オイルとか油温とか

実はGW前にオイル交換してたんだけど、試しに使ってみたオイルの具合がわかってきたのでネタに
する事に・・・

入れたのはSUMIXのバイク用部分合成油10W-40

これはホムセンのジョイフル本田くらいしか見かけない銘柄で製造元は住商石油とのこと。
YBR125に部分合成油を入れたのは例のカインズPBの4輪用（違和感を感じてすぐに2輪用に交換）以来で
買い置きしておいたものだ。

特に問題なく3000㎞以上経ってもへたる感じがしなかった。
特筆できるのは夏季に入って暑い日の渋滞でも熱ダレの症状が起きていない事くらいだ。
調子が良いので交換時期をすっかり忘れて約3500㎞経ったところで再度同じオイルに交換して今日に至る。
約800円で部分合成油はかなりお得だと思う。
同様なオイルならホンダのULTRA G2がホムセンなどで1180円くらいで売られてるから暑い夏の時期に
いいだろう。
ULTRA G2は製造元が出光興産という記事を見かけたが実際どうなのか定かではない・・・しかし、ホンダ
の事だからJ本田よりも厳しい品質要求を行ってると信じて買うのもいいんじゃないかな。
たった1L（1本）だし。ｗ

ちょっと油温に興味が出てきたのでいつか油温計でも導入してみようかと思ってるけど、YBR125用と
明記された油温計は皆無だ。
モンキー用のディップスティック油温計をYBRに使った事例はあるものの、センサー棒の長さ限界が
不明でいまいち購入に踏みきれない。

そこでYBR125のオイルフィラーキャップの採寸をしてみた。

ネジ部の直径は規格M20みたい。
ミリネジの規格からM20のネジ山のピッチは2.5mm。

ケージ棒の長さは締め込み限界位置から約57ｍｍ。


これだけじゃクランクケース内部の突き当りまでの距離が不明なので棒を使って採寸してみた。

どうやら座面から60mmが限界と判断した方が良さそうだね。

これらの結果から判断すると以下のような寸法のディップスティック油温計を導入すれば間違いない
だろう。

実際にはエンジン内の油面はオイルが循環してる時に下がるけれど、内部で飛散したオイルがセンサーを
濡らすので最短40ｍｍくらいでも測定に支障は無いと思うが保証の限りでない。
ただし、センサーにヤスリで浅く帯印を付けてオイル量確認ゲージも兼ねるつもりなら50～60mmの方が
都合が良いと思う。

「摩托车 油温」でタオバオ検索したら色々見つかって楽しいｗ
次回、色々注文する時に紛れ込ませるかな。
ヤフオクでも1500円くらいの安い物が見つかるので興味のある人は見てみるといいだろう。

どノーマルのYBR125なら油面量さえ管理してればそうそう故障につながるような不具合は起きないはず
だけど、マフラー換えしててキャブセッティングがおろそかになってる燃調の薄い状態や、ボアアップで発熱
が増えてる場合は油温上昇も無視できなくなるから、油温計で監視・管理して常に100度以上になってたら
なんらかの対策をした方が良いだろうな。

中華パッドの不思議な品質

帰宅途中にダイソーへ寄ったら例の物を発見したので購入。

パンク修理の練習ネタで消費した分のラバーセメントとジャーキーの補充用にピッタリ。

俺の記憶だとジャーキーだけかと思ったらゴムのりとの組み合わせだったので都合がいい。
中身を見た限り、輸入工具屋の500円修理キットよりもしっかりしたジャーキーだった。

次に公開するのが先日輸入した重量物の中に紛れ込ませて購入したフロントにブレーキパッド。

今度は例の鉄粉パッドじゃなくて一応まともそうな物で、念の為に磁石法でメタルを確認したけど大丈夫
だった。
これで8元なんだぜ？

だけど、これもまた模造品っぽい。ｗｗ

なかなか良くできていて、刻印自体は本物よりもキレイだから笑える。

ついでに愛用のXGP-270と比較。

社外品のXGPはやる気満々でパッドの厚みが1mm厚く、寿命がこの分だけ有利である。
まあ約15元対8元だから模造の方が魅力的かもｗ

この8元パッドを試しに装着して休日を徘徊した結果、心配してたフェードは起こらず純正と変りなく効く
感じではあった。
14元の粗悪・鉄粉セミメタルパッドを思い出すと、値段の差＝品質差とは言い切れないのが中華の
不思議なのだ。
やっぱ次はYAMANAを狙おうかな・・・タオバオの画像で探したら何件かはヤマナだったｗ

さて、連休はどうしようか？
天気が大丈夫そうだったら久しぶりにキャンプにでも行くか。
例の大踏板も実戦投入したいしね。

パンク！！

ギャーーーーー！タイヤがぁーーー！！

ネジがーーー！！釘がーーーー！！

なんのことはない、わざと刺したんだ（てへペロ

YBR125の換えホイールに付いてた消しゴムタイヤ・TT100-GPがもう限界なので、とりあえず元の
ホイールに戻そうと思ったから、ついでにパンクの修理の練習でもしてみようと思い立って実行しただけだ。ｗ
ヘタすると10年以上前にやったきりなので手加減なんかすっかり忘れてる。

