先月12月20日の記事で書いた上野原市秋山の五光の里で見つけた新しい道に
また行ってきたよ。
勝手に命名した「ラピュタの小道」
車道らしきルートは鎖で塞がれているが、階段ならば登れるのだ。
一応登山道のルートらしい。
急勾配を上りながら振り返って見る。
ちょっとイメージと離れちゃったかなｗ
コンクリート道を登り切ると本来の登山道らしくなった。
ここらへんで周囲を眺めて見る。
棚田もよく見える。
お弁当かラーメンセットでも持参してノンビリ過ごしたい場所だったよ。
対岸に怪しい道筋を発見したので行ってみた。
五光の里を遠くに見下ろす場所だった。
今期の暖冬なのか、まだ塩カル攻撃を受けずに道路も割りと乾いた感じだった。
いつもはこの季節に秋山まで行く気がしないほど、日陰に凍結があるんだが・・・
早く富士東部林道・北線が開通しないかなあ・・・工期は今期で終了予定だぞ？
なんとなくYBR125越野版（YBR125GやYBR125KG）のフロントフェンダーの
構成部品を調べてみたよ。
この2点だけで済ませられるのか？
そうだったら盆栽用にいいかな？
本格的に調査したらそうでも無いようだ。
二分割フェンダー。
セロー250でお馴染みの泥はね対策構造。
これだけならいいけど・・・
ロアーフェンダーとアッパーフェンダーのサポーター。
これでフェンダーの固定や補強をする構造。
さらに調べたらライトステーも専用品。
普通のYBRと違い、この出っ張りでアッパーフェンダーを固定する。
アッパーフェンダーに固定穴が4箇所あるから、結局2個の部品でやっと強度を確保
している感じだ。
エンブレムとサポーター。
これもノーマルYBR系と違う。
果たしてここまで揃えてG型アップフェンダーに変えるメリットはあるのか？
盆栽目的でも無い限りG型ダウンフェンダーだけで十分な気がしてきた。
他にもハンドルのブラッシュガードやエンジン下部のスキッドプレートも構成部品を複数
変更しなければならないし、さらにキックスターターの追加など本格的に無印YBR系を
G型に改造するには部品と手間がかなりかかるね。
G系統YBRが欲しい人は最初からG系を買うのが結局お得だと思うよ。
改造ネタが尽きたのでしばらく鳴りを潜めておこうとしてたけど、雑記としてYBR125の
エンジンに付いている謎のゴムの話でも書いてみる事にしたよ。
エンジンヘッドの左側に謎のゴムが付いてるの気づいた人は多いだろう。
パーツカタログで調べると「ABSORBER」となっている。
要は緩衝用ゴム部品って理由だけど、なんでこんなものが必要なのか？
騒音規制対策用の部品なのよ。
空冷エンジンの特徴である放熱フィンは板状のを重ねてるので、エンジンの振動で
フィンが振られて共鳴を起こす場合があって、この共鳴音が騒音規制の検査測定に
ひっかかる場合があるとの事だ。
じゃあYBRのエンジンだけが共鳴するのかと言えば、他の車種でも同様な事が
起きている。
スズキのST250のエンジン。
やはりフィンの隙間にクサビ状ゴムが装着されている。
さらに昔のバイクを調べてみると・・・
35年前（1980年製） ヤマハGT80には合計9個付いている。
RD125にもあった。
まあ、当時の2スト空冷エンジンのフィンは薄くて長いので共鳴しやすく、振動による金属
疲労でヒビが起きやすい事情もあったらしいけど。
例外として現代CB1100は製造工程の複雑さを逆手に、緩衝ゴムが無くても規制をクリア
する手法を取ってるので、必ずしも空冷エンジン全てに付いているわけではない。
騒音対策とは言え、コストカット全盛な現代においても付けてる理由があるので、不必要に
外す事はしない方がいいと思う。
掃除の時に一時的に外しても元にもどせばいいよ。
このゴムは新車時に少し焼ける匂いがするので、これを納車までの臨時部品と思い込んで
外して捨てる人も居るが、大きな勘違いである。
必要な物だから付いているのだ。
ただ、振動によるクラック発生の話に関しては今の製造技術とフィンの長さから想像して、
