無料の高速道路に対する需要

「msn 自動車」の「【高速道路新料金】無料化開始1か月で交通量2倍に」 ( 2010年8月11日 )

国土交通省は11日、高速道路無料化社会実験の実験開始後1か月の状況を発表、それによると実験区間の交通量は、開始後1か月間を通じて、平日・休日ともに平均で約2倍に増加した。

心配される渋滞状況については、実験路線50区間のうち、平日は1日あたり約3区間、休日は1日あたり約10区間で渋滞が発生している。主な渋滞発生要因は、一般道路との合流部によるものとなっている。

ただ、平行する一般道路の渋滞に関しては、平日・休日ともに平均で約2割減少した。

また、実験区間周辺の物流事業者のヒアリング調査では、高速道路利用回数について「増加」が40％、「減少」が1％、と回答、物流活動への影響については「良い」が36％、「悪い」が7％、との回答結果を得た。そのほか、観光面において実験区間周辺の客数は、平日と3連休は約1割増加したとしている。

　高速道路無料化実験の結果が報じられています。



　実験によれば、一般道路の交通量が減少し、高速道路の交通量が増加しています。また、一般道路の渋滞が約 2 割減少した、とも報じられています。つまり、一般道路ではなく高速道路を利用するドライバーが増えた、と考えてよいと思います。

　この実験が示しているのは、

　　　日本には、「高速」道路への需要はあるが、
　　　料金が高いために、高速道路を利用しないドライバーが多い、

ということだと思います。もともと、高速道路に対する (新たな) 需要がないのであれば、無料になっても、利用者数はさほど変わらないはずです。



　なお、高速道路無料化の効果についてですが、



　「観光面において実験区間周辺の客数は、平日と3連休は約1割増加した」とされていますが、観光は日常的なものではなく、「たまに」行うものであり、この面での効果は、事実上、無視してよいと思います。観光需要の増加を狙って、高速道路を無料化するというのは、どこかズレているのではないかと思います (もっとも、なぜ「平日」の客数が増えたのか、それは気になります) 。



　しかしながら、物流については、日常のことがらであり、重要な要素だと思います。そこで気になるのが、

　　　実験区間周辺の物流事業者のヒアリング調査では、
　　　高速道路利用回数について「増加」が40％、「減少」が1％、と回答、
　　　物流活動への影響については「良い」が36％、「悪い」が7％、との回答結果を得た

という部分です。無料になれば、高速道路利用回数を減らす物流業者が 1 ％、物流活動に悪い影響が生じると回答した物流業者が 7 ％もいる。

　これは、なぜなのでしょうか。通常、無料であれば、好ましいことばかりではないかとも思われるのですが、無料化は好ましくない、という回答も存在しています。

　そこで考えるに、これはおそらく、「多少高くついても速く運びたい」というニーズによるものと思われます。無料化によって高速道路利用者が増えれば、「速く」運べなくなってしまう。そこで、「無料の」高速道路ではなく、「高い」高速道路でなければいけないのではないか、と考えられます。

　しかし、この種のニーズは、「無料の」高速道路を「速く」走れれば、問題ない、と考えられます。要は、「速く」走れればよいのであり、「無料に越したことはない」はずです。

　とすると、社会全体で、無料の高速道路に対するニーズがどのくらいあるのか、無料化によって、どの程度高速道路は混むのか、というバランスの問題だと思われます。

　したがって、物流業者の意見は、無料化が「良い」という傾向にあるある以上、物流面では、無料化が好ましい、と判断してよいのではないかと思います。

揮発油税・石油ガス税の使途を限定する規定

「goo 国語辞書」の「道路整備事業財政特別措置法」の項

《「道路整備事業に係る国の財政上の特別措置に関する法律」の通称》道路整備の財源に関する法律。平成20年（2008）に、それまでの「道路整備財源特例法」から改題されて同法が成立したが、揮発油税・石油ガス税は道路特定財源に据え置かれた。平成21年（2009）の改正で、これらの税収の使途を道路整備に限定する規定が削除され、名目上は一般財源化された。道路整備事業特措法。

