普段走っている道ですが、Keiワークスの「スポーツ車としてどうなの？」を知ってもらうために、ドライブしてきました。
かねがね「Keiワークスって楽しいですよｗ」との私の話に興味を持っていた。
かつて軽スポーツとして知られたホンダ・ビート、マツダ・AZ-1、スズキ・カプチーノ。
それらよりは一般的な車のスポーツバージョンのスズキ・アルトワークスもあった。
今はダイハツ・コペンくらいしか軽のスポーツ車は無いかもしれない。
でも、これらはいずれも車高が低く、当然重心も低い。
対してKeiの成り立ちは「軽自動車のＳＵＶ」だったはず。
車高は1500mmを越え、最低地上高も一般の車止めをまたいで走れてしまう高さがある。
いくらスポーツバージョンの「ワークス」と言え、そのスポーツ度は如何なものか？
「普通車」を乗り継いできたユーザーである○井さんが「半信半疑」なのは無理からぬ事。
実はオーナーの私ですら、Keiワークスの走りのポテンシャルについて、走ってみるまでは「大した事無かろう。」と思っていたくらいだから（苦笑）
話が進んで、「じゃ、ミニドライブしましょうよ。」という私の提案に彼が乗ってきたのは、車好き同士の自然の成り行きだったと思う。
かといって平日はお互い仕事。
休日に都合のついた先日、落ち合ってミニドライブとなった。
しかし、自動車保険を安く上げるため個人限定契約になっているので、残念ながら彼に運転はしてもらえない。
助手席で何処までKeiワークスの面白さがわかってもらえるか、ちょっと不安ではあった。
まず助手席に座ると出迎えるのがレカロシート。
日本車の柔なシートと一味違ってかっちりと体をサポートしてくれる。
その辺は印象が良かったようだ。
（ただ、日本車のシートと違い多少使い込んでくるとスプリングの軋み音が出てくる傾向が有るらしい。 前回スターレットターボに後付したピッツラーのシートもそれがあり、今のKeiワークスのレカロシートもまたしかり。 その辺の品質は、日本製には劣るかも (^^;)）
走り出すと、その足のチューニングにかなり違いを感じるようだ。
何しろ路面のペイントを忠実に拾うのがわかる。
セラミック塗装がゼブラ状に施されている路面などは、後輪がリズミカルにポンポンと跳ねる感じを受けるほどの足回り。
「これ、足回りに手を加えていますか？」とすぐ聞かれた。
ノーマルのKeiに比べて、ワークス自体は足回りは強化されているから、この硬さは標準。
「Keiワークス」としては標準で、個人的にはチューニングしていない旨を伝える。
「これで『標準』ですか!?」と驚かれていた。
さて、比較的長い直線の上り坂に差し掛かる。
5%程度の上りなら、大人二人乗車で5速で車速は維持できる。
8%くらいになると流石にきつくシフトダウンするが、4速に落とすと加速できる余力はある。
エンジンは2000回転回っていても、普通車の2000回転に比べて特にうるさく感じない。
軽自動車である絶対的なパワー不足は、一般走行レベルではターボのお陰でそれ程気にならない。
カーブに入ると車高が高い割りに踏ん張りが利くことを実感してもらえたようだ。
切り返しの多い道を少しペースを上げて走ってみせると、「意外なほど限界が高いですね。」との評価。
車高も着座ポイントも高い車だから、傾き感はかなり大きく感じると思う。
ドライブ後の彼の総評は、「足回りを固めただけのスポーツバージョンとは思えない走りの質を感じます。」との事だった。
つまり、「最初からスポーツ仕様に作られた車のようだった。」という事。
これは、私の車選びが間違っていなかったと証明してくれたようなものだったので、とても嬉しかったｗ
ノーマルのKeiを買おうか、30万円近い投資をしてワークスを買う価値が有るか？
試乗ができない状態での決断に、かなり悩んだものだった。
買ってみて「正解だった」と自己満足はしていたものの、私よりも走りについては「通」な彼にそう評価してもらったのだから、「良い買い物をしたなぁ・・・」と改めて実感（＾＾）
ここからは余談です。
かねてから私の走り方は、「走り屋」としては一風変わった走りをしていると認識していた。
それが今回彼が驚いた部分でもあった（苦笑）
一般的に、コーナー（カーブ）では「スロー・イン・ファースト・アウト」が基本。
これは何かと言うと、「コーナーに入る時は減速して入り、切り込んだハンドルを戻し始める頃から加速してコーナーを出る」と言う走り方で、モータースポーツの基本でもある。
勿論一般道でもこれは有効。
特に見通しの利かないコーナーでは先が見えないから、減速して入って行った方が安全。
コーナーの出口が見えてから加速して、通常の速度に戻していく。
モータースポーツでは、減速が必要なコーナーの手前ではシフトダウンするのが基本。
