こんにちは。FM大分「今日もバイク日和」でお世話になっています、
ナルさんこと河野成久です。
5/24の水曜日はお休みですが
直入町のサーキットSPA直入にきています。
サーキットって走行会にでも出るのかって・・
というよりも、
世界的に有名なタイヤメーカー「ミシュラン」の新型タイヤ
「パイロットパワーRS」の試乗会があるのです。
ミシュランと言えば、昨年より
MotoGPで、ワンメイク使用されているタイヤ
・・になっていることでも有名ですよね。
なんでもMotoGPの公式タイヤになることは大変なことらしく
すべてのチームにひとりづつミシュランスタッフが常駐して
データーを取得しているのだとか。
たくさんのスタッフの努力があってこそ
新型タイヤの開発へとつながっていくのですね。
さて今回のパイロットパワーRS、
「R・S」はレーシング・ストリートの略なんだそうです。
TRACK(サーキット)15%、ROAD(一般道)85%を想定した
スポーツカテゴリーのタイヤで、
要は、家から走ってサーキットまで行き、
サーキットでガッツリ走ってまた帰る・・みたいな使い方が想定されます。
他社で言えばピレリ 「ディアブロロッソ3」
ブリヂストン「S21」メッツラー「M7RR」ダンロップ「α14」などがライバルですね。
まずはタイヤの外観から見てみましょう。
若干深い△マークが
スポーツ感満載のパタ－ンデザインは
割合普通なパターンに見える
旧モデル「パイロットパワー3」に比べると
まるでレーシングタイヤか、というくらいさっぱりしたもの。
溝と、そうでないところの対比を表す数字を
「グルービングレシオ」といいますが、
よりレースでの使用を想定したタイヤ
「パワーカップEVO」ではわずか5%
旧モデルの「パワー3」は10%
パワーRSではその中間となる
6・2%という広い接地面積を確保しています。
スリックタイヤのように溝がない部分が多いタイヤのため
タイヤの摩耗状況は分かりづらいですよね。
そこで「トレッドウェアインジケーター」とよばれる穴が
タイヤのサイド部分にはわざわざ設けられています。
タイヤの端っこにはミシュランの
「消してみろマーク」も見えます。
みた目で言えば「サイドウオール」にもひと工夫が。
ミシュランのロゴのベースとなる部分に
見る角度が変わってもロゴが目立つよう
起毛のような仕あげ（ベルベットテクノロジー）
で高級感を出しています。
最近の大型バイクには高額なものも多いですから
高そうなタイヤに見える細かいこだわりは
大事なところかもしれませんね。
さてお天気はいまひとつですが、試乗に移りましょう。
この日は参加者を５～６名ごとの3つのクラスにわけて
それぞれ違う課題の試乗をおこないます。
ひとつはスパ直入のコースをそのままフルに使った試乗。
次に駐車場を使用したパイロン、急制動(ブレ-キ）など。
そしてフルコース使用で、
直線のみ高速パイロンステロームをおこなうもの。
さらに最後にはコースを逆走し、
直線部に作られたパイロンでフルブレーキ体感
そして段差でタイヤの衝撃吸収性をためします。
SPA直入の逆走は、初めて走ってみたのですが
なれないとけっこう怖いですね。
それぞれにインストラクターが先導してくれますが、
この日は93年の世界GPでチャンピオンをとった
原田哲也さんもいらっしゃっていました。
バイクは各メーカー、全部で15台ほどあり、
ヤマハでいえば新型のMT09も用意されていましたよ。
またCBR650FとCB400SFの２機種のみ
「パワーRS」と「パワ-3」の新旧両方が用意されており
タイヤ新旧モデルでの比較ができるようになっていました。
乗り比べができてこそ、違いはわかるものですからね。
走行してみると、パワーRSのよいところはすぐ見つかりました。
私レベルでもわかるのが
まず、パワー3に比べ、かなり接地感があること。
コースでところどころ見られる凸凹でも
パンパンと弾くイヤな衝撃は少なく、落ち着いた印象。
なんかサスペンションが良くなったのではないか・・
と思えるような違いをはっきり感じました。
実は「パワーRS」は、
「ACT＋（アダプティブ・ケーシング・テクノロジー・プラス）」と呼ばれる技術で
直進時に関係するセンター付近の構造を
シングルプライとし、柔らかく仕上げ
柔軟性を増し、衝撃吸収性をよくしているそうです。
それゆえ「ピタッ」と路面に吸い付くような乗り心地のよさなのですね。
これは長距離を走った際にも