　「平成21年（2009）の改正で」、「揮発油税・石油ガス税」の「使途を道路整備に限定する規定が削除され、名目上は一般財源化された」、と書かれています。



　「ガソリン税の使途と、高速道路無料化の是非」において、私は、揮発油税または地方揮発油税の使途を限定する規定が見当たらない、と書いたのですが、上記記述によれば、2009 年の法改正前には、使途を限定する規定が存在していたことになります。

　現在、使途を定める規定が存在していないことには変わりなく、私の主張そのものには影響がありませんが、

　私が引用した本は 2008 年の出版であり、当時においては、著者の主張は適切であったとも考えられますので、その旨、明記します。



　なお、「道路整備事業に係る国の財政上の特別措置に関する法律」については、

「法令データ提供システム」の「道路整備事業に係る国の財政上の特別措置に関する法律（昭和三十三年三月三十一日法律第三十四号）」

を参照してください。

こぐま弁護士を怒鳴りつけたのは誰か

　こぐま弁護士さんを怒鳴りつけたのが誰なのか、ご存知のかたがおられましたら、教えてください。

　といっても、読者のかたには、状況がわからないかもしれないので、概要を記します。



　私は以前、

　　　湯山孝弘弁護士に確認したうえで、湯山孝弘弁護士の実名を出し、
　　　こぐま弁護士のブログに、
　　　こぐま弁護士を思いやった内容の、親切なコメントを書いた

のですが、ブログ開設者のこぐま弁護士さんは、

　　　「す、すみません」と書き、
　　　「特定の方」 について書くのは非常識である、と私を非難したうえで、
　　　私のコメントを削除された

のです。状況を考えるに、こぐま弁護士が誰かに、「怒鳴りつけられた」 としか考えられません。



　しかしながら、私としては、

　　　なぜ、「特定の方」、
　　　すなわち湯山孝弘弁護士の実名を出すことが非常識なのか、
　　　まったくわからない

わけです。



　常識的に考えれば、こぐま弁護士を怒鳴りつけたのは、湯山孝弘弁護士 (または湯山孝弘弁護士より依頼を受けた暴力団等) のほかには、考えられないのですが、

　　　当の湯山孝弘弁護士は、実名を出すことを「承諾していた」はず

であり、「こぐま弁護士を怒鳴りつけたのは、いったい誰なのか、わからない」わけです。



　もっとも、私が、湯山孝弘弁護士が実名を出すことを承諾していた、と述べているのは、「弁護士による「詭弁・とぼけ」かもしれない実例」などに書いた「やりとり」などが根拠になっています ( まだブログには書いていない「やりとり」もあります ) 。



　かりに、こぐま弁護士を怒鳴りつけたのが、湯山孝弘弁護士であるとすれば、湯山孝弘弁護士は、「詭弁を弄し、とぼけている」ということになり、話のつじつまが合うのですが、

　ひょっとすると、こぐま弁護士を怒鳴りつけたのは、湯山孝弘弁護士以外の人 (たとえば暴力団等) かもしれません。

　かりに暴力団等であった場合、湯山孝弘弁護士が「詭弁を弄し、とぼけている」という「誤解」を読者に与えることは、問題である、ということになるかもしれません (ならないかもしれません) 。



　そこで、こぐま弁護士に直接、誰に怒鳴りつけられたのか、尋ねるのが一番、ということにもなるのですが、

1. 「弁護士自治を弱めてもよいかもしれない」に記載したとおり、こぐま弁護士さんは、ブログの内容を「こっそり」書き換えておられますし、
   
2. 「弁護士業界は病んでいるのかもしれない」に記載したとおり、こぐま弁護士さんは、他の弁護士に媚びている (こびている) とも考えられるうえに、
   
3. 「「こぐま弁護士」 さんの主張について」に記載したとおり、こぐま弁護士さんは、私が何度か、こぐま弁護士さんの主張の根拠を尋ねようとしたにもかかわらず、まったく答えてくださらないばかりか、ブログの設定を、トラックバックを受け付けない設定に変えられた
   

