本日（９月２４日），こりずに再びリンドバーグへ行った．
目的は他にあったのだが…，欲しい本は在庫なしだった．残念．
それとは別に，前回目を付けていた雑誌がコレ↓．
もう一歩で購入するかもしれなかった Ferrari 365 GT4 BB のレストアの様子が載っている．type46 を仕上げる上でも参考になる情報で一杯である．
ひろくん様も購入済みだろうか？
本日(9月23日)，東京は雨．
でも，タコメータの事が気になったので，作業所へ行った．
まずは，自作の AND 回路を外して，タコメータも外し，タコメータを分解した↓．
（画像は，昔のモノ．）
可変抵抗に直列につながっている 10 kΩ の抵抗を外した．ハンダ吸取器が無かったので，要らない配線の中の銅線を使ってハンダを除去した．その後，39 kΩ の抵抗をハンダ付けした↓．
↑画像の左側に外して置いてあるのが 10 kΩ の抵抗．画像の右側の赤い配線の下の水色の抵抗が今回交換した 39 kΩ の抵抗．別の角度から撮影した画像↓．
作業後，タコメータを組み付けて，type46 に組み込んだ．タコメータに入力する信号を以前の 1&4 シリンダ用のイグナイタ信号につなぎ換えた．その後，バッテリのマイナス端子をつないでエンジンをかけた．
スタータはまわるが，なかなかエンジンがかからない．何で？ と思い，一度外に出でエンジンまわりを確認するが，大丈夫そうだ．そこで感じたのは寒さだった．まさかと思いチョークを引いてスタータを回すと直ぐにエンジンがかかった．もうそんな時期なのか？！（あとで外気温を測ると18℃だった！）
話をタコメータに戻す．
アイドリング中のタコメータの針は 1000 rpm より少し上を指していた．針の動きはとても安定していた
．その時のカムプーリの回転数は 440 rpm 程度．エンジンを 止めて，タコメータ内の可変抵抗を回して再度確認する．するとタコメータの針は 1200 rpm を指した．そこで今度は逆回転方向に可変抵抗を回した．すると， 1000 rpm よりも下を指した．この作業を何回か繰り返し，カムプーリで 530 rpm の時にタコメータの針が 1000 rpm と 1100 rpm の間を指す様に調整することができた．
途中紆余曲折したが，やっと正しいエンジン回転数を表示する事ができた．嬉しい瞬間だ！（雨が降るなか作業したので身体が冷たい．今思うと，嬉しさよりも寒さが勝っていた．）
確認のため，バッテリのマイナス端子を外して，タコメータも外して，再度タコメータを分解した．可変抵抗の抵抗値を測ると 8.49 kΩ であった．可変抵抗と抵抗の値を加えた全抵抗値は 47.49 kΩ．以前の状態では 27.38 kΩ．その比は 1.73 倍．たぶん２倍くらいだろうと予想していたが，約√３倍とは何故なのだろう？ …が，事実である．
最後にタコメータを組み付けて type46 に組み込んで，本日は終了．電車が動いているうちに帰宅する予定．（雨が小降りになった時点で帰宅した．）
本日（９月２１日），仕事を終えてから秋葉原へ行った．目的はタコメータ内の抵抗を交換するための準備．今は夜遅くまで電子部品を売ってくれるお店があって重宝する．39 kΩ を基本に前後をそろえた↓．
コレだけで 100 円也．その後，横浜家系のラーメン店で夕飯を食べた．
まだ未定だが，職場の先輩からミッションが故障している PEUGEOT 405 GRDT を譲り受ける予定である．日本正規代理店では輸入されていない型式である．
本日（９月２０日），作業所へ行き，基盤の中に回路をつくりケースに入れて配線をつないだ↓．イグナイタの上に設置された小さな箱の様なケースの中に回路が組まれている．
エンジンキーをまわし，エンジンをかけるとタコメータの針が振れた．しかし，不安定のままであった．その後，少しアイドリングしていると安定して 1,000 rpm 程度を示した↓．
気分良く近くを走り出すと，残念なことに針が不安定になりだした．アイドリング近くの回転数で不安定になり出す様だ．２回ほど作業所近くを走り回ったが，不安定であることは事実の様だ．
自分なりに納得できなかったので，片方のコイルに入力される信号を使うことを前提に，タコメータ内の抵抗を変えることで回転数を正しく表示する事を試してみる．
本日(9月19日)，抵抗を買いに秋葉原へ行った．メイドカフェの呼び込みを横目にメボしい店数件に寄ってみた．
普通に 1/2 W ・ 620 Ω の抵抗が数十円で売っていた．ついでに基盤とケースも購入した．