心配する事は無いと思う。
共鳴音を聴いたことが無いけど、耳障りな音でもするのならやっぱり必要部品だな。
タオバオでウィンドウショッピング、楽しい。(^q^)
「黒金剛」 ttps://item.たおばお.com/item.htm?id=520296200148
静音ダンパー（赤い部分）装着の前後スプロケットを見つけた。
ダンパー付き構造は日本車でも一部採用されてるので珍しくないけど、この赤は斬新。
オシャレに静音を決め込みたい人にピッタリか？
シャリシャリとかジャリジャリ鳴るチェーンの駆動は結構うるさく感じる人も居るので、
これで解決できるだろう。
Fは14Tのみ。
Rは41、43、44、45Tの4種類も選べるのでYB125SPからYBR125系まで細かい
チューニングが可能なのが一番の魅力だと思うよ。
44Tがほしいな。ｗ（赤いダンパーはイラナイ）
輸入品が無事に税関を通過して今日到着する予定だったけど、少し出かけてる
間に来たようで不在通知が・・・
再配達を申し込んでもすぐに来ないので、暇つぶしに別の作業をした。
塗装がハゲてたハンドルクランプを塗り直してみたよ。
モデラーではないから塗装って不慣れで難しい。
今回はじめて塗装剥離剤なるものを使ってみたら、時間と手間と仕上がりを
金で買うって意味がよく分かる結果が出た。
塗装剥離剤は便利だ！
他にちょっとした改造用金具を作ってみた。
アルミ板の廃材にM5用の穴あけ、片側はタップ立て仕様、最後に切り出し。
久しぶりに金属加工なんかしてみたけど、不慣れな作業と貧弱な工具類なので
あまりやりたくない作業だった。
これは後ほど活躍する予定だ。
今日はこれ以上作業できないし、明日は家の用事があるので今後の作業を
どう進められるかわからない。
ちょっとYBRをいじりたくてなって、いろいろ準備ちゅう。
メーター用延長ケーブル。
モンキーなどミニバイク用改造部品はいろいろなもんがあって便利だ。
メーターケーブルは両側・オス・メスが統一規格な仕様もあって、他車種流用の他にこんな
物もYBRに利用できる。
モンキー用10cm延長ケーブルを入手した。
さて、今回輸入する品は重たいのが弱点だ。
送料でこんだけかかるとの事。
わかっちゃいるけど泣けてくる・・・いや、泣いちゃだめだ。
国産車だと安くても３万円する部品アッシーで１セット６万にもなる可能性があるのに対して、
YBRだと輸入総額は約１.5万程度。
まあ品質はそれなりだろうし、手元に来るまでわからないのもネタ的においしい。ｗ
とにかく長さ合わせで必要な部品のメーターケーブルは延長し、ブレーキホースは
軽いから90cm物をついでに輸入する事にした。
どうなることやら・・・
昨日、出先の駐輪場でYBR125KGが止まってたから、穴が開かない程度にじ～っと
眺めた。
GシリーズはYAMAHAのエンブレムが無印とちょっと違う事は前から知ってたけど、
まじまじと観察する機会はめったに無かった。
フォークブーツの上側を避けるためにこんな構造になったんだね。
裏側のエンブレムホルダーも無印と違うがロアーブラケットに固定する構造は同じだから
エンブレムとホルダーを購入すればポン付け交換可能だ。
そんなこんなで盗撮してる間にオーナーさんが来た。
ついでだからいろいろな場所を採寸させてもらったら、今まで気づかなかった場所まで
無印と寸法が違うのを発見したよ。
・メインスタンドが10mm長い！（まさかのたった10mm）
・サイドスタンドは40mm長い。
・ご存知フォーク長は770mmで40mm長い。（無印は730mm）
・メーターケーブル長が870mmで40mm長い。（無印は830mm）
・フロントブレーキホース長が860mmで30mm長い。（無印は830mm）
他にもいろいろ違いはあるにせよ、基本的な物の違いが大きいので、無印やKをG化
する時はフォークだけでなく、関連部品も変更しなきゃならないのが注意点だろう。