ので、こぐま弁護士さんに尋ねる、という方法は、事実上、不可能だと考えられます。



　しかし、だからといって、湯山孝弘弁護士に尋ねることも、「弁護士による「詭弁・とぼけ」かもしれない実例」で明らかなとおり、期待できないと考えられます。



　そこで、どなたか、こぐま弁護士を怒鳴りつけたのが誰なのか、ご存知のかたがおられましたら、教えてください。



　かりに湯山孝弘弁護士の「承諾がなかった」とした場合、このブログに、湯山孝弘弁護士について、実名を挙げて記載することは、問題である、ということになるかもしれません (ならないかもしれません) 。

　ですので、ご存知のかたがおられましたら、ぜひともよろしくお願いいたします。



　なお、かりに湯山孝弘弁護士の「承諾がなかった」場合であっても、実名を記載することが法的に (および倫理的に) 許容されると考えられる場合にかぎって、湯山孝弘弁護士の実名を出していますので、問題はないだろうとは思いますが、

　「承諾があるに越したことはない」ですし、「承諾があれば、はっきりと、わかりやすく書ける」ので、ブログを書きやすくなります。

　ですので、こぐま弁護士を怒鳴りつけたのが誰なのか、ご存知のかたがおられましたら、教えてください。よろしくお願いいたします。



■追記
　なお、このブログの内容に対して、いまのところ、どちらの弁護士さんからも苦情等は、まったくありません。

ガソリン税の使途と、高速道路無料化の是非

山養世 『道路問題を解く』 ( p.44 )

　高速道路の借金爆弾を解決する方法は、超低金利のいま、旧道路公団の危険な借金を、国が返済してしまうことです。それによって、将来の巨額の国民負担のリスクはなくなるのです。国が借金を引き受けた時点で、高速道路はほかの国道と同様に無料になります。旧道路公団の借金がなくなれば通行料金を取る根拠がなくなるからです。国民は、高速道路を自由に使えるようになり、本当のフリーウェイがやっと実現するのです。
　高速道路無料化の財源は十分にあります。ひとつは、小泉首相が余っているといったガソリン税などの道路財源です。年間二兆六〇〇〇億円の暫定税率の一部を充てれば、十分に返済できます。また、霞が関の埋蔵金といわれる財政の剰余金を充てることもできます。余っている金で、将来は国民が負担することになる借金の返済を行うだけの話です。
　もう一つ財源があります。首都高速や阪神高速など、大都市圏の高速道路では混雑税として料金を徴収し、その収入を借金返済の財源に充ててもよいでしょう。残りを全国の高速道路の維持費に充てることもできます。
　高速道路の無料化に税金をつぎ込むな、という批判は的外れです。もともと、高速道路ユーザーはガソリン税などを負担してきました。ところが、その税収は高速道路には使われず、一般道路の建設に使われてきたのです。そのうえで、高速道路の料金を取られているのですから、二重取りされていたのです。ですから、高速道路無料化を実現することは、本来の姿に戻り、高速道路ユーザーの税金で、高速道路の借金を返すにすぎないのです。
　高速道路無料化が実現したときの、地方を中心とした経済効果はいうまでもありません。日本経済の変化の第一歩が踏み出せるのです。

　高速道路のユーザーはガソリン税などを負担してきたうえに、通行料まで取られてきた。これは二重取りである。高速道路無料化が当然である。無料化の財源は十分にある、と書かれています。



　「二重取りされていた」という部分が、いまひとつ、わからないので、調べてみました。



「Wikipedia」の「ガソリン税」

ガソリン税（がそりんぜい）とは、正式には「揮発油税及び地方揮発油税」をいう。 現在1リットル当たり53.8円の税金が課され、そのうち25.1円が後述する暫定税率分。

いずれも、国税・間接税・目的税（地方揮発油税は「地方」という文字が入っているためか、地方税だと説明するサイトもあるが、これは誤りで正しくは国税である）。

　「ガソリン税」とは、「揮発油税」及び「地方揮発油税」である、と書かれています。



　とすると、「二重取りされていた」というためには、「揮発油税」または「地方揮発油税」の使途が「高速道路の」維持改修などに限定されていなければならないはずです。その部分が、ひっかかります。税法 (↓) を読んでみても、そのような記述 (使途の記述) は見当たりません。