手持ちのチューブレスタイヤ用パンク修理キットは二種類あって、それぞれ特徴があるが穴を塞いで
ハッピーになればいいってわけ。

まずは弾丸型の栓を使うタイプを使ってみる。
これは随分昔に買って車とバイクで2回使って、まだ弾が残っていた物だ。
使えるかどうか知らないけど、とりあえず・・・

まず釘をプライヤー等で抜いておく。
リーマー状の先にタップリとゴム糊を塗って左右にグリグリ回しながら刺してまたグリグリして引きぬく
こと2回。

次に赤い筒をセットし、栓にゴム糊をタップリ塗る。

まっすぐ押しこむ様に栓をブスリと差し込む。

完全に入れず、赤いネバネバ部分のくびれでストップさせ、後はカッターで2mmくらい頭を残して切り取
れば完了。
久しぶりにやったけど簡単なものだ。

次は俺も未体験なジャーキータイプで輸入工具のアス◯ロで500円くらいで買ったものだ。
ネジを抜いてからリーマーにゴム糊を塗りたくる。


右回転を守りながらグリグリと刺してから右回転で引きぬく。

これを3回繰り返して穴を整える。

次に栓となる謎のビーフジャーキーみたいな物体を差し込みにセットし、タップリとゴム糊を塗る。

そして方向を保ちながらブスリと差し込むんだけど、これが意外と力が必要で前出の弾丸型よりちょっと
たいへんだった。
少しだけ空気を補充するとタイヤが凹む事なく挿入しやすいらしい。

スボっと差し込んだら、方向をそのままで引き抜き、カッターで2mm程度残しつつ余分なジャーキーを
切り取って完了。
有名なマルニ製はバルカシールって商標みたいだけど、他は特に呼び名は一定していない。
このジャーキー型の栓はなんかう◯こに似てるのでウン栓って呼ぼうかな？ｗ

大事をとって30分くらい放置した後に空気を入れてみる・・・・あれ？シューシュー音がするぞ？

漏れてるのはやはり弾丸タイプの方だｗ

もう十年以上寝かしてたゴム栓だから亀裂でもできてたらしく、中心から漏れてるのがわかった。
このタイプのゴム栓は5年くらいで交換・補充したほうがよさそうだ。

仕方なしにウン栓で塞ぎ直した。

最後に出先での修理を想定して、いつもロングツーリングで携行してるパナレーサーのポンプでフルに
空気を充填してみた。

このミニポンプはフロアポンプみたいな使い方ができて優秀だけど、ひと押しの補充量が少ないからちょっと
大変で、回数にすると170kPaで約150回、200kPaで約180回もシコシコしないとならなかった。
だけど人里離れた山の中だったらこんなポンプでも無いよりはるかにマシだよね。ｗ 

感想としては弾丸型は女性でも簡単にできる力加減で修理が簡単だけど、栓の定期的交換が
必須とする弱点があると見た。
またこの栓がホムセンや車用品店、バイク用品店でもよく見かけるが意外と値段が高い。

一方、ジャーキータイプは挿入の力がちょっと必要だけど、いびつな形の穴にもフィットするし、換え栓も
あちこちで見かける。
値段はさまざまで100均のダイソーでも灰色のジャーキーが置いてあったのが驚きだ。
俺は今回初めてジャーキータイプを使ってみて、こちらのほうがしっかり穴が塞がっていいなと思う。
両方共にゴム糊は経年劣化の可能性があるので、数年単位で適当な時期にゴム糊も交換しておくと良い
だろう。
今回使ったゴム糊は3年前に100均で買った自転車用で成分はチューブレス用と同一だから、出先で気づいて
も何処かで買えるだろう。

修理後、数日間走らせてるけれど漏れた兆候もナシで完全に直った。


タイヤをホイールから剥がした時に裏からパンク修理箇所を見たらウン栓がそこに座っていた。ｗ

こんな構造、だれが考えだしたのだろう？

パンク修理は自分で出来るとツーリングや通勤に重大な損失を与えること無く走行復帰できるので、
チューブレス仕様のYBR125オーナーはぜひ習得すると良いだろう。
「チューブレス　パンク修理」で検索すれば記事や動画が見つかるから、色々眺めてからどのタイプを
購入するか決めたり予習でもしておけば、本番でも慌てる事が無い。
何よりこの手のキットはその場に無いと話にならず、また他の車両でも使える利点があるので連休ツー
リングを良いきっかけにして購入・持参すると良いかと思う。 

チェーン、スプロケ3点セット交換

タオバオから届いたSRZ150用スプロケットセットでいよいよ我がYBR125のチェーン・スプロケ3点
セット交換。
フロント15T、リア47Tの仕様だ。
YBR125の難所と呼ばれるリアスプロケの固定ボルト17mmは低頭ボルトでソケットやメガネレンチの
引っ掛かりが浅く、たいへんナメやすい。
そこで、昔買った安物ソケットセットの残骸から17mmソケットを探し出し、頭が平らになるようにグラインダー
で削っておいた。
これで引っかかりが深くなってナメにくくなる。

右の通常ソケットと比べると平らなのが分かるだろう。
長いスピナーハンドルでヨイショ！っと回したら簡単にボルトを緩める事ができた。

さて、SRZ150用のスプロケは本当にYBRに使えるのか？
元の45Tスプロケと重ねあわせて見ると穴もPCDも一致して問題ない。

ちゃんとYBRのスプロケハブに固定できた。

次にフロントスプロケの登場。
ここでちょっとした工夫を加える事にする。
年式にもよるけど俺のYBRは対辺8mmのフランジボルトで固定されてる。
普段は工具箱の中に8mmのソケットを忍ばせてないのでいちいち探すのが面倒だから、10mmに変更
しようと思い、買い置きしてたホンダの同じ用途のボルトを使ってみる事にした。

ホンダ　フロントスプロケ固定ボルト　NSR50等　90084-041-000　（157円）　×2個
指定トルク9.8Nm
これで普段使い慣れてる10mmの工具類でメンテしやすくなった。

今回使用するチェーンはDIDのノンシールチェーン最高峰NZシリーズ　428NZ-120。

これ、まともに買うとちょっと高いけれど去年の冬に某店へ立ち寄ったら偶然にも現品限り3，580円で
処分セールしてたのを衝動買いしちまった物だ。ｗ
実は今回のスプロケのギア比なら120リンクをそのまま切らずに使えるメリットがあり、クリップ式な
このチェーンなら特殊工具なしで簡単に付けられる。

サクっと巻きつけてからいよいよ張り調整。
未体験のギア比なのでチェーンの適切な張り具合を見つけるために、フロントスプロケットとスイングアーム
のピボット、リアスプロケットの中心を一直線になる様、リアショックアブソーバを臨時に外してからタイヤの
下に板を敷いて持ち上げる。