ちょっと時間が読めなかったので，完成形ではなく簡易回路で試してみた．
タコメータにケーブルをつないで，エンジンをかけると針が振れたが安定していない． 心配になって，タコメータにつながっているケーブルの信号をオシロスコープで調べるとちゃんと欲しい信号に合成されていた↓．
明日，チャンとした回路と配線を施して，回転数を確認する予定．
本日(9月18日)，作業所へ出向き，回路を確認した．
タコメータをつなぐ前の信号を調べると，期待した通りの合成が得られた↓．
画像の下の波形が 2&3 のイグナイタに入力される信号で，上の波形が 1&4 と 2&3 の信号が AND で合成された信号である．
この信号でOKだと思ったが，タコメータにつないだら，針はほとんど振れなかった．
信号をオシロスコープで調べると，振幅 2V 前後の矩形波になっていた．頭の中で考えて，紙に書いて考えると，抵抗の値が大き過ぎたと思えた．
今現在 100 kΩ の抵抗を使っているが，620 Ω 程度の抵抗に変更する必要がありそうだ．
消費電力を優先的に考えて，タコメータの内部抵抗を忘れていた．明日，1/2 W の抵抗 1 kΩ， 620 Ω， 470 Ω くらいを買ってから作業所へ出向く予定だ．
Lotus Europa Central の Europa Registry を確認したら，情報が増えていた．
自分の type46 の納品日？とエンジン番号が記載されていた．私のエンジンにはプレートがついてなくて，どんなエンジンがついていたのだろうか…と思っていたが，出荷時の情報がわかっただけでも嬉しい．
逆にミッションの番号が？/？になっていたので，現状の情報を連絡してみる予定だ．ただ心配なのは，最近プレートが何度か折れ曲がったため読めなくなっているかもしれない…．
まず最初に断っておきたいことがある．ブレーカコンタクト断続電流を用いるタコメータ（純正品）を用いていれば，ロードスター製・同時点火システムを用いても何の回路も用いずに正しいエンジン回転数が表示される．
しかし，今 type46 には断続電圧を用いるタコメータがついている．そのタコメータを利用したいがために，今現在試行錯誤している事を理解していただきたい．
以上を踏まえて…．
今回，試した回路はコレ↓．
左から１＆４シリンダの信号と２＆３シリンダの信号がつながり，下から１２Vの電源が供給され，右からタコメータへの信号が出力される．
過去考えていたダイオード２個の回路は，今考えれば OR 論理回路であった．結果，３００V程度のヒゲと１２Vだけの信号が出力されていた．そのため，タコメータがエンジン回転数を表示しなかった．
自動車ハンドブックの計器の章のエンジン回転計の節をよく読んで，電圧式の回転計は最初ブレーカコンタクトの断続電圧を信号として入力し，積分回路を通して，その後放電電流によって回転計の針を動かしているという事を理解した．３００Vのヒゲがメインではなく，１２Vと０Vの矩形波が重要である事を理解した（つもり…）．
ということで，今回 AND 論理回路を考えた．さて，結果はどうか？今週末が楽しみだ．
ダイオード2個と抵抗1個からなる回路を用意して，電源と仮想の信号を入力して波形が合成できることを確認した．
あとは，実際に type46 に組み込んで，動作する事を確認する予定．
タコメータ自身は可変抵抗の調整だけで済みそうだ．光が見え出してきた．うれしい．
あとは，実際に type46 に組み込んで，動作する事を確認する予定．
タコメータ自身は可変抵抗の調整だけで済みそうだ．光が見え出してきた．うれしい．
本日（９月１４日），帰宅途中にイグナイタから出てくる信号をよく考えてみた．オシロスコープによる計測自体は８月２８日に行ったモノ↓．プローブはチャンと１０：１のモノを使った．最大値は３００V程度で，他は０Vと１２Vの矩形波の様だ．
上に見えるのが１番と４番シリンダ分の信号．下に見えるのが２番と３番シリンダ分の信号．以前はダイオード２個を使って信号を合成してみたが，ダメだった． AND 論理回路の様なアナログ回路をつくって信号を合成すれば４気筒分の信号に合成できる様な感じがしてきた．ネットで調べると，アナログ回路の AND 論理回路（０Vと１２V）の例題があった．ダイオード２個と，ちょっと大きい抵抗を用意すれば可能な様だ．職場の先輩に相談だ．
ダメであれば，タコメータ内部の可変抵抗に直列につながっている抵抗の値を変更して感度を修正する予定．