「法令データ提供システム」の
　　　「揮発油税法（昭和三十二年四月六日法律第五十五号）」
　　　「地方揮発油税法（昭和三十年七月三十日法律第百四号）」



　それではなぜ、著者は「二重取りされていた」と述べているのか。それを考えてみると、おそらく、

　　　高速道路を走る際には、揮発油税および地方揮発油税がかかり、さらに、
　　　高速道路の通行料がかかる

ということだと思われます。

　しかし、この論理は、「高速道路は本来、無料である」という前提がなければ成り立たないのではないかと思います。すなわち、この前提がなければ、ガソリン税 (揮発油税および地方揮発油税) は一般道を走る際にもかかるのであり、高速道路については、「高速」道路であるために別途、通行料がかかる、と考える余地もあるはずです。

　このように考えれば、著者の主張は、「結論先にありき」の主張であり、「二重取りされていた」というのは、高速道路無料化の根拠にはならないと思われます。

　したがって、上記根拠による高速道路無料化には、疑問符がつきます。



　しかしながら、無料化の根拠に疑問があるとはいっても、無料化してはならない、ということにはなりません。

　「高速道路無料化の財源は十分にあ」る、「小泉首相が余っているといったガソリン税などの道路財源」と「首都高速や阪神高速など、大都市圏の高速道路では混雑税として料金を徴収し、その収入を借金返済の財源に充ててもよい」ということであれば、

　　　　無料化すべきである、とはいえないまでも、無料化してもよい、

と考えることになると思います。



■追記 (2010-08-16)
　「揮発油税・石油ガス税の使途を限定する規定」

道路公団民営化のカラクリ

山養世 『道路問題を解く』 ( p.37 )

　一般道路の問題は、税金のムダ使いの問題です。しかし、高速道路の問題はそれより深刻です。巨大な借金を抱えているために、将来、国民が巨大な損失を負担するリスクがあるからです。
　アメリカ、イギリス、ドイツなどの欧米諸国のような原則無料の高速道路は、日本では実現していません。そのわけは、道路公団が民営化されたあとも、四〇兆円もの借金を抱えているからです。民営化といいながら、政府の計画では、今後一〇年でさらに一三兆円の借金をして一三〇〇キロの高速道路を作る予定です。すべての借金を返済し終わるのは、二〇五〇年と予定されています。先述のとおり、そのうえ二二〇〇キロの高速道路が作られます。建設のための借金だけでも、二〇兆円程度上乗せされるはずです。
　一方、そんな巨大な借金を、これから作る新しい路線の通行収入で返せるのでしょうか。これから作られる路線は、ほとんどが過疎地域を走ります。通行料収入と借金返済の採算は、名神・東名などよりはるかに悪いはずです。新しい借金の返済には、それだけで重大な疑問符が付きます。
　さらに、金利の支払いが膨大な額になります。二〇五〇年までの超長期の借金の返済が必要だからです。その金利の支払いが借金返済に上乗せされますから、通行料金が高くなり、利用者が減るという悪循環が続くでしょう。高くて使えない高速道路が続くのです。
　しかも、返済期限である二〇五〇年までに、金利が上昇すれば、借金の返済が危なくなります。なぜなら、政府が想定している金利が低いからです。二〇五〇年までの平均金利が、政府の想定する四％を上回れば、損失は国民負担になります。例えば、平均金利が年率で七％になれば、国民負担は五〇兆円を超えます。もちろん、世界一高い通行料金を国民から取り続けたうえでの負担です。

(中略)