用意した確認用の棒はカ◯ンズホームで見かけたのぼり旗の横棒で60円くらいだったかな？
グラスファイバー製で色々な用途に使える。
直線状態でチェーンを張り、振り幅が10mmになるようにした。
これでスイングアームがフルに振れてもチェーンが突っ張る事が無く、余計な故障や事故を防ぐ事ができる。
最後にリアショックを取り付けてからもう一度振り幅を測定すると最適な最小振り幅が分かり、次回は
これに合わせて普段通りの張り調整を行えば済む。
俺のYBRはリアショックの長さが違うので、今回測った結果最小は30mmだったから30～40mmで管理
する事にした。

これでやっと3点セットを全交換できた。

なんかチェーンのゴールドプレートと青白いスプロケが妙に目立つ新鮮な感じになったなぁｗ

純正
14T対45T　ギア比3.21
今回
15T対47T　ギア比3.13
わずか2.5％だけ高速向けに変わっただけで、タコメーター読みでは60㎞/h時に針1本分しか回転が
低くならない程度の差である。
SRZ150用を流用するメリットは市販の箱チェーン120リンクをカットしなくて済むってところか・・・
まあ、YBR用純正よりも安かったってのもあるけどねｗ

交換後さっそくいつもの山坂道へと向かい、ダム湖に寄ったらYBR125が停まっていた。
俺と同じ2007年式で程度が綺麗な良く整備された車体である。

オーナーさんと談笑し、いつの間にか時間が過ぎていったのでそのままストレートに帰宅した。

やはり新品のチェーン・スプロケット3点セット同時交換は気分的にもいいものだ。
さてさてAZのロングライフルブでメンテしながらNZシリーズがどれだけ持つかが今後の楽しみである。

その後、ボケっと検索してたら15T＋46Tのセットを41元で発見・・・1元20円換算で820円か・・・
こっちの方が良かったなぁ。（タオバオ　id=14861939577）
以前、キャブをVM26化してた時にこの組み合わせが妙にしっくりしてたけど、あちさんには46Tは無い
ものだと先入観で決め付け、探さなかったのが敗因だ。
そこそこに加速し、3速～5速に余裕のある回転数になる組み合わせは15T＋46Tだと感じてる。
また、通勤快速号用には14T＋46Tにすると3～5速の実用域で再加速、追い越し加速が極めて向上
するので、初めてスプロケチューンを試みたい人はノーマル14T＋45Tの他に15T＋46Tを入手すると
色々なパターンが楽しめるだろう。
幸いリア46Tはギリギリでノーマルのチェーンコマ数118リンクが使えるメリットがある。

模造品のブレーキパッド

今日は死ぬかと思った('A`)

まあ、こうして記事を書いてるから無事なんだけどｗｗ

午後から晴れたのでちょっと憂さ晴らしにダム湖まで出かけたんだけど、フロントブレーキがフェードを起こして
効かなくなる体験をしたｗ
実は先週、洗車のついでにフロントブレーキパッドの残量確認をしたら限界に近かったので、大事をとって
手持ちの新品パッドに交換してた。
パッド慣らしのために出かけたところ、いつまで経っても当たりが出ずに効きが甘いと感じはじめ、ついに山坂道の
途中でフェードを起こして効かなくなってしまった。
フェードを起こした時は止まって休ませて冷やすのがセオリーだけど、復帰後にまた起こしたから明らかに異常
である。

原因で思いつくのはパッドしかない。

さて、以下の画像を見てください。
どれが本物純正品で、どれが模造品か？

見ても分かるように右端のは明らかに社外品（新品）。
左端と真ん中はいい勝負で、見た目では区別できないだろう。

裏返して見ると一目瞭然だ。

右のXGP270は先日まで愛用してたパッドで、見た目は若干悪い仕上がりだけどFブレーキパッドとフルード交換
の項で紹介したように、純正よりも性能はいいと感じた社外品。
純正パッドにはバックプレートに刻印があり、極たまに刻印がYAMANAの模造品もあるらしい。
YAMANAに関しては某氏のブログでの紹介によると純正よりも良い感触らしく、俺も欲しいところだ。

これが正規品の刻印。

さて、模造品はタオバオで純正品として売られてた物で袋のラベルの部品番号も正規の番号だった。
袋から出して刻印が無いの気づき、やられたか（騙されたか）？と思ったけれどYAMANAの例もあるので気に
せずにそのまま使って見ることにしたわけで・・・
取り付け時に穴の大きさが若干小さい事が発覚し、こりゃやっぱり模造品だと確信したｗ

それでもテーパーリーマーで修正して取り付けるところが俺の悪い癖だ。

で、結果は今日の出来事のようにフェードを起こすほどの粗悪品である。
社外品のXGP270は荷物満載の四国や長野ツーリングでの山坂道でもフェードを
起こしていない。

たった1元の差で使えない純正模造品、使える社外品ってのも中国の実情であるｗ
多分、この手の消耗品はあちらでも常時売れるものだから模造品が多く出まわるのだろう。
また、一般的でない純正部品に関しては模造して量産するまでのメリットが無い関係で模造品は少ないだろう
が、ロット落ちの不良品が混ざってるかもしれないｗ

ところで社外品に関しては品物自体で勝負してるのか、案外純正よりもしっかりしてる場合がある。
まあ、このXGP270はギリシャの二輪用品メーカー（商社）のカタログに記載されてる型番だけど本物とは限らない。
偶然なのか俺の入手した謎の青パッド・XGP270はまったく問題なく使うことが出来た。