全部交換すると結構な金額になるので、G系統が欲しい人は最初からG系を買った方が
得策だね。
さて、採寸データを眺めているうちに変な事に気づいた。
タオバオなどで売られてる無印やG系のフォーク長はこれら正規純正品と寸法が合わない
のだ。ｗ
・無印正規品730mm→タオバオ安価品745mm（＋15mm）
・G、KG正規品770mm→タオバオ安価品785mm（＋15mm）
つまりタオバオ品を買ったとしてもボトム～トップまでの寸法を確認して、差分15mmを
突き出し固定すれば純正と同じになるわけだ。
また、この15mmを逆手に利用してやれば、例えば無印の直進安定性をもっと向上させ
たい時にタオバオ品で15mm延長とか、G化させたい時でもリアショックを20mmくらい
長い物に同時変更して前後のバランスを保ちつつ、ストローク長をさらに増して悪路追従性
を向上させるとか、いろいろ楽しめそうだ。
なお、正規品と同じ長さの物を扱ってる出品者も居る。
ただし、本当にこの寸法で来るかは不明なのがあちらさんの商習慣だ。ｗ
とにかくここ最近、あまり見かけないG系統と出会う機会が増えて、新たな発見が出来た。
ちょっとした機会に恵まれてやっとYBR125KGのオーナーさんと出会えたよ。
そこで前から気になっていたG系のアレコレを調査させてもらった。
特に気になる無印やKとGやKGのフレーム構造違い。
キャスター角を決定する要因のひとつであるハンドルステムの角度を比較してみた。
両車種間で角度は一致して変わりは無い。
これで無印をG化するための基本はフロントフォークの換装だけって事になる。
長くなる分、キャスター角が寝るので走りに影響するはずだけど、完全なるG系に
乗ったことが無いから試乗させてもらったよ。
特に困るような癖は皆無だった。
立ちが強すぎとか曲がりにくいという印象は感じ取れない。
試しにスラロームや８の字、定常円旋回なんかもやってみたが、困るほどの癖は無い。
ただ、若干だけど倒しこみに遅れがあり、スパッっと寝かすのは苦手のようだった。
オフ車の挙動に似てる感じなので、積極的にきっかけを与えつつ行えば無印並の
動きは可能。
以前、無印にG系フォークを付けた車両に試乗した時は立ちが強くて寝が弱く、低速安
定性が著しく欠けていたので、G系はそんなものかと思い込んでただけに、良い意味で
裏切られた感じだ。
フレーム側のステム角が同じで、構成部品中のロアーブラケットにも角度を付けるよう
な設計・仕様になって無いから、なんとなく夢に描いてたG化プロジェクトを始動しそう
になってる。
さて、色々下調べと準備でもしようかな？
最近は特に改造や整備ネタも無い我がブログだけど、時々ネットを徘徊しては他所様の
改造ネタなんか見て楽しんでいる。
今日のネタは、そんな机上調査の中で見つけたYBR125のボアップセットに関する問題点。
出展は割愛するけれど要約すると・・・
・とあるキッカケでYBR125に中国製150ccボアアップセットを組むお手伝いをした。
・エンジンかけるとヘッドから異音がする。
・ピストンヘットにバルブが衝突してると想像する。
・何度かに分けて少しずつピストンヘッドのバルブリセス（窪み）を削ったら最終的に異音が無くなった。
・他のボアアップ改造例の動画を観ると意外と衝突音がする状態でそのまま運用する人が居た。
品質の怪しい中国製ボアアップキットは確認作業が行うべき事例であった。
この記事を見てたら興味が湧いてきて、色々なボアアップキットの写真を探してみたよ。
まずはムフフ氏（仮称）のブログから画像を拝借。
このキットはリセスがけっこう深く彫り込まれていて、しかも純正位置にかなり近いので改造後の
異音については特に書いていなかった。
直径（ボア）を大きくする時にリセス位置は純正と同じでなきゃバルブ位置とのつじつまが合わなく
なるから、きっとこのキットはちゃんと考えられてるんだろう。
ヤフオクで見つけたキットのピストンヘッド。
ムフフ氏が入手した物に極めて似ている。