　こんな理不尽なことが起こりうるのは、高速道路の借金は、最後には国民が払う仕組みになっているためです。どういうことでしょうか。
　それは、民営化といいながら、旧道路公団の借金は、民営化後に発足した高速道路会社が持っているわけではないのです。借金を、日本高速道路保有・債務返済機構 (略称は高速道路機構) なる新たな独立行政法人に「飛ばし」たためです。この法人は職員が八五人の国営ペーパーカンパニーです。資産があるといっても、全国の高速道路が売れるわけではありません。旧国鉄の汐留や梅田の操車場跡地のように、使わないから売却できるというものはないのです。つまり、売れる資産はないのです。
　それならば、将来金利が上昇して、巨額の借金の返済ができなくなり、損失が発生したらどうなるのでしょうか。そのときは、資産もなく従業員もほとんどいない高速道路機構が抱えた借金は国民が負担するしかないのです。なぜなら、高速道路機構の借金は、国が貸し付けていたり保証しているものがほとんどだからです。高速道路機構が返せなくて、損が出たら、国民にツケを回す。借金爆弾です。これが道路公団民営化の実態です。
　日本の高速道路は、不便なだけではありません。国民は、高い通行料金と税金を払い続けた挙げ句、巨大な借金爆弾が爆発するリスクを、いつの間にか負わされているのです。

　道路公団民営化後も、膨大な借金が残っている。この借金は、最後は国が支払う (国民が負担する) ことになるが、それにもかかわらず、さらに借金を重ねて高速道路を作ることになっている、と書かれています。



　民営化は、経営の効率化をもたらす (…ことが多い) とは思います。しかし、民営化によって「既存の」債務がなくなるわけではないのは、当たり前の話です。

　その債務が 40 兆円もあり、この債務は民営化後に発足した高速道路会社ではなく、日本高速道路保有・債務返済機構 (略称は高速道路機構) なる新たな独立行政法人の負担とされた、とあります。

　とすれば、状況を表にすると、次のようになります。

　　　既存の債務 40 兆円　　　独立行政法人が負担
　　　　　　　　　　　　　　　国の貸付・保証がなされており、最終的には国民負担

　　　民営化後の会社　　　　　債務負担がないので、経営状態は劇的に改善

　民営化によって「見かけ上」、高速道路会社 (民営化後の会社) の経営状態は劇的に改善しますが、「実態は、ほとんど変わっていない」とみてよいのではないかと思います。



　引用文中、「民営化といいながら、政府の計画では、今後一〇年でさらに一三兆円の借金をして一三〇〇キロの高速道路を作る予定です」とあります。「郵政改革にみる「完全民営化」と「完全に民営化」」で引用した高橋洋一氏の解説によれば、霞が関用語でいう「民営化」には 3 種類あり、「民営化」の種類によっては、

　　　民営化後も、「政府が」高速道路の建設を決める、

ということも可能になります。



　それでは、どのように民営化されたのでしょうか。それについて、著者は続けて次のように述べています。



同 ( p.41 )