色々あるものだな。

結局帰宅してから急いで模造品を外し、在庫のXGP270・謎の青パッドに付け替えた。
皆さんはご自分の判断で入手してください。
単にパッドだけ欲しいのなら最近では社外品でベスラーが出してるし、台湾のパッドメーカーYAMASIDA
（ヤマシダ）のBP-247 ORがネットやオ－クション、あるいはKN企画からシグナスZ用として発売してるので、
そちらを買うのもいいだろう。
ヤマシダは安価の割に純正と遜色なく使えると評判のオレンジパッドで、俺もいつかは使ってみたいと思ってる
けど、在庫のXGPが無くなってからかな？
そうそう、今回の模造パッドはタオバオの出店名「「山しろ小こ86」　（ひらがなを漢字にすれば分かる）で入手し
た物なので注意してくだされ。
似たような画像で出品の「～～◯◯」（◯の中に数字）も・・・出品地域や説明を見て比較すると系列店か同族経営の
グループ会社の可能性が高い。ｗ

追記：原因判明
ブレーキパッドの材質には色々あるけれど、純正は銅の粉を練りこんだセミメタル系と呼ばれるタイプである。
パッド表面を観察すると銅粉が確認できるが模造品では金属粉が見られるものの、銅の色ではない。

銀色なので、もしかして銅以外の何か？（のような物ｗ）

まさかと思って磁石を使ってどのくらいの強さで付くか試してみた結果、正規純正品、社外品ともに弱い
（鉄製バックプレートの影響で引力は発生する）けれど、模造品は他に比べて明らかに強い。
つまり、銅の代わりに熱伝導率の低い鉄が使われてるみたいだ。（爆
本来、銅粉を混ぜる理由はパッドの蓄熱を熱伝導率の高い銅で介してバックプレートへ逃がすためで、銅
の含有率はメーカーのノウハウの一部である。
想像では模造メーカーは熱伝導率の事なんか知ったこと無しに、なにか金属でも混ぜればいいんじゃね？
とか安いからって思って鉄の廃材か何かで代用したのだと思われる。ｗ
まあ、下水に含まれる廃油を精製して作った再生油を食用油として売ったり、小児用粉ミルクにメラミンを
混ぜて増量したりする商魂たくましいお国柄ですから、このくらいの事が起きても不思議ではないな。ｗ


昨日付けたウィンドスクリーン、やっぱりかっけー！（自画自賛）

余談だけど、フェードを起こす前にダム湖で休憩してたらGN125系のオフ会が開かれてた。
見学したらチューブ式キャストホイールにクランプインバルブを装着してチューブレス化したGNが停まっていた。
ビキニカウルをよく観察するとYBR125のEUヤマハ純正オプションスポーツカウルと同じデザイン。
どうやらGN125のライト周辺はYBRに酷似してるらしく、この件からGN125純正のヘッドライトユニットはYBRに
転用できるって事がわかり、バルブのH4化が楽にできるだろう。
GNのライトレンズは、バルブ固定の金具を取り外すとそのままH4規格のハロゲン球を実装する事が可能なのだ。
不幸にしてライトを破損した時にはGNライトで修理し、同時にH４化するという方法を思いついた。
他にも色々な工夫や改造を施したGNが見られていい刺激になったけれど、部外者なので短時間で切り上げて
そそくさと後にする。
GN125系は色々と精力的に工夫・改造をする人が多いと感じた出来事である。

AZ自転車用チェーンルブを使ってみた

「ネタは熱いうちに書け！」って事で、バイク用チェーンオイル実験やAZチェーンルブを注油した
で紹介したチェーンオイルの続報。

注文してたAZ（エーゼット）チェーンルブ・HyperWaterProof（自転車用）が届いた。

ハイパーだぜ！高防水だぜ！　だけど自転車用だぜ！？

それでは素人実験教室開始ｗ
CDケースに同量のルブを垂らしてから垂直に立てて、タレ具合から粘度の差を判断してみようってわけだ。
バイク用チェーンルブ・ロングライフと比較してみると・・・

ほぼ互角だけどハイパーさんの方がわずかに粘る感じ。
実際に指に付けて“くぱくぱ”してみると糸引きが有り、バイク用よりネバネバ感があった。
この感じはチェーンソーオイルの糸引きに近い。

ってことでチェーンソーオイルとの比較もやってみたよ。

おおおおお！自転車用のほうがあきらかに粘度が高いぞ！！
前出のバイク用チェーンオイル実験でバイク用ロングライフとチェーンソー用を比較した結果とも一致する
ので、バイク用、自転車用共に粘度が意外と高いのが分かる結果になった。
バイク用ロングライフと自転車用バイパーウォータープルーフはほぼ同じ粘度と言える。

でも、ちょっと心配なのが糸引きによってどれだけ飛び散りが起きるかと言う事。
チェーンをクリーナーで脱脂した後、ハイパーさんを注油する。

さし心地は非常に良いボトルとノズル形状だ。
ハイパーさんは注油してる時にも糸引きが起きてたよ。
注油後にタイヤを10周ほど回してなじませてから余分なオイルを拭きとったけれど、チェーンソーオイル
では起きてたスプロケとチェーン間の糸引き現象が見られなかったのが意外だった。

それでは走行試験へ・・・
約10㎞走った時点でお約束のサイドスタンドやスイングアームを見るとやはり余分なオイルが飛び散って
たけれど、タイヤ側面にはない。

初期の飛び散りはオイル特有の事なのでしかたなし。
持参したウエスで拭きとってからまた走りだした。

その後、約25㎞走った時点で再度飛び散り具合を目視してみるとまだ飛び散っている・・・

量は減ったものの、バイク用ロングライフオイルに比べると落ち着くまでに距離がかかりそうだね。

ただし、スイングアームの根本に注目すると垂れた跡が無い。

チェーンソーオイルの時は拭いても拭いてもいつまでもこの場所にオイルがベッタリと垂れていて
掃除に苦労したからハイパーさんの勝ちだな。ｗ

自転車用で雨天時にも持続するのを目的に開発したらしいAZチェーンルブ・HyperWaterProofなので
オートバイのように長時間・高回転の条件には厳しいのだろうが、チェーンソーオイルよりはまだ用途に
向いてると感じたしだいだ。
雨天時のみに使ったりするのもいいし、家族の自転車と兼用すればさらに良し。