ショップ販売だから致命的にひどい品は扱ってないと思うよ。
中華市場・タオバオで見つけた例。
これはリセスが外側に掘ってあるような感じで、単純に純正ピストンを採寸してCADでボアを
広げた結果、リセス位置まで変更しちゃったんじゃない？と思うくらいな印象を受けた。
異音が発生した人は、こんな品を入手しちゃたんだろうか？
これは大丈夫そうに見える。
まあ、実際採寸や比較をして組んでみないと分からないけどね。
これらはちょっとまずいかも？
これらも実物と純正を比較してみなきゃ実際どうなのか分からん。ｗ
購入者レポートを見ると、時々バルブ衝突の報告もあってヘッドガスケットを2枚追加して
対策した話も見かけたのであちらでも問題は起きてる模様だけど、たくましく対処して
パワーアップ効果を絶賛してたので、実はそんなもんかもしれないｗ
中華ボアアップキットの話をあちこち見ると、ピストンヘッドよりもシリンダーブロック自体の
加工跡（バリ）の多さが目立つらしく、改造する人は一応あっちこっちの穴の縁をヤスって
仕上げてから組む人が多い。
中華部品だから想定内と言えばそうなんだけど、ピストンヘッドのバルブリセスの話題が
突然出てきたのには理由がありそうだ。
作業者の経験の差が「気にしない」か「気にするか」の差なのかな？
俺だったら異音・打音なんかしたら青ざめるよ。ｗ
だってバルブクラッシュってへたするとコンロッドを曲げてしまって、エンジン全ばらし修理か
交換になるくらいの重大不具合だもんな。
余談だけど、特に異音は発生していないだろうムフフ氏のYBRはFIモデルらしい。
しかも相当のベテランらしくてヌケの良いIXILメガホンマフラーと組み合わせて、不安定に
なった低回転付近を台湾BW'S125のオーバーサイズインジェクターで解決していた。
サブコントローラーや強化燃料ポンプなどFI独特の小難しい改造をしなくても、150cc
（計算上は140cc）程度ならどうにかなる前例となっていた。
FIモデルでもちょっとした燃調は出来る例として、思わぬ収穫になった今回の机上調査であった。
さあ寝ようと思いつつ検索して遊んでたら面白いものを見つけた。
パキスタンのYBR125
一見中国製のYBR125Kと変わらないと思っても、細部が若干違うようだ。
・マフラーが旧型メッキタイプ。
・タンデムステップホルダーがYB125Zなどと同じパイプ型。
・キックスターター付。
・メーター内にはシフトポジションインジケーターがある。
そしてこれが最大の特徴か？
なんと砂塵などからチェーンを保護するチェーンケース付。
さすが砂漠の国だよ！
ペルーのYBR125チャカレラにも付いているチェーンケースは過酷な気象条件下でも
駆動系を保護して、チェーン・スプロケットの寿命を延ばすのに一役かう。
グローバル戦略車らしい国別の仕様だね。
連休明けから頭が冴えて色んなアイデアが浮かんだから通販してみた。
IHCモノタロウで買い物～。
税込み3,240円以上の注文で送料無料になるという甘い話に乗って色々買ってしまった。
ユニコンカークリームなんか何年ぶりなんだろう・・・昔、セロー225に乗ってた頃かな。
ドレンボルト(マグネット付) ネジ径12mm×ピッチ1.5mm 443円也
ぷら～んｗ
記憶の隅にあるYBR用ドレンボルトのサイズに合うと思って買ってみた。
ホンダ4ストミニバイク用のマグネットボルトをYBRに付けてた人も居た記憶があるので
合うだろう。
17mmのレンチサイズだから純正と同じ扱いで交換できる。
ここしばらくタオバオ輸入ばかりだったけどモノタロウもなかなか良い品揃えで目が離せない。
長期に渡り運用してるキャブレター・台湾ケーヒンPZ27（PD24）のスロー系PJ（パイ
ロットジェット）には＃38を使ってる。
特に問題も起きず燃調は合ってると思ってるけど本当に合ってるのか？
確認のために1段薄い＃35を入手して入れ替えてみた。
ケーヒンのPWK28系が適合する。
台湾ケーヒンのキャブレターはPJが一般的な形なので助かる。