　かつて道路公団民営化が必要とされた理由には、本州四国連絡橋公団 (本四公団) のように、借金の金利さえ払えない経営収支を改善することや、高速道路の関連事業を独占するファミリー企業が増殖して甘い汁を吸うことを防ぐことがありました。
　ところが、民営化によって、不思議なことが起きました。民営化後に発足した六社の高速道路会社のすべてが、黒字会社となったのです。かつて、年間七〇〇億円の料金収入では、年間一一〇〇億円の借金返済すらできずに、毎年膨大な赤字を計上していた本四公団の民営化会社でも、二〇億円以上の黒字を計上しています。
　そのカラクリは簡単です。まず、高速道路会社は、四〇兆円もの借金をすべて高速道路機構に背負ってもらいました。本四公団の三兆円の借金もすべて背負いました。高速道路会社は、借金を免除してもらったのです。高速道路機構は、政府保証債などで資金を集めて借金を肩代わりしましたから、損失が出たら、国民の負担になるだけです。借金がなくなれば、高速道路会社の経営が楽になるのは当たり前です。
　次のカラクリは、高速道路会社が高速道路機構に払う高速道路の貸付料です。普通の経済常識では、貸付料は高速道路の借金を返済できる額に設定するはずです。ところが、両者が決めた貸付料は、完全なお手盛りです。実際に入ってきた通行料収入そのものより少し低い額が、貸付料としてあとで決まるのです。どんなに通行料が落ち込んでも、高速道路会社の収益が保障されるのです。その分、高速道路機構の収入は、低くなります。
　それでは、高速道路機構が借金を返せなくなれば、どうなるのでしょうか。ここにもカラクリがあります。返せない借金が膨らんだら、また新たな借金を高速道路機構が政府保証で行えばいいのです。損が膨らむほど借金が膨らむ、を繰り返す。まさにバブルの時代の不良債権問題と同じです。そして、最後に借金を返せなくなったときには、国民の負担になるのです。
　つまり、驚くべきことに、民営化といいながら、高速道路機構が破綻しても、高速道路会社もファミリー企業も、何の被害も受けない仕組みになっています。それもあるのでしょう。各社は堂々と、多角経営の名の下に連結子会社を増やしています。二〇〇七年三月までの一年間に倍増し、六社の連結子会社や関連会社は合計一〇〇社に達しています。これも、四〇〇兆円もあった旧道路公団の借金を、高速道路会社はまったく背負わず、すべて高速道路機構に肩代わりさせたからです。借金を背負った高速道路機構では、従業員が八五人しかいませんから、二〇五〇年までに破綻しても影響を受ける人の数は少ないのです。
　破綻するまでの間に、高速道路会社もファミリー企業も、安定した偽りの収益をむさぼれる構造になっているのです。
　そして、六社の高速道路会社の株式は、すべて国が保有しています。つまり、民営化といいながら、その実態は国土交通省の支配下の特殊法人にすぎません。それにもかかわらず、名目は株式会社であるために、国会の調査も及びません。実態隠しには都合のいい仕組みです。
　これは、旧道路公団時代よりも、関係者にとっておいしい仕組みです。旧道路公団は、借金の返済義務を自ら負ったために、通行料収入が足りなくなれば、赤字が出ました。そのため、世の中の批判を浴びて、改革が必要とされました。ところが、民営化によって、ガラガラの本四架橋を運営する会社でさえ、堂々たる黒字会社に生まれ変わったのです。関係者には、なんとありがたいことでしょう。なんと国民をバカにしたことでしょう。

　「六社の高速道路会社の株式は、すべて国が保有しています。つまり、民営化といいながら、その実態は国土交通省の支配下の特殊法人にすぎません。それにもかかわらず、名目は株式会社であるために、国会の調査も及びません。実態隠しには都合のいい仕組みです。」と書かれています。



　要は、役人用語でいう「民営化」ではあっても、世間一般の人々がイメージする「民営化」とはかけ離れている、ということであり、

　「高速道路会社が高速道路機構に払う高速道路の貸付料」は、「実際に入ってきた通行料収入そのものより少し低い額が、貸付料としてあとで決まるので」、「どんなに通行料が落ち込んでも、高速道路会社の収益が保障される」というのですから、

　　　高速道路会社と高速道路機構は一体であり、

　　　高速道路機構が損失 (債務やリスク) を一方的に引き受けて、
　　　高速道路会社の収益を保証する仕組み ( 高速道路会社は黒字確実！！ )

に変わった、とみてよいと思います。



　通常、道路公団民営化の成果を判断する際には、民営化後の会社 (高速道路会社) の収益をみて判断すると思います。したがって、この仕組み (カラクリ) を知らなければ、「民営化は大成功であり、経営状態が劇的に改善した以上、あらたに道路を作ってよい」と判断 (誤解) してしまいます。

　とすれば、改革の本当の狙いが何だったのか、すこし疑問を感じてしまいますが、改革そのものは (効率化につながりうるので) 一歩前進、とも評しうることもたしかだと思います。

　そこで、道路問題については、(小泉) 改革の是非を論じるのではなく、

　　　高速道路「会社」の経営状況を見るのではなく、
　　　高速道路「機構」の経営状況を見て判断する

ことにすれば、それで足りるのではないかと思います。つまり、新たな高速道路建設の可否は、高速道路「機構」の状況次第と考えてよい、ということです。



■追記
　高速道路「会社」には「確実に」利益が保障されているのであれば、効率化のインセンティブはないですね。改革そのものの是非についても、考えてみます。