今回入手したのは持ち運びに便利な小型ボトルの50mLタイプなのでロングツーリングのお供にしよう
かと思う。

どちらがYBRに合うかはご自分で実際に使ってみてから判断されたほうがいい。
俺的にはLongLifeがオヌヌメ！

AZルブの耐久距離

AZチェーンオイル（正式名：AZバイク用チェーンルブ・ロングライフ）のその後の話。

約450㎞の走行距離でもチェーンのコマに油分がちゃんと残ってる。

ローラーの表面をなぞると油分が指先に移るので油膜が保持されてるのが分かった。

晴天時走行のみだから雨天時は不明だけど、125ｃｃの非力なパワーとは言え300㎞
以上の走行距離に耐えられるのなら上出来だと思うよ。
YBR125なら給油タイミングの400～500㎞ごとに1回注油すれば良さそうだ。
もちろん砂利道走行後や雨天走行後は軽く掃除をしてから注油すればなお良し。
オイル系チェーンメンテナンスを行なって苦節ウン年、やっと理想のチェーンオイルに
巡り会えたかも？ｗ

雨天時を想定してAZ自転車用ウォータープルーフタイプも試してみたいところ
だけど、そもそも雨が降ってる時にわざわざバイクで出かけないからなぁ・・・
普段からチェーンの張り具合と清掃・注油さえしてれば、1回2回程度の雨で致命的な
ダメージを受ける事はない。
その後に放置さえしなければな！ｗ

なんとなく勢いで大月市の深城（しんしろ）ダムまで来てしまった。

減水しててちょっと怖い。
ダム湖って満々に水をたたえているとそれなりに安心して見られるけれど、減水して水没
してた部分が露出すると人工的で不自然な景色になって違和感に恐怖を感じる。

曇天で山の上は降り出しそうだから松姫峠経由で帰らず、来た道を戻って帰宅する。

AZチェーンルブを注油した

今、パッケージを見たら正式名称がAZチェーンルブLongLifeなんだなｗ
ルブと言うと缶スプレーチェーンオイルを連想してしまうけれど、ルーブリカント
だからメーカーが正しい。

さて、昨夜は実験なんかしてみて期待にドキがムネムネしてる雷太なので本日
YBR125のチェーンに注油してみた。
とにかく新しいオイルだから久しぶりにチェーンクリーナーを使ってチェーンの掃除
を入念に行う。

ついでに飛び散りが蓄積するフロントスプロケット周辺でも確認しようかとスプロケット
カバーを外してみると、ごらんの様に泥化した飛び散りオイルでいっぱいｗ

これはパーツクリーナーなどを吹き、割り箸にウエスを巻きつけて拭き取ると楽に掃除
できる。

スプロケットカバーの裏もきちゃないｗ

ここの掃除が一番面倒なんだよ。

YBRのスプロケットカバーは成形時のバリが激しく残っていて、ウエスで拭く時に
引っかかり、細部まで行き届かない。


前から気になってから思い切って彫刻刀でバリを全部取り除いて平らにした。

これでやっとジャパンクオリティになったｗ

掃除が終わったので注油してみる。

詳細な注油方法は割愛するが、チェーンは基本的に動く部分全ての隙間を狙って
注油するのが良い。
ただし、俺の場合は注油スパンが短い時にはプレート間とローラー部は片側しか注油
しない。
どうせ動いてる時に奥まで浸透してくれるからって事。ｗ
今回はオイルの種類変更なので両側注油を行った。

全周注油後、隙間へなじませるためにタイヤを10周くらい回してた時に気づいた・・・

糸引きがほぼ見られない！！
これはすごいぞ！

チェーンソーオイルの時には納豆のごとく、スプロケットからチェーンが離脱する付近
で細い糸引きが何本も起きて風になびいてタイヤや俺に飛び散ってたけれど、
このオイルはそれが起きないのだ。
さすがチェーン専用品！
チェーンソーオイルよりも粘度が高いのに糸引きが無いなんて、AZの技術力には
脱帽した。
エンジンオイルにオイルトリートメントを混合させたオリジナルブレンドでも糸引き
に悩まされていたので感激しちゃったよｗ
なじませた後、チェーン表面の余分なオイルをウエスでよく拭きとって完了。
さっそくいつもの山坂道へと向かった・・・

約50㎞走ったところで小休憩しながらチェーン周りを観察するとスイングアームと
メインスタンドに飛び散った跡が見つかった。

高速回転の遠心力で余分なオイルが飛び散るのはお約束で想定内。
しかし、タイヤのサイドウオールやホイールには飛び散り跡が無い。
糸引きが無いおかげなのか、遠心方向以外には飛び散らないのかもしれない。

持参したウエスで飛び散りオイルを拭き取り、さらに50㎞走って再確認すると
スイングアームには飛び散り無し。
メインスタンドに数滴の跡があるだけで落ちついたようだ。

チェーンソーオイルの時にはこの季節から暑さの関係で粘度が下がって、なかなか
飛び散りが収まらなかったのでバイク用はかなり優秀だと思う。
うっすらと油分が残ってるから次回の確認注油はガソリン給油のタイミングである
500㎞走行後に行う事にしよう。
これでバイク用潤滑剤　AZ　チェーンルブLongLife　はお気に入りアイテムの
一つに加えることとなった。

少し肌寒い風が吹く桂川のほとりで新緑を満喫してから帰路についた。


みなさん、チェーンの掃除と注油と張り調整、非力なYBRには特に重要ですよｗ

トリップメーターのつまみ

プチオフ会の時に来てくださった方がYBRのスピードメータアッシーを修理交換した際に
入手したアッシーにトリップメーターのつまみ（ノブ）が付属しておらず、不便を強いられてる
との話をされていた。
なるほどタオバオというか中華クオリティで不完全な物が到着してしまった事例があるもの
だと再認識したけれど、いざ自分の事になったらどうしよう？　って思ってちょっと調べて
みた。