キャブレターを横倒してして交換。
この時に注意しないとフロートピンを知らぬ間に落下させ、紛失でもしたら大変だ。
下にウエスを敷けば問題ない。
交換後、始動してみると明らかに燃調が狂って安定しない。
PS（パイロットスクリュー）を色々調整してもストールしやく完全に適正値から外れてし
まった。
元に戻してみたら気のせいか調子が戻らないと言うか吹け上がりが妙に軽くてトルクも
薄くなった感じ・・・
気になったから翌日時間を作ってキャブ周辺を確認するとマニホールドとの合わせ面に
あるOリングが切れちゃってたよ。（汗）
どうやら組み立ての時にリングがずれたようで、挟んで切ってしまったらしい。
これじゃ燃調が合わないのも当然だ。
とにかく０リングを交換しつつPJの再確認をせねばならない。＞＜
後日バイク用品店に寄ってなにか使えそうなOリングでもないか探したらあった。
ケーヒンのPD22（PZ26）やPD24（PZ27）のフランジOリングは線径2.4mm、
内径29mmなんだけど、このOリングは0.7mmだけ太い。
実際にハメてみたら特に問題なく溝に収まったのでひと安心だ。
ホンダのPD22やPD24キャブの指定品番：16075-GHB-B70 O-RING.2.4X29
だとけっこう高いらしいのでこの代替品は使える！
やっと正常に戻したのでPJを＃35に変更して色々微調整してみた。
JN（ジェッットニードル）クリップは上から3段目（中間）で丁度いい感じ。
PS（パイロットスクリュー）は1・3/8回転開けで低回転からの吹け上がりとトルクのバランス
が一番良かった。
台湾ケーヒンPZ27（PD24相当）
MJ：102 PJ：＃35 PS：1・3/8開 JN：３段目（中間）
・吹け上がり最良
・低回転トルクはPJ＃38より若干弱いが純正キャブよりも良い
・7,000～10,000回転、円滑な吹け上がり
・２速～４速加速よくキビキビ
・上り坂はシフトダウンで回転維持しないと少し加速しにくい
・パワーバンドわかりやすくて回すと楽しい
・ツインエンジンみたい（CB125Tに似てる）
後日さらにJNクリップの下にラジコン用の2.5mm×0.13mmシムを追加した。
これで若干減った1/2開度までのトルクが補正されて上り坂は楽になった。
PJ＃38と違った印象になってこれはこれで楽しい乗り味になった。
しばらくこのセッティングで過ごす事にするよ。
油温が若干下がって70度程度に落ち着いてたから薄すぎによるオーバーヒートは起きて
ないと思う。
素人チューニングは長期に渡って追い込むしかないので、こうした無駄な出費や確認を
しなければならない。
燃調データーが無い状態でのキャブレター載せ替えの宿命なのだ。ｗ
「キャブレターPZ27をYBRに」のページに追記しておいた。
平日になると頭が冴える。
昨夜タオバオを徘徊してたら色々有益な情報を見つけたので書いてみるよ。
以前YBR125のクラッチ関係がホンダ系のクラッチ部品と寸法互換がある事を
書いたよね？
そこでCG125などホンダ系の部品を色々眺めてたらクラッチのフリクションプレート
やクラッチプレートの寸法情報を公開してる出品者が居た。
CG125のフリクションプレート。
YBR125と径などの寸法は一致。ｗ
なおYBRの厚みは公称3.00mmでホンダ用の厚みに関しては出品者に
よって誤差があり、3.08だったり3.15、3.16など様々だけどクラッチの
構造上誤差範囲なので使用上の問題は出ない。
ってことでAPE系、CG、CGL、CB系、CBF系、XR125Lも同一でありXTZ125系にも
流用可能。
中国で大人気のCG125で探すと1枚1元（約25円）くらいのがゴロゴロ見つかった。
CG125のクラッチプレート。
これも厚さ1.5mmでYBR系と一致。
YBR用は公称値は公開されていないが実測は1.46mmだったから
0.04mmの差なので問題ない。
こうして寸法を載せる出品者はいいヤツだ(・∀・)!!