シフトダウンする事でエンジンが高い回転数を維持でき、コーナー出口での高い加速度が得られるから。
私も当然これはやるけれど、それは「タイムアタック」に近い「本気走り」をしている時だけ。
後続車が付いて来れない「スポーツ走り」をやっていても、「本気走り」でない限りエンジン回転数は高めにしないで走るようにしている。
例えば45km/hで走るコーナーは、スターレットターボで３速だがギア比の低いKeiワークスなら４速だ。
本気走りをしている時は双方とも２速を使うけど。
対して○井さんは今回の私の走りより更に１速は低いギアまでシフトダウンして走るという。
つまり、彼の方がエンジンを高回転域で回し続けて、コーナー出口で速い脱出速度を得る走りをするパターン。
そしてコーナーの進入速度は、明らかに私の方が速いそうだ。
「私だとこの速度でこのギアで進入するのはちょっと怖いです。」とのことだったが、車高の高いKeiワークスだから怖さを＋アルファで感じられたのだと思うが・・・。
私の走りは、免許を取って以来「スポーツ走り」であっても「エコ」優先(笑)
「コーナーでいかに高い平均速度を維持するか?」と言う走りを常にやっている。
勿論見通しの利かないコーナーでは減速するけど、視界の良いコーナーなら必要最小限の減速で走り抜ける、いわば「ファースト・イン・ファースト・アウト」。
父親の走り方がどちらかと言うとそうだったので、それを真似して走っていたからそのドライビングスタイルが定着しているのですねぇ（苦笑）
わかっていたとはいえ、「やっぱり走り方が違うんだな」と再認識したのが、今回のミニドライブでした(笑)
コメント
- まめ八 [2010年10月22日 22:47]
- EP82-SW20さん、こんばんわ。
ちょっとコメントが遅くなってしましました。(;^_^A
アルトワークス、なかなか楽しい車みたいですね。しかもMTだったら尚更の事でしょう。車重が軽い分、一昔前の2000ｃｃクラスより良く走るんじゃないかなって想像します。!(^O^)
ソニカはMTシフトで走ってもCVTですから、スポーティーに走る分にはKeiワークスの方が楽しめるかもしれませんね。
ただ、走りと快適性の両立をコンセプトにしたソニカは、良く言えば一昔前のラグジュアリーカーだったのかも知れません。
ただ、よくよく考えてみれば軽自動車でラグジュアリーカーという発想自体が、今の格差社会にはそぐわなかったみたいで、それが販売不振につながったのかも知れません。
（続きます） - まめ八 [2010年10月22日 22:57]
- 続きです。。。
平均的社会の昔の日本ならば、お金が無い人でも、ちょっと贅沢な軽自動車に乗ってみようか！なんてユーザーもいたかもしれません。しかし、今の日本には軽自動車しか買えない人と、贅沢な車に乗るならお金にはある程度糸目をつけない人しかいなくなってしまっているのだと思います。
ソニカのファンの方の大部分が、私も含めて1000cc～2000ccクラスの車から乗り換えた人達なんですよね。そういった人達だけが、軽自動車の割りには５ナンバー車のドライブフィールとそう変わらないソニカを評価しているのかもしれません。
ダイハツはその辺りを全てお見通しでソニカの生産を打ち切ったのかもしれませんね。(;^_^A
その点、Keiワークスは、コペンほど徹底して無いにせよ純粋にスポーツ走行を追及した車だと思います。そういった意味から言えば、Keiワークスがレビン、トレノ、ランサーサイボーグ、インプレッサに近いコンセプトであるのに対し、ソニカはプレリュードやシルビアに近い車なのかも知れません。 - EP82-SW20 [2010年10月23日 23:35]
＞まめ八さん、こんばんは。 コメントありがとうございますｗ
お褒めに頂きまして、Keiワークスも喜んでいるかとｗ
絶対的加速性能は劣ると思いますが、少なくとも私の最初の愛車だったTE71レビンよりはパフォーマンスは上の様な気がします。
60Rのコーナーをタイヤのスキール音をさせずに70km/hで平気で曲がれてしまう性能は、TE71レビンには無かったですから。
ソニカの場合、ユーザーターゲットが絞れなかったのかもしれませんね。
Keiの場合時代がSUV人気の頃に登場したので「軽のSUV」として結構若い女性に支持されてましたね。
しかも価格も２駆を設定して廉価に仕上げたので10年以上モデルが続いたのでしょう。
ベースがSUV志向だったのでボディー剛性もアルトクラスより高めの設計なのかもしれないですね。
だからワークスは「スポーツ車としての素材」に使えたのかなぁ、と思っています。
あなたのブログにコメント投稿されたものです。
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