この形、見覚えがある・・・あるぞあるぞ、アレだ！
ってことで調査した結果、旧車のSRX250やTZR125のノブそのものである。
SRX250を所有してたことがあるので間違いない。

ヤマハ部品検索で調べてみるとやっぱりあった。
SRX250の最終型は1995年式らしい。


また、TZR125に関しては出会った車体で確認ずみ。
最終型は1994年式。

共に在庫あり。

・SRX250 1995年
 　12R-83578-00 ノブ，トリツプメータ 515円  あり  
　 90157-02031 スクリユ，パンヘツド 89円  あり

・TZR125 1994年
　　1AE-83578-00 ノブ，トリツプメータ 515円 あり  
　　90157-02031 スクリユ，パンヘツド 89円 あり
余談だけど、ノブの穴と相手のシャフトはD型の形状なので、よく互いに観察確認しながら
合わせないといつまで経ってもスクリューが止まらないどころか、ノブのパイプが変形したり
割れたりする。
差し込む時に注意が必要だ。

YBRは2000年から生産開始されてるけれど、各部の部品単位の基本設計が過去の車体の流用が多く、
部品番号が違えど物理寸法が同じ場合が多くてこんな時に記憶や流用情報が役立つ。
専用設計が多い高級モデルに無い利点だな。ｗ

上記の値段ならへたに単品輸入したりYBRの部品番号で探すよりはるかに手軽なので、壊したり
紛失した時には代替品として流用するのが良いと思う。
なにより普通にバイク屋さん等で注文できるのが嬉しい。
構成部品や外観、構造がYBRのメーターアッシーに酷似してて（つーかほぼ同じじゃんｗ）、逆に
SRXやTZRオーナー達が生産終了の部品をYBRの物で代用できるって話にもなるわけで、共通
仕様の利点が意外なところで現れた。

ただし、一部のバイク屋さんでは輸入バイクのこうした苦労を知ってて初心者にはYBR等の中国
生産輸入車をおすすめしていない話も見かける。
お客様の事を思えば実にもっともな話だと思う。
乗り出し価格が安い＝苦労がない　というわけには行かないのだ。

すでに買ってしまったオーナーたちは、こうした苦労を大いに楽しもうではないか！

チェーン調整の盲点

確認調整をサボるといつの間にか伸びてたるんでしまうチェーン。
正確にはビロ～ンってゴムみたい伸びるのではなく、関節のピンの摩耗で長さが変わってしまうので
整備の頻度によって寿命が左右される。

YBR125の取説（オーナーズマニュアル）では指定の振り幅で管理調整をするように指示されていて、
これに従ってロングツーリングの前とか運行前点検で確認・調整をするといいだろう。

・センタースタンドにて車体を立てた状態で確認する。
・許容範囲はたるみ幅を定規で確認して20～30ｍｍ。
完全にノーマル状態の車体ならこの数値に従って調整しておけばOK。

問題はスプロケットやリアサスペンションをノーマル以外の仕様に変更している時で、たるみ幅の
数値が適切じゃなくなる場合がある。
俺のYBRはスプロケは歯数が変更されてるしリアサスも長さが違うので、いつもチェーン調整で悩む。
そこで先日実車で現状を確認してみた。
まず、取説どおりにセンタースタンドを立ててたるみ具合を確認。

赤い線は前スプロケとスイングアームの支点を結んだ直線で、センタースタンドではタイヤが下がってスプ
ロケ間の距離が短くなる。
前スプロケの軸を支点にスイングアームが動くわけではないために起きるマジックだ。
リアサスペンションを15ｍｍ長くしてあるのでタイヤの下がり具合がノーマルよりも大きい。

そこでリアサスを仮に外してタイヤの下に板を敷いて持ち上げ、スイングアームとスプロケ間を一直線状に
してみると、ごらんのようにスプロケ間の距離が長くなってチェーンが張られる。
チェーンの垂れ下がり具合を見比べると分かりやすいだろう。


この様にフロントスプロケットカバーを外して棒を添えてみると分かりやすい。

各スプロケットの中心とスイングアームのピボットを一直線にした状態が一番チェーンが張られた
状態になる。

体重をかけたり走らせてる時に一番チェーンが張られるのがこの位置で、チェーンのたるみがまっ
たく無いと無理な力がかかってチェーンの伸びが早まったり、スプロケの偏磨耗、最悪時にはチェ
ーンが切れてしまう場合がある。
よって、この直線状態でもチェーンがわずかだが余裕があるように調整するのが適切な方法だと思う。
おおむね10ｍｍ程度で良いと思う。
調整後にリアサスを取り付けて再度張り具合を測定すれば、それが今現在の車体に対する適正値なので
ノーマル状態との比較も含めてメモしておけば次回はわざわざリアサスを外さなくても調整値が分かる。

実測の結果、最小値30ｍｍが適正だったので次回から40～30ｍｍを目標に確認調整しようと思う。
やはりスプロケとサスの変更の影響は出るものだと認識できた。

サス交換をする人は多いだろうが変更後のチェーン適正値確認をしてる人は少ないんじゃないかな？
レーシーな走りを堪能してる途中でチェーンが外れたり切れたりしたら大惨事になるだろうから、早期に
確認することをおすすめしますよ。
特にサスを長くしていて固さ（プリロード）を柔らかくしても、どうも動きがにぶい場合は最長位置付近でチェーン
がパンパンに張ってて動きを妨げられてる場合もあるから特に注意した方が良い。