YBR系の純正仕様ではフリクションプレート4枚、クラッチプレート3枚の
通称4枚クラッチ仕様（フリクションプレートの枚数）と呼ばれてる。
枚数ピッタリじゃなくても一組で割引をしてる出品を使えば費用と手間を
抑えられるので探してみた。
タオバオのURLはGooブログの仕様の関係で貼れないから
えっちてぃてぃぴー://item.たおばお.com/item.htm?id=
ひらがなを英文小文字に書き換え、id番号をコピペしアドレス欄に貼って閲覧してください。
CG125のクラッチセットが13元（325円）（当ページ内は仮に1元→25円換算）
id=39106431061
5枚クラッチ仕様なので4セット買えば5セット分が手に入る。
ペーパーフリクションプレート単品で6.3元（157円）。 id=37762320275
コルクフリクションよりも強くて長持ちらしい。
他に探せばコルクフリクションプレート単品が1元（25円）とか見つかり
笑いが止まらなくなった。
CG125系パーツ恐るべし！
さて色々徘徊してたらとんでもなく変なものを見つけてしまったよ。
合金製のフリクションプレート１枚1.9元（47.5円）
id=41749895354
同じ出品者がこのメタルフリクションプレートに合わせた合金焼入れクラッチプレートを
出していた。
１枚1.8元（45円）。 id=41812064129
純正より安いがうたい文句の通りの性能なのかは定かでない。
実際にこれだけを流用してみたが、食いつきが良いという印象はする。
なお、両方共に注文時には「CG125用」と指定することをお勧めします。
なぜならCG150・CG200用も同じページで載せてあり、寸法と厚さが
CG125と違うからだ。
さてこれから純正のフリクションプレート厚さ3mm、クラッチプレート厚さ1.5mmとして
説明します。
出品者ページを見るとペーパーやコルクフリクションよりも3倍長持ちしてクラッチ焼けを
起こさないと事だ。（マジかよ？Ｗ
この手の色物は話を鵜呑みにしない方がいいけれど、仮に2倍持ったとしても約6万キロ
は持つ話になる。
普通の摩擦材のフリクションプレートは厚さ3mmで、このメタルクラッチは二枚一組で
純正と置き換えるから厚さは1.5mm。
激しく興味ビンビンになったからYBR125への適用を考えてみた。
単純に純正フリクションプレートと置き換える。
メタルフリクションプレートを二枚一組で計8枚にすればいい。
ところがこの仕様だと純正と同じ4枚クラッチと同等のクラッチ容量しかない。
できればついでに強化クラッチ化したいところだよね？
強化型メタルフリクションプレート仕様。
このように1.5mm圧のメタルフリクションプレートとクラッチプレートを合計11枚組み
合わせれば純正クラッチハウジング内に収まるわけだ。
またアルミ製のクラッチボスとプレッシャープレートにメタルフリクションプレートが接触
すると摩耗の点で不安があるから、この順番で組むと両脇がクラッチプレートになって
アルミを保護するのだ。
これで摩擦部数として5枚クラッチ仕様になる。
クラッチプレートを純正より3枚増やす代わりにメタルフリクションプレートを5枚で済ます
ので費用的にも有利だと思う。
同じ出品者のクラッチプレートが一枚1.8元（45円）だから全部入れ替えても合計で
20.3元（508円）で実現可能ってわけだ。
YBR125用5枚化クラッチセット70元（1750円）よりも安くて、しかもクラッチボス入れ
替えのためにハウジングを分解する手間も省ける。
8mmと12mmのレンチだけで交換可能なのは嬉しい。
フリクションプレートとクラッチプレートを交互に実装する方法は実際に出品者が居る
から問題ないと思う。
いや～色々想像すると楽しいなあ～～(´∀｀)
とにかく怪しい物が大好きなのでちょっとやって見たくなったよ。
追記：後日実際に実行してみた・・・ダメダメ！
過負荷をかけると滑りやすいのでこのクラッチ部品
はNGだ。
ペーパーフリクションプレート＋強化スプリングの
方が良いと思うよ。
CG125やCBF125系のプレート類はYBR系に
流用可能なのは実証できた。
やっと晴れた休日なので色々活動してきたよ。
まずはフロントブレーキのディスクローターを交換した。
ローターの厚み限界4.5mmに対してマイクロメーター計測で3.95mmまで減ってて
ちょっと怖くなったから思い切って交換したのだ。