疲労感がずいぶん違うのではないかと思いました。
普通に考えると、タイヤは剛性があればあるだけ
よいような気になりますが、
実は、回転するタイヤのトレッドは、遠心力によりせりあがるため
剛性がありすぎるとハネてしまって乗り心地は悪くなるのだとか。
逆にコーナーリングでは剛性感がないと
タイヤがよれてしまいパフォーマンスが低下するので
パワーRSはタイヤを構成する「カーカス」をビードで折り返し2枚に、
そのさいにあえて角度をつけることで
バイアスタイヤのような構造をもたせ、剛性感を出しているんだそうです。
またハンドリングの進化も素晴らしかった。
「パイロンスラローム」では、
「パワー3装着車」では切り返しが重く感じてしまい
すべてにおいてワンテンポ遅れがちなところを
逆に積極的に攻めていけるほどです。
切れ込みすぎることもなく思うがままで、
バイクが本当に軽く感じますね。
要因としてはタイヤの形状が、
以前のミシュランに多かった先が尖ったものから
丸みのあるラウンド形状に変更されており、
ハンドリングがとても素直な印象なのです。
ある意味それまでのミシュランらしくない進化、と言えるかもしれません。
先が尖っているとあるバンク角から
突然曲がりだすような傾向があるそうですが、
パワーRSは、バンク角が浅く、速度が低い領域でも
傾けただけしっかり曲がってくれるので
安心してバイクを操れる気がしますね。
ワインディング、サーキットだけでなく
市街地などでもきっと扱いやすいと思いますよ。
タイヤのグリップに関係する「コンパウンド」は、
違う種類のものをあわせたデュアルコンパウンド（「2CT」「2CT+」）
センター付近には耐摩耗を考えた「100%シリカのコンパウンド」で
これは温度依存が少なくウェットでも安心できるもの。
実際にこの日は途中から雨になってしまい
路面温度も低かったと思うのですが
先述の接地感のよさも手伝って
走行中も、ズルっと滑るような不安な挙動はありませんでした。
そしてスポーツカテゴリータイヤであれば
一番重要なのがコーナーリングでの性能です。
これを楽しむために高いタイヤ履いているようなものですからね！
パワーRSの「ショルダー部」には、
サーキットなどでのコーナーリングを
思い切り楽しめる「レーシングコンパウンド」を使用しています。
これは温度が上がると性能を発揮するタイプのコンパウンド
レース用のタイヤなどは、よくこのタイプのものを使うそうです。
上の写真のように、走行後には
それが切りかわる部分が目視でわかります。
ちなみにこのタイヤはベタッ（ベチャッ）としたグリップでなくサラッとした印象、
でもパワーをかけても逃げることなく
しっかり路面を捉える安心感がありました。
ちなみに下の写真の真中の線、なんだかわかりますか。
これは「アース線」なんだそうです。
（電気のアースのアース）
実は、タイヤに含まれる「シリカ」には静電気をため込む性質があり
それを随時地面に逃がすためのものなのだとか、
これがないとマンホールや路面のつなぎ目などで
たまった電気が一気に放電。
インカムなど電子機器ヘ影響がでたりするのだそうです。
最近はバイクも電子制御が多いですから
こういう配慮も大事なのかもしれませんね。
さてサーキット走行は、
先日のオートポリスでのヤマハの試乗会以来でしたが
やっぱり気持ちがよいですね。
以前のＭotoGPの撤退前後から
個人的には「スポーツカテゴリー」においての存在感が
やや薄くなっていると感じていたミシュランですが
このタイヤの発売によりファンを増やしそう。
実際に、このパワーRS、第3者機関によるタイヤテスト
（他社メーカー同ジャンルタイヤとの比較テスト）では、
「ドライグリップ」と「ハンドリング」においての項目で
見事1位を獲得と、高評価だったそうです。
そればかりか意外にも、
「ロングライフ」においてもトップ評価だったんですってね。
さすがミシュラン、ハイグリップ系のタイヤだからこそ
ロングライフなのはうれしいところですね。
ヤマハのMT-09との相性もなかなかで、
今後はR25などへのサイズもラインアップされるそうですよ。
そんな「パイロットパワーRS」、タイヤの交換時期が近い方は
リプレイスタイヤとして一度検討してみてはいかがでしょう。
その際は、ぜひ私たちYSP大分までご相談くださいね！
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