スプロケやリアサスの変更改造に伴う盲点の一例でした。

コインドライバーを作ってみた

早くて2万キロ程度の頻度で確認・調整すればいいと思ってるタペットクリアランス調整の話。

ピストンの圧縮上死点の位置出しのための確認窓にでっかいマイナス溝が掘ってあって、
コインとかで回して開けるように指示されてるけれど、この溝に合うコイン（硬貨）がなかなか
見つからないんだよねぇ。ｗ
試しに10円、100円、500円玉を当てて緩めようとしたけれど、どれもこれもが曲がって失敗
に終わった。
コインドライバーと言う名の工具が売られているけれど1,500円～2,000円くらいで、買った
ところでめったに使わないからバカらしく思う。

だったら作ってしまえばいいじゃん。
ちょうど手元にフラットバー（鋼材・3mm厚19mm幅）のあまりが有り、これを適当に切って削って
みた。


先端の厚みは溝を測定して合わせて、できるだけ隙間がないように仕上げる。
片側だけ削ったのは当たり面を直線状に削る技量を持っていないので、片側だけでも平たくなるように
工夫してみたわけで・・・

覗き窓に当ててピッタリに収まるように整形する。


これにモンキーレンチをかませてコックをひねる要領で回せば楽に開けられる。

大窓と小窓のそれぞれに合わせて半月状に削ればYBR専用工具の出来上がり。
納車状態から最初に窓を開ける時が一番硬くてやっかいだし、マイナスドライバーで回そうとすると恐らく
ナメるであろう。
また、この窓はOリングで密閉されてるので強く閉め込む必要はない。

買った方が苦労も無くて製作人件費を考慮すると安いって？
実は両窓の溝の幅が2mmと1.8mmで違うんだよ。
市販のコインドライバーでうまく合うかどうかも不明だったし、そんなものに金を出すほどバブリィなサイフを
持っていない。

コインドライバーを作ったところで力尽きて今日はおしまい。ｗ
これさえ有れば調整なんかいつでもできる。

工具ネタもけっこう隠してあるんで工具カデゴリーでも加えようかと迷ったけれど、プロが見たら激怒しそうな
ネタもあるのでやめた。
今後はこっそり記事の中に紛れ込ませる方向で行きますｗ

早期オイル交換

オイル交換でいろいろで試しに入れた4輪用5W-30部分合成オイルのその後。

始動直後は快調なんだけど山道をガンガン回して走ってエンジンが熱くなると少しメカノイズ
が五月蝿くなると感じるようになった。
冬季でこれじゃちょっと心配になってきたのでフラッシングしたと思って早期にオイル交換した。

手持ちのオイルの中からこれを選ぶ。

もったいなかったけれど約500Kmで交換し、交換後はいつものYBRの音に戻ってひと安心。
やはり単純な単気筒のバイクはメーカー指定の粘土を守るべきなのかもしれない。
真夏に15W-40とか20W-50なんか入れても少しモッサリするくらいで不安になった事は
無かったけど、オイルの粘度変更で初めて違和感を感じた出来事だったよ。
四輪用5W-30部分合成油はYBRに合わないと思うのが個人的な感想。

エアクリクリーニング

なんなんだ、このタイトル・・・┐(´ー｀)┌

YBRのエアークリーナーは、まずスポンジフィルタで植物の種とか羽虫とか砂などの大きめなゴミを濾し、次に蛇腹のペーパーフィルタで
細かいホコリや微細な砂などスポンジフィルタで濾せなかったゴミを濾す二重の防壁。
砂漠の国などの厳しい環境でもエンジンを守る設計で実に頼もしい。

キャブセッティングの関係でエアークリーナーを新品に交換しておいたので外したエアクリがまだ手元にあるわけだが、そんままポイと
捨てるのはもったいないからちょっとしたネタ（技）を紹介しよう。

どこのご家庭にもある超強力洗浄剤である洗濯洗剤をバケツに放り込み、お湯で溶かして洗浄液を作る。


とりあえずスポンジフィルタを入れてモミモミと洗ってお湯ですすぎ、軽く握り絞って洗浄完了。


問題はペーパーフィルタ。
サービスマニュアル記述では普段エアーガンで裏から吹いてホコリを飛ばして維持管理し、汚れがひどい時や定期的に新品交換を推奨
しているが、コンプレッサーやエアガンの無い状態ではなかなか上手くホコリを払う事ができない。
また、内側のブローバイガスや吹き返しの油分のシミも気になるところだ。


普通は新品交換だよね・・・

だがしかし、このペーパーフィルタもいきなりドボンと洗浄液に放り込む。ｗ


油分と汚れの剥離のために15分ほど漬け込んでから、洗浄液の中で左右に振ったりバシャバシャ揺すって
汚れを溶かしながら落とす。

後はシャワーで表裏をまんべんなくすすいで適当に振って洗浄完了。


ペーパーフィルタの下部には水抜き穴用に小さなスポンジフィルタがあるけれど、おそらく洗ってるうちに
外れてしまってるだろう。
バケツの中から回収するか、もしも紛失してたら適当なスポンジでも切って代用しておくれ。


最後に両フィルタを風通しの良い場所に吊るして干せばいい。
気温の高い真夏なら1日、寒い時期でも数日で乾く。雑巾を洗って干した時の乾燥期間を想像すれば
いいかと思う。
★YBR125は乾式フィルターなのでスポンジフィルタに湿式のようにフィルターオイルを染み込ませる
　必要はない。先入観でフィルターオイルを塗布して走行しちゃた時はペーパーフィルタも同時にしつこく洗浄
　するか即新品交換ですね。

洗い終わった後の洗浄液はごらんの通り、みごとな汚水である。


本来新品交換を指定されてるエアークリーニグフィルタだけど

・一週間後に長期ツーリングに出かける予定なのに入荷が間に合わない
・注文したけど時間がかかりそうだ
・嫁にこづかいを減らされた

などなどの時に覚えておいて損はないだろう。

実はこの方法、知人が増水した川でオフ車を水没させた時に緊急で直してあげた方法の一部なんだ。
汚れを洗浄してよく乾燥させるだけのかんたんなお仕事。
繰り返し洗浄はせいぜい2回が限度だろう。
実用的だけど正規の方法ではないので、新品が手に入ったら交換するのがベストだ。

