車体は現行色化される2017年4月までCIマーク貼付以外目立った変更が無かったのは特筆される。


入工中のモハ8035。

モハ8035は回着時から急加減速が激しく扱いが難しかった。
急加速,急停止を防げず経年の割には走行距離を稼いでいない。
過去の動力ユニット整備では解消される機会が多くモハ8035にも期待を寄せた。
動力ユニットを分解し最初に確認したのはモーターストッパーの有無である。
既に整備を終えたモハ8003(8502F)の例があり追設を要するものと考えていた。


モーターストッパーの無い動力ユニット。

予想通りモハ8035にもモーターストッパーは装着されていなかった。
まだ部品取用動力ユニットを確保しておらず予備用動力ユニットから一時転用するしかない。
止むを得ずモーターカバーが供出済だったKS-121付動力ユニットから捻出した。
現時点では京成3000系列の増備予定は無くKS-121台車枠そのものは維持出来る。
万が一の場合には台車枠の交換で対処したい。
モーター軸受へ注油を行い端子を押さえながらモーターストッパーを取り付けた。


追設したモーターストッパー。

18m級動力ユニットから転用したモーターストッパーは灰色成形品だった。
モハ8003のモーターストッパーは20m級動力ユニット用を装着したため黒色成形品である。
両者とも外観は同一に見え単に成形色の違いだけだと思われる。
装着感はモハ8003,モハ8035とも変わらず不都合は無いだろう。


台枠から撤去直後のFS-329S3動力台車。

モハ8035ではFS-329S3動力台車の整備を先行させた。
動力ユニット整備は動力台車の清掃,整備が作業時間の多くを占める。
今回は作業効率の比較を込め整備順を変更している。
取り外したFS-329S3動力台車はモハ8003のFS-329S2動力台車と変わらない状態だった。
純正グリスは固形化が進み茶色の塊が至る所に存在していた。


ギアボックス内側を覆う劣化した純正グリス。

純正グリスがここまで固形化が進行すると除去が楽になるのはモハ8003の通りである。
3ギアは松戸寄,千葉中央寄共にクリーナープールへ直行させた。
クリーナー浸けも純正グリス除去を行わないまま投入し比較要素を持たせた。
爪楊枝でギアボックス内部の純正グリスを掻き出しクリーナーで拭き上げている。
茶褐色を帯びていた3ギアは全て純正グリスが溶解していた。
仕上げは歯ブラシで磨くだけで済み清掃時間の短縮に繋がっている。


清掃を終えたギアボックス一式。

ただモハ8035の純正グリスは固形化が激しかったため通用した手法かもしれない。
クリーナープール直行は今後も試行し純正グリスの状態に左右されないか確かめる。
その結果次第では標準工程になるだろう。
取り敢えず固形化した純正グリスが付着したギアに対応出来る事が判っただけでも大きい。


発生品を加工した動軸ギア用クリーナープール。

これまで動軸ギアの清掃は手作業に頼ってきた。
車輪を引き抜くと元の軌間に戻せる自信が無く分解せずに清掃出来る方法を探っていた。
今回初登場したのは動軸ギア用クリーナープールである。
マイクロエース製DT21動力台車用ギアボックスを転用しマイクロエース製軸受機構を逆手に取った。
大ギアが収まる箇所をプラ板で塞ぎ各孔をゴム系接着剤で埋めただけのいんちき品である。
怪しいクリーナープールだが早速モハ8035での試用に至った。


クリーナー清掃中の動軸ギア。

クリーナーを動軸ギアが1/3程度浸る程度に注入する。
後は軸受に動軸ギアを嵌め込み少しずつ回転させ純正グリスが溶けるのを待った。
その結果予想より早く純正グリスが消え去っている。
いんちき細工品ながらクリーナーの漏れも無くなかなかの手応えを得られた。
但し目視でグリス溶解具合を確認するには灰色成形品を起用した方が良いと思う。


純正グリスが除去されたロアフレーム一式。

動軸ギア用クリーナープールは今後の純正グリス除去に大きく貢献するかもしれない。
最終的に動軸ギアの仕上げも歯ブラシのみで終えられた。
課題は3ギアのクリーナープール直行と同じく純正グリス劣化度合いに対応出来るかである。
マイクロエース製動力ユニットの整備はまだ続くため都度状況を確認したい。


磨き終えたスパイラルギア一式。

FS-329S3動力台車を組立てスパイラルギア周りの清掃に移った。
調子に乗り金属製のスパイラルギアもクリーナーに浸けた。
やはり手作業よりも作業が捗る。
ギア谷の純正グリス除去が不要となり輝きを取り戻す時間も短縮されている。
仕上げも歯ブラシで終了しプラスチック製ギアと同じ答を得た。
結果的にギア系統の清掃は全て歯ブラシのみで仕上げられている。
入場時間短縮の切っ掛けになると有り難い。


整備を終えた動力ユニット。

工程上導電板磨きが最後に廻った。
分解時に状況確認を済ませておりどう措置するべきかを掴めていた。
導電板はモハ8003に近く油脂付着が目立った。
モハ8003では施工箇所を区分したがモハ8035はアルコールで入念に脱脂を行った。
そのためラプロス#4000による研磨作業は一度で終えている。
動力ユニットを組立て踏面清掃を施し全工程が終了した。

モハ8035は入場前の扱い難さが消え低速からスムーズに加速する様に改まった。
減速時も電流量に比例し停止する。
今後8518Fの走行機会は増加に転じるだろう。
加えてクリーナーの更なる有効活用へ道が開けた。
特に動軸ギア清掃が容易になった効果は大きい。
体裁の悪い動軸ギア用クリーナープールだが今後の戦力になると期待している。