マグザムと寸法互換があるのでまたマグザム用ウエーブディスクローターを採用した。
形状は少し違うけれど効きは申し分ない。
パッドとの慣らしも兼ねて宮ヶ瀬方面へ向かった。
今日は愛川公園の大駐車場で二輪車の安全講習会があると聞いてたので運転技量の
再確認とブレーキの具合を試してみたかったんだ。
津久井署主催の講習会だけど昨年度の白バイ大会優勝者の隊員さんや白バイおね
えさん達の指導の元で細かいアドバイスをうけられる。
さすが白バイの厳しい訓練を通ったおねえさんなので、小柄なのに実に安定した運転で
一本橋を披露。
極低速なのに頭がまったくブレない。
・指定速度での急制動、ストレートパイロンスラローム、一本橋、低速千鳥走行、コース
スラロームを受講生達が次々とこなしながらアドバイスを受けた。
俺の成果といえば急制動は一応合格。
一本橋は最高タイム13.94秒。
千鳥走行はヘロヘロｗ
ストレートパイロンスラロームはラインが安定せずリーンアウト癖を指摘されて修正練習
となった。
最後に一本橋タイムを全員で競い合い、どうにか二位にこぎつけたけれど練習の方が
タイムが良かったから本番に弱いという事を再認識したよ。
トップアスリートにはなれない運命なのだ。ｗｗ
若いころにこのような講習を受けて以来久しぶりだからかすっかりビギナーに戻ってしまった
感じで、基礎訓練をもう一度やり直す必要があると感じた。
特に千鳥とスラロームはダメダメだｗ
読者のSさんが見学に来てくれてた。
なんとYBR界でちょっとした流行りの中華エンジンガードを装着した模様で取り付けの
裏話も聞けたよ。
とりあえずCGL125にもこのタイプのエンジンガードは付く事は分かった。
帰り際、YBR号にチェーントラブルが起きちゃって恐る恐る走る事になったけど、ネタ
にするかどうか悩む・・・
帰路はあちこちで行楽渋滞が起きてたおかげでゆっくり走行できて無事に帰宅できた。
久しぶりの講習会で明日は筋肉痛になるだろうなぁ・・・(´∀｀*)
せっかく温度測定機能が付いたテスターを買ったから遊びでYBRのキャブなどの
温度を測ってみたよ。
約20㎞ほど走行して十分エンジンが温まった状態で測定してみた。
外気温は10度。
寒いけど水の凍結温度には達してない。
インマニの温度。
アイドリング時で68度もあるのか。
キャブレターの温度。
俺の車体は真夏のキャブオーバーヒート対策でヒートスプレッダー（遮熱板）を一枚
間に追加してるのにもかかわらず測定結果は21度で外気温より11度高かった。
測定位置はアインシング対策でキャブヒーターを付ける位置であるスロー経路直近と
したので、2009年型YBRまでのアルミインマニ仕様なら真冬でもアイシングが起きない
理由が数値的に納得できるなあ。
ついでにエキパイの温度を測ってみた。
163度！あちちちちｗ
YBRのエキパイは二重管構造だけれど根元付近が一番熱い。
排気の温度。
サイレンサー内でウロウロしながら冷やされて53度になってた。
測ったところでなにが変わるという訳ではないが、温度が測れると普段分からない各部
の温度が分かって面白い。
ついでに新たに導入した秘密兵器の試験。
テスターのリード棒に付ける極細アダプターで針のように細い。
工具屋ストレートで見つけたのだ。
ACジェネレーター（発電コイル）の動作電圧を測ってみた。
3,000回転に合わせて50Hzなので測定結果は正確なはず。
ライト点灯時の最大負荷で17.7V。
これがレクチファイヤー・レギュレーターを通って直流約14～15Vに変換されるのだ。
ライトを消すと電圧は約15V付近に落ちる。
負荷が軽くなる分、電圧が上がってしまうのをサイリスタでコイルの出力波形を一部カット
してつじつまを合わせる回路動作だ。
これも測定したからどうって事は無いけれど、正常動作時の電圧を一度測って記録して
おくと、充電回路の不具合時にACジェネレーターの故障判定に役立つ。
サービスマニュアルに書かれているACジェネレーター単体のコイル抵抗ではわかりにくい
動特性なので、この方法がより実践的な検査方法だと思う。
まち針で極細棒を作る予定でいたけれど、時給換算で買った方が得だと思うくらいの値段
だったから良い買い物だったよ。
測定あそびに満足して裏ヤビツへちょっと入って途中の砂防ダムで引き返した。
道は乾いていたけれど周囲はまだ雪が残っており、寒いのでさっさと帰路につく。
まだまだ寒い季節だな～・・・(-_-;)