普段興味が無いアクセス数だけど、日々250～300名もの方々が訪れるようになってしまったので変な
ネタがどんどん書きにくくなってきたｗ
このどうでもいいゴミブログで見た話をあまり言いふらさない事！(`・ω・´)

オイル交換でいろいろ

いつの間にかオイル交換の時期に来たんで交換した。
ついでにネタをいくつか披露しちゃおうｗ

まずは普段愛用してるオイル。

左はホムセンのカインズのプライベートブランドオイルで二輪用鉱物油・10W-40、下請けの製造会社は
不明。
主に初春～初冬の一番活発にバイクに乗る時期に使ってる感じ。
右はホムセンのジョイフル本田で扱ってるスミックスの二輪用部分合成油・10W-40だけど、手に入れて
からまだ使ってない。
部分合成は熱に割りと強いはずなので真夏に使う予定だ。

冬季は気温が低いのでオイルを適当に入れてる感じで、その都度ホンダのG1だったりシグマの二輪用
だったりUTCの二輪用だったり気分しだい。
G1は普通すぎて当たり前の信頼性の高いオイルで、昔から迷ったらG1、とりあえず臨時でもG1って具合
だったけど最近は冒険もするようになり、シグマとカインズが値段の割にいい感じだったからG1の代替品
として使っている。
UTCはちょっとガサツな感じがしたのでもう入れないｗ

さて、今季の冬はちょっとネタとして四輪用オイルを入れて遊んでた。
まずは左のシグマSJ/CF　10W-30。

実は現品限りのワゴンセールで激安（某COSTCOの某シェブロンと同じくらいかな）だったので2本ほど
試しに買っておいた物。
フラッシング用途や臨時用だったけれど、初冬に入れて結局先日まで使ってしまってた。
これを入れた事さえ忘れてたくらいまったく問題なく、クラッチ滑りも熱ダレも起きていない。
SJクラスまでは二輪・四輪の住み分けがまだされてない時代の規格なので、まあ単純なエンジンのYBR
なら問題なく外気温が低い季節なら十分に使える感じ。

そして右がカインズの部分合成SN　5W-30で、車のオイル交換をした時に余った物。
車の方は普段10W-30を入れてたんだけど先月初めてこのオイルを入れてみて、0度ちかくの気温で始動後
走りだした途端に違いが分かってびっくりした。
低温流動性に優れてるとのうたい文句が嘘じゃなかったと感じた数少ない経験だｗ

面白そうだからちょっと試しにYBRにこの5W-30を入れてみた。
始動直後の安定性は元々俺のYBRが調子いいので変わらずだけど、走りだすと確かにスムーズである。
特に異音も発生せず、キャブ改造でパワーアップしてるけれどクラッチ滑りは起きていない。
今後、厳冬期はこれでいいかもな・・・ちょっとでも違和感を感じたらすぐに交換すればいいし。

「べ、べつにおすすめしてるわけじゃないんだからね！＾＾；」

あくまでも余ってたオイルをネタにしたので、YBRに関してはどこのなんでもいいから二輪用を入れておけば
大丈夫。
激安四輪用オイルのみ使用で、9万キロまで走らせたバイクのシリンダーにクロスハッチが綺麗に残ってた
のを見たことがあるけど、それはオーナーが約2,000キロごとに交換する手間暇を惜しまなかった一例に
しか過ぎない。
オイルはとにかく規定値まで入ってる事が一番重要であって、定期的な残量点検を怠って枯れてしまうと、
どんな高級オイルでもエンジンが悲鳴を上げるし、実際それで壊れたエンジンを見たことがある。

とりあえずSN　5W-30は今のところ使えてるが気温が上がる時期になったら交換しようかと思う。 

追記：後日エンジンのメカノイズがちょっと五月蝿いと感じるようになったので使い慣れた
　　　　MA　10W-40鉱物油に交換した。
　　　　四輪用5W-30部分合成油はYBRに合わないと個人的に思う。

車載工具の固定バンド

キャブを載せ替えてた時に、車載工具の固定バンドが劣化してて千切れそうな状態を目にした。
もうね、これがYBRなのよｗｗ　簡単に直せるからいいけど。


前から気になってて自転車の古チューブと針金で代替品を自作しようか思ってたら、偶然バイク用品店
のNAプスで流用できそうな物を見つけたので買っておいた。

6Vモンキー/ゴリラ用 バッテリーバンド　95012-11001 　110円也
この値段なら自作するほどの事もない。ｗ

とりあえず付けてみる。


車載工具袋を入れてバンドをかけてみると、ほんの少しゆるいものの十分に機能をはたしてくれた。
純正のようにきつい締め付けにならず、使い勝手が向上した。

YBRは中国生産だからなのか、ゴム部品の品質にむらがある。
バッテリーバンドは未だ劣化してないけれど、他のゴム部品の一部はすでにボロボロだ。
部品単位で製造下請け会社の品質差が現れてるのだと思う。
同じ機能と形の物なのにまったく問題無い物と問題ありの物が混在してて、アッシー単位でその差が出てる。
例えば電装の絶縁保護用端子カバーはセルモーター部では問題なし、セルスターターリレー端子の右側は
ボロボロだけど左側は劣化なし。
パーツカタログで見ると部品単位なのでやはり下請けの差だな。ｗ
もしかしたら、その下請けが変更になったりロットや年式によって品質が変わってるかもしれない。
チャイナリスクとはこんな物だとつくづく感じる・・・

ただし、国産車も近年は海外生産部品の多用、車体全体を現地で生産などでこんな品質もある。
改善やリコールで対応してくれるから少しは安心だろうが、いちいちリコール情報等を監視するのも面倒だ・・・

現地の生産品質が向上・安定すれば解決するけれど、これに伴って国内の製造業が廃業に追い込まれてるので
たかがバイクと言えど経済の状況を垣間見る事ができ、これを淘汰だとのんきに言ってられない。